DE102008040575A1

DE102008040575A1 - Erkennung von Problemen im Kraftstoffsystem

Info

Publication number: DE102008040575A1
Application number: DE102008040575A
Authority: DE
Inventors: Thomas Raymond Livonia Culbertson; Ross Dykstra Dearborn Pursifull; Dennis New Boston McDonald
Original assignee: Visteon Global Technologies Inc
Current assignee: Visteon Global Technologies Inc
Priority date: 2007-07-24
Filing date: 2008-07-21
Publication date: 2009-02-26
Also published as: US7487761B1; US20090025683A1

Abstract

Ein Verfahren zum Erkennen von Ausfällen im Kraftstoffsystem eines Kraftfahrzeugs umfasst das Überwachen einer Feed-Forward-Tabelle eines Kraftstoffpumpenreglers, der elektrisch mit einer Kraftstoffpumpe des Kraftstoffsystems verbunden ist. Der Kraftstoffpumpenregler ist elektrisch mit einem Leistendrucksensor verbunden, der mit der Kraftstoffeinspritzleiste verbunden ist. Der gegenwärtige Kraftstoffeinspritzleistendruck, der vom Leistendrucksensor gemessen wird, wird mit einem gewünschten Kraftstoffeinspritzleistendruck verglichen, der der Feed-Forward-Tabelle zugeordnet ist. Die Feed-Forward-Tabelle wird angepasst, wenn der gegenwärtige Kraftstoffeinspritzleistendruck kleiner ist als der gewünschte Kraftstoffeinspritzleistendruck. Ein Fehler im Kraftstoffsystem wird gemeldet, wenn sich eine angepasste Feed-Forward-Tabelle von einer anfänglichen Feed-Forward-Tabelle unterscheidet. Ein Ausfall des Kraftstoffsystems wird gemeldet, wenn die angepasste Feed-Forward-Tabelle eine Sättigungsspannung des Reglers erfordert.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein Kraftstoffsysteme von Fahrzeugen. Insbesondere betrifft die Erfindung die Erkennung eines Problems im Kraftstoffeinspritzsystem.
Vorhandene Kraftstoffsysteme sind nicht in der Lage, Probleme zu erkennen, die das System unfähig machen können, einen gewünschten Druck in der Kraftstoffleiste eines Motors zu erreichen. Das Unvermögen des Systems, den gewünschten Kraftstoffdruck zu erreichen, kann zum Beispiel zu verminderter Motorleistung, -effizienz und- zuverlässigkeit führen. Eine Ursache eines solchen Problems kann ein zugesetzter Kraftstofffilter sein, der zwischen der Kraftstoffpumpe und der Kraftstoffleiste angeordnet ist. Eine weitere Ursache kann ein Nachlassen oder ein drohender Ausfall der Kraftstoffpumpe sein. In beiden Fällen wird der Druck in der Kraftstoffleiste verringert, was zu den oben erwähnten verminderten Motorleistungsmerkmalen führt.
Um die aufgezählten Nachteile und andere Beschränkungen des Standes der Technik zu überwinden, stellt die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Erkennen eines Ausfalls im Kraftstoffsystem eines Fahrzeugs bereit. Das Kraftstoffsystem umfasst eine Kraftstoffpumpe, die Kraftstoff von einem Kraftstofftank zu einer Kraftstoffeinspritzleiste eines Motors führt. Ein Kraftstoffpumpenregler ist elektrisch mit der Kraftstoffpumpe und einem Leistendrucksensor verbunden. Der Leistendrucksensor ist an der Kraftstoffeinspritzleiste angebracht und steht in Fluidverbindung mit dem vom Kraftstofftank geführten Kraftstoff. Das Verfahren umfasst das Überwachen eines gegenwärtigen Kraftstoffpumpenparameters der Kraftstoffpumpe und eines Kraftstoffeinspritzleistendrucks, das Vergleichen des gegenwärtigen Kraftstoffpumpenparameters, der erforderlich ist, um den gewünschten Druck in der Kraftstoffeinspritzleiste zu erreichen, mit einem anfänglichen Kraftstoffpumpenparameter zum Erreichen des gewünschten Drucks in der Kraftstoffeinspritzleiste und Melden eines Problems im Kraftstoffsystem, wenn eine Differenz zwischen dem gegenwärtigen Kraftstoffpumpenparameter und dem anfänglichen Kraftstoffpumpenparameter einen festgelegten Grenzwert übersteigt.
In einer Ausführungsform entspricht der festgelegte Grenzwert einem Sättigungswert des Kraftstoffpumpenreglers. In dieser Ausführungsform entspricht das Problem im Kraftstoffsystem einem Ausfall, wenn der gegenwärtige Kraftstoffpumpenparameter dem Sättigungswert des Kraftstoffpumpenreglers entspricht.
In einer weiteren Ausführungsform ergibt sich die Differenz daraus, dass der gegenwärtige Kraftstoffpumpenparameter höher ist als der anfängliche Kraftstoffpumpenparameter. In dieser Ausführungsform entspricht das Problem des Kraftstoffsystems einem Fehler, wenn sich der gegenwärtige Kraftstoffpumpenparameter vom anfänglichen Kraftstoffpumpenparameter unterscheidet, aber nicht dem Sättigungswert des Kraftstoffpumpenreglers entspricht. In einigen Fällen ergibt sich die Meldeschrittdifferenz daraus, dass der gegenwärtige Kraftstoffpumpenparameter etwa 15% bis 30% höher ist als der anfängliche Kraftstoffpumpenparameter.
In einem Beispiel entspricht das Problem des Kraftstoffsystems einem zugesetzten Kraftstofffilter, der zwischen der Kraftstoffpumpe und der Kraftstoffeinspritzleiste angeordnet ist. In einem weiteren Beispiel entspricht das Problem des Kraftstoffsystems einer Verringerung der Leistung der Kraftstoffpumpe.
In verschiedenen Ausführungsformen entsprechen der gegenwärtige Kraftstoffpumpenparameter und der gewünschte Kraftstoffpumpenparameter stationären Zustandsparametern und Drücken. Außerdem werden der Kraftstoffpumpenparameter und der Leistendrucksensor bevorzugt bei Hochdurchflussbedingungen überwacht.
In noch weiteren Ausführungsformen entspricht der gegenwärtige Kraftstoffpumpenparameter einer gegenwärtigen Spannung, die an der Kraftstoffpumpe anliegt, und der anfängliche Kraftstoffpumpenparameter entspricht einer Anfangsspannung, die an der Kraftstoffpumpe anliegt.
Noch weitere Ausführungsformen umfassen, dass der gegenwärtige Kraftstoffpumpenparameter einer Feed-Forward-Tabelle des Kraftstoffpumpenreglers entspricht und dass der anfängliche Kraftstoffpumpenparameter einer anfänglichen Feed-Forward-Tabelle des Kraftstoffpumpenreglers entspricht. Diese Ausführungsform kann optional das Anpassen der Feed-Forward-Tabelle umfassen, wenn sich eine gegenwärtige Spannung der Kraftstoffpumpe für den gewünschten Druck in der Kraftstoffeinspritzleiste von der Spannung in der Feed-Forward-Tabelle unterscheidet.
Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung werden für Fachleute nach dem Studium der folgenden Beschreibung anhand der Zeichnungen und Ansprüche, die dieser Beschreibung beigefügt sind und einen Teil dieser Beschreibung bilden, ohne weiteres ersichtlich.
1 ist ein Schema eines Kraftstoffsystems gemäß der vorliegenden Erfindung,
2 ist ein Schema eines Steuersystems für das Kraftstoffsystem,
3 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Feed-Forward-Tabelle zeigt, und
4–6 ist eine Reihe von Ablaufdiagrammen, die ein Verfahren zum Erkennen eines Problems im Kraftstoffsystem darstellen.
In 1 ist ein Kraftstoffsystem gemäß der vorliegenden Erfindung dargestellt und mit 10 bezeichnet. Als seine Hauptkomponenten umfasst das Kraftstoffsystem 10 eine Kraftstoffpumpe 12, einen Kraftstofffilter 14, eine Kraftstoffeinspritzleiste 16, einen Ansaugkrümmer 18, einen Kraftstofftank 20, einen Regler 22, einen Drucksensor 24 und ein Meldegerät 25. Die Kraftstoffpumpe 12 führt Kraftstoff vom Kraftstofftank 20 zur Kraftstoffeinspritzleiste 16, wo Einspritzventile (nicht dargestellt) den Kraftstoff zum Ansaugkrümmer 18 führen. Dies erzeugt ein Luft-Kraftstoff-Gemisch, das in Brennkammern des Motors (nicht dargestellt) verbrannt wird, an welchen der Ansaugkrümmer 18 angebracht ist.
Der Regler 22 ist mit der Kraftstoffpumpe 12 elektrisch verbunden und dafür konfiguriert, verschiedene Kraftstoffpumpenparameter zu überwachen und zu regeln. Ein Beispiel eines solchen Kraftstoffpumpenparameters umfasst insbesondere eine Spannung, die an der Pumpe 12 anliegt. Wie im Weiteren ausführlicher beschrieben wird, kann der Kraftstoffpumpenparameter auch eine optionale Feed-Forward-Tabelle umfassen, die im Regler 22 gespeichert ist. Die Feed-Forward-Tabelle wird vom Regler 22 verwendet, um die Spannung zu bestimmen, die an der Pumpe 12 anliegt. Die Spannung wird an die Pumpe 12 angelegt, um in der Kraftstoffeinspritzleiste 16 einen gewünschten Druck zu erreichen. Der Drucksensor 24, der ebenfalls mit dem Regler 22 verbunden ist, steht in Fluidverbindung mit dem Kraftstoff, der zur Kraftstoffeinspritzleiste 16 geführt wird, und misst den Kraftstoffdruck. Der Regler 22 führt eine Anfangsspannung zur Pumpe 12, um den gewünschten Druck zu erreichen. Wenn sich aber zum Beispiel der Kraftstofffilter 14 zusetzt oder die Kraftstoffpumpe 12 nachlässt, reagiert der Regler und führt zusätzliche Spannung (d. h. gegenwärtige Spannung) an die Pumpe 12, um sicherzustellen, dass der gewünschte Druck beibehalten wird.
Der Regler 22 vergleicht außerdem die gegenwärtige Spannung, die zur Pumpe 12 geführt wird, mit der anfänglichen Pumpenspannung. Übersteigt die gegenwärtige Pumpenspannung die anfängliche Pumpenspannung um einen festgelegten Grenzwert, ist der Regler dafür konfiguriert, einem Benutzer des Kraftfahrzeugs zu melden, dass ein Problem mit dem Kraftstoffsystem 10 besteht. Dies wird erreicht, indem der Regler 22 mit dem Meldegerät 25 verbunden wird. Bei dem Meldegerät 25 handelt es sich um ein beliebiges Gerät, das in der Lage ist, zum Beispiel eine hörbare, sichtbare oder fühlbare Rückmeldung an den Benutzer zu liefern. Der festgelegte Grenzwert kann eine von vielen verschiedenen Spannungen über dem Anfangswert sein, bei der der Regler 22 einen Fehler im Kraftstoffsystem 10 melden kann. In anderen Fällen kann der Regler 22 einen Ausfall des Kraftstoffsystems 10 melden, wenn er die Maximalspannung erreicht, die er zur Pumpe führen kann und die auch als Sättigungswert bekannt ist. Sobald der Sättigungswert erreicht wurde, kann der Regler 22 der Pumpe 12 keine weitere Spannung zuführen, was bedeutet, dass der Kraftstoffeinspritzleiste 16 kein weiterer Druck zugeführt werden kann, um den erforderlichen stationären Druck für einen gegebenen Leistungsgrad des Motors beizubehalten. Folglich wird, wenn erst der Sättigungswert erreicht ist, jede weitere Verringerung der Leistung infolge des zugesetzten Filters 14 oder nachlassender Pumpe 12 die Motorleistung beeinträchtigen.
Es ist wichtig zu beachten, dass die Spannung und die Drücke bei stationären und nicht bei instätionären Betriebsbedingungen und vorzugsweise bei Hochdurchflussbedingungen betrachtet werden. Ein nicht einschränkendes Beispiel einer stationären Betriebsbedingung liegt vor, wenn das Fahrzeug mit 70 mph betrieben wird, wobei die Motordrehzahl etwa 5 Minuten lang bei etwa 2.000 rpm liegt. Dies kann auch einer relativen Hochdurchflussbedingung der Pumpe 12 entsprechen. Ein nicht einschränkendes Beispiel einer Niedrigdurchflussbedingung der Pumpe 12 würde auftreten, wenn das Fahrzeug im Leerlauf läuft. Während des Leerlaufs werden Minimalmengen von Kraftstoff, Spannung und Druck vom Kraftstoffsystem bereitgestellt, wodurch Probleme weniger leicht erkennbar werden. Es sollte sich jedoch verstehen, dass die vorliegende Erfindung gleichermaßen auf Hoch- und Niedrigdurchflussbedingungen angewandt werden kann, abhängig von den Erfordernissen einer konkreten Anwendung.
Im Schema der 2 ist ein nicht einschränkendes Beispiel des Reglers 22 gezeigt. Dieses Beispiel umfasst einen PID-Regler (Proportional-Integral-Derivative-Regler) 26. Der PID-Regler 26 verwendet als seine Eingabe eine Druckdifferenz, die von einem Subtrahierer 30 berechnet wurde. Die berechnete Druckdifferenz ist die Differenz aus einem gewünschten Leistendruck 28 minus eines gegenwärtigen Leistendrucks 29. Der gewünschte Leistendruck 28 kann zum Beispiel auf verschiedenen Kraftstoffeinspritzerparametern und auf der Kraftstoffleistentemperatur basieren. Mit Hilfe dieser Druckdifferenz berechnet der PID-Regler 26 eine PID-Pumpenspannung. Die PID-Spannung wird von einem Summierer 32 modifiziert, wobei ein von einer Feed-Forward-Tabelle 36 bereitgestellter Feed-Forward-Term zur PID-Spannung addiert wird. Diese Spannung wird optional von einem weiteren Summierer 34 modifiziert, wobei ein Luftdurchfluss-Modifikationsterm 38 addiert wird, um die endgültige Pumpenspannung 40 zu bestimmen, die an die Kraftstoffpumpe angelegt wird.
Der Regler 22 kann optional dafür konfiguriert sein, die Feed-Forward-Tabelle 36 so anzupassen, dass sie den gegenwärtigen Betriebsbedingungen entspricht. Die Feed-Forward-Tabelle 36 verwendet den gewünschten Leistendruck 28 und einen Kraftstoffdurchfluss-Schätzwert 46 als ihre Eingabe und vergleicht sie mit einer berechneten oder empirisch abgeleiteten Feed-Forward-Tabelle oder Kurve, die den Kraftstoffdurchfluss zu Pumpenspannung und Leistendruck darstellt. Ein Beispiel solch einer Kurve ist in 3 gezeigt. Wie gezeigt, stellt 3 die Spannung bereit, die erforderlich ist, um einen gewünschten Kraftstoffdurchfluss in Pfund/Stunde (lbs/hour) bei einer Vielzahl von Drücken zu erreichen. Zum Beispiel zeigt die Kurve, dass etwa 7 Volt, die an die Kraftstoffpumpe angelegt werden, etwa 100 lbs/hr Kraftstoffdurchfluss bei einem Druck von etwa 200 kPa erzielen.
Der Subtrahierer 42 berechnet für Box 44 eine Feed-Forward-Differenz, wobei die endgültige Pumpenspannung 40 vom Feed-Forward-Term 36 subtrahiert wird, der zum Summierer 32 geführt wird. Die Feed-Forward-Differenz wird von Box 44 als angepasste Eingangsspannung zu Box 36 geführt, die die Feed-Forward-Tabelle so anpasst, dass sie den gegenwärtigen Bedingungen entspricht. Anschließend wird eine angepasste Feed-Forward-Spannung zurück zum Summierer 32 und zum Subtrahierer 42 geführt. Dieser Prozess ist im Ablaufdiagramm von 4 zusammengefasst.
Der Prozess beginnt bei Box 50 und fährt mit Box 52 fort, wo der Regler 22 bestimmt, ob der Betrieb im stationären Zustand läuft. Ist dies nicht der Fall, geht der Prozess zurück zum Start in Box 50. Ist dies der Fall, geht der Prozess mit Box 54 weiter, wo der Regler bestimmt, ob sich die Pumpenausgangsspannung wesentlich von der aus der Feed-Forward-Tabelle abgerufenen unterscheidet. Unterscheidet sie sich nicht wesentlich, geht der Prozess zurück zum Start. Unterscheidet sie sich wesentlich, geht der Prozess mit Box 56 weiter, wo die Feed-Forward-Tabelle auf der Grundlage der erwähnten Differenz langsam angepasst wird.
Die anfängliche Feed-Forward-Tabelle basiert auf dem Werkszustand des Kraftstoffsystems 10 und ist im Regler 22 gespeichert. Ein Problem im Kraftstoffsystem 10 kann vom Regler 22 gemeldet werden, wenn sich die abgestimmte Feed-Forward-Tabelle von Box 36 wesentlich – um einen festgelegten Grenzwert – gegenüber der anfänglichen Feed-Forward-Tabelle verschoben hat. In einem Beispiel, das in 5 dargestellt ist, kann das Problem im Kraftstoffsystem 10 als Fehler klassifiziert werden, wenn die durch den angepassten Feed-Forward-Wert geforderte Spannung die Spannung übersteigt, die vom anfänglichen Feed-Forward-Wert gefordert wird, und gleichzeitig geringer ist als der Sättigungswert des Reglers 22. Dies wird in Box 58 bestimmt. Ist dies der Fall, wird in Box 62 ein Fehler im Kraftstoffsystem 10 gemeldet. Ist dies nicht der Fall, geht das Verfahren zurück zum Start in Box 58. Der Betrag, um den die angepasste Feed-Forward-Tabelle die anfängliche Feed-Forward-Tabelle übersteigen muss, um einen Fehler zu melden, variiert je nach den Anforderungen einer konkreten Anwendung, kann aber zum Beispiel im Bereich von etwa 15%–30% liegen. In einem weiteren Beispiel, das in 6 dargestellt ist, kann das Problem im Kraftstoffsystem 10 als Ausfall des Kraftstoffsystems 10 klassifiziert werden. Dies tritt auf, wenn die Spannung, die von der angepassten Feed-Forward-Tabelle gefordert wird, dem Sättigungswert des Reglers 22 entspricht. Dies wird in Box 66 bestimmt. Ist dies der Fall, wird in Box 68 ein Ausfall des Kraftstoffsystems 10 gemeldet. Ist dies nicht der Fall, geht das Verfahren zum Start in Box 64 zurück.
Wie ein Fachmann ohne weiteres erkennen wird, ist die vorangegangene Beschreibung als eine Veranschaulichung der Umsetzung der Prinzipien dieser Erfindung gedacht. Diese Beschreibung soll den Schutzumfang oder den Anwendungsbereich dieser Erfindung insofern nicht begrenzen, als die Erfindung modifiziert, variiert und verändert werden kann, ohne von dem in den folgenden Ansprüchen definierten Geist dieser Erfindung abzuweichen.

10: Kraftstoffsystem
12: Kraftstoffpumpe
14: Kraftstofffilter
16: Kraftstoffeinspritzleiste
18: Ansaugkrümmer
20: Kraftstofftank
22: Regler, Kraftstoffpumpenregler
24: Drucksensor, Leistendrucksensor
25: Meldegerät
26: PID-Regler
28: gewünschter Leistendruck, Kraftstoffeinspritzleistendruck
29: gegenwärtiger Leistendruck, Kraftstoffeinspritzleistendruck
30: Subtrahierer
32: Summierer
34: Summierer
36: Feed-Forward-Tabelle, Box
38: Luftdurchfluss-Modifikationsterm
40: endgültige Pumpenspannung
42: Subtrahierer
44: Box
46: Kraftstoffdurchfluss-Schätzwert
50, 52, 54, 56, 58, 60, 62, 64, 66, 68: Box

Claims

Verfahren zum Erkennen von Ausfällen im Kraftstoffsystem (10) für ein Kraftfahrzeug, wobei das Kraftstoffsystem (10) eine Kraftstoffpumpe (12) umfasst, um Kraftstoff von einem Kraftstofftank (20) zu einer Kraftstoffeinspritzleiste (16) eines Motors zu führen, einen Kraftstoffpumpenregler (22), der mit der Kraftstoffpumpe (12) und einem Leistendrucksensor (24) elektrisch verbunden ist, und einen Leistendrucksensor (24), der an der Kraftstoffeinspritzleiste (16) angebracht ist und in Fluidverbindung mit dem Kraftstoff steht, der vom Kraftstofftank (20) zugeführt wird, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Überwachen eines gegenwärtigen Kraftstoffpumpenparameters der Kraftstoffpumpe (12) und eines Kraftstoffeinspritzleistendrucks (29), Vergleichen des gegenwärtigen Kraftstoffpumpenparameters, der erforderlich ist, um einen gewünschten Kraftstoffeinspritzleistendruck (28) zu erreichen, mit einem anfänglichen Kraftstoffpumpenparameter, um den gewünschten Kraftstoffeinspritzleistendruck (28) zu erreichen, und Melden eines Problems im Kraftstoffsystem (10), wenn eine Differenz zwischen dem gegenwärtigen Kraftstoffpumpenparameter und dem anfänglichen Kraftstoffpumpenparameter einen festgelegten Grenzwert übersteigt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der festgelegte Grenzwert für den Meldeschritt einem Sättigungswert des Kraftstoffpumpenreglers (22) entspricht.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei beim Meldeschritt das Problem im Kraftstoffsystem (10) einem Ausfall entspricht, wenn der gegenwärtige Kraftstoffpumpenparameter dem Sättigungswert des Kraftstoffpumpenreglers (22) entspricht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Differenz beim Meldeschritt umfasst, dass der gegenwärtige Kraftstoffpumpenparameter größer ist als der anfängliche Kraftstoffpumpenparameter.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei beim Meldeschritt das Problem im Kraftstoffsystem (10) einem Fehler entspricht, wenn sich der gegenwärtige Kraftstoffpumpenparameter vom anfänglichen Kraftstoffpumpenparameter unterscheidet, aber nicht einem Sättigungswert des Kraftstoffpumpenreglers (22) entspricht.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei die Differenz beim Meldeschritt umfasst, dass der gegenwärtige Kraftstoffpumpenparameter etwa 15%–30% größer als der anfängliche Kraftstoffpumpenparameter ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei beim Meldeschritt das Problem im Kraftstoffsystem (10) einem zugesetzten Kraftstofffilter (14) entspricht, der zwischen der Kraftstoffpumpe (12) und der Kraftstoffeinspritzleiste (16) angeordnet ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei beim Meldeschritt das Problem im Kraftstoffsystem (10) einer Verringerung der Leistung der Kraftstoffpumpe (12) entspricht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei beim Vergleichsschritt der gewünschte Kraftstoffeinspritzleistendruck (28) einem stationären Druck entspricht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei beim Überwachungsschritt der gegenwärtige Kraftstoffpumpenparameter einem stationären Parameter entspricht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, ferner das Überwachen des gegenwärtigen Kraftstoffpumpenparameters und des Leistendrucksensors (24) bei einer Hochdurchflussbedingung umfassend.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei beim Überwachungsschritt der gegenwärtige Kraftstoffpumpenparameter einer gegenwärtigen Spannung entspricht, die an der Kraftstoffpumpe (12) anliegt.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei beim Vergleichsschritt der anfängliche Kraftstoffpumpenparameter einer anfänglichen Spannung entspricht, die an der Kraftstoffpumpe (12) anliegt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei beim Überwachungsschritt der gegenwärtige Kraftstoffpumpenparameter einer Feed-Forward-Tabelle (36) des Kraftstoffpumpenreglers (22) entspricht.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei beim Vergleichsschritt der anfängliche Kraftstoffpumpenparameter einer anfänglichen Feed-Forward-Tabelle (36) des Kraftstoffpumpenreglers (22) entspricht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 14 oder 15, ferner das Anpassen der Feed-Forward-Tabelle (36) umfassend, wenn sich die gegenwärtige Spannung der Kraftstoffpumpe (12) für den gewünschten Kraftstoffeinspritzleistendruck (28) von der Spannung der Feed-Forward-Tabelle (36) unterscheidet.
Gerät zum Erkennen von Ausfällen in einem Kraftstoffsystem (10) eines Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftstoffsystem (10) eine Kraftstoffpumpe (12) umfasst, die Kraftstoff von einem Kraftstofftank (20) zu einer Kraftstoffeinspritzleiste (16) eines Motors führt, und einen Leistendrucksensor (24), der an der Kraftstoffeinspritzleiste (16) angebracht ist und in Fluidverbindung mit dem Kraftstoff steht, der vom Kraftstofftank (20) zugeführt wird, wobei das Gerät Folgendes umfasst: einen Kraftstoffpumpenregler (22), der mit der Kraftstoffpumpe (12) und dem Leistendrucksensor (24) elektrisch verbunden ist, wobei der Kraftstoffpumpenregler (22) dafür konfiguriert ist, einen gegenwärtigen Kraftstoffpumpenparameter der Kraftstoffpumpe (12) und einen gegenwärtigen Kraftstoffeinspritzleistendruck (29), der vom Leistendrucksensor (24) gemessen wird, zu überwachen und den gegenwärtigen Kraftstoffpumpenparameter, der erforderlich ist, um den gewünschten Kraftstoffeinspritzleistendruck (28) zu erreichen, mit einem anfänglichen Kraftstoffpumpenparameter zu vergleichen und ein Problem im Kraftstoffsystem (10) zu melden, wenn eine Differenz zwischen dem gegenwärtigen Kraftstoffpumpenparameter und dem anfänglichen Kraftstoffpumpenparameter einen festgelegten Grenzwert übersteigt.
Gerät nach Anspruch 17, wobei der gegenwärtige Kraftstoffpumpenparameter beziehungsweise der anfängliche Kraftstoffpumpenparameter einer gegenwärtigen Kraftstoffpumpenspannung beziehungsweise einer anfänglichen Kraftstoffpumpenspannung entspricht.
Gerät nach Anspruch 17, wobei der gegenwärtige Kraftstoffpumpenparameter beziehungsweise der anfängliche Kraftstoffpumpenparameter einer gegenwärtigen Feed-Forward-Tabelle (36) des Reglers (22) beziehungsweise einer anfänglichen Feed-Forward-Tabelle des Reglers (22) entspricht.
Gerät nach Anspruch 19, ferner umfassend, dass der Kraftstoffpumpenregler (22) dafür konfiguriert ist, die Feed-Forward-Tabelle (36) anzupassen, wenn sich eine gegenwärtige Spannung der Kraftstoffpumpe (12) für den gewünschten Kraftstoffeinspritzleistendruck (28) von einer Spannung der Feed-Forward-Tabelle (36) unterscheidet.