DE102013202301B4

DE102013202301B4 - Fehlerisolierung in einem elektronischen Kraftstoffsystem ohne Rückführung

Info

Publication number: DE102013202301B4
Application number: DE102013202301.4A
Authority: DE
Inventors: Youssef A. Ghoneim
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2012-02-20
Filing date: 2013-02-13
Publication date: 2018-07-26
Anticipated expiration: 2033-02-14
Also published as: CN103256158B; US20130213123A1; US8770015B2; DE102013202301A1; CN103256158A

Abstract

Verfahren zum Detektieren und Isolieren eines tatsächlichen Fehlers in einem Kraftstoffzufuhrsystem, das eine Kraftstoffpumpe und einen Kraftstoffpumpenmotor aufweist, wobei das Verfahren umfasst, dass:ein Kraftstoffdruck, ein Pumpenstrom und eine Pumpenspannung überwacht werden;jeder von mehreren Fehlerauslösern auf der Grundlage des Kraftstoffdrucks, des Pumpenstroms und/oder der Pumpenspannung entweder als markiert oder als nicht markiert bezeichnet wird; undder tatsächliche Fehler im Kraftstoffzufuhrsystem aus mehreren möglichen Fehlern isoliert wird, wenn eine Bedingung mit Bezug auf einen der möglichen Fehler auf der Grundlage mindestens eines der mehreren Fehlerauslöser, die entweder als markiert oder als nicht markiert bezeichnet sind, erfüllt ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Diese Offenbarung betrifft Kraftstoffzufuhrsysteme.
HINTERGRUND
Die Aussagen in diesem Abschnitt stellen nur Hintergrundinformationen mit Bezug auf die vorliegende Offenbarung bereit. Folglich sind diese Aussagen nicht dazu gedacht, eine Anerkennung des Standes der Technik zu bilden.
Eine konsistente und zuverlässige Zufuhr von Kraftstoff an eine Brennkraftmaschine ist wünschenswert. Ein typisches Kraftstoffsystem eines Fahrzeugs enthält eine Kraftstoffpumpe, die in einen Kraftstofftank eingetaucht ist. Ein Kraftstofffilter und ein Druckregler können jeweils an der Ansaug- und Auslassseite der Kraftstoffpumpe positioniert sein. Dadurch wird gefilterter Kraftstoff an ein Kraftstoffverteilerrohr geliefert, von wo aus er schließlich in die Kraftmaschinenzylinder eingespritzt wird. Ein elektronisches Kraftstoffsystem ohne Rückführung (ERFS von Electronic Returnless Fuel System) enthält einen abgedichteten Kraftstofftank und hat keine dezidierte Kraftstoffrückführungsleitung. Diese und andere Eigenschaften des ERFS tragen zur Minimierung von Fahrzeugemissionen bei.
Herkömmliche Diagnosetechniken für ein Kraftstoffsystem eines Fahrzeugs stützen sich typischerweise auf die Kenntnis einer früheren Fehlerbedingung. Zum Beispiel kann ein Wartungstechniker durch direkte Tests und/oder durch die Untersuchung eines aufgezeichneten Diagnosecodes feststellen, dass die Kraftstoffpumpe repariert oder ausgetauscht werden muss. Diese reaktive Diagnose kann erst stattfinden, wenn die Fahrzeugleistung bereits beeinträchtigt wurde. Während eines Betriebs des ERFS an Bord ermittelte Informationen können die Bestimmung der Ursache eines derartigen Fehlers unterstützen.
Die Druckschrift DE 10 2008 040 575 A1 offenbart ein Verfahren zum Erkennen von Problemen in einem Kraftstoffsystem, bei dem eine Feed-Forward-Tabelle überwacht wird, die zur Steuerung eines Kraftstoffpumpenreglers verwendet wird. Wenn ein gemessener Kraftstoffeinspritzleistendruck einen in der Feed-Forward-Tabelle angegebenen gewünschten Kraftstoffeinspritzleistendruck unterschreitet, wird die Feed-Forward-Tabelle angepasst, und wenn diese eine Sättigungsspannung des Reglers erfordert, wird ein Ausfall des Kraftstoffsystems gemeldet.
In der Druckschrift DE 10 2006 004 296 A1 ist ein Verfahren zur Bestimmung eines Fehlerzustands eines Kraftstofffördersystems mit einem Kraftstofffilter offenbart, bei dem eine hydraulische Leistung im Kraftstoffsystem und eine elektrische Leistung einer elektrischen Kraftstoffpumpe miteinander verglichen werden und ein Fehler abgeleitet wird, wenn diese von vorgegebenen Werten abweichen und/oder vorgegebene Schwellenwerte über- oder unterschreiten.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, einen tatsächlichen Fehler in einem Kraftstoffzufuhrsystem sicher zu detektieren, um Fehlersuchen und Reparaturen möglichst effizient durchführen zu können.
Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein Verfahren zum Detektieren und Isolieren eines tatsächlichen Fehlers in einem Kraftstoffzufuhrsystem, das eine Kraftstoffpumpe und einen Kraftstoffpumpenmotor aufweist, umfasst, dass ein Kraftstoffdruck, ein Pumpenstrom und eine Pumpenspannung überwacht werden. Auf der Grundlage des Kraftstoffdrucks, des Pumpenstroms und/oder der Pumpenspannung wird jeder von mehreren Fehlerauslösern entweder als markiert oder als nicht markiert bezeichnet. Der tatsächliche Fehler im Kraftstoffzufuhrsystem wird aus mehreren möglichen Fehlern isoliert, wenn eine Bedingung bezüglich eines der möglichen Fehler auf der Grundlage dessen erfüllt ist, dass mindestens einer der mehreren Fehlerauslöser als markiert und nicht markiert bezeichnet ist.
Figurenliste
Eine oder mehrere Ausführungsformen werden nun anhand von Beispielen mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in denen:

1 ein Fahrzeug, das ein Kraftstoffzufuhrsystem gemäß der vorliegenden Offenbarung enthält, auf schematische Weise darstellt;
2 ein elektronisches Kraftstoffsystem ohne Rückführung (ERFS) gemäß der vorliegenden Offenbarung auf schematische Weise darstellt;
3 einen Fehlerisolierungscontroller zum Detektieren und Isolieren eines tatsächlichen Fehlers in dem ERFS von 2 gemäß der vorliegenden Offenbarung auf schematische Weise darstellt;
4 - 9 Flussdiagramme zum Bezeichnen von Fehlerauslösern als entweder markiert oder nicht markiert gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellen; und
10 ein Flussdiagramm darstellt, das einem Fehlerisolierungsblock des Fehlerisolierungscontrollers von 3 zugeordnet ist, um den tatsächlichen Fehler in dem ERFS gemäß der vorliegenden Offenbarung zu isolieren.

GENAUE BESCHREIBUNG
Nun mit Bezug auf die Zeichnungen, bei denen das Gezeigte nur zum Zweck der Darstellung bestimmter beispielhafter Ausführungsformen und nicht zum Zweck der Begrenzung derselben gedacht ist, stellt 1 auf schematische Weise ein Fahrzeug 10 dar, das ein Kraftstoffzufuhrsystem 20 enthält. Das Kraftstoffzufuhrsystem 20 kann ein elektronisches Kraftstoffsystem ohne Rückführung (ERFS) sein, das einen ERFS-Controller 50 enthalten kann. Bei einem ERFS ist ein Kraftstofftank 24, der einen Vorrat an Kraftstoff 23 enthält, etwa Benzin, Ethanol, E85 oder einen anderen brennbaren Kraftstoff, relativ zu der umgebenden Umwelt abgedichtet und hat keine dezidierte Kraftstoffrückführungsleitung. Eine Kraftstoffpumpe 28, etwa eine Rollenzellenpumpe oder eine Gerotor-Pumpe, ist in den Kraftstoff 23 im Kraftstofftank 24 eingetaucht und kann betrieben werden, um Kraftstoff 23 in Ansprechen auf Steuerungs- und Rückkopplungssignale vom ERFS-Controller 50 einer Brennkraftmaschine 12 zuzuführen. Ein Kraftstoffverteilerrohr 30 steht in Fluidverbindung mit Kraftstoffeinspritzventilen der Brennkraftmaschine 12. Obwohl 1 auf schematische Weise ein Fahrzeug darstellt, ist festzustellen, dass das Kraftstoffzufuhrsystem 20 nicht auf Fahrzeuge begrenzt ist und auf jede Vorrichtung angewendet werden kann, bei der Kraftstoff einer Kraftmaschine zugeführt werden soll.
Das Fahrzeug 10 enthält ein Getriebe 14 mit einem Eingabeelement 16 und einem Ausgabeelement 18. Die Kraftmaschine 12 kann unter Verwendung einer Anordnung 13 aus einer Eingangskupplung und einem Dämpfer selektiv mit dem Getriebe 14 verbunden sein, z.B., wenn das Fahrzeug 10 ein Hybridelektrofahrzeug (HEV) ist. Das Fahrzeug 10 kann außerdem ein Gleichstrom-Energiespeichersystem 31, z.B. ein wieder aufladbares Batteriemodul, enthalten, welches über ein Antriebs-Gleichrichter/Wechselrichter-Modul (TPIM) 32 mit einem oder mehreren Hochspannungs-Elektroantriebsmotoren 34 elektrisch verbunden sein kann. Eine Motorwelle von dem Elektroantriebsmotor 34 treibt das Eingabeelement 16 selektiv an, wenn ein Motordrehmoment benötigt wird. Ein Ausgabedrehmoment aus dem Getriebe 14 wird schließlich mit Hilfe des Ausgabeelements 18 an einen Satz von Antriebsrädern 22 übertragen, um das Fahrzeug 10 voranzutreiben.
Der Kraftstoffsystemdruck kann hier als Kraftstoffdruck 54 bezeichnet sein, der von dem ERFS-Controller 50 als Rückkopplungseingang überwacht wird. Das ERFS-System 20 enthält den ERFS-Controller 50, den Kraftstofftank 24 und das Kraftstoffverteilerrohr 30, um druckbeaufschlagten Kraftstoff an Einspritzventile der Kraftmaschine 12 zu liefern. Wie vorstehend erwähnt wurde, ist die Kraftstoffpumpe 28 im Kraftstofftank 24 angeordnet. Der Pumpenmotor 25 erzeugt mechanische Leistung und überträgt diese über eine rotierende Pumpenwelle 26 in Ansprechen auf ein Steuerungssignal 56 von dem ERFS-Controller 50 an die Kraftstoffpumpe 28. Die Kraftstoffpumpe 28 ist mit dem Kraftstoffverteilerrohr 30 über die Kraftstoffleitung 29 fluidtechnisch verbunden, um den druckbeaufschlagten Kraftstoff an Einspritzventile der Kraftmaschine 10 zu liefern. Die Kraftstoffpumpe 28 kann betrieben werden, um in Ansprechen auf das Steuerungssignal 56 vom ERFS-Controller 50 Kraftstoff 23 zu dem Kraftstoffverteilerrohr 30 zur Verteilung in der Brennkraftmaschine 10 zu pumpen. Der Pumpenmotor 25 ist über eine Steuerungsleitung 42 mit dem ERFS-Controller 50 elektrisch verbunden, wobei eine Erdungsstrecke 44 eine Rückführung dorthin bereitstellt. Ein Stromsensor 22 ist ausgestaltet, um einen elektrischen Strom 55 zu überwachen, der dem Pumpenmotor 25 über die Steuerungsleitung 42 zugeführt wird. Der elektrische Strom 55 kann hier auch als Pumpenmotorstrom oder Pumpenstrom I_s bezeichnet sein.
Der ERFS-Controller 50 ist mit einem Kraftmaschinensteuerungsmodul (ECM) 5 signaltechnisch gekoppelt. Der ERFS-Controller 50 ist über die Steuerungsleitung 42 mit dem Pumpenmotor 25 wirksam verbunden und er ist mit dem Kraftstoffdrucksensor 51 signaltechnisch verbunden. Der ERFS-Controller 50 erzeugt in Ansprechen auf Befehle vom ECM 5 das Steuerungssignal 56 zur Steuerung des Pumpenmotors 25, um die Kraftstoffpumpe 28 so zu betreiben, dass ein gewünschter Kraftstoffsystemdruck erreicht und aufrechterhalten wird. Der ERFS-Controller 50 liefert eine Referenzspannung 52 an den Drucksensor 51 und überwacht Signalausgänge vom Drucksensor 51, um den Kraftstoffdruck 54 P_S zu bestimmen. Der ERFS-Controller 50 überwacht den elektrischen Strom 55 und den Kraftstoffdruck 54 zur Regelung und Diagnose.
Der ERFS-Controller 50 erzeugt das Steuerungssignal 56, welches bei einer Ausführungsform ein Pulsbreitenmodulationssignal (PWM-Signal) 56 ist, das über die Steuerungsleitung 42 übermittelt wird, um die Kraftstoffpumpe 28 zu betreiben. Das PWM-Signal 56 liefert mit Hilfe einer Rechteckimpulswelle impulsförmige Energie an den Pumpenmotor 25. Die Impulsbreite dieser Welle wird vom ERFS-Controller 50 automatisch moduliert, was zu einer speziellen Abweichung von einem Mittelwert der Impulswellenform führt. Die impulsförmige Energie kann von einer Batterie bereitgestellt sein (z.B. dem Gleichstromenergiespeichersystem 31 von 1) und von dem ERFS-Controller 50 auf der Grundlage einer Batterieeingabe 8 an den ERFS-Controller 50 gemanagt werden. Durch ein Modulieren des PWM-Signals 56 unter Verwendung des ERFS-Controllers 50 wird ein Energiefluss an den Pumpenmotor 25 geregelt, um die Kraftstoffpumpe 28 so zu steuern, dass ein gewünschter Kraftstoffsystemdruck für den Kraftstoff, der dem Kraftstoffverteilerrohr 30 zugeführt wird, erreicht wird. Das hier beschriebene ERFS 20 ist zur Darstellung gedacht und andere Ausführungsformen von Kraftstoffsystemen liegen im Umfang der Offenbarung.
Der Kraftstofftank 24 enthält ferner ein Rückschlagventil 46 und ein Druckentlüftungsventil (PVV) 48, die darin entlang der Kraftstoffleitung 29 angeordnet sind. Die Kraftstoffpumpe 28 kann über den Masseeingang 44 vom Motor 25 an einen Masseschirm 40 geerdet sein, wobei ein Masseschirmeingang 41 in den ERFS-Controller 50 eingegeben wird.
Steuerungsmodul, Modul, Steuerung, Controller, Steuerungseinheit, Prozessor und ähnliche Begriffe bezeichnen eine beliebige oder verschiedene Kombinationen aus einer oder mehreren anwendungsspezifischen integrierten Schaltungen (ASIC), elektronischen Schaltungen, zentralen Verarbeitungseinheiten (vorzugsweise Mikroprozessoren) und zugehörigem Arbeitsspeicher und Massenspeicher (Festwertspeicher, programmierbarer Festwertspeicher, Speicher mit wahlfreiem Zugriff, Festplatte usw.), die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme oder Routinen ausführen, kombinatorische Logikschaltungen, Eingabe/Ausgabe-Schaltungen und Vorrichtungen, geeignete Signalaufbereitungs- und Pufferschaltungen und andere Komponenten, um die beschriebene Funktionalität bereitzustellen. Software, Firmware, Programme, Anweisungen, Routinen, Code, Algorithmen und ähnliche Begriffe bezeichnen beliebige durch einen Controller ausführbare Anweisungssätze, die Kalibrierungen und Nachschlagetabellen enthalten. Das Steuerungsmodul weist einen Satz von Steuerungsroutinen auf, die ausgeführt werden, um die gewünschten Funktionen bereitzustellen. Routinen werden z.B. von einer zentralen Verarbeitungseinheit ausgeführt und können betrieben werden, um Eingänge von Erfassungsvorrichtungen und anderen Netzwerksteuerungsmodulen zu überwachen und um Steuerungs- und Diagnoseroutinen zur Steuerung der Arbeitsweise von Stellgliedern auszuführen. Routinen können in regelmäßigen Intervallen ausgeführt werden, z.B. alle 3,125, 6,25, 12,5, 25 und 100 Millisekunden während eines fortlaufenden Betriebs der Kraftmaschine und des Fahrzeugs. Alternativ können Routinen in Ansprechen auf das Auftreten eines Ereignisses ausgeführt werden.
Der ERFS-Controller 50 steuert die Kraftstoffpumpe 28, um den gewünschten Kraftstoffsystemdruck zu erreichen und/oder beizubehalten, indem er eine Regelungskorrektur anwendet, die aus dem überwachten Kraftstoffdruck 54, der durch den Drucksensor 51 gemessen wird, und dem überwachten elektrischen Strom 55 des Pumpenmotors 25, der durch den Stromsensor 22 gemessen wird, als Rückkopplung hergeleitet wird. Außerdem wird das PWM-Steuerungssignal 56 als Rückkopplung an den ERFS-Controller 50 geliefert und von diesem überwacht. Das PWM-Steuerungssignal 56 kann hier als Pumpenspannung 56 bezeichnet sein.
Es versteht sich, dass der Kraftstoffdruck 54, der elektrische Strom (d.h. der Pumpenstrom) 55 und das PWM-Steuerungssignal (d.h. die Pumpenspannung) 56 alle als überwachte Kraftstoffpumpenbetriebsparameter bezeichnet sein können. Zum Beispiel und bei einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung können der Pumpenstrom 55, der Kraftstoffdruck 54 und die Pumpenspannung 56 als erster, zweiter bzw. dritter Kraftstoffpumpenparameter bezeichnet sein.
Aufgrund der Regelungskorrektur des ERFS 20 kann das Auftreten eines tatsächlichen Fehlers, der im ERFS 20 erzeugt wird, zum Auftreten mindestens eines von mehreren detektierten Fehlerauslösern oder fiktiven Fehlern im ERFS 20 führen, die mit dem tatsächlichen Fehler verbunden sind. Ein nachstehend in 3 erörterter Fehlerisolierungscontroller 51 kann verwendet werden, um den tatsächlichen Fehler im ERFS 20 auf der Grundlage des Festsetzens der mehreren Fehlerauslöser als entweder detektiert oder nicht detektiert (z.B. markiert bzw. nicht markiert) zu identifizieren und zu isolieren.
3 stellt auf schematische Weise den Fehlerisolierungscontroller 51 dar, der ein Diagnoseproblemcode-Modul 170 (DTC-Modul) und den ERFS-Controller 50 enthält, welcher den Fehlerisolierungsblock 150 zum Isolieren eines tatsächlichen Fehlers 160 innerhalb des ERFS 20 aus mehreren möglichen Fehlern gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung enthält. Der tatsächliche Fehler aus den mehreren möglichen Fehlern kann einen elektrischen Fehler, einen Kraftstoffleckfehler, einen Kraftstoffblockadefehler, einen systematischen Fehler des Stromsensors und einen systematischen Fehler des Drucksensors umfassen. Der elektrische Fehler kann einen elektrischen Fehler beim Betrieb des Motors 25 umfassen, beispielsweise aber ohne Beschränkung die Lichtbogenbildung an Bürsten, die Reibung des Kommutierers/der Bürste, und Wicklungsfehler. Der Kraftstoffleckfehler kann bei einem Beispiel ohne Einschränkung ein Leck aus der Kraftstoffleitung 29 umfassen. Der Kraftstoffblockadefehler kann eine Blockaderestriktion eines Filters in der Nähe der Pumpe 28 und des Kraftstofftanks 24 aufgrund von Verschmutzung oder anderen Ablagerungen, die das Strömen von Kraftstoff einschränken, anzeigen. Der systematische Fehler des Stromsensors entspricht, wenn er als der tatsächliche Fehler isoliert ist, einem fehlerhaften Stromsensor 22, der zu falschen Lesewerten des Pumpenstroms führt. Der systematische Fehler des Drucksensors entspricht, wenn er als der tatsächliche Fehler isoliert ist, einem fehlerhaften Drucksensor 51, der zu falschen Lesewerten des Kraftstoffdrucks führt.
Der ERFS-Controller 50 enthält einen Signalverarbeitungsblock 100, einen Parameterbestimmungsblock 110, einen Fehlerauslöserblock 130 und den Fehlerisolierungsblock 150. Das DTC-Modul 170 kann verwendet werden, um den tatsächlichen Fehler 160 zu entschlüsseln, der durch den Fehlerisolierungsblock 150 während eines Betriebs an Bord des Fahrzeugs bestimmt wurde. Zum Beispiel kann das DTC-Modul 170 auf der Grundlage des tatsächlichen Fehlers 160, der in das DTC-Modul 170 eingegeben wurde, eine Steuerungsmaßnahme im Ansprechen auf den isolierten tatsächlichen Fehler im Kraftstoffzufuhrsystem (z.B. dem ERFS) 20 ausführen, etwa das Aufzeichnen des Diagnoseproblemcodes, der dem isolierten tatsächlichen Fehler entspricht und/oder das Anzeigen einer Meldung, die dem isolierten tatsächlichen Fehler entspricht. Bei einem Beispiel ohne Einschränkung kann das Anzeigen der Meldung, die dem isolierten tatsächlichen Fehler entspricht, über eine Instrumententafel, ein Armaturenbrett, eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) oder das Ertönen lassen eines Alarms im Fahrzeug angezeigt werden. Der Kraftstoffdruck 54, der Pumpenstrom 55 und die Pumpenspannung 56 werden in den Signalverarbeitungsblock 100 und den Parameterbestimmungsblock 110 eingegeben. Der Signalverarbeitungsblock bestimmt einen gewünschten Kraftstoffdruck 106, der in den Parameterbestimmungsblock 110 eingegeben wird. Wie vorstehend erwähnt wurde, kann der gewünschte Kraftstoffdruck 106 aus Befehlen vom ECM 5 hervorgehen und auf dem Kraftstoffdruck 54, dem Pumpenstrom 55 und/oder der Pumpenspannung 56 beruhen.
Der Parameterbestimmungsblock 110 enthält einen ERFS-Funktionszustandsblock (ERFS-SOH-Block) 112, einen Schätzblock 114 für elektrische Parameter und einen Block 116 für systematische Sensorfehler. Der ERFS-SOH-Block 112 bestimmt einen ERFS-Funktionszustand (d.h. den Funktionszustand des Kraftstoffzufuhrsystems) 118 und eine geschätzte Pumpendrehzahl ω_{n_est} 120 auf der Grundlage mindestens eines der überwachten Pumpenparameter (z.B. des Kraftstoffdrucks 54, des Pumpenmotorstroms 55 und der Pumpenspannung 56). Der Schätzblock 114 für elektrische Parameter bestimmt einen geschätzten Ankerwiderstandswert R_{a_est} 122 und eine geschätzte Gegen-Emk-Konstante K_{e_est} 124 für den Pumpenmotor 25 auf der Grundlage mindestens eines der überwachten Pumpenparameter. Der Block für systematische Sensorfehler bestimmt ein Modell des Stromsensors I_M 126 (z.B. einen modellierten Pumpenstrom des Stromsensors), einen potentiellen systematischen Drucksensorfehler P_{b_flag} 128 und einen potentiellen systematischen Stromsensorfehler I_{b_flag} 129 auf der Grundlage mindestens eines der überwachten Pumpenparameter. Es versteht sich, dass dann, wenn P_{b_flag} 128 und I_{b_flag} 129 detektiert werden, jeder systematische Sensorfehler einen tatsächlichen oder fiktiven Fehler im Kraftstoffzufuhrsystem 20 anzeigen kann. Der Funktionszustand 118, ω_{n_est} 120, R_{a_est} 122, K_{e_est} 124, I_M 126, P_{b_flag} 128 und I_{b_flag} 129, die im Parameterbestimmungsblock 110 bestimmt wurden, werden in den Fehlerauslöserblock 130 eingegeben.
Der ERFS-Funktionszustand (d.h. der Funktionszustand des Kraftstoffzufuhrsystems) 118 kann bestimmt werden, indem eine Drehzahl einer kalibrierten Kraftstoffpumpe und ein Satz von Nennparametern für die kalibrierte Kraftstoffpumpe geschätzt werden und dann die geschätzte Pumpendrehzahl ω_{n_est} 120 der im Kraftstofftank 24 positionierten Kraftstoffpumpe 28 berechnet wird. Es wird eine Abweichung zwischen den geschätzten Drehzahlen der kalibrierten Kraftstoffpumpe und der Kraftstoffpumpe 28 berechnet und ein Fortschreiten der Abweichung wird über eine kalibrierte Zeitspanne hinweg bestimmt, wobei der Funktionszustand des ERFS (d.h. der Funktionszustand des Kraftstoffzufuhrsystems) 118 unter Verwendung des Fortschreitens der Abweichung berechnet wird. Im Ergebnis liefert der ERFS-Funktionszustand 118 ein relatives Maß des Funktionszustands des Kraftstoffzufuhrsystems zu einem gegebenen Zeitpunkt. Die Nennparameter können ein validiertes erwartetes Grundlinienleistungsniveau umfassen und sie können einen Motorankerwiderstandswert, eine entgegenwirkende oder gegenelektromotorische Kraft (Gegen-Emk) und eine Motorinduktivität umfassen. Die geschätzte Pumpendrehzahl ω_{n_est} 120 der tatsächlichen Kraftstoffpumpe 28 kann auf der Grundlage der Pumpenspannung, des Pumpenstroms und/oder des Kraftstoffdrucks berechnet werden.
Der geschätzte Ankerwiderstandswert R_{a_est} 122 und die geschätzte Gegen-Emk-Konstante K_{e_est} 124 für den Pumpenmotor 25 können unter Verwendung eines zweistufigen Schätzmodells bestimmt werden. Während einer ersten Stufe wird angenommen, dass die Gegen-Emk-Konstante Ke bekannt ist, d.h. die Gegen-Emk-Konstante K_e weist einen Nennwert auf. Der Ankerwiderstandswert kann unter Verwendung einer Schätzung mit kleinsten Fehlerquadraten und einem Vergessensfaktor geschätzt werden. Die erste Stufe enthält das Definieren eines Regressionsmodells wie folgt: $\begin{array}{l} y_{1} (t) = φ_{1} (t) * θ_{1} \\ \begin{matrix} y_{1} (t) = V_{m} (t) - K_{e} * ω_{m}, & φ_{1} (t) = I, und θ_{1} = R_{a} \end{matrix} \end{array}$
wobei

K_e: die Gegen-Emk-Nennkonstante ist und
R_a: der Ankerwiderstandswert ist, der unter Verwendung der nachstehenden Gleichung [3] als R_{a_est} geschätzt wird.

Während der zweiten Stufe wird der in der ersten Stufe bestimmte geschätzte Ankerwiderstandswert verwendet und das folgende Regressionsmodell wird wie folgt definiert: $\begin{array}{l} y_{2} (t) = φ_{2} (t) * θ_{2} \\ \begin{matrix} y_{2} (t) = V_{m} (t) - I* {\hat{R}}_{a} (t), & φ_{2} (t) = ω_{m}, θ_{2} = \end{matrix} K_{e} \end{array}$
wobei

R_{a_est}: der in der ersten Stufe bestimmte geschätzte Ankerwiderstandswert ist, wie mit Bezug auf Gleichung [3] beschrieben ist.

Das zweistufige Schätzmodell, das die Schätzung mit kleinsten Fehlerquadraten und dem Vergessensfaktor umfasst, wird in Übereinstimmung mit i = 1, 2 ausgeführt, wobei i die Stufennummer ist, d.h. entweder die erste Stufe oder die zweite Stufe. Dies ist in den folgenden Beziehungen dargestellt: $\begin{array}{l} {\hat{θ}}_{i} (t) = {\hat{θ}}_{i} (t - 1) + \frac{P_{i} (t - 2) φ_{i} (t - 1)}{λ_{i} (t - 1) + φ_{i}^{2} (t - 1) P_{i} (t - 2)} ε_{i} (t) \\ P_{i} (t - 1) = \frac{1}{λ_{i} (t - 1)} [P_{i} (t - 2) - \frac{P_{i} {(t - 2)}^{2} φ_{i} {(t - 1)}^{2}}{λ_{i} (t - 1) + φ_{i}^{2} (t - 1) P_{i} (t - 2)}] \\ λ_{i} (t) = 1 - λ_{0} \frac{ε_{i}^{2} (t)}{1 + φ_{i}^{2} (t - 1) P_{i} (t - 2)} \end{array}$
wobei $ε_{1} = y_{1} (t) - I {\hat{R}}_{a} (t)$
$ε_{2} = y_{2} (t) - ω_{m} K_{e} (t) .$
Der erste Fehlerterm ε₁ ist mit einem Fehler beim Ankerwiderstandswert verbunden und ein zweiter Fehlerterm ε₂ ist mit einem Fehler bei der Gegen-Emk-Konstante verbunden. Der Term λ_i ist ein datenabhängiger Gewichtungsfaktor und Pi wird als eine Kovarianz des gewählten Parameters mit einer Größe interpretiert, die ein Maß der Unsicherheit der Parameterwerte bereitstellt. Im Fall einer Veränderung des Motorwiderstandswerts oder der Gegen-Emk-Konstante von Ursprungswerten aus steigt ε_i an. Dies verringert λ_i temporär, aber es erhöht Pi schnell, wodurch eine schnelle Anpassung an die Veränderungen bei den Motorparametern ermöglicht wird.
Das in Gleichung [3] gezeigte zweistufige Schätzmodell wird in einen Algorithmus übersetzt, der periodisch ausgeführt wird, um θ̂_i(t) zu bestimmen, wobei θ̂₁ (t)= R̂_a (t) und θ̂₂(t) = Ḱ_e(t). R̂_a (t) entspricht R_{a_est} und Ḱ_e(t) entspricht K_{e_est} 124. Das zweistufige Schätzmodell wird für eine Motorparameterschätzung verwendet, die veränderliche Parameterzustände aufgrund des Auftretens eines Fehlers oder einer Verschlechterung aufweist. Die Verwendung der Vergessensfaktoren ermöglicht eine kontinuierliche Nachführung der zeitlich veränderlichen Parameter. Eine Ausführung des zweistufigen Schätzmodells unter Verwendung der Schätzung mit kleinsten Fehlerquadraten und Vergessensfaktoren wie hier beschrieben führt zu interessierenden Motorparametern, welche den geschätzten Ankerwiderstandswert R_{a_est} 122, d.h. R̂_a= θ̂₁, und die geschätzte Gegen-Emk-Konstante K_{e_est} 124, d.h. K̂_e= θ̂₂ umfassen.
Der Fehlerauslöserblock 130 kann verwendet werden, um jeden von mehreren Fehlerauslösern auf der Grundlage mindestens eines der überwachten Kraftstoffpumpenparameter entweder als markiert oder als nicht markiert zu bezeichnen. Die mehreren bezeichneten Fehlerauslöser, die als markiert und nicht markiert bezeichnet sind, können einen SOH-Fehlerauslöser SOH_{f_trig_flag} 132, einen Fehlerauslöser für einen systematischen Drucksensorfehler P_{f_trig_flag} 134, einen Kraftstoffblockade-Fehlerauslöser Fblock_{f_trig_flag} 136, einen Druckverhältnis-Fehlerauslöser P_{ratio_trig_flag} 138, einen Pumpendrehzahl-Fehlerauslöser ω_{nf_trig_flag} 140 und einen elektrischen Fehlerauslöser E_{f_trig_flag} 142 umfassen. Es ist festzustellen, dass ein bezeichneter markierter Fehlerauslöser anzeigt, dass ein Fehler detektiert ist, und ein bezeichneter nicht markierter Fehlerauslöser anzeigt, dass ein Fehler nicht detektiert ist. Mit anderen Worten kann jeder der mehreren Fehlerauslöser auf der Grundlage der überwachten Kraftstoffpumpenbetriebsparameter in dem Fehlerauslöserblock 130 entweder als detektiert oder als nicht detektiert festgesetzt werden.
Mit Bezug auf 4 ist ein Flussdiagramm 400 dargestellt, um den SOH-Fehlerauslöser SOH_{f_trig_flag} 132 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung entweder als detektiert (z.B. markiert) oder als nicht detektiert (z.B. nicht markiert) festzusetzen. Tabelle 1 ist als ein Schlüssel für 4 bereitgestellt, wobei die numerisch beschrifteten Blöcke und die zugehörigen Funktionen für das Flussdiagramm 400 wie folgt offengelegt sind. Tabelle 1

BLOCK BLOCKINHALTE

200 Start

202 Eingabe: ERFS SOH 118

204 Ist ERFS SOH 118 > SOH_hi?

208 Ist Pumpen-SOH 118 < SOH_low?

210 SOH_{f_trig_flag} = 1 setzen

212 SOH_{f_trig_flag} = 0 setzen
Das Flussdiagramm 400 startet bei Block 200. Der überwachte ERFS-Funktionszustand ERFS-SOH 118 wird bei Block 202 eingegeben und bei Entscheidungsblock 204 verwendet. Entscheidungsblock 204 vergleicht den ERFS-Funktionszustand 118 mit einem hohen Schwellenwert SOH_hi für den Funktionszustand. Eine „1“ zeigt an, dass der ERFS-Funktionszustand 118 größer als SOH_hi ist und das Flussdiagramm kehrt zu Block 202 zurück, weil das ERFS 20 als funktionsfähig angesehen wird und daher ein Fehlerauslöser nicht detektiert wird (_d.h. SOH_{f_trig_flag} = 0, weshalb SOH_{f_trig_flag} als nicht markiert bezeichnet wird und ein nicht detektierter SOH_{f_trig_flag} zugeordnet wird). Eine „0“ zeigt an, dass ERFS-SOH 118 nicht größer als SOH_hi ist und das Flussdiagramm geht zu Entscheidungsblock 208 weiter. Entscheidungsblock 208 vergleicht den ERFS-SOH 118 mit einem niedrigen Schwellenwert für den Funktionszustand SOH_low. Eine „1“ zeigt an, dass der Funktionszustand kleiner als SOH_low ist, und das Flussdiagramm geht zu Block 210 weiter. Eine „0“ zeigt an, dass der Funktionszustand nicht kleiner als SOH_low ist und das Flussdiagramm geht zu Block 212 weiter. Block 210 setzt SOH_{f_trig_flag} = 1, wodurch SOH_{f_trig_flag} als markiert bezeichnet wird und ein detektierter SOH_{f_trig_flag} festgesetzt wird. Block 212 setzt SOH_{f_trig_flag} = 0, wodurch SOH_{f_trig_flag} als nicht markiert bezeichnet wird und ein nicht detektierter SOH_{f_trig_flag} festgesetzt wird. Mit anderen Worten wird ein detektierter Kraftstoffsystem-Funktionszustands-Fehlerauslöser festgesetzt (SOH_{f_trig_flag} = 1), wenn der Funktionszustand des Kraftstoffsystems niedriger als der niedrige Funktionszustands-Schwellenwert ist. Ein nicht detektierter Kraftstoffsystem-Funktionszustands-Fehlerauslöser (SOH_{f_trig_flag} = 0) wird festgesetzt, wenn der Funktionszustand des Kraftstoffsystems mindestens gleich dem niedrigen Funktionszustands-Schwellenwert ist. Es ist festzustellen, dass SOH_{f_trig_flag} = 0 oder SOH_{f_trig_flag} = 1 dem Funktionszustands-Fehlerauslöser SOH_{f_trig_flag} 132 entspricht, der vom Fehlerauslöserblock 130 ausgegeben wird und in den Fehlerisolierungsblock 150 eingegeben wird.

Mit Bezug auf 5 ist ein Flussdiagramm 500 dargestellt, um die Markierung des Fehlerauslösers für einen systematischen Drucksensorfehler P_{f_trig_flag} 134 entweder als detektiert (_z.B. markiert) oder als nicht detektiert (z.B. nicht markiert) gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung festzusetzen. Tabelle 2 ist als ein Schlüssel für 5 bereitgestellt, wobei die numerisch beschrifteten Blöcke und die entsprechenden Funktionen für das Flussdiagramm 500 wie folgt offengelegt sind. Tabelle 2

BLOCK	BLOCKINHALTE
220	Start
222	Eingaben: P_s, P_des, I_M, I_s, R_{a_est}
224	P_r = P_s / P_des
	I_r = I_s / I_M
226	Ist P_r ≤ P_{r_low} &
	R_{a_est} ≤ R_{a_Th} &
	I_r ≥ I_{r_max}?
230	Ist P_r > P_{r_min}?
232	P_{f_trig_flag} = 0 setzen
234	P_{f_trig_flag} = 1 setzen

Das Flussdiagramm 500 startet bei Block 220 und geht zu Block 222 weiter, wobei überwachte Parameter Ps, P_des, I_M, Is und R_{a_est} bei Block 222 eingegeben werden. Ein Druckverhältnis P_r und ein Stromverhältnis I_r werden wie folgt bei Block 224 bestimmt, bevor zu Entscheidungsblock 226 weitergegangen wird. $P_{r} = P_{s} {/P}_{des}$
$I_{r} = I_{s} {/I}_{M}$
Entscheidungsblock 226 vergleicht Pr, Ra_est und I_r mit jeweiligen Schwellenwerten, um wie folgt zu bestimmen, ob eine Bedingung erfüllt ist. $Pr \leq P_{r_low} &$
$R_{a_est} \leq R_{a_Th} &$
$I_{r} \geq I_{r_max}$
wobei P_{r_low} ein niedriger Druckverhältnisschwellenwert ist,
R_{a_Th} ein Schwellenwert für den Motorankerwiderstandswert ist, und
I_{r_max} ein Schwellenwert für ein maximales Stromverhältnis ist.
Eine „1“ zeigt an, dass die erste Bedingung erfüllt ist, wenn alle Vergleiche erfüllt sind, und das Flussdiagramm geht zu Entscheidungsblock 230 weiter. Eine „0“ zeigt an, dass die erste Bedingung nicht erfüllt ist, weil mindestens einer der Vergleiche nicht erfüllt ist, und das Flussdiagramm 500 kehrt zu Block 222 zurück. Wenn die erste Bedingung nicht erfüllt ist, ist P_{f_trig_flag} = 0, wodurch P_{f_trig_flag} als nicht markiert bezeichnet wird und ein nicht detektierter P_{f_trig_flag} festgesetzt wird.
Wenn das Druckverhältnis nicht größer als der niedrige Druckverhältnisschwellenwert ist, der geschätzte Motorankerwiderstandswert nicht größer als der Schwellenwert für den Motorankerwiderstandswert ist und das Stromverhältnis mindestens gleich dem maximalen Stromverhältnisschwellenwert ist (d.h. Entscheidungsblock 226), dann vergleicht Entscheidungsblock 230 das Druckverhältnis P_r mit einem minimalen Druckverhältnisschwellenwert P_{r_min}. Eine „1“ zeigt an, dass P_r größer als P_{r_min} ist und geht zu Block 232 weiter. Eine „0“ zeigt an, dass P_r nicht größer als P_{r_min} ist und geht zu Block 234 weiter. Block 232 setzt P_{f_trig_flag} = 0, wodurch P_{f_trig_flag} als nicht markiert bezeichnet wird und ein nicht detektierter P_{f_trig_flag} festgesetzt wird. Block 234 setzt P_{f_trig_flag} = 1, wodurch P_{f_trig_flag} als markiert bezeichnet wird und ein detektierter P_{f_trig_flag} festgesetzt wird. Mit anderen Worten wird ein detektierter Fehlerauslöser für einen systematischen Drucksensorfehler festgesetzt (P_{f_trig_flag} = 1), wenn das Druckverhältnis nicht größer als der minimale Druckverhältnisschwellenwert ist. Ein nicht detektierter Fehlerauslöser für einen systematischen Drucksensorfehler wird festgesetzt (P_{f_trig_flag} = 0), wenn das Druckverhältnis größer als der minimale Druckverhältnisschwellenwert ist. Es ist festzustellen, dass das Setzen von P_{f_trig_flag} = 1 oder P_{f_trig_flag} = 0 dem Fehlerauslöser P_{f_trig_flag} 134 für einen systematischen Drucksensorfehler entspricht, der vom Fehlerauslöserblock 130 ausgegeben und in den Fehlerisolierungsblock 150 eingegeben wird.

Mit Bezug auf 6 ist ein Flussdiagramm 600 dargestellt, um die Markierung des Druckverhältnis-Fehlerauslösers P_{ratio_trig_flag} 138 entweder als detektiert (z.B. markiert) oder als nicht detektiert (z.B. nicht markiert) gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung festzusetzen. Tabelle 3 ist als ein Schlüssel für 6 bereitgestellt, wobei die numerisch beschrifteten Blöcke und die entsprechenden Funktionen für das Flussdiagramm 600 wie folgt offengelegt sind. Tabelle 3

BLOCK	BLOCKINHALTE
240	Start
242	Eingaben: P_s, P_des
244	P_r = P_s / P_des

246	Ist P_r > P_{r_low}?
250	Ist P_r < P_{r_min}?
252	P_{ratio_trig_flag} = 1 setzen
254	P_{ratio_trig_flag} = 0 setzen

Das Flussdiagramm 600 startet bei Block 240 und geht zu Block 242 weiter, wobei P_S und P_des bei Block 242 eingegeben werden. Das Druckverhältnis P_r wird in Block 244 unter Verwendung von Gleichung [4] bestimmt und überwacht, bevor zu Entscheidungsblock 246 weitergegangen wird. Entscheidungsblock 246 vergleicht P_r mit dem niedrigen Druckverhältnisschwellenwert P_{r_low}. Eine „1“ zeigt an, dass P_r größer als P_{r_low} ist und kehrt zu Block 242 zurück und setzt P_{ratio_trig_flag} = 0, wodurch P_{ra-tio_trig_flag} als nicht markiert bezeichnet wird und ein nicht detektierter P_{ra-tio_trig_flag} festgesetzt wird. Eine „0“ zeigt an, dass P_r nicht größer als P_{r_low} ist und das Flussdiagramm geht zu Entscheidungsblock 250 weiter.
Wenn P_r nicht größer als P_{r_low} ist, vergleicht Entscheidungsblock 250 das Druckverhältnis P_r mit dem minimalen Druckverhältnisschwellenwert P_{r_min}. eine „1“ zeigt an, dass P_r kleiner als P_{r_min} ist und geht zu Block 252 weiter. Eine „0“ zeigt an, dass P_r nicht kleiner als P_{r_min} ist und geht zu Block 254 weiter. Block 252 setzt P_{ratio_trig_flag} = 1, wodurch P_{ratio_trig_flag} als markiert bezeichnet wird und ein detektierter P_{ratio_trig_flag} festgesetzt wird. Block 254 setzt P_{ratio_trig_flag} = 0, wodurch P_{ratio_trig_flag} als nicht markiert bezeichnet wird und ein nicht detektierter P_{ratio_trig_flag} festgesetzt wird. Mit anderen Worten wird ein detektierter Druckverhältnis-Fehlerauslöser festgesetzt (P_{ratio_trig_flag} = 1), wenn das Druckverhältnis kleiner als der minimale Druckverhältnisschwellenwert ist. Ein nicht detektierter Druckverhältnis-Fehlerauslöser wird festgesetzt (P_{ratio_trig_flag} = 0), wenn das Druckverhältnis mindestens gleich dem minimalen Druckverhältnisschwellenwert ist. Es ist festzustellen, dass das Setzen von P_{ratio_trig_flag} = 1 oder P_{ratio_trig_flag} = 0 der Markierung des Druckverhältnis-Fehlerauslösers P_{ratio_trig_flag} 138 entspricht, der von dem Fehlerauslöserblock 130 ausgegeben und in den Fehlerisolierungsblock 150 eingegeben wird.

Mit Bezug auf 8 ist ein Flussdiagramm 800 dargestellt, um die Markierung des Pumpendrehzahl-Fehlerauslösers ω_{nf_trig_flag} 140 als entweder detektiert (z.B. markiert) oder nicht detektiert (z.B. nicht markiert) gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung festzusetzen. Tabelle 4 ist als ein Schlüssel für 8 bereitgestellt, wobei die numerisch beschrifteten Blöcke und die zugehörigen Funktionen für das Flussdiagramm 900 wie folgt offengelegt sind. Tabelle 4

BLOCK	BLOCKINHALTE
280	Start
282	Eingaben: P_s, ω_{n_est}
284	Ist P_S ≤ P_{s_low} &
	ω_{n_est} > ω_{n_HI}?
288	Ist P_S > P_{S_TH} oder
	ω_{n_est} < ω_{n_TH1} ?
290	ω_{nf_trig_flag} = 0 setzen
292	ω_{nf_trig_flag} = 1 setzen

Das Flussdiagramm 800 startet bei Block 280 und geht zu Block 282 weiter, wobei Ps und ω_{n_est} bei Block 282 eingegeben werden, und dann geht das Flussdiagramm 800 zu Entscheidungsblock 284 weiter. Entscheidungsblock 284 vergleicht P_s mit einem niedrigen Drucksensorschwellenwert (z.B. einem ersten Kraftstoffdruckschwellenwert) P_{s_low} und ω_{n_est} mit einem hohen Pumpendrehzahlschwellenwert (z.B. einem ersten Pumpendrehzahlschwellenwert) ω_{n_HI}. Eine "1" zeigt an, dass sowohl P_s kleiner als P_{s_low} ist als auch ω_{n_est} mindestens gleich ω_{n_HI} ist, wobei das Flussdiagramm 800 zu Entscheidungsblock 288 weitergeht. Eine „0“ zeigt an, dass P_s mindestens P_{s_low} ist oder ω_{n_est} kleiner als ω_{n_HI} ist, wobei das Flussdiagramm 800 zu Block 282 zurückkehrt. Wenn P_s mindestens P_{s_low} ist oder ω_{n_est} kleiner als ω_{n_HI} ist, ist ω_{nf_trig_flag} = 0, wodurch ω_{nf_trig_flag} als nicht markiert bezeichnet wird und ein nicht detektierter ω_{nf_trig_flag} festgesetzt wird.
Wenn sowohl P_s kleiner als P_{s_low} ist als auch ω_{n_est} mindestens gleich ω_{n_HI} ist, vergleicht Entscheidungsblock 288 P_s mit einem zweiten Drucksensorschwellenwert P_{s_TH} und ω_{n_est} mit einem zweiten Pumpendrehzahlschwellenwert ω_{n_TH1}. Eine „0“ zeigt an, dass P_s nicht größer als P_{s_HI} ist oder ω_{n_est} mindestens gleich ω_n_{_TH1} ist und das Flussdiagramm 800 geht zu Block 292 weiter. Eine "1"zeigt an, dass sowohl P_s größer als P_{s_HI} ist als auch ω_{n_est} kleiner als ω_{n_TH1} ist und das Flussdiagramm 800 geht zu Block 290 weiter. Block 290 setzt ω_{nf_trig_flag}= 0, wodurch ω_{nf_trig_flag} als nicht markiert bezeichnet wird und ein nicht detektierter ω_{nf_trig_flag} festgesetzt wird. Block 292 setzt ω_{nf_trig_flag} = 1, wodurch ω_{nf_trig_flag} als markiert bezeichnet wird und ein detektierter ω_{nf_trig_flag} festgesetzt wird. Mit anderen Worten wird ein detektierter Pumpendrehzahl-Fehlerauslöser festgesetzt (ω_{nf_trig_flag} = 1), wenn der Kraftstoffdruck nicht größer als der zweite Kraftstoffdruck-Schwellenwert ist oder die geschätzte Pumpendrehzahl mindestens gleich dem zweiten Pumpendrehzahl-Schwellenwert ist. Eine nicht detektierte Pumpendrehzahl wird festgesetzt (ω_{nf_trig_flag} = 0), wenn sowohl der Kraftstoffdruck größer als der zweite Kraftstoffdruck-Schwellenwert ist als auch die geschätzte Pumpendrehzahl kleiner als der zweite Pumpendrehzahl-Schwellenwert ist. Es ist festzustellen, dass ω_{nf_trig_flag} = 1 oder ω_{nf_trig_flag} = 0 dem Pumpendrehzahl-Fehlerauslöser ω_{nf_trig_flag} 140 entspricht, der vom Fehlerauslöserblock 130 ausgegeben und in den Fehlerisolierungsblock 150 eingegeben wird.

Mit Bezug auf 9 ist ein Flussdiagramm 900 dargestellt, um den elektrischen Fehlerauslöser E_{f_trig_flag} 142 entweder als detektiert (_z.B. markiert) oder als nicht detektiert (z.B. nicht markiert) gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung festzusetzen. Tabelle 5 wird als Schlüssel für 9 bereitgestellt, wobei die numerisch beschrifteten Blöcke und die entsprechenden Funktionen für das Flussdiagramm 900 wie folgt offengelegt sind. Tabelle 5

BLOCK	BLOCKINHALTE
300	Start
301	Erster Startpunkt A
302	Eingaben: R_{a_est}, R_{a_nom}, K_{e_est}, K_{e_nom}, P_{f_trig_flag}, SOH_{f_trig_flag}, I_r
304	$R_{a_{e r r}} = \| \frac{R_{a_e s t} - R_{a_n o m}}{R_{a_n o m}} \| K_{e_e r r} = \| \frac{K_{e_e s t} - K_{e_n o m}}{K_{e_n o m}} \|$
306	Ist R_{a_err} oder K_{e_err} ≥ K_{p_err1}?
310	Ist R_{a_err} & K_{e_err} < K_{p_err2}?
312	Markierung₁ = 1 setzen
314	Markierung₁ = 0 setzen
316	Zweiter Startpunkt B
318	Ist P_{f_trig_flag} = 0 &
	SOH_{f_trig_flag} = 0 &
	Markierung₁ = 0, oder
	I_r ≤ I_th2 &
	SOH_{f_trig_flag} = 0?
322	Ist I_r > I_th2 &
	SOH_{f_trig_flag} = 1, oder
	SOH_{f_trig_flag} = 1 &
	Markierung₁ = 1?
324	E_{f_trig_flag} = 0 setzen
326	E_{f_trig_flag} = 1 setzen

Das Flussdiagramm 900 startet bei Block 300 und geht zum ersten Startpunkt A 301 und dann zu Block 302 weiter. Bei Block 302 werden R_{a_est}, R_{a_nom}, K_{e_est}, K_{e_nom}, P_{f_trig_flag} (d.h. siehe 5), SOH_{f_trig_flag} (d.h. siehe 4) und I_r eingegeben, bevor zum Block 304 weitergegangen wird, wobei

R_{a_nom}: ein Motoranker-Nennwiderstandswert ist,
K_{e_nom}: eine Gegen-EMK-Nennkonstante des Motors ist und
I_r: das Stromverhältnis ist.

Block 304 bestimmt einen Fehler R_{a_err} des Motorankerwiderstandswerts und einen Fehler K_{e_err} der Gegen-Emk-Konstante des Motors wie folgt. $R_{a_{e r r}} = | \frac{R_{a_e s t} - R_{a_n o m}}{R_{a_n o m}} |$
$K_{e_e r r} = | \frac{K_{e_e s t} - K_{e_n o m}}{K_{e_n o m}} |$
Entscheidungsblock 306 vergleicht R_{a_err} und K_{e_err} mit einem ersten Fehlerschwellenwert K_{p_err1}. Eine „1“ zeigt an, dass entweder R_{a_err} oder K_{e_err} mindestens gleich K_{p_err1} ist und das Flussdiagramm 900 geht zu Entscheidungsblock 310 weiter. Eine „0“ zeigt an, dass sowohl R_{a_err} als auch K_{e_err} kleiner als K_{p_err1} sind und das Flussdiagramm 900 kehrt zum ersten Startpunkt A 301 zurück.
Auf der Grundlage des Vergleichs bei Entscheidungsblock 306 vergleicht Entscheidungsblock 310, wenn entweder der Fehler des Motorankerwiderstandswerts oder der Fehler der Gegen-Emk-Konstante des Motors mindestens gleich dem ersten Fehlerschwellenwert ist, R_{a_err} und K_{e_err} mit einem zweiten Fehlerschwellenwert K_{p_err2}. Eine „1“ zeigt an, dass sowohl R_{a_err} als auch K_{e_err} kleiner als K_{p_err2} sind und das Flussdiagramm geht zu Block 312 weiter. Eine „0“ zeigt an, dass R_{a_err} und/oder K_{e_err} mindestens gleich K_{p_err2} sind und das Flussdiagramm geht zu Block 314 weiter. Block 312 setzt einen systematischen Fehler, Markierung₁= 1, wodurch der systematische Fehler auf markiert gesetzt wird und ein detektierter systematischer Fehler festgesetzt wird. Block 314 setzt den systematischen Fehler Markierung₁ = 0, wodurch der systematische Fehler auf nicht markiert gesetzt wird und ein nicht detektierter systematischer Fehler festgesetzt wird. Mit anderen Worten wird ein detektierter systematischer Fehler festgesetzt, wenn entweder der Fehler des Motorankerwiderstandswerts oder der Fehler der Gegen-Emk-Konstante des Motors kleiner als der zweite Fehlerschwellenwert ist, und ein nicht detektierter systematischer Fehler wird festgesetzt, wenn entweder der Fehler des Motorankerwiderstandswerts oder der Fehler der Gegen-Emk-Konstante des Motors mindestens gleich dem zweiten Fehlerschwellenwert ist. Beide Blöcke 312 und 314 gehen zu einem zweiten Startpunkt B 316 weiter, bevor sie zum Entscheidungsblock 318 weitergehen.
Entscheidungsblock 318 überwacht den festgesetzten Fehlerauslöser für einen systematischen Drucksensorfehler, den festgesetzten Funktionszustands-Fehlerauslöser, den festgesetzten systematischen Fehler und das Stromverhältnis Ir (z.B. Gleichung [5]) und vergleicht I_r mit einem Stromverhältnisschwellenwert I_th2, um festzustellen, ob eine Nichtauslösebedingung wie folgt erfüllt ist.

P_{f_trig_flag} = 0 &
SOH_{f_trig_flag} = 0 &
Markierung₁ = 0, oder
I_r ≤ I_th2 &
SOH_{f_trig_flag} = 0

_th2

Eine „1“ zeigt an, dass die Nichtauslösebedingung erfüllt ist, wenn P_{f_trig_flag} = 0, SOH_{f_trig_flag} = 0 und Markierung₁ = 0; oder I_r ≤ I_th2 und SOH_{f_trig_flag} = 0, und das Flussdiagramm 900 kehrt zum Startpunkt A 301 zurück, wodurch E_{f_trig_flag} als nicht markiert bezeichnet wird und ein nicht detektierter E_{f_trig_flag} festgesetzt wird. Eine „0“ zeigt an, dass die Nichtauslösebedingung nicht erfüllt ist, weil mindestens einer der Vergleiche nicht erfüllt ist, und das Flussdiagramm 900 geht zu Entscheidungsblock 322 weiter.
Mit anderen Worten geht das Flussdiagramm zu Entscheidungsblock 322 weiter (d.h. die Nichtauslösebedingung ist nicht erfüllt), wenn der festgesetzte Fehlerauslöser für einen systematischen Drucksensorfehler detektiert wird, der festgesetzte Funktionszustands-Fehlerauslöser detektiert wird oder der festgesetzte systematische Fehler nicht detektiert wird; oder das Stromverhältnis größer als der Stromverhältnisschwellenwert ist oder der Funktionszustands-Fehlerauslöser detektiert wird.
Entscheidungsblock 322 überwacht den festgesetzten Fehlerauslöser für einen systematischen Drucksensorfehler, den festgesetzten Funktionszustands-Fehlerauslöser, den festgesetzten systematischen Fehler und das Stromverhältnis und vergleicht das Stromverhältnis mit dem Stromverhältnisschwellenwert wie folgt.

I_r > I_th2 &
SOH_{f_trig_flag} = 1, oder
SOH_{f_trig_flag} = 1 &
Markierung₁ = 1

Eine „1“ zeigt an, dass I_r > I_th2 und SOH_{f_trig_flag} = 1 oder Markierung₁ = 1 und SOH_{f_trig_flag} = 1, und das Flussdiagramm 900 geht zu Block 326 weiter. Eine „0“ zeigt an, dass mindestens einer der Vergleiche nicht erfüllt ist und das Flussdiagramm geht zu Block 324 weiter. Block 326 setzt E_{f_trig_flag} = 1, wodurch E_{f_trig_flag} als markiert bezeichnet wird und ein detektierter E_{f_trig_flag} festgesetzt wird. Block 324 setzt E_{f_trig_flag} = 0, wodurch E_{f_trig_flag} als nicht markiert bezeichnet wird und ein nicht detektierter E_{f_trig_flag} festgesetzt wird. Mit anderen Worten wird ein detektierter Fehlerauslöser festgesetzt (E_{f_trig_flag} = 1), wenn der festgesetzte Funktionszustands-Fehlerauslöser detektiert wird (z.B. SOH_{f_trig_flag} = 1 wie in 4 bestimmt) und entweder das Stromverhältnis größer als der Stromverhältnisschwellenwert ist oder der festgesetzte systematische Fehler detektiert wird (Markierung₁= 1). Ein nicht detektierter Fehlerauslöser wird festgesetzt (E_{f_trig_flag} = 1), wenn das Stromverhältnis nicht größer als der Stromverhältnisschwellenwert ist und/oder der festgesetzte Funktionszustands-Fehlerauslöser nicht detektiert wird (_z.B. SOH_{f_trig_flag} = 0, wie in 4 bestimmt ist) und der festgesetzte systematische Fehler nicht detektiert wird (Markierung₁ = 0) und/oder der Funktionszustands-Fehlerauslöser nicht detektiert wird (SOH_{f_trig_flag} = 0)_. Es ist festzustellen, dass E_{f_trig_flag} = 1 oder E_{f_trig_flag} = 0 dem elektrischen Fehlerauslöser E_{f_trig_flag} 142 entspricht, der vom Fehlerauslöserblock 130 ausgegeben und in den Fehlerisolierungsblock 150 eingegeben wird.

Mit Bezug auf 7 ist ein Flussdiagramm 700 dargestellt, um den Kraftstoffblockade-Fehlerauslöser Fblock_{f_trig_flag} 136 entweder als detektiert (z.B. markiert) oder als nicht detektiert (z.B. nicht markiert) gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung festzusetzen. Tabelle 6 ist als ein Schlüssel für 7 bereitgestellt, wobei die numerisch beschrifteten Blöcke und die entsprechenden Funktionen für das Flussdiagramm 700 wie folgt offengelegt sind. Tabelle 6

BLOCK	BLOCKINHALTE
260	Start
262	Eingaben: P_s, P_des, E_{f_trig_flag}
264	P_r = P_s / P_des
266	Ist P_r < P_{r_low} &
	E_{f_trig_flag} = 0?
268	Fblock_{f_trig_flag} = 0 setzen
270	Fblock_{f_trig_flag} = 1 setzen

Das Flussdiagramm 700 startet bei Block 260 und geht zu Block 262 weiter, wobei P_S, P_des und E_{f_trig_flag} (z.B. siehe 9) bei Block 262 eingegeben werden, und dann geht das Flussdiagramm 700 zu Block 264 weiter, bei dem das Druckverhältnis P_r unter Verwendung von Gleichung [4] bestimmt wird. Entscheidungsblock 266 vergleicht P_r mit dem niedrigen Druckverhältnis-Schwellenwert P_{r_low}. Eine „0“ zeigt an, dass P_r nicht kleiner als P_{r_low} ist und/oder E_{f_trig_flag} nicht gleich Null ist und das Flussdiagramm 700 geht zu Block 268 weiter. Block 268 setzt Fblock_{f_trig_flag} = 0, wodurch Fblock_{f_trig_flag} als nicht markiert bezeichnet wird und als ein nicht detektierter Fblock_{f_trig_flag} festgesetzt wird. Block 270 setzt Fblock_{f_trig_flag} = 1, wodurch Fblock_{f_trig_flag} als markiert bezeichnet wird und ein detektierter Fblock_{f_trig_flag} festgesetzt wird. Mit anderen Worten wird ein detektierter Kraftstoffblockade-Fehlerauslöser festgesetzt (d.h. Fblock_{f_trig_flag} = 1), wenn das Druckverhältnis kleiner als der niedrige Druckverhältnis-Schwellenwert ist und der festgesetzte elektrische Fehlerauslöser nicht detektiert ist (d.h. E_{f_trig_flag} = 0, wie in 9 bestimmt). Ein nicht detektierter Kraftstoffblockade-Fehlerauslöser wird festgesetzt (Fblock_{f_trig_flag} = 0), wenn das Druckverhältnis mindestens gleich dem niedrigen Schwellenwert für das Druckverhältnis ist oder der festgesetzte elektrische Fehlerauslöser detektiert wird (d.h. E_{f_trig_flag} = 1, wie in 9 bestimmt). Es ist festzustellen, dass Fblock_{f_trig_flag} = 1 oder Fblock_{f_trig_flag} = 0 dem Kraftstoffblockade-Fehlerauslöser Fblock_{f_trig_flag} 136 entspricht, der vom Fehlerauslöserblock 130 ausgegeben und in den Fehlerisolierungsblock 150 eingegeben wird.
Der Fehlerisolierungsblock 150 von 3 isoliert den tatsächlichen Fehler 160 im Kraftstoffzufuhrsystem aus mehreren möglichen Fehlern, wenn eine Bedingung mit Bezug auf einen der möglichen Fehler beruhend darauf erfüllt ist, dass mindestens einer der mehreren Fehlerauslöser 132, 134, 136, 138, 140 und 142 entweder als markiert (z.B. detektiert) oder als nicht markiert (nicht detektiert) bezeichnet ist. Wegen der Regelkreisstruktur des beispielhaften Kraftstoffzufuhrsystems 20 kann ein tatsächlicher Fehler im Kraftstoffzufuhrsystem mehrere mögliche Fehler erzeugen, die fiktive Fehler im Kraftstoffzufuhrsystem 20 umfassen. Der Fehlerisolierungsblock 150 umfasst das individuelle Analysieren jedes der mehreren möglichen Fehler, wobei jeder mögliche Fehler, der gerade analysiert wird, weniger schwerwiegend als ein unmittelbar zuvor analysierter möglicher Fehler ist. Mit anderen Worten sind die mehreren möglichen Fehler so angeordnet, dass sie in einer Hierarchie vom schwerwiegendsten bis zum am wenigsten schwerwiegenden Fehler analysiert werden. Jeder mögliche Fehler ist mit einer jeweiligen Fehlerbedingung verbunden, die auf der Grundlage mindestens eines der mehreren festgesetzten und bezeichneten Fehlerauslöser als entweder erfüllt oder nicht erfüllt analysiert wird. Wie nachstehend in 10 weiter beschrieben ist, wird ein gegenwärtig analysierter möglicher Fehler als der tatsächliche Fehler 160 isoliert, wenn die jeweilige Fehlerbedingung, die mit dem gegenwärtig analysierten möglichen Fehler verbunden ist, erfüllt ist. Wenn die jeweilige Fehlerbedingung, die mit dem gegenwärtig analysierten möglichen Fehler verbunden ist, nicht erfüllt ist, wird mit der Analyse eines nächsten möglichen Fehlers fortgefahren, der weniger schwerwiegend als der gegenwärtig analysierte mögliche Fehler ist.

Mit Bezug auf 10 ist das Flussdiagramm 1000 dargestellt, um den tatsächlichen Fehler 160 als einen elektrischen Fehler oder einen Kraftstoffleckfehler oder einen Kraftstoffblockadefehler oder einen systematischen Stromsensorfehler oder einem systematischen Drucksensorfehler zu detektieren. Bei einer Ausführungsform ohne Einschränkung ist der elektrische Fehler schwerwiegender als der Kraftstoffleckfehler, der Kraftstoffleckfehler ist schwerwiegender als der Kraftstoffblockadefehler und der systematische Stromsensorfehler ist schwerwiegender als der systematische Drucksensorfehler. Tabelle 7 ist als Schlüssel für 10 bereitgestellt, wobei die numerisch beschrifteten Blöcke und die entsprechenden Funktionen für das Flussdiagramm 1000 wie folgt offengelegt sind. Tabelle 7

BLOCK	BLOCKINHALTE
400	Initialisierung
402	Bedingung C_E
404	Elektrischer Fehler detektiert
406	Bedingung C_L
408	Kraftstoffleck detektiert
410	Bedingung C_B
412	Kraftstoffblockade detektiert
414	Bedingung C_I
416	Systematischer Stromsensorfehler detektiert
418	Bedingung C_P
420	Systematischer Drucksensorfehler detektiert
422	Normalbetrieb

Bei Block 400 wird der Fehlerisolierungsblock 150 von 3 initialisiert und geht weiter, wenn der Status gleich einem Normalbetrieb ist, bei dem zuvor keine Fehler detektiert worden sind. Entscheidungsblock 402 entspricht einer elektrischen Fehlerbedingung (Bedingung C_E) mit Bezug auf einen möglichen elektrischen Fehler und umfasst das Überwachen des bezeichneten elektrischen Fehlerauslösers (E_{f_trig_flag} 142), des potentiellen systematischen Stromsensorfehlers (I_{b_flag} 129), des bezeichneten Pumpendrehzahl-Fehlerauslösers (ω_{nf_trig_flag} 140) und des bezeichneten Fehlerauslösers für einen systematischen Drucksensorfehler (P_{f_trig_flag} 134). Auf der Grundlage der Überwachung bestimmt Entscheidungsblock 402 durch Analysieren, ob die Bedingung C_E erfüllt oder nicht erfüllt ist (z.B. wahr oder falsch). Die Bedingung C_E ist erfüllt, wenn die folgenden Beziehungen erfüllt sind.

E_{f_trig_flag} = 1,
I_{b_flag} = 0,
ω_{nf_trig_flag} = 1, und
P_{f_trig_flag} = 0 OK

Eine "1" zeigt an, dass die Bedingung C_E erfüllt ist (d.h. alle vorstehenden Beziehungen sind erfüllt), und das Flussdiagramm 1000 geht zu Block 404 weiter, bei dem festgestellt wird, dass der elektrische Fehler als der tatsächliche Fehler 160 isoliert ist. Mit anderen Worten wird der elektrische Fehler als der tatsächliche Fehler 160 aus den mehreren möglichen Fehlern isoliert, wenn der bezeichnete elektrische Fehlerauslöser markiert ist, der potentielle systematische Stromsensorfehler nicht detektiert ist, der bezeichnete Pumpendrehzahl-Fehlerauslöser markiert ist und der bezeichnete Fehlerauslöser für einen systematischen Drucksensorfehler nicht markiert ist. Eine „0“ zeigt an, dass die Bedingung C_E nicht erfüllt ist (d.h. mindestens eine der vorstehenden Beziehungen ist nicht erfüllt), und das Flussdiagramm geht zu Entscheidungsblock 406 weiter. Wenn daher die analysierte elektrische Fehlerbedingung (Bedingung C_E) nicht erfüllt ist, geht das Flussdiagramm 1000 zu Entscheidungsblock 406 weiter, um einen möglichen Kraftstoffleckfehler zu analysieren, der mit einer jeweiligen Kraftstoffleckfehlerbedingung (Bedingung C_L) verbunden ist, die entweder als erfüllt oder als nicht erfüllt analysiert wird.
Entscheidungsblock 406 entspricht der Kraftstoffleckfehlerbedingung (Bedingung C_L) mit Bezug auf den möglichen Kraftstoffleckfehler und umfasst das Überwachen des bezeichneten Fehlerauslösers für einen systematischen Drucksensorfehler (P_{f_trig_flag} 134), des bezeichneten Fehlerauslösers für den Kraftstoffsystemfunktionszustand (SOH_{f_trig_flag} 132), des bezeichneten Druckverhältnis-Fehlerauslösers (P_{ratio_trig_flag} 138) und der elektrischen Fehlerbedingung von Entscheidungsblock 402. Auf der Grundlage der Überwachung bestimmt Entscheidungsblock 406 durch Analyse, ob die Bedingung C_L erfüllt oder nicht erfüllt ist (z.B. wahr oder falsch). Die Bedingung C_L ist erfüllt, wenn die folgenden Beziehungen erfüllt sind.

P_{f_trig_flag} = 1,
SOH_{f_trig_flag} = 0,
P_{ratio_trig_flag} = 1, und
C_E = falsch

Eine "1" zeigt an, dass die Bedingung C_L erfüllt ist (d.h. alle vorstehenden Beziehungen erfüllt sind), und das Flussdiagramm 1000 geht zu Block 408 weiter, bei dem festgestellt wird, dass das Kraftstoffleck als der tatsächliche Fehler 160 isoliert ist. Mit anderen Worten wird der Kraftstoffleckfehler als der tatsächliche Fehler 160 aus den mehreren möglichen Fehlern isoliert, wenn der bezeichnete Fehlerauslöser für einen systematischen Drucksensorfehler markiert ist, der bezeichnete Fehlerauslöser für einen Kraftstoffsystemfunktionszustand nicht markiert ist, der bezeichnete Druckverhältnis-Fehlerauslöser markiert ist und die elektrische Fehlerbedingung nicht erfüllt ist. Eine „0“ zeigt an, dass die Bedingung C_L nicht erfüllt ist (d.h. mindestens eine der vorstehenden Beziehungen ist nicht erfüllt), und das Flussdiagramm geht zu Entscheidungsblock 410 weiter. Wenn daher die analysierte Kraftstoffleckfehlerbedingung (Bedingung C_L) nicht erfüllt ist, geht das Flussdiagramm zu Entscheidungsblock 410 weiter, um einen möglichen Kraftstoffblockadefehler zu analysieren, der mit einer jeweiligen Kraftstoffblockadefehlerbedingung (Bedingung C_B) verbunden ist, die als erfüllt oder nicht erfüllt analysiert wird.
Entscheidungsblock 410 entspricht der Kraftstoffblockadefehlerbedingung (Bedingung C_B) mit Bezug auf einen möglichen Kraftstoffblockadefehler und umfasst das Überwachen des bezeichneten Fehlerauslösers für einen systematischen Drucksensorfehler (P_{f_trig_flag} 134), des bezeichneten Kraftstoffblockade-Fehlerauslösers (Fblock_{f_trig_flag} 136), der elektrischen Fehlerbedingung und der Kraftstoffleckfehlerbedingung. Auf der Grundlage der Überwachung bestimmt Entscheidungsblock 410 durch Analysieren, ob die Bedingung C_B erfüllt oder nicht erfüllt ist (z.B. wahr oder falsch). Die Bedingung C_B ist erfüllt, wenn die folgenden Beziehungen erfüllt sind.

P_{f_trig_flag} = 1,
Fblock_{f_trig_flag} = 1,
C_E = falsch, und
C_L = falsch

Eine "1" zeigt an, dass die Bedingung C_B wahr ist (d.h. alle vorstehenden Beziehungen sind erfüllt), und das Flussdiagramm 1000 geht zu Block 412 weiter, bei dem festgestellt wird, dass der Kraftstoffblockadefehler als der tatsächliche Fehler 160 isoliert ist. Mit anderen Worten wird der Kraftstoffblockadefehler als der tatsächliche Fehler 160 aus den mehreren möglichen Fehlern isoliert, wenn der bezeichnete Fehlerauslöser für einen systematischen Drucksensorfehler markiert ist, der Kraftstoffblockade-Fehlerauslöser markiert ist, die elektrische Fehlerbedingung nicht erfüllt ist und die Kraftstoffleck-Fehlerbedingung nicht erfüllt ist. Eine „0“ zeigt an, dass die Bedingung C_B nicht erfüllt ist (d.h. mindestens eine der vorstehenden Beziehungen ist nicht erfüllt), und das Flussdiagramm geht zu Entscheidungsblock 414 weiter. Wenn daher die analysierte Kraftstoffblockade-Fehlerbedingung (Bedingung C_B) nicht erfüllt ist, geht das Flussdiagramm 1000 zu Entscheidungsblock 414 weiter, um einen möglichen systematischen Stromsensorfehler zu analysieren, der mit einer jeweiligen Bedingung für einen systematischen Stromsensorfehler (Bedingung C_I) verbunden ist, die als erfüllt oder nicht erfüllt analysiert wird.
Entscheidungsblock 414 entspricht der Bedingung für den systematischen Stromsensorfehler (Bedingung C_I) mit Bezug auf einen möglichen systematischen Stromsensorfehler und umfasst das Überwachen des möglichen systematischen Stromsensorfehlers (I_{b_flag} 129), des bezeichneten Fehlerauslösers für den Kraftstoffsystem-Funktionszustand (SOH_{f_trig_flag} 132), der elektrischen Fehlerbedingung, der Kraftstoffleckfehlerbedingung und der Kraftstoffblockade-Fehlerbedingung. Auf der Grundlage der Überwachung bestimmt Entscheidungsblock 414 durch Analysieren, ob die Bedingung C_I erfüllt oder nicht erfüllt ist (z.B. wahr oder falsch). Die Bedingung C_I ist erfüllt, wenn die folgenden Beziehungen erfüllt sind.

I_{b_flag} = 1,
SOH_{f_trig_flag} = 1,
C_E = falsch,
CL = falsch, und
CB = falsch

Eine "1" zeigt an, dass die Bedingung C_I erfüllt ist (d.h. alle vorstehenden Beziehungen sind erfüllt), und das Flussdiagramm 1000 geht zu Block 416 weiter, bei dem festgestellt wird, dass der systematische Stromsensorfehler als der tatsächliche Fehler 160 isoliert ist. Mit anderen Worten wird der systematische Stromsensorfehler als der tatsächliche Fehler 160 aus den mehreren möglichen Fehlern isoliert, wenn der potentielle systematische Stromsensorfehler detektiert ist, der bezeichnete Fehlerauslöser für den Kraftstoffsystemfunktionszustand markiert ist, die elektrische Fehlerbedingung nicht erfüllt ist, die Kraftstoffleck-Fehlerbedingung nicht erfüllt ist und die Kraftstoffblockade-Fehlerbedingung nicht erfüllt ist. Eine „0“ zeigt an, dass die Bedingung C_I nicht erfüllt ist (d.h. mindestens eine der vorstehenden Beziehungen ist nicht erfüllt) und das Flussdiagramm geht zu Entscheidungsblock 418 weiter. Wenn daher die analysierte Fehlerbedingung für einen systematischen Stromsensorfehler (Bedingung C_I) nicht erfüllt ist, geht das Flussdiagramm 1000 zu Entscheidungsblock 418 weiter, um einen möglichen systematischen Drucksensorfehler zu analysieren, der mit einer jeweiligen Fehlerbedingung für einen systematischen Drucksensorfehler (Bedingung Cp) verbunden ist, die als erfüllt oder nicht erfüllt analysiert wird.
Entscheidungsblock 418 entspricht der Fehlerbedingung für einen systematischen Drucksensorfehler (Bedingung Cp) mit Bezug auf den möglichen systematischen Drucksensorfehler und umfasst das Überwachen des bezeichneten Fehlerauslösers für einen systematischen Drucksensorfehler, des bezeichneten Druckverhältnis-Fehlerauslösers, des bezeichneten Fehlerauslösers für den Kraftstoffsystem-Funktionszustand, des potentiellen systematischen Stromsensorfehlers, der elektrischen Fehlerbedingung, der Kraftstoffleck-Fehlerbedingung, der Kraftstoffblockade-Fehlerbedingung und der Fehlerbedingung für einen systematischen Stromsensorfehler. Auf der Grundlage der Überwachung bestimmt Entscheidungsblock 418 durch Analysieren, ob die Bedingung C_P erfüllt ist oder nicht (z.B. wahr oder falsch). Die Bedingung Cp ist erfüllt, wen die folgenden Beziehungen erfüllt sind.

P_{f_trig_flag} = 1,
P_{ratio_trig_flag} = 0,
C_E = falsch,
C_L = falsch,
C_B = falsch,
C_I = falsch,
I_{b_flag} = 0, und
SOH_{f_trig_flag} = 1

Eine „1“ zeigt an, dass die Bedingung Cp erfüllt ist (d.h. alle vorstehenden Beziehungen sind erfüllt), und das Flussdiagramm 1000 geht zu Block 420 weiter, bei dem festgestellt wird, dass der systematische Drucksensorfehler als der tatsächliche Fehler 160 isoliert ist. Mit anderen Worten wird der systematische Drucksensorfehler als der tatsächliche Fehler 160 aus den mehreren möglichen Fehlern isoliert, wenn der bezeichnete Fehlerauslöser für einen systematischen Drucksensorfehler markiert ist, der bezeichnete Druckverhältnis-Fehlerauslöser nicht markiert ist, der bezeichnete Fehlerauslöser für den Kraftstoffsystemfunktionszustand markiert ist, der potentielle systematische Stromsensorfehler nicht detektiert ist, die elektrische Fehlerbedingung nicht erfüllt ist, die Kraftstoffleck-Fehlerbedingung nicht erfüllt ist, die Kraftstoffblockade-Fehlerbedingung nicht erfüllt ist und die Fehlerbedingung für einen systematischen Stromsensorfehler nicht erfüllt ist. Eine „0“ zeigt an, dass die Bedingung Cp nicht erfüllt ist (d.h. mindestens eine der vorstehenden Beziehungen ist nicht erfüllt), und das Flussdiagramm geht zu Block 422 weiter und kehrt dann zu Entscheidungsblock 402 zurück. Wenn daher der analysierte systematische Drucksensorfehler (Bedingung Cp) nicht erfüllt ist, geht das Flussdiagramm 1000 zu Block 422 weiter und kehrt dann zu Entscheidungsblock 402 zurück, um erneut einen möglichen elektrischen Fehler zu analysieren, der mit der jeweiligen elektrischen Fehlerbedingung (Bedingung C_E) verbunden ist. Wenn folglich die Bedingung Cp nicht erfüllt ist, werden keine tatsächlichen Fehler bestimmt oder isoliert und es wird festgestellt, dass das Kraftstoffzufuhrsystem ohne irgendwelche Fehler arbeitet.
Wieder mit Bezug auf 3 wird, wenn der tatsächliche Fehler 160 detektiert und isoliert ist, der tatsächliche Fehler 160 in das DTC-Modul 160 eingegeben, wobei das DTC-Modul 160 den tatsächlichen Fehler 160 entschlüsseln kann und den Bediener des Fahrzeugs über den tatsächlichen Fehler informieren kann. Beispielsweise kann das DTC-Modul 160 in Ansprechen auf den isolierten tatsächlichen Fehler im Kraftstoffzufuhrsystem eine Steuerungsmaßnahme ausführen, die das Aufzeichnen eines Diagnoseproblemcodes, der dem isolierten tatsächlichen Fehler entspricht, und/oder das Anzeigen einer Meldung, die dem isolierten tatsächlichen Fehler entspricht, umfasst. Bei einem Beispiel ohne Einschränkung kann das Anzeigen der Meldung umfassen, dass diese über eine Instrumententafel, ein Armaturenbrett oder eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) angezeigt wird oder ein Alarm im Fahrzeug ertönt. Auf ähnliche Weise kann das DTC-Modul 170 den Bediener anweisen, das Fahrzeug umgehend zur Wartung einzuliefern.
Die Offenbarung hat bestimmte bevorzugte Ausführungsformen und Modifikationen dazu beschrieben. Beim Lesen und Verstehen der Beschreibung können anderen weitere Modifikationen und Veränderungen einfallen. Es ist daher beabsichtigt, dass die Offenbarung nicht auf die speziellen offenbarten Ausführungsformen begrenzt ist, die als die beste Art zum Ausführen dieser Offenbarung betrachtet werden, sondern dass die Offenbarung alle Ausführungsformen enthalten soll, die in den Umfang der beigefügten Ansprüche fallen.

Claims

Verfahren zum Detektieren und Isolieren eines tatsächlichen Fehlers in einem Kraftstoffzufuhrsystem, das eine Kraftstoffpumpe und einen Kraftstoffpumpenmotor aufweist, wobei das Verfahren umfasst, dass: ein Kraftstoffdruck, ein Pumpenstrom und eine Pumpenspannung überwacht werden; jeder von mehreren Fehlerauslösern auf der Grundlage des Kraftstoffdrucks, des Pumpenstroms und/oder der Pumpenspannung entweder als markiert oder als nicht markiert bezeichnet wird; und der tatsächliche Fehler im Kraftstoffzufuhrsystem aus mehreren möglichen Fehlern isoliert wird, wenn eine Bedingung mit Bezug auf einen der möglichen Fehler auf der Grundlage mindestens eines der mehreren Fehlerauslöser, die entweder als markiert oder als nicht markiert bezeichnet sind, erfüllt ist.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass: ein Kraftstoffsystem-Funktionszustand (SOH), eine geschätzte Pumpendrehzahl, ein geschätzter Ankerwiderstandswert des Motors, eine geschätzte Gegen-Emk-Konstante des Motors, ein modellierter Pumpenstrom eines Stromsensors, ein potentieller systematischer Drucksensorfehler und ein potentieller systematischer Stromsensorfehler auf der Grundlage des überwachten Kraftstoffdrucks, des überwachten Pumpenstroms und/oder der überwachten Pumpenspannung bestimmt werden; wobei die mehreren Fehlerauslöser umfassen: einen Fehlerauslöser für den Kraftstoffsystem-Funktionszustand auf der Grundlage des Kraftstoffsystem-Funktionszustands; einen Fehlerauslöser für einen systematischen Drucksensorfehler auf der Grundlage des Kraftstoffdrucks, eines gewünschten Kraftstoffdrucks, des modellierten Pumpenstroms des Stromsensors, des Pumpenstroms und des geschätzten Ankerwiderstandswerts des Motors; einen Druckverhältnis-Fehlerauslöser auf der Grundlage des Kraftstoffdrucks und des gewünschten Kraftstoffdrucks; einen Pumpendrehzahl-Fehlerauslöser auf der Grundlage des Kraftstoffdrucks und der geschätzten Pumpendrehzahl; einen elektrischen Fehlerauslöser auf der Grundlage des Pumpenstroms, des modellierten Pumpenstroms des Stromsensors, des geschätzten Ankerwiderstandswerts des Motors, eines Anker-Nennwiderstandswerts des Motors, der geschätzten Gegen-Emk-Konstante des Motors, einer Gegen-Emk-Nennkonstante des Motors, des Druckverhältnis-Fehlerauslösers und des Fehlerauslösers für den Kraftstoffsystem-Funktionszustand; und einen Kraftstoffblockade-Fehlerauslöser auf der Grundlage des Kraftstoffdrucks, des gewünschten Kraftstoffdrucks und des elektrischen Fehlerauslösers.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Isolieren des tatsächlichen Fehlers im Kraftstoffzufuhrsystem umfasst, dass: eine elektrische Fehlerbedingung mit Bezug auf einen möglichen elektrischen Fehler überwacht wird, was umfasst, dass der elektrische Fehlerauslöser, der potentielle systematische Stromsensorfehler, der Pumpendrehzahl-Fehlerauslöser und der Fehlerauslöser für einen systematischen Drucksensorfehler überwacht werden; und der elektrische Fehler als der tatsächliche Fehler aus den mehreren möglichen Fehlern isoliert wird, wenn der elektrische Fehlerauslöser markiert ist, der potentielle systematische Stromsensorfehler nicht detektiert ist, der Pumpendrehzahl-Fehlerauslöser markiert ist und der Fehlerauslöser für einen systematischen Drucksensorfehler nicht markiert ist.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Isolieren des tatsächlichen Fehlers im Kraftstoffzufuhrsystem umfasst, dass: eine Kraftstoffleck-Fehlerbedingung mit Bezug auf einen möglichen Kraftstoffleckfehler überwacht wird, was umfasst, dass der Fehlerauslöser für einen systematischen Drucksensorfehler, der Fehlerauslöser für den Kraftstoffsystem-Funktionszustand und der Druckverhältnis-Fehlerauslöser überwacht werden; und der Kraftstoffleckfehler als der tatsächliche Fehler aus den mehreren möglichen Fehlern isoliert wird, wenn der Fehlerauslöser für einen systematischen Drucksensorfehler markiert ist, der Fehlerauslöser für den Kraftstoffsystem-Funktionszustand nicht markiert ist und der Druckverhältnis-Fehlerauslöser markiert ist.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Isolieren des tatsächlichen Fehlers im Kraftstoffzufuhrsystem umfasst, dass: eine Kraftstoffblockadebedingung mit Bezug auf einen möglichen Kraftstoffblockadefehler überwacht wird, was umfasst, dass der Fehlerauslöser für einen systematischen Drucksensorfehler und der Kraftstoffblockade-Fehlerauslöser überwacht werden; und der Kraftstoffblockadefehler als der tatsächliche Fehler aus den mehreren möglichen Fehlern isoliert wird, wenn der Fehlerauslöser für einen systematischen Drucksensorfehler markiert ist und der Kraftstoffblockade-Fehlerauslöser markiert ist.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Isolieren des tatsächlichen Fehlers im Kraftstoffzufuhrsystem umfasst, dass: eine Bedingung für einen systematischen Stromsensorfehler mit Bezug auf einen möglichen systematischen Stromsensorfehler überwacht wird, was umfasst, dass der potentielle systematische Stromsensorfehler und der Fehlerauslöser für den Kraftstoffsystem-Funktionszustand überwacht werden; und der systematische Stromsensorfehler als der tatsächliche Fehler aus den mehreren möglichen Fehlern isoliert wird, wenn der potentielle systematische Stromsensorfehler detektiert ist und der Fehlerauslöser für den Kraftstoffsystem-Funktionszustand markiert ist.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Isolieren des tatsächlichen Fehlers in dem Kraftstoffzufuhrsystem umfasst, dass: eine Bedingung für einen systematischen Drucksensorfehler mit Bezug auf einen möglichen systematischen Drucksensorfehler überwacht wird, was umfasst, dass der Fehlerauslöser für einen systematischen Drucksensorfehler, der Druckverhältnis-Fehlerauslöser, der Fehlerauslöser für den Kraftstoffsystem-Funktionszustand und der potentielle systematische Stromsensorfehler überwacht werden; und der systematische Drucksensorfehler als der tatsächliche Fehler aus den mehreren möglichen Fehlern isoliert wird, wenn der Fehlerauslöser für einen systematischen Drucksensorfehler markiert ist, der Druckverhältnis-Fehlerauslöser nicht markiert ist, der Fehlerauslöser für den Kraftstoffsystem-Funktionszustand markiert ist und der potentielle systematische Stromsensorfehler nicht detektiert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass: eine Steuerungsmaßnahme in Ansprechen auf den isolierten tatsächlichen Fehler im Kraftstoffzufuhrsystem ausgeführt wird, was umfasst, dass ein Diagnoseproblemcode aufgezeichnet wird, der dem isolierten tatsächlichen Fehler entspricht und/oder eine Meldung angezeigt wird, die dem isolierten tatsächlichen Fehler entspricht.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Kraftstoffzufuhrsystem ein elektronisches Kraftstoffsystem ohne Rückführung umfasst.
Vorrichtung zum Detektieren und Isolieren eines tatsächlichen Fehlers in einem Kraftstoffzufuhrsystem, das eine Kraftstoffpumpe und einen Kraftstoffpumpenmotor aufweist, umfassend: eine Brennkraftmaschine; und ein elektronisches Kraftstoffzufuhrsystem ohne Rückführung, umfassend: einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe, die im Kraftstofftank positioniert ist und Kraftstoff aus dem Kraftstofftank der Kraftmaschine zuführt, und einen Controller in Verbindung mit der Kraftstoffpumpe, der: einen Kraftstoffdruck, einen Pumpenstrom, eine Pumpenspannung und einen gewünschten Kraftstoffdruck überwacht, jeden von mehreren Fehlerauslösern auf der Grundlage des Kraftstoffdrucks, des Pumpenstroms und/oder der Pumpenspannung entweder als markiert oder als nicht markiert bezeichnet, und den tatsächlichen Fehler im Kraftstoffzufuhrsystem aus mehreren möglichen Fehlern isoliert, wenn eine Bedingung mit Bezug auf einen der möglichen Fehler basierend darauf erfüllt ist, dass mindestens einer der mehreren Fehlerauslöser als markiert oder nicht markiert bezeichnet ist.