DE102013113344B4 - Leistungsübertragungssystem eines Hybrid-Elektrofahrzeuges - Google Patents

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Abstract

Leistungsübertragungssystem eines Hybrid-Elektrofahrzeuges, aufweisend:eine Antriebswelle (IS), die ein Drehmoment eines Verbrennungsmotors aufnimmt;einen ersten Planetengetriebesatz (PG1), der an der Antriebswelle (IS) angeordnet ist und ein erstes Sonnenrad (S1), das wahlweise mit einem Getriebegehäuse (H) verbunden ist, ein erstes Hohlrad (R1) und einen ersten Planetenradträger (PC1) aufweist, der direkt mit der Antriebswelle (IS) verbunden ist;einen zweiten Planetengetriebesatz (PG2), der an der Antriebswelle (IS) angeordnet ist und ein zweites Sonnenrad (S2), ein zweites Hohlrad (R2), das direkt mit dem ersten Hohlrad (R1) verbunden ist und direkt mit einem Abtriebsrad (OG) verbunden ist, und einen zweiten Planetenradträger (PC2) aufweist, der wahlweise mit dem ersten Planetenradträger (PC1) verbunden ist und wahlweise mit dem Getriebegehäuse (H) verbunden ist;einen ersten Motor/Generator (MG1), der direkt mit dem ersten Sonnenrad (S1) verbunden ist; undeinen zweiten Motor/Generator (MG2), der direkt mit dem zweiten Sonnenrad (S2) verbunden ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Leistungsübertragungssystem eines Hybrid-Elektrofahrzeuges, und insbesondere ein Leistungsübertragungssystem eines Hybrid-Elektrofahrzeuges, das eine Verschlechterung der Systemeffizienz aufgrund einer Leistungswiederverwendung vermeidet, die Kapazität eines Elektromotors reduziert, die Belastung eines mechanischen Leistungsübertragungspfades beim Hochgeschwindigkeitsfahren erhöht, um die elektrische Belastung zu reduzieren, und die Ausnutzung einer maximalen Leistung eines Verbrennungsmotors ermöglicht.
  • Umweltfreundliche Fahrzeugtechnologien sind sehr wichtig, da der Fortbestand der zukünftigen Automobilindustrie davon abhängig ist. Die Fahrzeughersteller konzentrieren sich auf die Entwicklung umweltfreundlicher Fahrzeuge, um die Umwelt- und Kraftstoffverbrauchsbestimmungen zu erfüllen.
  • Einige Beispiele umweltfreundlicher Fahrzeuge sind ein Elektrofahrzeug (EV), das ein Nullemissionsfahrzeug (ZEV) ist, und ein Brennstoffzellen-Elektrofahrzeug (FCEV).
  • Das Elektrofahrzeug und das Brennstoffzellen-Elektrofahrzeug haben den Vorteil, dass sie keine Emission haben, jedoch haben sie Beschränkungen aufgrund technischer Probleme, wie Kapazität und Lebensdauer einer Batterie, und der Entwicklung einer gesellschaftlichen Infrastruktur, wie Ladestationen.
  • Daher wird ein Hybrid-Elektrofahrzeug entwickelt und kommerzialisiert. Das Hybrid-Elektrofahrzeug erzeugt ein Antriebsdrehmoment mittels eines herkömmlichen Verbrennungsmotors und eines Elektromotors.
  • Das Hybrid-Elektrofahrzeug ist ein Fahrzeug, das durch Kombinieren von elektrischer Leistung und Leistung eines Verbrennungsmotors angetrieben wird. Da bei dem Hybrid-Elektrofahrzeug der Verbrennungsmotor und der Elektromotor derart gesteuert werden, dass sie in Hochleistungsbetriebspunkten betrieben werden können, kann die Effizienz sehr gut sein, und das Abgas kann reduziert werden.
  • Außerdem ist bei dem Hybrid-Elektrofahrzeug der Bau von Ladestationen, was das Problem der Elektrofahrzeuge ist, nicht notwendig, die Kraftstoffwirtschaftlichkeit kann verbessert werden, und die Reichweiten sind gleich denen des herkömmlichen Fahrzeuges mit Verbrennungsmotor. Daher wird es erwartet, dass die Hybrid-Elektrofahrzeuge die künftigen umweltfreundlichen Fahrzeuge darbieten.
  • Das Hybrid-Elektrofahrzeug, das eine Leistungsaufteilungsvorrichtung, wie einen Planetengetriebesatz, benutzt, wird als Hybrid-Elektrofahrzeug des Leistungsaufteilungstyps bezeichnet. Der Leistungsfluss des Hybrid-Elektrofahrzeuges des Leistungsaufteilungstyps umfasst einen mechanischen Fluss, bei dem ein Verbrennungsmotordrehmoment direkt an eine Abtriebswelle übertragen wird, und einen elektrischen Fluss, bei dem ein elektrischer Strom mittels des Verbrennungsmotordrehmoments erzeugt wird und eine Batterie durch den erzeugten elektrischen Strom geladen wird oder ein Elektromotor durch die Energie der geladenen Batterie angetrieben wird.
  • Da bei dem Hybrid-Elektrofahrzeug des Leistungsaufteilungstyps der Verbrennungsmotor unabhängig von der Abtriebswelle betrieben werden kann, kann der Verbrennungsmotor während der Fahrt frei ein- oder ausgeschaltet werden, und ein Elektrofahrzeugmodus kann erzielt werden.
  • Außerdem kann, da ein Leistungsübertragungssystem des Hybrid-Elektrofahrzeuges des Leistungsaufteilungstyps von zwei Motor/Generatoren als ein elektrisch variables Getriebe (EVT) betrieben werden kann, der Verbrennungsmotor effizient angetrieben werden.
  • Aus der DE 11 2007 002 558 B4 ist ein Leistungsübertragungssystem eines Hybrid-Elektrofahrzeuges bekannt, das aufweist eine Antriebswelle, die ein Drehmoment eines Verbrennungsmotors aufnimmt; einen ersten Planetengetriebesatz, der an einer Motorwelle angeordnet ist und ein erstes Sonnenrad, ein erstes Hohlrad und einen ersten Planetenradträger aufweist; einen zweiten Planetengetriebesatz, der an einer weiteren Motorwelle angeordnet ist und ein zweites Sonnenrad, ein zweites Hohlrad und einen zweiten Planetenradträger aufweist; einen ersten Motor/Generator, der direkt mit dem ersten Sonnenrad verbunden ist; und einen zweiten Motor/Generator, der direkt mit dem zweiten Sonnenrad verbunden ist.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, ein Leistungsübertragungssystem eines Hybrid-Elektrofahrzeuges zu schaffen, das eine Verschlechterung der Systemeffizienz aufgrund einer Leistungswiederverwendung vermeidet, die Kapazität eines Elektromotors reduziert, die Belastung eines mechanischen Leistungsübertragungspfades beim Hochgeschwindigkeitsfahren erhöht, um die elektrische Belastung zu reduzieren, und die Ausnutzung einer maximalen Leistung eines Verbrennungsmotors ermöglicht.
  • Nach einem Aspekt der Erfindung weist ein Leistungsübertragungssystem eines Hybrid-Elektrofahrzeuges auf: eine Antriebswelle, die ein Drehmoment eines Verbrennungsmotors aufnimmt, einen ersten Planetengetriebesatz, der an der Antriebswelle angeordnet ist und ein erstes Sonnenrad, das wahlweise mit einem Getriebegehäuse verbunden ist, ein erstes Hohlrad und einen ersten Planetenradträger aufweist, der direkt mit der Antriebswelle verbunden ist, einen zweiten Planetengetriebesatz, der an der Antriebswelle angeordnet ist und ein zweites Sonnenrad, ein zweites Hohlrad, das direkt mit dem ersten Hohlrad verbunden ist und direkt mit einem Abtriebsrad verbunden ist, und einen zweiten Planetenradträger aufweist, der wahlweise mit dem ersten Planetenradträger verbunden ist und wahlweise mit dem Getriebegehäuse verbunden ist, einen ersten Motor/Generator, der direkt mit dem ersten Sonnenrad verbunden ist, und einen zweiten Motor/Generator, der direkt mit dem zweiten Sonnenrad verbunden ist.
  • Der erste Planetengetriebesatz ist bevorzugt ein Planetengetriebesatz mit Einzelplanetenrädern, und der zweite Planetengetriebesatz ist bevorzugt ein Planetengetriebesatz mit Doppelplanetenrädern.
  • Das Leistungsübertragungssystem kann ferner aufweisen: eine erste Kupplung, die zwischen dem ersten Planetenradträger und dem zweiten Planetenradträger angeordnet ist, eine erste Bremse, die zwischen dem zweiten Planetenradträger und einem Getriebegehäuse angeordnet ist, und eine zweite Bremse, die zwischen dem ersten Sonnenrad und dem Getriebegehäuse angeordnet ist.
  • Die erste Bremse wird bevorzugt in einem ersten Elektrofahrzeugmodus betrieben, die erste Kupplung und die erste Bremse werden bevorzugt in einem zweiten Elektrofahrzeugmodus betrieben, die erste Bremse wird bevorzugt in einem ersten Hybridmodus betrieben, die erste Kupplung wird bevorzugt in einem zweiten Hybridmodus betrieben, und die erste Kupplung und die zweite Bremse werden bevorzugt in einem Festradmodus betrieben.
  • Nach einem anderen Aspekt der Erfindung weist ein Leistungsübertragungssystem eines Hybrid-Elektrofahrzeuges auf: eine Antriebswelle, die ein Drehmoment eines Verbrennungsmotors aufnimmt, einen ersten Planetengetriebesatz, der ein Planetengetriebesatz mit Einzelplanetenrädern ist und ein erstes Sonnenrad, das wahlweise mit einem Getriebegehäuse verbunden ist, ein erstes Hohlrad und einen ersten Planetenradträger aufweist, der direkt mit der Antriebswelle verbunden ist, einen zweiten Planetengetriebesatz, der ein Planetengetriebesatz mit Doppelplanetenrädern ist und ein zweites Sonnenrad, ein zweites Hohlrad, das direkt mit dem ersten Hohlrad verbunden ist und direkt mit einem Abtriebsrad verbunden ist, und einen zweiten Planetenradträger aufweist, der wahlweise mit dem ersten Planetenradträger verbunden ist und wahlweise mit dem Getriebegehäuse verbunden ist, einen ersten Motor/Generator, der direkt mit dem ersten Sonnenrad verbunden ist, einen zweiten Motor/Generator, der direkt mit dem zweiten Sonnenrad verbunden ist, eine erste Kupplung, die zwischen dem ersten Planetenradträger und dem zweiten Planetenradträger angeordnet ist, eine erste Bremse, die zwischen dem zweiten Planetenradträger und einem Getriebegehäuse angeordnet ist, und eine zweite Bremse, die zwischen dem ersten Sonnenrad und dem Getriebegehäuse angeordnet ist.
  • Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
    • 1 ein Schema eines Leistungsübertragungssystems gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung; und
    • 2 eine Betriebstabelle eines Leistungsübertragungssystems gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung.
  • Nachfolgend wird mit Bezug auf die Zeichnung eine beispielhafte Ausführungsform der Erfindung ausführlich beschrieben.
  • In den Figuren sind gleiche Teile mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.
  • Mit Bezug auf 1 weist ein Leistungsübertragungssystem eines Hybrid-Elektrofahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung eine Antriebswelle IS, ein Abtriebsrad OG, einen ersten und einen zweiten Planetengetriebesatz PG1 und PG2, drei Reibelemente CL1, BK1 und BK2 sowie zwei Motor/Generatoren MG1 und MG2 auf.
  • Daher werden das mittels der Antriebswelle IS übertragene Drehmoment und das von dem ersten und dem zweiten Motor/Generator MG1 und MG2 übertragene Drehmoment durch Zusammenwirken des ersten und des zweiten Planetengetriebesatzes PG1 und PG2 umgewandelt und dann mittels des Abtriebsrades OG abgegeben.
  • Die Antriebswelle IS ist ein Antriebselement, und das Drehmoment von einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors wird mittels eines Drehmomentwandlers geändert und an die Antriebswelle IS eingegeben. Anstelle des Drehmomentwandlers kann irgendeine Vorrichtung verwendet werden, welche das Drehmoment des Verbrennungsmotors an das Leistungsübertragungssystem übertragen kann.
  • Das Abtriebsrad OG ist ein Abtriebselement und überträgt das Antriebsdrehmoment über eine Differentialvorrichtung an ein Antriebsrad.
  • Der erste Planetengetriebesatz PG1 ist ein Planetengetriebesatz mit Einzelplanetenrädern und weist ein erstes Sonnenrad S1, ein erstes Hohlrad R1 und einen ersten Planetenradträger PC1 auf, der ein mit dem ersten Sonnenrad S1 und dem ersten Hohlrad R1 im Eingriff stehendes erstes Planetenrad P1 drehbar abstützt.
  • Der zweite Planetengetriebesatz PG2 ist ein Planetengetriebesatz mit Doppelplanetenrädern und weist ein zweites Sonnenrad S2, ein zweites Hohlrad R2 und einen zweiten Planetenradträger PC2 auf, der ein mit dem zweiten Sonnenrad S2 und dem zweiten Hohlrad R2 im Eingriff stehendes zweites Planetenrad P2 drehbar abstützt.
  • Das erste Hohlrad R1 ist direkt mit dem zweiten Hohlrad R2 verbunden, und der erste Planetenradträger PC1 ist wahlweise mit dem zweiten Planetenradträger PC2 verbunden.
  • Der erste und der zweite Planetengetriebesatz PG1 und PG2 sind mit dem ersten und dem zweiten Motor/Generator MG1 und MG2 und den eine Kupplung CL1 und eine erste und eine zweite Bremse BK1 und BK2 umfassenden Reibelementen verbunden.
  • Der erste und der zweite Motor/Generator MG1 und MG2 sind über einen Wechselrichter mit einer Hochspannungsbatterie verbunden, um die Hochspannungsbatterie beim regenerativen Bremsen zu laden und durch den von der Hochspannungsbatterie beim Fahren zugeführten elektrischen Strom das Antriebsdrehmoment zu erzeugen.
  • Der erste Motor/Generator MG1 ist direkt mit dem ersten Sonnenrad S1 verbunden, und der zweite Motor/Generator MG2 ist direkt mit dem zweiten Sonnenrad S2 verbunden.
  • Außerdem sind die Reibelemente herkömmliche Mehrscheiben-Reibelemente des Naßtyps, die durch Hydraulikdruck betrieben werden, jedoch ist die Erfindung nicht darauf beschränkt.
  • Die erste Kupplung CL1 ist zwischen dem ersten Planetenradträger PC1 und dem zweiten Planetenradträger PC2 angeordnet, die erste Bremse BK1 ist zwischen dem zweiten Planetenradträger PC2 und einem Getriebegehäuse H angeordnet, und die zweite Bremse BK2 ist zwischen dem ersten Sonnenrad S1 und dem Getriebegehäuse H angeordnet.
  • Daher nimmt das erste Sonnenrad S1 ein Drehmoment von dem ersten Motor/Generator MG1 auf und wird durch die zweite Bremse BK2 wahlweise als ein feststehendes Element betrieben.
  • Der erste Planetenradträger PC1 ist direkt mit der Antriebswelle IS verbunden und wird als ein Antriebselement betrieben, welches das Drehmoment von dem Verbrennungsmotor aufnimmt.
  • Das erste und das zweite Hohlrad R1 und R2 sind direkt mit dem Abtriebsrad OG verbunden und werden als ein Endabtriebselement betrieben.
  • Das zweite Sonnenrad S2 nimmt ein Drehmoment von dem zweiten Motor/Generator MG2 auf.
  • Der zweite Planetenradträger PC2 ist über die erste Kupplung CL1 wahlweise mit dem ersten Planetenradträger PC1 derart verbunden, dass er wahlweise als ein Antriebselement betrieben werden kann, und wird durch die erste Bremse BK1 wahlweise als ein feststehendes Element betrieben.
  • Mit Bezug auf 2 wird der Betrieb der Reibelemente in jedem Modus ausführlich beschrieben.
  • Die erste Bremse BK1 wird in einem ersten Elektrofahrzeugmodus EV1 betrieben.
  • Die erste Kupplung CL1 und die erste Bremse BK1 werden in einem zweiten Elektrofahrzeugmodus EV2 betrieben.
  • Die erste Bremse BK1 wird in einem ersten Hybridmodus EVT1 betrieben.
  • Die erste Kupplung CL1 wird in einem zweiten Hybridmodus EVT2 betrieben.
  • Die erste Kupplung CL1 und die zweite Bremse BK2 werden in einem Festradmodus FG betrieben.
  • Das Leistungsübertragungssystem gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung kann zwei EV-Modi, zwei Hybridmodi EVT und einen Festradmodus FG erzielen.
  • Nachfolgend wird der Betrieb des Leistungsübertragungssystems gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung in jedem Modus ausführlich beschrieben.
  • [Erster Elektrofahrzeugmodus]
  • Wenn die erste Bremse BK1 betrieben wird und dem zweiten Motor/Generator MG2 elektrischer Strom zugeführt wird, wird das Drehmoment des zweiten Motor/Generators MG2 über das zweite Hohlrad R2 abgegeben, das mit dem Abtriebsrad OG verbunden ist. Daher wird der erste Elektrofahrzeugmodus erzielt.
  • Da der Verbrennungsmotor zu diesem Zeitpunkt gestoppt ist, dreht sich der mit dem ersten Sonnenrad S1 verbundene erste Motor/Generator MG1 in einer umgekehrten Richtung, was jedoch keinerlei Auswirkung auf die Fahrt des Fahrzeuges hat.
  • [Zweiter Elektrofahrzeugmodus]
  • Wenn die erste Kupplung CL1 und die erste Bremse BK1 betrieben werden, können der erste und der zweite Motor/Generator MG1 und MG2 als Motoren verwendet werden. Daher wird der zweite Elektrofahrzeugmodus erzielt. Da in dem zweiten Elektrofahrzeugmodus die Antriebsdrehmomente der beiden Motoren abgegeben werden, kann das Antriebsdrehmoment des Fahrzeuges maximiert werden.
  • Daher können der erste und der zweite Motor/Generator MG1 und MG2 angemessen für die Drehmomentkapazität verwendet werden, die in dem Leistungsübertragungssystem benötigt wird. Außerdem können die Kapazitäten des ersten und des zweiten Motor/Generators MG1 und MG2 reduziert werden, wenn die Erfindung bei einem Steckdosen-Hybrid-Elektrofahrzeug angewendet wird.
  • [Erster Hybridmodus]
  • Wenn der Verbrennungsmotor durch den ersten Motor/Generator MG1 in einem Zustand gestartet wird, in dem die erste Bremse BK1 betrieben wird, wird der erste Hybridmodus erzielt.
  • Der erste Motor/Generator MG1 wird als ein Generator betrieben und steuert das Schaltverhältnis. Außerdem kann, da der zweite Planetenradträger PC2 als das feststehende Element betrieben wird, der zweite Motor/Generator MG2 das Schaltverhältnis nicht steuern und wird als der Motor derart betrieben, dass das Drehmoment an das Abtriebsrad OG übertragen wird.
  • [Zweiter Hybridmodus]
  • Wenn die erste Bremse BK1 freigegeben wird und die erste Kupplung CL1 im ersten Hybridmodus betrieben wird, sind der ersten Planetenradträger PC1 und der zweite Planetenradträger PC2 miteinander verbunden, und der zweite Motor/Generator MG2 dreht sich in der umgekehrten Richtung.
  • In diesem Zustand wird der erste Motor/Generator MG1 als der Generator betrieben, und der zweite Motor/Generator MG2 wird als der Motor betrieben. Daher wird der zweite Hybridmodus erzielt.
  • [Festradmodus]
  • Wenn die erste Kupplung CL1 und die zweite Bremse BK2 betrieben werden, wird das erste Sonnenrad S1 durch die zweite Bremse BK2 gestoppt, und das zweite Hohlrad R2, das mit dem Abtriebsrad OG verbunden ist, dreht sich schneller als der erste Planetenradträger PC1, der mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist.
  • Da der erste Motor/Generator MG1 zu diesem Zeitpunkt das Drehmoment nicht überträgt, wird das Schaltverhältnis nur von dem zweiten Planetengetriebesatz PG2 gebildet.
  • Außerdem ist, da in dem Festradmodus der Verbrennungsmotor direkt mit dem ersten und dem zweiten Planetengetriebesatz PG1 und PG2 verbunden ist, die Effizienz in dem Festradmodus besser als die in dem Leistungsaufteilungsmodus. Außerdem kann in dem Festradmodus ein paralleles Hybridsystem erzielt werden, bei dem sowohl der Elektromotor als auch der Verbrennungsmotor betrieben werden.
  • Bei dem Leistungsübertragungssystem gemäß der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung können durch Kombinieren zweier Planetengetriebesätze PG1 und PG2, dreier Reibelemente CL1, BK1 und BK2 sowie zweier Motor/Generatoren MG1 und MG2 zwei Elektrofahrzeugmodi, zwei Hybridmodi und ein Festradmodus erzielt werden.
  • Außerdem kann eine Verschlechterung der Systemeffizienz aufgrund einer Leistungswiederverwendung vermieden werden, die Kapazität eines Elektromotors kann reduziert werden, die Belastung eines mechanischen Leistungsübertragungspfades beim Hochgeschwindigkeitsfahren kann erhöht werden, um die elektrische Belastung zu reduzieren, und eine maximale Leistung eines Verbrennungsmotors kann genutzt werden.

Claims (5)

  1. Leistungsübertragungssystem eines Hybrid-Elektrofahrzeuges, aufweisend: eine Antriebswelle (IS), die ein Drehmoment eines Verbrennungsmotors aufnimmt; einen ersten Planetengetriebesatz (PG1), der an der Antriebswelle (IS) angeordnet ist und ein erstes Sonnenrad (S1), das wahlweise mit einem Getriebegehäuse (H) verbunden ist, ein erstes Hohlrad (R1) und einen ersten Planetenradträger (PC1) aufweist, der direkt mit der Antriebswelle (IS) verbunden ist; einen zweiten Planetengetriebesatz (PG2), der an der Antriebswelle (IS) angeordnet ist und ein zweites Sonnenrad (S2), ein zweites Hohlrad (R2), das direkt mit dem ersten Hohlrad (R1) verbunden ist und direkt mit einem Abtriebsrad (OG) verbunden ist, und einen zweiten Planetenradträger (PC2) aufweist, der wahlweise mit dem ersten Planetenradträger (PC1) verbunden ist und wahlweise mit dem Getriebegehäuse (H) verbunden ist; einen ersten Motor/Generator (MG1), der direkt mit dem ersten Sonnenrad (S1) verbunden ist; und einen zweiten Motor/Generator (MG2), der direkt mit dem zweiten Sonnenrad (S2) verbunden ist.
  2. Leistungsübertragungssystem nach Anspruch 1, wobei der erste Planetengetriebesatz (PG1) ein Planetengetriebesatz mit Einzelplanetenrädern ist, und der zweite Planetengetriebesatz (PG2) ein Planetengetriebesatz mit Doppelplanetenrädern ist.
  3. Leistungsübertragungssystem nach Anspruch 1, ferner aufweisend: eine erste Kupplung (CL1), die zwischen dem ersten Planetenradträger (PC1) und dem zweiten Planetenradträger (PC2) angeordnet ist; eine erste Bremse (BK1), die zwischen dem zweiten Planetenradträger (PC2) und einem Getriebegehäuse (H) angeordnet ist; und eine zweite Bremse (BK2), die zwischen dem ersten Sonnenrad (S1) und dem Getriebegehäuse (H) angeordnet ist.
  4. Leistungsübertragungssystem nach Anspruch 3, wobei die erste Bremse (BK1) in einem ersten Elektrofahrzeugmodus (EV1) betrieben wird, die erste Kupplung (CL1) und die erste Bremse (BK1) in einem zweiten Elektrofahrzeugmodus (EV2) betrieben werden, die erste Bremse (BK1) in einem ersten Hybridmodus (EVT1) betrieben wird, die erste Kupplung (CL1) in einem zweiten Hybridmodus (EVT2) betrieben wird, und die erste Kupplung (CL1) und die zweite Bremse (BK2) in einem Festradmodus (FG) betrieben werden.
  5. Leistungsübertragungssystem eines Hybrid-Elektrofahrzeuges, aufweisend: eine Antriebswelle (IS), die ein Drehmoment eines Verbrennungsmotors aufnimmt; einen ersten Planetengetriebesatz (PG1), der ein Planetengetriebesatz mit Einzelplanetenrädern ist und ein erstes Sonnenrad (S1), das wahlweise mit einem Getriebegehäuse (H) verbunden ist, ein erstes Hohlrad (R1) und einen ersten Planetenradträger (PC1) aufweist, der direkt mit der Antriebswelle (IS) verbunden ist; einen zweiten Planetengetriebesatz (PG2), der ein Planetengetriebesatz mit Doppelplanetenrädern ist und ein zweites Sonnenrad (S2), ein zweites Hohlrad (R2), das direkt mit dem ersten Hohlrad (R1) verbunden ist und direkt mit einem Abtriebsrad (OG) verbunden ist, und einen zweiten Planetenradträger (PC2) aufweist, der wahlweise mit dem ersten Planetenradträger (PC1) verbunden ist und wahlweise mit dem Getriebegehäuse (H) verbunden ist; einen ersten Motor/Generator (MG1), der direkt mit dem ersten Sonnenrad (S1) verbunden ist; einen zweiten Motor/Generator (MG2), der direkt mit dem zweiten Sonnenrad (S2) verbunden ist; eine erste Kupplung (CL1), die zwischen dem ersten Planetenradträger (PC1) und dem zweiten Planetenradträger (PC2) angeordnet ist; eine erste Bremse (BK1), die zwischen dem zweiten Planetenradträger (PC2) und einem Getriebegehäuse (H) angeordnet ist; und eine zweite Bremse (BK2), die zwischen dem ersten Sonnenrad (S1) und dem Getriebegehäuse (H) angeordnet ist.
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