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Die vorliegende Erfindung betrifft ein System und Verfahren zur Assistenz in einem Tunnel, insbesondere in einem Straßentunnel.
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In Tunneln kann es bei Auftreten einer Alarmsituation, also einer Situation, welche vom normalen Fahrbetrieb abweicht, schnell zu Verkehrsstau kommen. Auch eine Panik der Fahrzeuginsassen im Tunnel kann sehr schnell entstehen. Solch eine Alarmsituation kann insbesondere durch Auftreten einer Gefahrsituation, beispielsweise in Folge eines Verkehrsunfalles im Tunnel entstehen. In Extremsituationen kann dies für die Fahrzeuginsassen im Tunnel lebensbedrohlich werden. Jedoch auch kleinere Abweichungen im Verkehrsfluss können entstehen, die zu ähnlichen Alarmsituation führen können. Beispielsweise kann ein Fahrzeug im Pannenfall liegen bleiben und dadurch ebenfalls einen Verkehrstau hervorrufen, welcher in einem Tunnel auftretend, ebenfalls Panik bei Fahrzeuginsassen auslösen kann.
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Derzeit ist die Möglichkeit, bei Auftreten einer Alarmsituation, den Fahrzeuginsassen im Tunnel Handlungsanweisungen zeitnah bereit zu stellen, um beispielsweise den Tunnel bei einem Totalstau Sicherheits- und Geschwindigkeitsoptimiert zu räumen, lediglich eingeschränkt und nur sehr pauschalisiert möglich, beispielsweise per Kurzanzeige an einer Wechselsignalanlage an bestimmten Positionen im Tunnel.
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Solche Handlungsanweisungen können somit derzeit nur pauschalisiert, beispielsweise mittels Wechselverkehrszeichen oder -signalzeichen, bereitgestellt werden.
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Auch ist die Möglichkeit der Erkennung solcher Alarmsituationen sehr eingeschränkt, beispielsweise durch lediglich an bestimmten Positionen im Tunnel angebrachten Überwachungskameras und/oder lediglich an bestimmten Stellen im Tunnel angeordneten Rauchgasmeldern.
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Daher wäre es wünschenswert, Abweichungen vom normalen Fahrtbetrieb zuverlässiger erkennen zu können und situationsbasiert, den Fahrzeuginsassen bessere Hilfs- und Informationsmöglichkeiten zur Verfügung zu stellen, um die Sicherheit im Tunnel zu erhöhen.
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Es ist Ziel der Erfindung eine verbesserte Lösung für eine Assistenz in einem Tunnel bereitzustellen, welche zumindest einen Teil der im Stand der Technik bekannten Nachteile vermeidet oder zumindest vermindert.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst, mittels einem Assistenzsystem nach dem Hauptanspruch, sowie einem Beobachtungsverfahren, einem Assistenzverfahren und einem Kommunikationsverfahren nach nebengeordneten Ansprüchen.
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Der Gegenstand des Hauptanspruches betrifft dabei ein System zur Assistenz in einem Tunnel, insbesondere in einem Straßentunnel, wobei das Assistenzsystem aufweist:. Eine Sensorvorrichtung, eine Kontrollvorrichtung und eine Tunnelvorrichtung. Die Sensorvorrichtung ist eingerichtet, um erhaltene Sensordaten an die Kontrollvorrichtung zu übermitteln. Die Kontrollvorrichtung ist eingerichtet, um Sensordaten der Sensorvorrichtung entgegenzunehmen und auszuwerten, und basierend auf den ausgewerteten Sensordaten zu bestimmen, ob eine Koordinationssituation vorliegt. in dem Fall, in welchem eine Koordinationssituation vorliegt, ist das System eingerichtet, um basierend auf der Koordinationssituation und eines im Tunnel befindlichen Fahrzeuges, eine Handlungsanweisung für das Fahrzeug zu bestimmen, und die Handlungsanweisung, mittels einer zu dem Fahrzeug einrichtbaren funktechnischen Verbindung, an das Fahrzeug zu übermitteln.
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Ein „Fahrzeug” im Sinne der Erfindung meint dabei vorzugsweise ein Kraftfahrzeug, wie ein Motor- oder Turbinengetriebenes Fahrzeug. Insbesondere ist dabei ein Fahrzeug wie beispielsweise ein Automobil oder Zweirad gemeint.
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Ein „Tunnel” im Sinne der Erfindung meint dabei eine überdachte Durchfahrt mit Seitenwänden, welche länger ist als lediglich eine kurze Unterführung. Insbesondere ist dabei ein Verkehrstunnel für Fahrzeuge gemeint, besonders bevorzugt ein Tunnel durch den Kraftfahrzeuge entlang einer Straße hindurchfahren können, somit ein Straßentunnel.
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Eine „Sensorvorrichtung” im Sinne der Erfindung meint dabei im einfachsten Fall einen Sensor selbst, kann jedoch auch eine Sensoranordnung meinen, beispielsweise zwei Sensoren, welche auf unterschiedlichen Wirkprinzipien basieren und mittels einer Schaltung gemeinsam als eine Vorrichtung fungieren. Ein Sensor kann dabei beispielsweise ein Positionsbestimmungssensor, ein Gassensor, ein Temperatursensor, oder auch ein optischer Sensor sein, wie eine optische Linse oder auch eine Videokamera. Es können jedoch auch weitere Arten von Sensoren eingesetzt werden, welche dazu geeignet sind, relevante Informationen zu erfassen, die das Assistenzsystem unterstützen können.
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Als Positionsbestimmungssensor kann beispielsweise eine Induktionsschleife verwendet werden, wie sie bereits auf vielen Straßen eingesetzt wird, um Verkehrszeichen, wie Ampeln zu steuern, und dergleichen. Es können jedoch auch andere Sensoren eingesetzt werden, um die Position eines Fahrzeuges bestimmen zu können, wie beispielsweise Lichtschranken, Videokameras und dergleichen. Auch ein Mix an Sensoren ist möglich, die als Positionsbestimmungssensoren verwendet werden können. Ferner ist es sowohl möglich, dass ein Sensor für unterschiedliche Zwecke eingesetzt wird als auch, dass ein Sensormix für einen Zweck verwendet wird. Beispielsweise könnte eine Infrarotvideokamera sowohl als Sensor zur Positionsbestimmung verwendet werden als auch zur Detektion einer Koordinationssituation, wie beispielsweise eines Feuers.
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„Sensordaten” im Sinne der Erfindung meint dabei die in einem Sensorsignal enthaltene Sensorinformation, wobei das Sensorsignal von einer Sensorvorrichtung generiert und übertragen werden kann.
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Eine „Kontrollvorrichtung” im Sinne der Erfindung meint dabei eine Vorrichtung, welche geeignet ist, Sensordaten, der im Tunnel zur Assistenz im Sinne der Erfindung eingesetzten Sensoren zu verarbeiten, und auf Basis dieser Sensoren zu bestimmen, ob eine Koordinationssituation vorliegt. Dazu kann die Kontrollvorrichtung mehrere einzelne Elementen und/oder Vorrichtungen aufweisen, die Tunnelseitig angeordnet sind, um gemeinsam als Kontrollvorrichtung als Ganzes zu fungieren. Beispielsweise kann in regelmäßigen Abständen im Tunnel jeweils eine Übergabestation angeordnet sein, welche Sensordaten von den in ihrer Umgebung zugewiesenen Sensorvorrichtungen entgegennehmen kann, möglicherweise bereits eine Auswertung oder Vorauswertung der erhaltenen Sensordaten übernehmen kann, und an eine weitere Übergabestation oder eine Zentralstation der Kontrollvorrichtung weiterleiten beziehungsweise übergeben kann. Dies kann besonders in langen Tunneln vorteilhaft sein. Das Senden der Sensordaten, einer Sensorvorrichtung, welche ihre Sensordaten an eine Übergabestation sendet, kann dabei drahtlos und/oder drahtgebunden erfolgen. Auch kann eine Sensorvorrichtung ihre Daten auch direkt an eine Zentralstation senden, wobei das Senden ebenfalls drahtlose und/oder drahtgebunden erfolgen kann. Dies kann beispielsweise in kurzen Tunneln vorteilhaft sein. Die Kontrollvorrichtung kann als Zentralstation beispielsweise ein Rechnersystem ausweisen, welches die entgegengenommenen Sensordaten, deren Auswertung und/oder Vorauswertung analysiert, um zu bestimmen, ob eine Koordinationssituation vorliegt. Dabei kann die Kontrollvorrichtung auch eine Handlungsanweisung für ein im Tunnel befindliches Fahrzeug bestimmen, und die Kontrollvorrichtung kann dazu eingerichtet sein, die Handlungsanweisung an das Fahrzeug, beispielsweise mittels einer oder mehrerer Übergabestationen weiterleiten.
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Eine „Tunnelvorrichtung” im Sinne der Erfindung meint dabei eine Vorrichtung, welche durch die Kontrollvorrichtung des Tunnels ansteuerbar sein kann, beispielsweise eine Anzeige- und/oder Signalvorrichtung, eine Beleuchtungsvorrichtung, eine Löschvorrichtung, eine Lüftungsvorrichtung, eine Schuttvorrichtung oder auch ein Tunnelroboter, wie beispielsweise ein Löschroboter.
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„Auswerten von Sensordaten” im Sinne der Erfindung meint dabei ein Verarbeiten der Sensordaten, vorzugsweise ein informationstechnisches Verarbeiten der Sensordaten, zum Zwecke des Betriebes der Assistenzvorrichtung. Dies kann beispielsweise ein Verarbeiten der Sensordaten sein, zu dem Zweck, dass das die Kontrollvorrichtung basierend auf diesen Daten entscheiden kann, ob eine Situation vorliegt, die von dem normalen Fahrbetrieb im Tunnel abweicht, beispielsweise einem Verkehrsstau im Tunnel, und/oder ob eine Situation vorliegt, die von dem normalen Tunnelzustand abweicht, beispielsweise einem Feuer im Tunnel.
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Eine „Koordinationssituation” im Sinne der Erfindung meint dabei eine Situation, welche erkannt werden kann, aufgrund einer eintretenden Gefahr im Tunnel und/oder einer eintretenden Sondersituation im Tunnel, wie beispielsweise ein Pannenfall, ein Verkehrsstau, ein Tunnelbrand, ein Ausfallen der Tunnellüftung oder dergleichen.
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Eine „Handlungsanweisung” im Sinne der Erfindung meint dabei eine Anweisung, welche von der Kontrollvorrichtung bestimmt werden kann. Die Handlungsanweisung kann dabei basierend auf einer Koordinationssituation und einem Fahrzeug individuell bestimmt werden und an das Fahrzeug übermittelt werden. Die Handlungsanweisung kann dabei eine Anweisung für den Fahrzeugführer und/oder die Fahrzeuginsassen enthalten, wie sich der Fahrzeugführer und/oder die Fahrzeuginsassen verhalten sollen. Beispielsweise kann die Koordinationssituation ein Einsatzfahrzeug sein, welches aufgrund eines Einsatzes schnell durch den Tunnel fahren muss. Die Handlungsanweisung an das Fahrzeug kann dabei sein, dass das Fahrzeug langsamer fahren soll und nach rechts ausweichen soll, damit eine Fahrgasse entsteht, durch welche das Einsatzfahrzeug hindurch fahren kann. In einem weiteren Beispiel kann die Koordinationssituation eine Rauchentwicklung im Tunnel während eines Verkehrsstaus im Tunnel sein. Die Handlungsanweisung für ein mitten im Tunnel befindliches Fahrzeug kann dabei sein, dass der Motor des Fahrzeuges abgestellt werden soll und die Fahrzeuginsassen sich zu Fuß 100 Meter voraus begeben sollen, wo sie einen Ausgang auf der rechten Seite aus dem Tunnel finden. Für ein weiter hinten im Stau stehendes Fahrzeug kann dabei die Handlungsanweisung eine andere sein, beispielsweise, dass der Motor abgestellt werden soll und die Fahrzeuginsassen sich zu Fuß 250 Meter zurück begeben sollen, wo sie einen Tunnelausgang auf der linken Seite finden. Eine Handlungsanweisung kann eine kurze Information aufweisen. Auch ist die Übermittlung einer komplexen Information an das Fahrzeug möglich. Die Handlungsanweisung kann von dem Tunnelassistenzsystem beziehungsweise der Kontrollvorrichtung des Tunnelassistenzsystems mittels einer funktechnischen Verbindung an das Fahrzeug übermittelt werden.
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Eine „funktechnische Verbindung” im Sinne der Erfindung meint dabei die Möglichkeit, eine Information drahtlos von einem Sender zu einem Empfänger zu übertragen. Eine funktechnische Verbindung kann eine Kommunikationsverbindung, vorzugsweise zur Datenübertragung sein, welche drahtlos erfolgt. Solch eine Verbindung kann dabei im Bedarfsfall von einem Teilnehmer, also dem Tunnelassistenzsystem oder dem Fahrzeug zu dem jeweils anderen Teilnehmer aufgebaut, also eingerichtet werden, um Informationen zu senden und/oder zu empfangen und danach wieder geschlossen werden. Es ist auch möglich, dass die funktechnische Verbindung nicht Bedarfsfallorientiert auf- und wieder abgebaut wird, sondern nach dem Verbindungsaufbau permanent bestehen bleibt, beispielsweise über die Dauer des Aufenthaltes des Fahrzeuges im Tunnel.
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Durch die erfindungsgemäße Lehre wird der Vorteil erreicht, dass mittels des erfindungsgemäßen Assistenzsystems in einem Tunnel eine Abweichung vom normalen Verkehr zuverlässig erkannt werden kann und für Fahrzeuge im Tunnel zeitnah entsprechend individualisiert Handlungsanweisungen bestimmt und an die entsprechenden Fahrzeuge weitergeleitet werden können. Dadurch kann die Sicherheit im Tunnel, insbesondere für Fahrzeuginsassen, erhöht werden.
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Der Gegenstand eines nebengeordneten Anspruches betrifft dabei ein Verfahren zur Beobachtung eines Tunnels, insbesondere eines Straßentunnels, wobei das Beobachtungsverfahren aufweist: Erfassen eines Einfahrvorganges eines in einen Tunnel einfahrenden Fahrzeuges und Überwachen des Fahrzeuges während es sich im Tunnel befindet, wobei Überwachen des Fahrzeuges mindestens wiederholtes Bestimmen einer Fahrzeugposition des Fahrzeuges aufweist. Ferner weist das Verfahren Einrichten einer funktechnischen Verbindung zu dem Fahrzeug auf, Anfordern von Fahrzeugdaten von dem Fahrzeug und/oder Übermitteln von Informationsdaten an das Fahrzeug, jeweils mittels der funktechnischen Verbindung.
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Ferner weist das Verfahren Erfassen eines Ausfahrvorganges des aus dem Tunnel ausfahrenden Fahrzeuges auf.
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Ein „Überwachen” eines Fahrzeuges im Sinne der Erfindung meint dabei eine, Ortung des Fahrzeuges im Tunnel, um dessen etwaigen Aufenthalt im Tunnel feststellen zu können. Dies kann mittels Sensorvorrichtungen geschehen als auch durch Positionsbekanntgabe des Fahrzeuges an das Tunnelassistenzsystem selbst. Auch ist eine Ortung mittels Triangulationsverfahren möglich, wie dies beispielsweise bei einer Ortung eines Mobilfunkgerätes in einem Mobilfunknetz möglich ist. Auch Kombinationen dieser Aufenthaltsbestimmungsmöglichkeiten können vorgenommen werden, beispielsweise um den Aufenthalt präziser bestimmen oder vorhersagen zu können. Die Überwachung/Ortung kann dabei an besonderen Stellen im Tunnel erfolgen, beispielsweise bei der Tunnel Ein- und Ausfahrt als auch an bekannten potentiellen Gefahrenstellen im Tunnel. Vorzugsweise kann die Ortung jedoch in kürzeren Zeitintervallen erfolgen.
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„Fahrzeugdaten” im Sinne der Erfindung meint dabei Daten des Fahrzeuges, welche das Fahrzeug an das Tunnelassistenzsystem bereitstellen kann. Diese können sowohl fahrzeugspezifische permanente Daten als auch temporäre Daten sein. Es können auch Daten sein, welche dem Fahrzeug selbst zur Verfügung gestellt wurden. Erfindungsgemäß sind dabei Daten gemeint, die das Tunnelassistenzsystem verwenden kann, um die Tunnelsicherheit zu erhöhen und/oder zu gewährleisten.
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„Informationsdaten” im Sinne der Erfindung meint dabei Daten, welche von dem Tunnelassistenzsystem bereitgestellt werden können. Diese Daten können einfache Informationen, wie beispielsweise ein Tempolimit aufweisen, als auch komplexere Informationen, wie Handlungsanweisungen im Gefahrenfall, wie beispielsweise bei einer Panne des Fahrzeuges.
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Durch die erfindungsgemäße Lehre wird der Vorteil erreicht, dass mittels des erfindungsgemäßen Beobachtungsverfahrens in einem Tunnel, die Position eines Fahrzeuges im Tunnel zuverlässig bestimmt werden kann. Dadurch kann die Sicherheit im Tunnel, insbesondere für Fahrzeuginsassen, erhöht werden.
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Der Gegenstand eines weiteren nebengeordneten Anspruches betrifft dabei ein Verfahren zur Assistenz in einer Koordinationssituation, insbesondere in einer Gefahrsituation, in einem Tunnel, insbesondere in einem Straßentunnel, wobei das Assistenzverfahren aufweist: Bestimmen, ob eine Koordinationssituation vorliegt, basierend auf ausgewerteten Sensordaten einer Sensorvorrichtung des Tunnels und/oder basierend auf, von einem in dem Tunnel befindlichen Fahrzeug, übermittelten Fahrzeugdaten. In dem Fall, in welchem die Koordinationssituation vorliegt: Bestimmen einer Handlungsanweisung für ein im Tunnel befindliches Fahrzeug, basierend auf der Koordinationssituation und dem Fahrzeug, und Übermitteln der Handlungsanweisung an das Fahrzeug, mittels einer zu dem Fahrzeug eingerichteten oder einzurichtenden funktechnischen Verbindung.
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Durch die erfindungsgemäße Lehre wird der Vorteil erreicht, dass mittels des erfindungsgemäßen Assistenzverfahrens in einem Tunnel eine Abweichung vom normalen Verkehr zuverlässig erkannt werden kann und für Fahrzeuge im Tunnel zeitnah entsprechend individualisiert Handlungsanweisungen bestimmt und an die entsprechenden Fahrzeuge weitergeleitet werden können. Dadurch kann die Sicherheit im Tunnel, insbesondere für Fahrzeuginsassen, erhöht werden.
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Der Gegenstand eines weiteren nebengeordneten Anspruches betrifft dabei ein Verfahren zur Kommunikation mit einem in einem Tunnel, insbesondere einem Straßentunnel, befindlichen Fahrzeug, wobei das Kommunikationsverfahren aufweist: Detektieren eines in den Tunnel einfahrenden oder im Tunnel befindlichen Fahrzeuges, Einrichten einer funktechnischen Verbindung zu dem Fahrzeug, Anfordern von Fahrzeugdaten von dem Fahrzeug und/oder Übermitteln von Informationsdaten an das Fahrzeug, jeweils mittels der funktechnischen Verbindung. Ferner weist das Kommunikationsverfahren bei Erhalt der Fahrzeugdaten von dem Fahrzeug auf: Bestimmen, ob basierend auf den Fahrzeugdaten eine Koordinationssituation vorliegt.
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Ein „Detektieren” im Sinne der Erfindung meint dabei ein sensorisches und/oder funktechnisches Erfassen eines Fahrzeuges und/oder einer Situation im Tunnel. Beispielsweise kann das Fahrzeug bei der Einfahrt in den Tunnel mittels eines optischen Sensors erfasst werden. Das Fahrzeug kann sich jedoch auch bei Einfahrt in den Tunnel mittels einer funktechnischen Verbindung bei dem Assistenzsystem anmelden, also dem Assistenzsystem bekannt geben, dass es sich jetzt im Tunnel befindet Es kann dabei beispielsweise eine Fahrzeug-ID von dem Tunnel beziehen und diese bei Ausfahrt aus dem Tunnel beispielsweise wieder zurückgeben.
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Durch die erfindungsgemäße Lehre wird der Vorteil erreicht, dass mittels des erfindungsgemäßen Kommunikationsverfahren in einem Tunnel zuverlässig eine Kommunikation mit einem im Tunnel befindlichen Fahrzeug aufgebaut werden kann, so dass das Assistenzsystem mit dem Fahrzeug kommunizieren, also Informationen austauschen kann und somit dem Fahrzeug Informationen, insbesondere auch individuelle Informationen, bereitgestellt werden können. Auch können die vom Fahrzeug empfangenen Daten genutzt werden, um festzustellen, ob eine Koordinationssituation vorliegt. Dadurch können noch mehr Koordinationssituationen bestimmt und unterschieden werden. Damit kann die Sicherheit im Tunnel, insbesondere für Fahrzeuginsassen, erhöht werden.
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Nachfolgend werden weitere exemplarische Ausgestaltungen des Systems und der Verfahren erläutert.
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Entsprechend einer exemplarischen Ausgestaltung weist das Assistenzsystem auf, dass die Kontrollvorrichtung ferner eingerichtet ist, um, basierend auf der Koordinationssituation und einem Akteur, eine Handlungsanweisung für den Akteur zu bestimmen und die Handlungsanweisung an den Akteur zu übermitteln.
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Ein „Akteur” im Sinne der Erfindung kann ein weiterer Teilnehmer in einer Koordinationssituation sein. Ein solcher Teilnehmer kann dabei beispielsweise ein im Tunnel befindlicher Insasse des Fahrzeuges oder eine sich im, vor oder vom Tunnel entfernt befindliche Einsatzkraft, insbesondere eine Sicherheits-, Rettungs- oder Bergungskraft sein. Ein Akteur kann auch eine im oder am Tunnel oder vor der Tunneleinfahrt oder nach der Tunnelausfahrt angeordnete Tunnelvorrichtung sein. Ein Akteur kann somit eine Tunnelvorrichtung und/oder ein weiterer Teilnehmer der Koordinationssituation sein, für welche eine Handlungsanweisung durch das Assistenzsystem bestimmt werden kann.
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Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass für weitere Teilnehmer in einer Koordinationssituation Handlungsanweisungen bestimmt und bereitgestellt werden können. Dies kann die Sicherheit und Rettungsmöglichkeiten in einem Tunnel weiter erhöhen.
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Entsprechend einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung weist das Assistenzsystem auf, dass der Akteur aus einer Akteurgruppe auswählbar ist, die Akteurgruppe die Akteure aufweisend: Einen im Tunnel befindlichen Insassen des Fahrzeuges, eine sich im, vor oder vom Tunnel entfernt befindliche Sicherheits-, Rettungs- oder Bergungskraft, und eine im oder am Tunnel, oder vor der Tunneleinfahrt oder nach der Tunnelausfahrt angeordnete Tunnelvorrichtung.
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Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass weitere Teilnehmer gruppenbasiert bereitgestellt werden können. Dies kann die Auswahl der Teilnehmer vereinfachen und somit prozessoptimierend sein.
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Entsprechend einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung weist das Assistenzsystem auf, dass die Tunnelvorrichtung eingerichtet ist, um die Handlungsanweisung entgegenzunehmen und umzusetzen.
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Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass damit eine Lösung bereitgestellt wird, um Tunnelvorrichtungen basierend auf der Koordinationssituation, individuell, zeitnah und zuverlässig ansteuern zu können. Dadurch kann die Tunnelsicherheit weiter erhöht werden.
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Entsprechend einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung weist das Assistenzsystem auf, dass eine Tunnelvorrichtung aus einer Tunnelvorrichtungsgruppe auswählbar ist, die Tunnelvorrichtungsgruppe die Tunnelvorrichtungen aufweisend: Eine Anzeige- und/oder Signalvorrichtung, eine Beleuchtungsvorrichtung, eine Löschvorrichtung, eine Lüftungsvorrichtung, eine Schottvorrichtung, und einen Tunnelroboter.
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Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass die Tunnelvorrichtung gruppenbasiert bereitgestellt werden kann. Dies kann für das Assistenzsystem und/oder für Teile des Assistenzsystems prozessoptimierend sein.
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Entsprechend einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung weist das Assistenzsystem auf, dass die Sensorvorrichtung aus einer Sensorvorrichtungsgruppe auswählbar ist, die Sensorvorrichtungsgruppe die Sensoren aufweisend: Einen Positionsbestimmungssensor, einen Gassensor, einen Temperatursensor und einen optischen Sensor.
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Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass eine Sensorvorrichtung gruppenbasiert bereitgestellt werden kann. Dies kann für das Assistenzsystem und/oder für Teile des Assistenzsystems prozessoptimierend sein.
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Entsprechend einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung weist das Assistenzsystem auf, dass die Kontrollvorrichtung ferner dazu eingerichtet ist, um Fahrzeugdaten von dem im Tunnel befindlichen Fahrzeug, mittels der zu dem Fahrzeug einrichtbaren funktechnischen Verbindung, anzufordern und/oder entgegenzunehmen, und basierend auf den entgegengenommenen Fahrzeugdaten zu bestimmen, ob die Koordinationssituation vorliegt.
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„Überwachen” im Sinne der Erfindung kann dabei darüberhinaus auch meinen, dass bestimmte, als Fahrzeugdaten angeforderte und/oder entgegengenommene, Fahrzeugparameter überwacht werden können, um Anhand dieser Daten bestimmen zu können, ob eine Koordinationssituation vorliegt.
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Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass damit eine Lösung bereitgestellt wird, welche auch Koordinationssituationen von Fahrzeugen im Tunnel erfassen kann. Damit können noch mehr Koordinationssituationen bestimmen und unterschieden werden. Dadurch kann die Tunnelsicherheit weiter erhöht werden.
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Entsprechend einer exemplarischen Ausgestaltung weist das Beobachtungsverfahren auf, dass Bestimmen der Fahrzeugposition des Fahrzeuges basierend auf einer Auswahl eines Vorganges aus einer Positionsgruppe erfolgt, wobei die Positionsgruppe die Vorgänge aufweist:
Detektieren des Fahrzeuges mittels einer Sensorvorrichtung, und Anfordern von Fahrzeugdaten von dem Fahrzeug, welche eine Fahrzeugposition aufweisen.
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Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass die Fahrzeugposition des Fahrzeuges sowohl aktiv erfolgen kann, also basierend auf einem Messwert einer Sensorvorrichtung des Tunnelassistenzsystems, als auch passiv erfolgen kann, also basierend auf Informationen von dem entsprechenden Fahrzeug selbst. Damit kann das Beobachtungsverfahren flexibler sein und somit können die Kosten des Tunnelassistenzsystems optimiert werden und die Tunnelsicherheit kann weiter erhöht werden.
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Entsprechend einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung weist das Beobachtungsverfahren auf, dass Anfordern von Fahrzeugdaten ein Anfordern einer Dateninformation aus einer Dateninformationsgruppe aufweist, die Dateninformationsgruppe die Dateninformationen aufweisend: Geschwindigkeitsinformation des Fahrzeuges, Fahrzeugtypinformation des Fahrzeuges, Zustandsinformation des Fahrzeuges, Positionsinformation des Fahrzeuges, Ladungsinformation des Fahrzeuges, und Insasseninformation des Fahrzeuges.
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Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass diverse unterschiedliche Dateninformationen beziehungsweise Typen von Dateninformationen von dem Fahrzeug an das Assistenzsystem bereitgestellt werden können. Dadurch können noch mehr verschiedenen Koordinationssituationen bestimmt und unterschieden werden. Damit kann die Tunnelsicherheit weiter erhöht werden.
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Diese Ausgestaltung weist ferner den Vorteil auf, dass eine Dateninformation gruppenbasiert bereitgestellt werden kann. Dies kann für das Beobachtungsverfahren prozessoptimierend sein.
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Entsprechend einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung weist das Beobachtungsverfahren auf, dass wiederholtes Bestimmen der Fahrzeugposition bevorzugt periodisch erfolgt.
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„Periodisch” im Sinne der Erfindung meint dabei, dass ein Vorgang zeit- oder ortsäquidistant erfolgen beziehungsweise wiederholt werden kann. Das heißt, dass der Vorgang in festen zeit- und/oder Ortsabständen erfolgen kann.
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Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass eine Beobachtung des Fahrzeuges während der Durchfahrt durch den Tunnel beziehungsweise während des Aufenthalts im Tunnel besser erfolgen kann. Dadurch kann die Tunnelsicherheit weiter erhöht werden.
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Entsprechend einer exemplarischen Ausgestaltung weist das Assistenzverfahren ferner auf: Bestimmen einer Handlungsanweisung für einen Akteur, basierend auf der Koordinationssituation und dem Akteur, und Übermitteln der Handlungsanweisung an den Akteur.
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Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass für weitere Teilnehmer in einer Koordinationssituation Handlungsanweisungen bestimmt und bereitgestellt werden können. Dies kann die Sicherheit und Rettungsmöglichkeiten in einem Tunnel weiter erhöhen.
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Entsprechend einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung weist das Beobachtungsverfahren auf, dass der Akteur aus einer Akteurgruppe auswählbar ist, wobei die Akteurgruppe die Akteure aufweist: Einen Insassen des Fahrzeuges, eine sich im, vor oder vom Tunnel entfernt befindliche Einsatzkraft, insbesondere eine Sicherheits-, Rettungs- oder Bergungskraft, und eine im Tunnel, am Tunnel, vor der Tunneleinfahrt oder nach der Tunnelausfahrt angeordnete Tunnelvorrichtung.
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Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass weitere Teilnehmer gruppenbasiert bereitgestellt werden können.
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Dies kann die Auswahl der Teilnehmer vereinfachen und somit prozessoptimierend sein.
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Entsprechend einer exemplarischen Ausgestaltung weist das Kommunikationsverfahren auf, dass in dem Fall, in welchem die Koordinationssituation vorliegt: Übermitteln einer Handlungsanweisung für das Fahrzeug und/oder dessen Insassen an das Fahrzeug.
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Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass eine Lösung bereitgestellt wird, mit der eine für ein Fahrzeug individuell bestimmte Handlungsanweisung unmittelbar an das Fahrzeug übermittelt werden kann. Dies kann die Sicherheit von Fahrzeuginsassen erhöhen und somit auch die Sicherheit des Tunnels im Allgemeinen.
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Entsprechend einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung weist das Kommunikationsverfahren auf, dass das Anfordern von Fahrzeugdaten von dem Fahrzeug wiederholt, vorzugsweise periodisch, durchgeführt wird.
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Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass eine Beobachtung des Fahrzeuges während der Durchfahrt durch den Tunnel beziehungsweise während des Aufenthalts im Tunnel besser erfolgen kann. Dadurch kann die Tunnelsicherheit weiter erhöht werden.
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Die Erfindung erlaubt somit, eine kontinuierliche individuelle Assistenz im Tunnel befindlicher Fahrzeuge, welche zudem übergeordnet koordiniert werden können. Dies kann sich besonders vorteilhaft auf die Sicherheit im Tunnel auswirken. Darüber hinaus kann sich dies auch vorteilhaft auf den Verkehrsfluss im Tunnel auswirken.
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Die Erfindung wird nachfolgend eingehender an Hand der Figuren erläutert werden, in diesen zeigen
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1 eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Assistenzsystems für einen Tunnel, insbesondere einen Straßentunnel, gemäß einer beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung;
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2 eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Beobachtungsverfahrens für einen Tunnel, insbesondere einen Straßentunnel, gemäß einer beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung;
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3 eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Assistenzverfahrens für einen Tunnel, insbesondere einen Straßentunnel, gemäß einer beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung;
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4 eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Kommunikationsverfahrens für einen Tunnel, insbesondere einen Straßentunnel, gemäß einer beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung;
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5 eine schematische Darstellung eines zeitlichen Ablaufes eines vorgeschlagenen Tunnelassistenzverfahrens, gemäß einer beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung; und
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6 eine schematische Darstellung eines zeitlichen Ablaufes eines vorgeschlagenen Tunnelassistenzverfahrens, im Falle einer beispielhaften. Koordinationssituation gemäß einer beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.
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Bevor nachfolgend Ausführungsformen der Erfindung eingehender beschrieben werden, ist zunächst festzuhalten, dass die Erfindung nicht auf die beschriebenen Komponenten oder die beschriebenen Verfahrensschritte beschränkt ist. Weiterhin stellt auch die verwendete Terminologie keine Einschränkung dar, sondern hat lediglich beispielhaften Charakter. Soweit nachfolgend in der Beschreibung und den Ansprüchen der Singular verwendet wird ist dabei jeweils der Plural mitumfasst, soweit der Kontext dies nicht explizit ausschließt.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Assistenzsystems für einen Tunnel, insbesondere einen Straßentunnel, gemäß einer beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.
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Dabei zeigt 1 ein System zur Assistenz in einem Tunnel, insbesondere in einem Straßentunnel, wobei das Assistenzsystem aufweist: Eine Sensorvorrichtung 3, eine Kontrollvorrichtung 4 und eine Tunnelvorrichtung 5. Dabei ist die Sensorvorrichtung 3 eingerichtet, um erhaltene Sensordaten 31 an die Kontrollvorrichtung 4 zu übermitteln. Dabei ist die Kontrollvorrichtung 4 eingerichtet, um Sensordaten 31 der Sensorvorrichtung 3 entgegenzunehmen und auszuwerten, und basierend auf den ausgewerteten Sensordaten 31 zu bestimmen, ob eine Koordinationssituation 10 vorliegt. In dem Fall, in welchem eine Koordinationssituation 10 vorliegt, ist die Kontrollvorrichtung 4 eingerichtet, um, basierend auf der Koordinationssituation 10 und eines im Tunnel 1 befindlichen Fahrzeuges 2, eine Handlungsanweisung 610 für das Fahrzeug 2 zu bestimmen, und die Handlungsanweisung 610, mittels einer zu dem Fahrzeug 2 einrichtbaren 300 funktechnischen Verbindung 310, an das Fahrzeug 2 zu übermitteln.
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Tunnels werden mit Kommunikationseinrichtungen versehen (bspw. LTE/UMTS Funkzellen oder Automotive WLAN Road Side Units etc.), welche eine Kommunikation mit den Fahrzeugen Infrastruktur2Vehicle und/oder Vehicle2Infrastruktur ermöglichen.
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2 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Beobachtungsverfahrens für einen Tunnel, insbesondere einen Straßentunnel, gemäß einer beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.
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Dabei zeigt 2 ein Verfahren zur Beobachtung eines Tunnels, insbesondere eines Straßentunnels, wobei das Beobachtungsverfahren aufweist: Erfassen 100 eines Einfahrvorganges 110 eines in einen Tunnel einfahrenden Fahrzeuges 2, und Überwachen 200 des Fahrzeuges 2 während es sich im Tunnel 1 befindet. Dabei weist Überwachen 200 des Fahrzeuges 1 mindestens wiederholtes Bestimmen 210 einer Fahrzeugposition 220 des Fahrzeuges 2 auf. Das Beobachtungsverfahren weist ferner Einrichten 300 einer funktechnischen Verbindung 310 zu dem Fahrzeug 2 auf, sowie Anfordern 400 von Fahrzeugdaten 20 von dem Fahrzeug 2 und/oder Übermitteln 410 von Informationsdaten 21 an das Fahrzeug 2. Dieses Anfordern 400 sowie Übermitteln 410 von Daten 20, 21 mittels der funktechnischen Verbindung, ist in 2 dargestellt als: „{400:20; 410:21}”. Dabei erfolgt das Anfordern 400 von Fahrzeugdaten 20 von dem Fahrzeug 2 und/oder Übermitteln 410 von Informationsdaten 21 an das Fahrzeug 2 jeweils mittels der funktechnischen Verbindung 310. Ferner weist das Beobachtungsverfahren Erfassen 100 eines Ausfahrvorganges 120 des aus dem Tunnel 1 ausfahrenden Fahrzeuges 2 auf.
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Somit kann auf Seite des Tunnelbetreibers eine Steuereinheit, also eine Kontrollvorrichtung 4 (in 2 nicht dargestellt), existieren, welche den Zustand des Tunnels 1 beispielsweise periodisch überwacht, wie beispielsweise die Überwachung 200 eines im Tunnel 1 befindlichen Fahrzeuges 2, und bei Eintritt definierter Zustände Aktionen, also Handlungsanweisungen 610 auslöst. Die Steuereinheit 4 kann auch unter menschlicher Kontrolle sein, dabei existiert jedoch zumindest ein Computersystem, welches dem Operator den Zustand des Tunnels 1 anzeigt. Der Tunnelzustand und eine damit verbundene möglicherweise eintretende Koordinationssituation 10 kann beispielsweise aus der aktuellen/prognostizierten Verkehrsdichte, der Anzahl/Art Fahrzeuge im Tunnel (PKW, LKW, Busse, Gefahrguttransporter etc.), Luftqualität, Information über Pannenfahrzeuge, Benutzung Seitenstreifen/Nothaltebuchten, Position Einsatzfahrzeuge und dergleichen ermittelt werden.
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Als eine Ausgestaltung der Erfindung können die Fahrzeuge 2 einen Beitrag bei der Erhebung des hierfür notwendigen Datenbestandes liefern, beispielsweise bezüglich Verkehrsdichte, Geschwindigkeiten, Glattheit der Fahrkurven als Indiz für die Komplexität/Sicherheit des aktuellen Verkehrs, Luftqualität, Temperatur, Anzahl der Personen und/oder Kinder im Fahrzeug, Sicht, und insbesondere individuell vorhandene Fahrzeugprobleme, wie beispielsweise Motorsteuerung, Öl und dergleichen als Fahrzeugdaten 20.
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Aktionen 610, welche eine Tunnelvorrichtung 5 betreffen, können beispielsweise sein, je nach Ausstattung des Tunnels:
- – das Schalten von Einfahrtbeschränkungen, beispielsweise mittels Ampeln als Tunnelvorrichtung 5
- – Schalten von Wechselverkehrszeichen „WVZ”-/Verkehrsbeeinflussungsanlagen als Tunnelvorrichtung 5
- – Schalten von Warnbaken als Tunnelvorrichtung 5
- – Steuerung von Lüftungsanlagen als Tunnelvorrichtung 5
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Die Erfindung betrifft eine Erweiterung der möglichen Assistenzfunktionen im Tunnel 2, welche auch systematisch erfolgen kann, insbesondere:
- – Eine unmittelbare Rückmeldung über den Tunnelstatus direkt im Fahrzeug 2, beispielsweise mittels „In-Vehicle” Signalen, wodurch das Fahrzeug nicht erst an einem WVZ 5 vorbeifahren muss, um beispielsweise eine Handlungsanweisung 610 zu erhalten. Damit verbunden ist ein wichtiger Zeitgewinn im Gefahrenfall sowie mittelfristig eine Reduktion der Baumaßnahmen in der Infrastruktur.
- – Individuelle Empfehlungen als Handlungsanweisung 610 für die betroffenen Fahrzeuge 2 auf Basis des Tunnelzustands, beziehungsweise der eintretenden oder vorliegenden Koordinationssituation 10 und der Fahrzeugcharakteristik, also des Zustandes des Fahrzeuges 2. Dies beinhaltet beispielsweise Empfehlungen als Handlungsanweisungen 610 zur Erhöhung des Abstandes, Reduktion der Geschwindigkeit, Wahl der Fahrspur, Bildung von Rettungsgasse, Hinweise, wo – in welcher Richtung und Entfernung – sich die nächstgelegene funktionsfähige Haltbucht/Notausgang befindet, wie sich der Notausgang betätigen lässt, und Evakuierungsinstruktionen im Falle eines Brandes/Unfalls, Hinweise an das Fahrzeug, wie beispielsweise dass das Fahrzeug 2 das Licht einschalten muss beziehungsweise das „falsche” Licht aktiviert hat.
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Die Konsequenz kann eine kontinuierliche und individuelle Assistenz aller Fahrzeuge 2 sein, welche zudem übergeordnet koordiniert werden kann. Hierfür kann die Steuereinheit 4 des Tunnelbetreibers beispielsweise um ein Modul erweitert werden, welches eine gesamthafte Optimierung für den Tunnel 1 durch gezielte Einflussnahme auf die Fahrzeuge 2 im Tunnel 1 ermöglichen kann. Als Zielfunktionen zur Optimierung können beispielsweise der Durchfluss, die Sicherheit, wie beispielsweise Glattheit und Abstände der Fahrzeuge, die Luftqualität und dergleichen dienen.
- – Eine Optimierung der Rettungskette und Zufahrtswege für die Rettungsfahrzeuge.
- – Eine automatische Aktivierung von Funktionen im Fahrzeug 2, beispielsweise das Einschalten des Abblendlichts als Handlungsanweisung 610. Der Tunnelbetreiber könnte hierfür beispielsweise am Tunneleingang, also einer Tunneleinfahrt 11 eine entsprechende Meldung als Handlungsanweisung 610 verschicken, welche im entsprechenden Fahrzeug 2 am Tunneleingang zum selbständigen Einschalten und Ausschalten des Abblendlichts führen kann.
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In einer weiteren Ausgestaltung kann dies auch für die Umluftfunktion in Abhängigkeit der aktuellen Luftqualität im Tunnel 2 – sogenanntes „Vorausschauendes Management” – und ähnliches verwendet werden.
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In einer weiteren Ausgestaltung kann auch das Energiemanagement der Fahrzeuge 2 derart beeinflusst werden, dass beispielsweise durch eine Veränderung der Motorsteuerung im Tunnel 1 gesamthaft die Luftqualität unter einem Grenzwert bleibt.
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In einer weiteren Ausgestaltung kann das System ferner für eine adaptive Mauterhebung genutzt werden, beispielsweise für eine Reduktion der Maut im Falle einer Veränderung der Motorsteuerung, der Aktivierung von Assistenzfunktionen, der Wahrung der Abstände und Geschwindigkeitsempfehlungen und dergleichen.
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3 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Assistenzverfahrens für einen Tunnel, insbesondere einen Straßentunnel, gemäß einer beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.
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Dabei zeigt 3 ein Verfahren zur Assistenz in einer Koordinationssituation, insbesondere in einer Gefahrsituation, in einem Tunnel, insbesondere in einem Straßentunnel, wobei das Assistenzverfahren aufweist: Bestimmen 500, ob eine Koordinationssituation 10 vorliegt, basierend auf ausgewerteten Sensordaten 31 einer Sensorvorrichtung 3 des Tunnels 1 und/oder basierend auf, von einem in dem Tunnel 1 befindlichen Fahrzeug 2, übermittelten Fahrzeugdaten 20. Ferner weist das Assistenzverfahren in jenem Fall, in welchem die Koordinationssituation 10 vorliegt, auf: Bestimmen 600 einer Handlungsanweisung 610 für ein im Tunnel 1 befindliches Fahrzeug 2, basierend auf der Koordinationssituation 10 und dem Fahrzeug 2, und Übermitteln 700 der Handlungsanweisung 610 an das Fahrzeug 2, mittels einer zu dem Fahrzeug 2 eingerichteten oder einzurichtenden 300 funktechnischen Verbindung.
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Darüber hinaus weist das exemplarische Beispiel der 3 Bestimmen 800 einer Handlungsanweisung 610 für einen Akteur 810 auf, basierend auf der Koordinationssituation 10 und dem Akteur 810, und Übermitteln 900 der Handlungsanweisung 610 an den Akteur 810.
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4 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Kommunikationsverfahrens für einen Tunnel, insbesondere einen Straßentunnel, gemäß einer beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.
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Dabei zeigt 4 ein Verfahren zur Kommunikation mit einem in einem Tunnel, insbesondere einem Straßentunnel, befindlichen Fahrzeug, wobei das Kommunikationsverfahren aufweist: Detektieren 30 eines in den Tunnel 1 einfahrenden oder im Tunnel 1 befindlichen Fahrzeuges 2, Einrichten 300 einer funktechnischen Verbindung 310 zu dem Fahrzeug 2, und Anfordern 400 von Fahrzeugdaten 20 von dem Fahrzeug 2 und/oder Übermitteln 410 von Informationsdaten 21 an das Fahrzeug 2. Dabei erfolgt das Anfordern 400 von Fahrzeugdaten 20 von dem Fahrzeug 2 und/oder Übermitteln 410 von Informationsdaten 21 an das Fahrzeug 2, jeweils mittels der funktechnischen Verbindung 310. Ferner weist das Kommunikationsverfahren auf: Bei Erhalt der Fahrzeugdaten 20 von dem Fahrzeug 2, Bestimmen 500, ob basierend auf den Fahrzeugdaten 20 eine Koordinationssituation 10 vorliegt.
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Darüber hinaus weist das exemplarische Beispiel der 4 ferner auf, dass in dem Fall, in welchem die Koordinationssituation 10 vorliegt: Übermitteln 700 einer Handlungsanweisung 610 für das Fahrzeug 2 und/oder dessen Insassen an das Fahrzeug 2.
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Darüber hinaus weist das exemplarische Beispiel der 4 ferner auf, dass das Anfordern 400 von Fahrzeugdaten 20 von dem Fahrzeug 2 wiederholt, vorzugsweise periodisch, durchgeführt wird.
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5 zeigt eine schematische Darstellung eines zeitlichen Ablaufes eines vorgeschlagenen Tunnelassistenzverfahrens, gemäß einer beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.
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Dabei zeigt 5 einen zeitlichen Ablauf t in einem Tunnel 1, für ein Fahrzeug 2 und Teilen 40, 41, 42 einer Kontrollvorrichtung 4 (in 5 lediglich als Teile 40, 41, 42 dargestellt). Im exemplarischen Beispiel der 5 weist die Kontrollvorrichtung 4 vier Übergabestationen 40 auf, die als gemeinsam für den zeitlichen Ablauf t dargestellt sind. Ferner weist die Kontrollvorrichtung 4 einen Datenspeicher 41 auf und eine Zentralstation 42.
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Die Beschreibung des dargestellten exemplarischen zeitlichen Ablaufes der 5 erfolgt nachfolgend in chronologischer Reihenfolge.
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Zunächst detektiert 30 eine Sensorvorrichtung 3 ein in den Tunnel 1 einfahrendes Fahrzeug 2 und übermittelt den detektierten Einfahrvorgang 110 an die zu der Sensorvorrichtung 3 zugehörige Übergabestation 40. Alternativ oder zusätzlich kann auch das Fahrzeug 2 selbst sich bei der Tunnelkontrollvorrichtung 4 anmelden und selbständig Fahrzeugdaten 20 mittels seiner Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 25 an die nächstliegende Übergabestation 40 übermitteln. Die Übergabestation 40 legt die Sensordaten 31 der Sensorvorrichtung 3 in dem Datenspeicher 41 ab. Basierend auf diesen Sensordaten 31 erfolgt in der Zentralvorrichtung 42 der Kommunikationsvorrichtung 4 eine Situationsbestimmung 500, deren Ergebnis sein kann, dass eine Koordinationssituation 10 (in 5 nicht dargestellt) eingetreten ist. Die Kommunikationsvorrichtung 4 richtet mittels der Übergabestation 40 eine funktechnische Verbindung 300 zu dem Fahrzeug 2 ein. Auch erfolgt eine Positionsbestimmung 210 des Fahrzeuges 2. Die Übergabevorrichtung 40 legt die Fahrzeugposition 210 in dem Datenspeicher 41 ab und es erfolgt erneut eine Situationsbestimmung 500. Ferner fordert 400 die Übergabevorrichtung 40 Daten von dem Fahrzeug 2 an. Das Fahrzeug 2 übermittelt die angeforderten Fahrzeugdaten 20 an eine naheliegende Übergabestation 40, welche diese Fahrzeugdaten 20 ebenfalls in dem Datenspeicher 41 ablegt. Um zu gewährleisten, dass die Fahrzeugdaten 20 dem richtigen Fahrzeug 2 zugeordnet werden können, kann jedem Fahrzeug eine eigene Fahrzeug-ID zu gewiesen werden. Diese kann bei Bedarf auch dem Fahrzeug 2 bekanntgegeben werden, damit sich das Fahrzeug 2 mit dieser ID während seiner Fahrt durch den Tunnel 1 „ausweisen” kann. Jedoch können auch noch weitere Möglichkeiten existieren, bei denen das Fahrzeug 2 keine Fahrzeug-ID kennen muss, was jedoch aufwändiger realisierbar sein kann. Basierend auf den angeforderten 400 und erhaltenen Daten des Fahrzeuges 2 erfolgt erneut eine Situationsbestimmung 500.
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An einer weiteren Sensorvorrichtung 3 des Tunnels 1 findet später erneut eine Detektion 30 des Fahrzeuges 2 statt. Wiederum erfolgt daraufhin eine Positionsbestimmung 210 des Fahrzeuges 2 und die Fahrzeugposition 220 wird in dem Datenspeicher 41 abgelegt. Basierend auf der Fahrzeugposition 220 erfolgt erneut eine Situationsbestimmung 500. Beispielsweise könnte die bestimmte Fahrzeugposition 220 darauf hindeuten, dass das Fahrzeug 2 sich in einer Haltebucht im Tunnel 1 befindet und aufgrund dessen Fahrzeugdaten 20 von dem Fahrzeug 2 anfordern 400, um zu bestimmen 500 ob eine Koordinationssituation 10 vorliegt, die das Bestimmen 600 (in 5 nicht dargestellt) einer Handlungsanweisung 610 für das Fahrzeug 2 notwendig macht, beispielsweise einer Handlungsanweisung 610, welche an das Fahrzeug 2 übermittelt 700 (in 5 nicht dargestellt) wird und die Insassen des Fahrzeuges 2 auffordert, in dem Fahrzeug 2 zu bleiben und darüber informiert, dass das Tunnelassistenzsystem eine Pannenhilfe für das betreffende Fahrzeug 2 anfordert oder bereits angefordert hat. Das Anfordern der Pannenhilfe könnte dabei eine Handlungsanweisung 610 an einen Akteur 810 (in 5 nicht dargestellt) sein. Im Beispiel der 5 fordert 400 die Kontrollvorrichtung 4 mittels der Übergabestation 40 Daten von dem Fahrzeug 2 an, welches die angeforderten Fahrzeugdaten 20 an die Übergabestation 40 übermittelt. Diese werden in dem Datenspeicher 41 abgelegt und basierend auf diesen Daten erfolgt erneut ein Bestimmen 500 ob eine Koordinationssituation 10 vorliegt.
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Zu einem noch späteren Zeitpunkt detektiert 30 eine weitere Sensorvorrichtung 3 die Ausfahrt des Fahrzeuges 2 aus dem Tunnel 1 und der Ausfahrvorgang 210 wird an die zu dieser Sensorvorrichtung 3 zugehörige Übergabestation 40 weitergeleitet. Damit kann das Fahrzeug 2 aus dem Tunnelassistenzsystem „entlassen” werden, beziehungsweise das Tunnelassistenzsystem kann den Überwachungsvorgang 200 des betreffenden Fahrzeuges 2 abschließen und die Fahrzeug-ID bei Bedarf freigeben.
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6 zeigt eine schematische Darstellung eines zeitlichen Ablaufes eines vorgeschlagenen Tunnelassistenzverfahrens, im Falle einer beispielhaften Koordinationssituation gemäß einer beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.
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Dabei zeigt 6 ein modifiziertes Beispiel der 5, bei der eine Koordinationssituation 10 eintritt. Eine Sensorvorrichtung 3 des Tunnelassistenzsystems detektiert 30 ein Ereignis und übermittelt seine Sensordaten 31 an die ihm zugeordnete Übergabestation 40. Die Sensordaten 31 werden im Datenspeicher 41 der Kontrollvorrichtung 4 (in 6 lediglich als Teile 40, 41, 42 dargestellt) abgelegt und basierend auf diesen Daten wird bestimmt, ob eine Koordinationssituation 10 vorliegt. Die Zentralstation 42 bestimmt 500 das Vorliegen einer Koordinationssituation 10 und bestimmt 600 in dessen Abhängigkeit und in Abhängigkeit eines Fahrzeuges 2 im Tunnel 1, eine entsprechende Handlungsanweisung 610 für dieses Fahrzeug 1. Die Handlungsanweisung 610 wird von dem Datenspeicher 41 bereitgestellt und einer entsprechenden Übergabestation 40 übermittelt, welche die Handlungsanweisung 610 dem entsprechenden Fahrzeug 2 übermittelt 700. Zusätzlich erfordert die Koordinationssituation 10 das Bestimmen 800 einer Handlungsanweisung 610 für einen weiteren Akteur 810 (in 6 nicht dargestellt. Beispielsweise könnte eine Sensorvorrichtung 3 des Tunnelassistenzsystems ein Feuer als Ereignis detektieren 30. Aufgrund der Auswertung der ermittelten Sensordaten 31, könnte dann die Zentralstation 42 mittels der Datenbasis im Datenspeicher 41 bestimmen 500, dass ein Brand vorliegt und somit eine Koordinationssituation 10 für einen Brandfall vorliegt. Mittels der Datenbasis im Datenspeicher 41, könnte die Zentralstation 42 folgedessen zwei Handlungsanweisungen 610 bestimmen 600, 800. Die erste Handlungsanweisung 610 könnte dabei ein im Tunnel 1 befindliches Fahrzeug 2 betreffen, die zweite Handlungsanweisung 610 könnte ein Einsatzteam 810 betreffen. Beispielsweise könnte die Handlungsanweisung 610 für das Fahrzeug 2 eine identische Text- und Audiobotschaft sein und lauten, „200 m vor Ihnen brennt ein Feuer. Seien Sie beruhigt, wir helfen Ihnen, sich in Sicherheit zu bringen. Folgen Sie dazu unseren Anweisungen: Bitte fahren Sie ganz rechts ran. Stellen Sie danach unverzüglich den Motor ab und verlassen Sie das Fahrzeug 2. Begeben Sie sich zügig und in Ruhe 150 m zurück. Dort finden Sie eine Tür auf Ihrer linken Seite. Diese bringt Sie aus dem Tunnel heraus und in Sicherheit. Einsatzkräfte sind bereits angefordert und werden in Kürze eintreffen.”
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Die zweite Handlungsanweisung 610 könnte ein Notruf an die Feuerwehr sein, in welchem die wichtigsten Daten übermitteln werden, wie die Anzahl an Fahrzeugen und Insassen, die sich derzeit im Tunnel befinden und wo der Brand aktuell lokalisiert ist. Es könnte ebenfalls übermittelt werden, wie viele Personen an welchen Notausgängen im Tunnel 1 erwartet werden. Auch könnte mit dem Notruf übermittelt werden, dass ein Lastkraftwagen Gefahrgut befördert, welches leicht entzündlich ist und um welches Gefahrgut, in welcher Menge es sich handelt.
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Auf diese Weise kann die Sicherheit in einem Tunnel 1 sehr erhöht und somit verbessert werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Tunnel
- 10
- Koordinationssituation
- 11
- Tunneleinfahrt
- 12
- Tunnelausfahrt
- 2
- Fahrzeug
- 20
- Fahrzeugdaten
- 21
- Informationsdaten
- 25
- Fahrzeugkommunikationsvorrichtung
- 3
- Sensorvorrichtung
- 30
- Detektieren
- 31
- Sensordaten
- 4
- Kontrollvorrichtung
- 40
- Übergabestation
- 41
- Datenspeicher
- 42
- Zentralstation
- 5
- Tunnelvorrichtung
- 100
- Vorgangserfassung
- 110
- Einfahrvorgang
- 120
- Ausfahrvorgang
- 200
- Überwachen
- 210
- Positionsbestimmung
- 220
- Fahrzeugposition
- 300
- Einrichten einer Verbindung
- 310
- funktechnische Verbindung
- 400
- Anfordern von Daten
- 410
- Übermitteln von Daten
- 500
- Situationsbestimmung
- 600
- Anweisungsbestimmung für ein Fahrzeug
- 610
- Handlungsanweisung
- 700
- Anweisungsübermittlung an ein Fahrzeug
- 800
- Anweisungsbestimmung für einen Akteur
- 810
- Akteur
- 820
- Akteurgruppe
- 900
- Anweisungsübermittlung an einen Akteur
