DE102013112189A1

DE102013112189A1 - Drehmomentübertragungsvorrichtung und Antriebsstrang enthaltend einen Permanentmagnetmotor

Info

Publication number: DE102013112189A1
Application number: DE102013112189.6A
Authority: DE
Inventors: Ruifeng QIN; Chengshun DU; Linan LI; Fayun QI
Original assignee: Johnson Electric SA
Current assignee: Johnson Electric International AG
Priority date: 2012-11-06
Filing date: 2013-11-06
Publication date: 2014-05-08
Also published as: CN203014541U; US9108616B2; US20140128216A1

Abstract

Ein Motor (21) hat einen Stator (30) und einen Rotor (40). Der Stator hat ein Gehäuse (31), das Magnete (32) aufnimmt und mehrere Seitenwände (33) und Verbindungsbereiche (34), die sich an benachbarte Seitenwände anschließen, aufweist. Eine Seitenwand enthält Null oder mehr ebene Segmente (35, 38) und Null oder mehr gekrümmte Segmente (38, 36) mit einem oder mehreren Radien. Ein Verbindungsbereich enthält ein im Wesentlichen ebenes Segment oder ein gekrümmtes Segment mit einem oder mehreren Radien und schließt sich an benachbarte Seitenwände an. Eine Drehmomentübertragungsvorrichtung (15) umfasst den Motor und eine Kupplung (22), die durch den Motor betätigt wird, um eine Antriebsleistung einer Antriebsmaschine (11) an einen angetriebenen Mechanismus (angetriebene Mechanismen) (17, 18, 12, 13, 14) zu übertragen oder diese Übertragung einzustellen. Ein Antriebsstrang enthält die Drehmomentübertragungsvorrichtung zum Umschalten zwischen Antriebsmoden mit dem Drehmomentübertragungsmechanismus, um die Antriebsleistung der Antriebsmaschine mit den Achsen zu koppeln oder von den Achsen abzukoppeln.

Description

HINTERGRUND
Fahrzeuge mit Allradantrieb sind in Situationen gefragt, in denen die Traktion zwischen den Rädern und der Fahrbahn weniger als ideal oder wünschenswert ist, wobei Antriebsstränge von Allradantrieben mehr Energie verbrauchen, da die Antriebsleistung zum Beispiel auf die Vorderachsen und auf die Hinterachsen eines Motorfahrzeugs übertragen werden muss. Antriebsstränge von Zweiradantrieben hingegen verfügen über eine bessere Energieeffizienz, da sie die Antriebsleistung entweder nur auf die Vorderachsen (z. B. bei Motorfahrzeugen mit Vorderradantrieb) oder nur auf die Hinterachsen (z. B. bei Motorfahrzeugen mit Hinterradantrieb) übertragen müssen. Einige zeitgemäße Motorfahrzeuge haben Antriebsstränge, die zwischen dem Allradantriebs- und dem Vorderradantriebsmodus (oder Hinterradantriebsmodus) umschalten und auf diese Weise den Vorteil sowohl der üblichen Antriebsstränge von Allradantrieben als auch der üblichen Antriebsstränge von Frontantrieben (oder Hinterradantrieben) nutzen können.
Solche Antriebsstränge enthalten häufig eine Drehmomentübertragungsvorrichtung zum Verteilen der Kraft zwischen der Vorderachse und der Hinterachse, um die Umschaltungen zwischen dem Allradantriebsmodus und dem Vorderradantriebsmodus (Hinterradantriebsmodus) zu ermöglichen. Eine bekannte Drehmomentübertragungsvorrichtung umfasst gewöhnlich eine motorisch angetriebene Kupplungsanordnung zum Koppeln der Antriebsleistung entweder mit den Vorderachsen oder mit den Hinterachsen. Ein bekannter Motor hat normalerweise ein zylindrisches Statorgehäuse, in dem ein Rotor aufgenommen ist. Solch ein zylindrisches Statorgehäuse hat einen höheren Vibrationsgrad und höhere Geräuschpegel, wenn es Kräften ausgesetzt ist, die entweder von externen Quellen oder von dem eigentlichen Motorbetrieb eingeleitet werden. Hinzu kommt, dass der für den Motor und andere Komponenten zugeteilte Raum bei einigen zeitgemäßen Anwendungen möglicherweise eingeschränkt ist, während die Leistungsanforderungen an den Motor dennoch kontinuierlich steigen. Das heißt, die Anforderungen an die Leistungsdichte bei einigen zeitgemäßen Anwendungen erhöhen sich weiter.
Aus diesem Grund wird ein verbesserter Motor benötigt, der leiser ist und einen niedrigeren Vibrationsgrad hat, eine verbesserte Drehmomentübertragungsvorrichtung mit dem verbesserten Motor und ein Antriebsstrang mit der verbesserten Drehmomentübertragungsvorrichtung.
KURZE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Einige erste Ausführungsformen sind auf eine Drehmomentübertragungsvorrichtung gerichtet, die eine Kupplungsanordnung enthält, die ein angetriebenes Element und ein Antriebselement umfasst und einen Motor, der mit dem angetriebenen Element oder mit dem Antriebselement der Kupplungsanordnung wirkverbunden ist, um das angetriebene Element mit dem Antriebselement in Eingriff zu bringen. Das Antriebselement kann in einigen der ersten Ausführungsformen mit dem Motor wirkverbunden sein, der das Antriebselement der Kupplungsanordnung betätigt, um dieses in Richtung auf das angetriebene Element der Kupplungsanordnung zu bewegen und mit diesem zu verbinden, oder um das Antriebselement von dem angetriebenen Element zu lösen. Hilfsweise kann das angetriebene Element mit dem Motor wirkverbunden sein, der das angetriebene Element der Kupplungsanordnung betätigt, um das angetriebene Element in Richtung auf das Antriebselement zu bewegen und mit diesem zu verbinden, oder um das angetriebene Element von dem Antriebselement zu lösen. Von dem Antriebselement und dem angetriebenen Element der Kupplungsanordnung kann eines mit einer Getriebeanordnung wirkverbunden sein, die ein Getrieberad und ein Ritzel aufweist.
Der Elektromotor hat einen Rotor mit einer Welle und einer um einen Abschnitt der Welle herumgeführten Feldwicklung und einen Stator, der zumindest einen Teil des Rotors umschließt und enthält. Der Stator kann ein Gehäuse aufweisen, das mindestens drei Seitenwandabschnitte und mindestens drei Verbindungsbereiche hat, und einen ersten Magnet, der in dem Gehäuse angeordnet ist. Ein Verbindungsbereich kann zwischen zwei benachbarten Seitenwandabschnitten der mindestens drei Seitenwandabschnitte angeordnet sein. Ein Seitenwandabschnitt kann ein erstes gekrümmtes Segment mit einem ersten Krümmungsradius enthalten. Der erste Magnet kann zumindest an einem Teil einer Innenfläche eines ersten Verbindungsbereichs der mindestens drei Verbindungsbereiche befestigt sein. Ein Seitenwandabschnitt kann in einem Querschnitt, der in wenigstens einigen der 4–8 und 11–12 gezeigt ist, ein gekrümmtes Segment, ein gerades Segment oder eine Kombination aus einem oder mehreren gekrümmten Segmenten und einem oder mehreren geraden Segmenten umfassen.
Die Drehmomentübertragungsvorrichtung kann als Option ferner eine Hydraulikanordnung umfassen, die mit dem Motor wirkverbunden ist, und einen Aktor, der mit der Hydraulikanordnung und mit dem Antriebselement oder mit dem angetriebenen Element wirkverbunden ist. In einigen der ersten Ausführungsformen kann die Drehmomentübertragungsanordnung als Option auch eine Getriebeanordnung umfassen, die ein Getrieberad und ein Ritzel aufweist und mit dem Antriebselement der Kupplungsanordnung wirkverbunden ist.
Ein Verbindungsbereich der mindestens drei Verbindungsbereiche des Gehäuses des Stators des Motors kann wahlweise ein zweites gekrümmtes Segment aufweisen, das sich an die beiden benachbarten Seitenwandabschnitte anschließt und einen zweiten Krümmungsradius in einem Bereich zwischen 1% und 80% des ersten Krümmungsradius hat. Zusätzlich oder wahlweise kann ein Verbindungsbereich der mindestens drei Verbindungsbereiche des Gehäuses des Stators des Motors ein im Wesentlichen ebenes Segment aufweisen und sich an die beiden benachbarten Seitenwandabschnitte der mindestens drei Seitenwandabschnitte anschließen. Darüber hinaus kann ein Seitenwandabschnitt der mindestens drei Seitenwandabschnitte des Gehäuses des Stators des Motors ferner wahlweise ein zweites gekrümmtes Segment mit einem zweiten Krümmungsradius aufweisen, von dem sich ein erstes Ende an das erste gekrümmte Segment und ein zweites Ende an einen benachbarten Verbindungsbereich der mindestens drei Verbindungsbereiche anschließt.
Zusätzlich zu dem ersten Magnet kann der Motor wahlweise einen zweiten Magnet aufweisen, der in dem Gehäuse angeordnet und an mindestens einem Teil einer Innenfläche eines zweiten Verbindungsbereichs der mindestens drei Verbindungsbereiche befestigt ist. Der erste Magnet des Motors kann derart ausgebildet oder konfiguriert sein, dass in einigen der ersten Ausführungsformen von einer dem Rotor zugewandten ersten Magnetfläche zu einer Außenfläche des Rotors ein Abstand eingehalten wird, wobei der Abstand entlang einer Umfangsrichtung bezüglich der Achse der Welle zumindest teilweise auf der Basis einer radialen Dicke des ersten Magnets entlang einer von der Achse der Welle des Rotors ausgehenden und zu dieser senkrechten radialen Richtung variieren kann. Zusätzlich oder wahlweise kann der erste Magnet des Motors in einigen ersten Ausführungsformen einen zentralen Bereich und zwei den zentralen Bereich zwischen sich aufnehmende Endbereiche aufweisen. In diesen Ausführungsformen ist eine radiale Dicke des zentralen Bereichs entlang einer von der Achse der Welle des Rotors ausgehenden radialen Richtung größer als eine radiale Dicke der beiden Endbereiche.
Einige zweite Ausführungsformen sind auf eine Drehmomentübertragungsvorrichtung gerichtet, die eine Kupplungsanordnung mit einem angetriebenen Element und einem Antriebselement und einen Motor umfasst, der mit dem Antriebselement oder mit dem angetriebenen Element der Kupplungsanordnung wirkverbunden und für die Verbindung des angetriebenen Elements mit dem Antriebselement konfiguriert ist. In diesen zweiten Ausführungsformen kann der Motor einen Rotor mit einer Welle und einer Feldspule, die um einen Abschnitt der Welle gewickelt ist, [einen Rotor mit einer Welle und einer Feldspule, die um einen Abschnitt der Welle gewickelt ist] aufweisen. Ferner kann der Stator ein Gehäuse und mindestens drei Verbindungsbereiche aufweisen, wobei jeder Verbindungsbereich zwischen zwei der mindestens drei Seitenwandabschnitte liegt. Das Gehäuse kann mindestens drei Seitenwandabschnitte umfassen, wobei ein Seitenwandabschnitt der mindestens drei Seitenwandabschnitte ein erstes gekrümmtes Segment mit einem ersten Krümmungsradius enthält, und mindestens drei Verbindungsbereiche, wobei jeder Verbindungsbereich zwischen zwei der mindestens drei Seitenwandabschnitte liegt. Der erste Magnet kann in dem Gehäuse angeordnet und zumindest an einem Teil einer Innenfläche eines ersten Verbindungsbereichs der mindestens drei Verbindungsbereiche befestigt sein.
In einigen der zweiten Ausführungsformen kann die Drehmomentübertragungsvorrichtung wahlweise eine mit dem Motor wirkverbundene Hydraulikanordnung und einen Aktor aufweisen, der mit der Hydraulikanordnung und mit dem angetriebenen Element oder mit dem Antriebselement der Kupplungsanordnung wirkverbunden ist. Zusätzlich oder wahlweise kann die Übertragungsvorrichtung eine Getriebeanordnung umfassen, die ein Getrieberad und ein Ritzel aufweist und mit dem Antriebselement der Kupplungsanordnung wirkverbunden ist. Ein Verbindungsbereich der mindestens drei Verbindungsbereiche des Gehäuses des Stators des Motors enthält in einigen der zweiten Ausführungsformen ein zweites gekrümmtes Segment, das sich an die beiden benachbarten Seitenwandabschnitte anschließt und eine zweiten Krümmungsradius in einem Bereich zwischen 1% und 80% des ersten Krümmungsradius hat.
Der Motor kann wahlweise einen zweiten Magnet enthalten, der in dem Gehäuse angeordnet und an mindestens einem Teil einer Innenfläche eines zweiten Verbindungsbereichs der mindestens drei Verbindungsbereiche befestigt ist. Darüber hinaus kann der erste Magnet des Motors derart ausgebildet oder konfiguriert sein, dass dieser von einer ersten Magnetfläche, die dem Rotor zugewandt ist, zu einer Außenfläche des Rotors einen Abstand einhält, dessen Abstandswert konstant oder variabel ist. In einigen der unmittelbar vorhergehenden Ausführungsformen kann der Abstandswert entlang einer Umfangsrichtung bezüglich einer Achse der Welle zumindest teilweise auf der Basis einer radialen Dicke des ersten Magnets entlang einer von der Achse der Welle des Rotors ausgehenden und zu dieser senkrechten radialen Richtung variieren. Der erste Magnet des Motors kann wahlweise derart ausgebildet oder konfiguriert sein, dass dieser einen zentralen Bereich und zwei den zentralen Bereich zwischen sich aufnehmende Endbereiche hat, wobei eine radiale Dicke des zentralen Bereichs entlang einer von einer Achse der Welle des Rotors ausgehenden radialen Richtung größer ist als die radiale Dicke der beiden Endbereiche.
Ein Verbindungsbereich der mindestens drei Verbindungsbereiche des Gehäuses des Stators des Motors kann wahlweise ein ebenes Segment aufweisen und schließt sich an zwei benachbarte Seitenwandabschnitte der mindestens drei Seitenwandabschnitte an. Zusätzlich oder wahlweise kann ein Seitenwandabschnitt der mindestens drei Seitenwandabschnitte des Gehäuses des Stators des Motors ferner ein zweites gekrümmtes Segment mit einem zweiten Krümmungsradius aufweisen, von dem ein erstes Ende sich an das erste gekrümmte Segment und ein zweites Ende sich an einen benachbarten Verbindungsbereich der mindestens drei Verbindungsbereiche anschließt. Darüber hinaus kann ein Seitenwandabschnitt der mindestens drei Seitenwandabschnitte des Gehäuses des Stators des Motors ferner ein im Wesentlichen ebenes Segment enthalten, von dem sich ein erstes Ende an das erste gekrümmte Segment und ein zweites Ende an einen benachbarten Verbindungsbereich der mindestens drei Verbindungsbereiche anschließt.
Einige dritte Ausführungsformen sind auf einen Antriebsstrang für Fahrzeuge mit einer hier beschriebenen Drehmomentübertragungsvorrichtung gerichtet. Der Antriebsstrang enthält eine Antriebsmaschine oder einen Motor (im Folgenden kollektiv ”Antriebsmaschine” genannt). Ferner kann der Antriebsstrang eine Antriebswelle enthalten, die einen ersten Endbereich hat, der mit einer Antriebsmaschine des Antriebsstrangs des Fahrzeugs und einer ersten Achsgruppe, die einen oder mehrere erste Endantriebe antreibt, wirkverbunden ist, eine Drehmomentübertragungsvorrichtung, die mit einem zweiten Endbereich der Antriebswelle wirkverbunden ist, wie vorstehend in mindestens einigen der ersten und zweiten Ausführungsformen beschrieben, und eine zweite Achsgruppe, die mit der Drehmomentübertragungsvorrichtung wirkverbunden ist. Wie in den verschiedenen hier beschriebenen Ausführungsformen dargestellt ist, kann der Motor Instruktionen von einem Controller für die Betätigung der Kupplungsanordnung der Drehmomentübertragungsvorrichtung erhalten, um die Antriebswelle mit der zweiten Achsgruppe zu verbinden oder von dieser zu lösen und dadurch wirksam zwischen verschiedenen Antriebsmoden des Antriebsstrangs umzuschalten (z. B. dem Allradantriebsmodus, in dem sowohl die erste Achsgruppe als auch die zweite Achsgruppe ihre jeweiligen Endantriebe antreibt, oder dem Zweiradantriebsmodus, in dem der zweiten Achsgruppe die Antriebskraft der Antriebsmaschine für den Antrieb eines oder mehrerer Endantriebe nicht zugeleitet wird).
Die Drehmomentübertragungsvorrichtung kann ferner eine Kupplungsanordnung mit einem Antriebselement und einem angetriebenen Element und einen Motor enthalten, der mit dem Antriebselement oder mit dem angetriebenen Element der Kupplungsanordnung wirkverbunden ist und konfiguriert ist für die Verbindung des angetriebenen Elements mit dem Antriebselement. Der Motor kann einen Rotor mit einer Welle und einer um einen Abschnitt der Welle gewickelten Feldspule und einen Stator aufweisen, der zumindest einen Abschnitt des Rotors umschließt. Der Stator kann in diesen dritten Ausführungsformen ein Gehäuse und einen ersten Magnet, der in dem Gehäuse angeordnet und zumindest an einem Teil einer Innenfläche eines ersten Verbindungsbereichs der mindestens drei Verbindungsbereiche befestigt ist, aufweisen. Das Gehäuse kann ferner mindestens drei Seitenwandabschnitte umfassen, wobei ein Seitenwandabschnitt der mindestens drei Seitenwandabschnitte ein erstes gekrümmtes Segment mit einem ersten Krümmungsradius und mindestens drei Verbindungsbereiche hat, deren jeder zwischen zwei der mindestens drei Seitenwandabschnitte liegt.
In einigen der dritten Ausführungsformen kann die Drehmomentübertragungsvorrichtung des Antriebsstrangs des Fahrzeugs eine mit dem Motor wirkverbundene Hydraulikanordnung und einen Aktor umfassen, der mit der Hydraulikanordnung und mit dem Antriebselement oder mit dem angetriebenen Element der Kupplungsanordnung wirkverbunden ist. Zusätzlich oder wahlweise kann der Antriebsstrang des Fahrzeugs eine Getrieberadanordnung enthalten, die ein Getrieberad und ein Ritzel umfasst und mit dem Antriebselement der Kupplungsanordnung wirkverbunden ist. Ein Verbindungsbereich der mindestens drei Verbindungsbereiche des Gehäuses des Stators des Motors kann wahlweise ein zweites gekrümmtes Segment enthalten, das sich an zwei benachbarte Seitenwandabschnitte anschließt und einen zweiten Krümmungsradius in einem Bereich zwischen 1% und 80% des ersten Krümmungsradius hat. Der Motor kann wahlweise einen zweiten Magnet aufweisen, der in dem Gehäuse angeordnet und zumindest an einem Teil einer Innenfläche eines zweiten Verbindungsbereichs der mindestens drei Verbindungsbereiche befestigt ist.
Ferner kann der erste Magnet des Motors wahlweise derart konfiguriert oder ausgebildet sein, dass dieser von einer ersten Magnetfläche, die dem Rotor zugewandt ist, zu einer Außenfläche des Rotors einen Abstand mit einem konstanten oder variablen Abstandswert einhält. In einigen der unmittelbar vorhergehenden Ausführungsformen kann der Abstandswert entlang einer Umfangsrichtung bezüglich einer Achse der Welle des Rotors zumindest teilweise auf der Basis einer radialen Dicke des ersten Magnets entlang einer von der Achse der Welle des Rotors ausgehenden und zu dieser senkrechten radialen Richtung variieren. Darüber hinaus kann ein Verbindungsbereich der mindestens drei Verbindungsbereiche des Gehäuses des Stators des Motors wahlweise derart konfiguriert oder ausgebildet sein, dass dieser ein im Wesentlichen ebenes Segment enthält und sich an zwei benachbarte Seitenwandabschnitte der mindestens drei Seitenwandabschnitte anschließt.
Ein Seitenwandabschnitt der mindestens drei Seitenwandabschnitte des Gehäuses des Stators des Motors kann wahlweise auch derart konfiguriert oder ausgebildet sein, dass dieser ein zweites gekrümmtes Segment umfasst, das einen zweiten Krümmungsradius hat, und dessen erstes Ende sich an das erste gekrümmte Segment und dessen zweites Ende sich an einen benachbarten Verbindungsbereich der mindestens drei Verbindungsbereiche anschließt. Zusätzlich oder wahlweise kann ein Seitenwandabschnitt der mindestens drei Seitenwandabschnitte des Gehäuses des Stators des Motors ein im Wesentlichen ebenes Segment umfassen, dessen erstes Ende sich an das erste gekrümmte Segment und dessen zweites Ende sich an einen benachbarten Verbindungsbereich der mindestens drei Verbindungsbereiche anschließt. In einigen der dritten Ausführungsformen kann der erste Magnet des Motors einen zentralen Bereich und zwei Endbereiche, die den zentralen Bereich zwischen sich aufnehmen, aufweisen, wobei eine radiale Dicke des zentralen Bereichs entlang einer von einer Achse der Welle des Rotors ausgehenden radialen Richtung größer als eine radiale Dicke der beiden Endbereiche ist.
Die Drehvorrichtung wird nachstehend unter dem Abschnitt ”Detailbeschreibung” und unter Bezugnahme auf die 1–12 näher erläutert.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die Zeichnungen zeigen Konstruktion und Nutzen von Ausführungsformen, wobei identische Elemente mit identischen Bezugszeichen gekennzeichnet sind. Die Zeichnungen sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu. Zum besseren Verständnis der Art und Weise, in welcher die vorgenannten und weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung erzielt werden, folgt eine Detailbeschreibung der Ausführungsformen im Zusammenhang mit den Zeichnungen. Diese Zeichnungen zeigen lediglich beispielhafte, den Schutzrahmen der Ansprüche nicht einschränkende Ausführungsformen der Erfindung.
1 ist eine vereinfachte schematische Beispieldarstellung eines Antriebsstrangs eines Motorfahrzeugs;
2 ist eine perspektivische Ansicht einer beispielhaften Drehmomentübertragungsvorrichtung in einigen Ausführungsformen;
3 ist eine auseinandergezogene Darstellung eines beispielhaften Motors in einigen Ausführungsformen;
4 ist eine Schnittansicht einer beispielhaften Implementierung des Stators des in 3 dargestellten beispielhaften Motors in einigen Ausführungsformen;
5 ist eine weitere Schnittansicht einer weiteren beispielhaften Implementierung eines Stators des in 3 dargestellten beispielhaften Motors in einigen Ausführungsformen;
6 ist eine weitere Schnittansicht einer weiteren beispielhaften Implementierung eines Stators des in 3 dargestellten beispielhaften Motors in einigen Ausführungsformen;
7 zeigt einen Vergleich zwischen einem verbesserten Stator und einem üblichen Stator in verschiedenen Ausführungsformen;
8 zeigt einen Vergleich zwischen drei Statoren, von denen zwei exemplarische verbesserte Statoren sind und einer ein üblicher Stator ist, in einigen Ausführungsformen;
9 zeigt jeweilige Modelle eines Frequenzverhaltens in einem Bereich zwischen Null und 20.000 Hertz der drei Statoren in 8, die einigen Vektoren einer eingeleiteten Kraft unterliegen, in einigen Ausführungsformen;
10 zeigt jeweilige Modelle eines Frequenzverhaltens in einem Bereich zwischen Null und 9.600 Hertz der drei Statoren in 8, die einigen Vektoren einer eingeleiteten Kraft unterliegen, in einigen Ausführungsformen;
11 zeigt eine weitere Schnittansicht einer weiteren beispielhaften Implementierung eines Stators des beispielhaften Motors in einigen Ausführungsformen;
12 zeigt eine weitere Schnittansicht einer weiteren beispielhaften Implementierung eines Stators des beispielhaften Motors in einigen Ausführungsformen.
DETAILBESCHREIBUNG
Im Folgenden werden verschiedene Merkmale mit Bezug auf die Figuren beschrieben, wobei zu beachten ist, dass die Figuren nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sind. Elemente mit ähnlicher Konstruktion und Funktion sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet. Es sollte ebenfalls beachtet werden, dass die Figuren lediglich Darstellungs- und Erläuterungszwecken dienen, sofern in einer oder mehreren speziellen Ausführungsformen nicht anders angegeben oder in einem oder mehreren speziellen Ansprüchen nicht anders beansprucht. Die Zeichnungsfiguren und die verschiedenen hierin beschriebenen Ausführungsformen sind weder eine erschöpfende Darstellung oder Beschreibung verschiedener anderer Ausführungsformen noch eine Einschränkung des Schutzumfangs der Ansprüche oder des Schutzbereichs einiger anderer Ausführungsformen, die sich dem Fachmann angesichts der in vorliegender Anmeldung beschriebenen Ausführungsformen erschließen. Darüber hinaus muss eine dargestellte Ausführungsform nicht alle der dargestellten Aspekte oder Vorteile aufweisen.
Ein Aspekt oder Vorteil, der in Verbindung mit einer bestimmten Ausführungsform beschrieben wird, ist nicht notwendigerweise auf diese Ausführungsform beschränkt, sondern kann in anderen Ausführungsformen enthalten sein, selbst wenn dies so nicht dargestellt oder ausdrücklich beschrieben ist. Der Bezug auf ”einige Ausführungsformen” oder auf ”andere Ausführungsformen” in der vorliegenden Beschreibung bedeutet, dass ein im Zusammenhang mit den Ausführungsformen beschriebenes besonderes Merkmal, eine besondere Konstruktion, ein besonderes Material, Verfahren oder eine besondere Eigenschaft in mindestens einer Ausführungsform enthalten ist, so dass der Begriff ”in einigen Ausführungsformen”, ”in einer oder mehreren Ausführungsformen” oder ”in anderen Ausführungsformen” an verschiedenen Stellen in der vorliegenden Beschreibung sich nicht notwendigerweise auf dieselbe(n) Ausführungsform(en) bezieht.
1 ist eine vereinfachte schematische Darstellung des Antriebsstrangs oder der Kraftübertragung (im Folgenden kollektiv als ”Antriebsstrang” bezeichnet) eines Motorfahrzeugs. Insbesondere zeigt 1 schematisch einen beispielhaften Antriebsstrang mit einem Vierradantriebssystem (4WD) oder Allradantriebssystem (AWD). Der in 1 dargestellte beispielhafte Antriebsstrang enthält eine Antriebsmaschine 11, ein erstes Paar von Endantrieben 12 (z. B. ein erstes Paar von Antriebsrädern statt angetriebener Räder), die über ein Getriebe 16 (z. B. ein Reduktionsgetriebe) mit der Antriebsmaschine 11 verbunden sind. In diesen Ausführungsformen, die in 1 gezeigt sind, wird die Ausgangsleistung von der Antriebsmaschine 11 über das Reduktionsgetriebe 16 auf das erste Paar von Endantrieben 12 übertragen. Darüber hinaus überträgt das Getriebe 16 die Ausgangsleistung der Antriebsmaschine 11 in mindestens zwei Teilen.
Ein Teil der Ausgangsleistung der Antriebsmaschine 11 wird von derselben auf das Getriebe 16 übertragen, das die Ausgangsleistung wiederum auf die Vorderachse 17 und schließlich auf das erste Endantriebspaar 12 überträgt. Ein weiterer Teil der Ausgangsleistung der Antriebsmaschine 11 wird auf die Antriebswelle 14 übertragen, die mit einer Drehmomentübertragungsvorrichtung 15 wirkverbunden ist. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 15 ist in diesen dargestellten Ausführungsformen weiter mit einer Hinterachse oder Tandemhinterachse 18 (im Folgenden als ”Hinterachse” bezeichnet) wirkverbunden, um ein zweites Endantriebspaar 13 (z. B. das Hinterradpaar) anzutreiben. Es sollte beachtet werden, dass die Drehmomentübertragungsvorrichtung 15 ein Differenzial- oder Übertragungsgehäuse umfassen kann, um beispielsweise eine Drehung der Innenräder und Außenräder (relativ zu einer Drehmitte) für den Ausgleich bei Kurvenfahrten des Fahrzeugs mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu ermöglichen.
In einigen dieser Ausführungsformen, die in 1 dargestellt sind, verbindet die Drehmomentübertragungsvorrichtung 15 die Antriebswelle 14 mit oder löst dieselbe von der Hinterachse 18, zum Beispiel entsprechend den Instruktionen von einem Fahrer oder einer Steuervorrichtung für die Bestimmung, ob ein Allradantrieb notwendig ist oder gewünscht wird. Falls die Drehmomentübertragungsvorrichtung 15 die Instruktionen erhält und eine Verbindung der Antriebswelle 14 mit der Hinterachse 18 bewirkt, um das zweite Endantriebspaar 13 anzutreiben, wird die Ausgangsleistung der Antriebsmaschine 11 von der Antriebswelle 14 auf das zweite Endantriebspaar 13 übertragen, so dass die Antriebsmaschine 11 sowohl die Vorderräder als auch die Hinterräder antreibt. Falls die Drehmomentübertragungsvorrichtung 15 die Instruktionen erhält und das Lösen der Antriebswelle 14 von der Hinterachse 18 bewirkt, wird die Ausgangsleistung der Antriebsmaschine von dem zweiten Endantriebspaar 13 abgekoppelt, wodurch das zweite Endantriebspaar 13 nicht angetrieben wird. In dieser Situation befindet sich der Antriebsstrang im Vorderradantriebsmodus.
Es sollte beachtet werden, dass die Antriebsmaschine 11, auf die vorliegend Bezug genommen wird, jede Antriebsmaschine umfasst, die Energie in eine nutzbare mechanische Bewegung umwandelt, unter anderem zum Beispiel eine Brennkraftmaschine, ein Elektromotor, ein pneumatischer Motor, eine Wärmekraftmaschine etc., ohne Einschränkung hierauf. Es sollte auch beachtet werden, dass ein typisches Allradantriebssystem einen Antriebsstrang enthalten kann, der zwischen der vorderen und der hinteren Antriebswelle ein Differenzial aufweist, das eine Drehung der Vorderräder und der Hinterräder mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten erlaubt. Dagegen drehen sich das erste Endantriebspaar 12 und das zweite Endantriebspaar 13 bei einem typischen Vierradantriebssystem mit der gleichen Geschwindigkeit, um so eine bessere Traktion zu erreichen. Sofern nicht ausdrücklich anders angegeben oder beansprucht, werden die Begriffe ”Allradantrieb” und ”Vierradantrieb” in den verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Anmeldung im Austausch verwendet.
2 ist eine perspektivische Darstellung einer beispielhaften Drehmomentübertragungsvorrichtung in einigen Ausführungsformen. In diesen Ausführungsformen, die in 2 gezeigt sind, umfasst die beispielhafte Drehmomentübertragungsvorrichtung 15 einen Motor 21, eine Kupplungsanordnung 22 und eine Getriebeanordnung 23. In einigen dieser Ausführungsformen kann die Drehmomentübertragungsvorrichtung 15 einen Permanentmagnetmotor 21 enthalten. In einigen dieser Ausführungsformen kann die Getriebeanordnung 23 eine Zahnkranz- und Ritzelanordnung umfassen, um für den Antrieb der Achse 18 die Richtung der mechanischen Bewegungen zu ändern. In einigen dieser Ausführungsformen, die in 2 gezeigt sind, kann die Kupplungsanordnung 22 einen ersten Bereich 24 und einen zweiten Bereich 25 aufweisen, wobei der Motor 21 mit dem ersten Bereich 24 wirkverbunden ist und den ersten Bereich 24 entlang einer axialen Richtung der Achse 18 in Richtung auf den oder weg von dem zweiten Bereich 25 der Kupplungsanordnung 22 antreibt, um dadurch ein mit der Achse 18 verbundenes Endantriebspaar 13 einzurücken oder auszurücken. In diesen Ausführungsformen ist der zweite Bereich 25 der Kupplungsanordnung 22 mit der Getriebeanordnung 23 wirkverbunden. Wahlweise kann der Motor 21 auch mit dem zweiten Bereich 25 wirkverbunden sein, um den zweiten Bereich 25 mit dem ersten Bereich 24 zu verbinden oder von demselben zu lösen.
Der erste Bereich 24 der Kupplungsanordnung 22 liefert die Ausgangsleistung der Antriebsmaschine (z. B. der Antriebsmaschine 11) an die Achse 18 und kann auch als angetriebenes Element der Kupplungsanordnung 22 bezeichnet werden. Der Motor 21 ist wirksam, um das Antriebselement 25 und das angetriebene Element 24 der Kupplungsanordnung miteinander zu verbinden oder voneinander zu lösen. Die beispielhafte Drehmomentübertragungsvorrichtung 15 kann in einigen dieser Ausführungsformen, die in 2 dargestellt sind, ferner einen Controller (nicht dargestellt) zum Steuern des Motors 21 enthalten. In diesen Ausführungsformen erhält der Controller Instruktionen zum Beispiel von einem Fahrer oder von einer anderen Steuereinrichtung zum Bestimmen, ob der Allradantrieb benötigt oder gewünscht wird, und verwendet diese Instruktionen für die Steuerung des Motors 21.
Zum Beispiel kann die Instruktion eines Fahrers zum Umschalten des Antriebsstrangs von dem Vierradantriebsmodus in den Allradantriebsmodus erfolgen, indem der Fahrer beispielsweise einen physischen Knopf oder einen graphisch dargestellten Knopf an einer Benutzerschnittstelle drückt und damit einen Hebel oder Ausrücker etc. betätigt. Wenn der Controller die Instruktion erhält, kann der Controller einen Befehl an den Motor 21 erteilen, der bewirkt, dass sich der erste Bereich 24 der Kupplungsanordnung 22 in Richtung auf den zweiten Bereich 25 der Kupplungsanordnung 22 bewegt und schließlich mit demselben verbunden wird. Im Zuge der Verbindung des ersten Bereichs 24 mit dem zweiten Bereich 25 wird die Antriebswelle 14 durch die Kupplungsanordnung 22 der beispielhaften Drehmomentübertragungsvorrichtung 15 mit der Achse 18 wirkverbunden, und die Ausgangsleistung der Antriebsmaschine (z. B. der Antriebsmaschine 11 in 1) wird auf die Achse 18 übertragen, um den mit der Achse 18 wirkverbundenen Endantrieb anzutreiben. In den Ausführungsformen, in denen die Achse 18 die Hinterachse 18 in 1 bildet, befindet sich der Antriebsstrang nunmehr in einem Allradantriebsmodus.
Als weiteres Beispiel kann durch einen Fahrer die Instruktion zum Umschalten von dem Allradantriebsmodus in den Vorderradantriebsmodus erfolgen, indem der Fahrer beispielsweise einen physischen Knopf oder einen graphisch dargestellten Knopf an einer Benutzerschnittstelle drückt und dadurch einen Hebel oder Ausrücker etc. betätigt. Wenn der Controller die Instruktion erhält, kann der Controller einen Befehl an den Motor 21 erteilen, der bewirkt, dass sich der erste Bereich 24 der Kupplungsanordnung 22 von dem zweiten Bereich 25 der Kupplungsanordnung 22 wegbewegt und von demselben gelöst wird. Im Zuge des Lösens des ersten Bereichs 24 von dem zweiten Bereich 25 wird die Wirkverbindung der Antriebswelle 14 mit der Achse 18 durch die Kupplungsanordnung 22 der beispielhaften Drehmomentübertragungsvorrichtung 15 aufgehoben, und die Ausgangsleistung der Antriebsmaschine (z. B. der Antriebsmaschine 11 in 1) wird nicht mehr auf die Achse 18 übertragen, um den mit der Achse 18 wirkverbundenen Endantrieb anzutreiben. In den Ausführungsformen, in denen die Achse 18 die Hinterachse 18 in 1 bildet, befindet sich der Antriebsstrang nunmehr in einem Vorderradantriebsmodus.
In einigen dieser Ausführungsformen kann die beispielhafte Drehmomentübertragungsvorrichtung 15 ferner ein Hydrauliksystem 26 enthalten, das mit dem Motor 21 wirkverbunden ist und durch den Motor 21 angetrieben wird, um einen Aktor 27 (z. B. einen Kolben) zu betätigen, der wiederum den ersten Bereich 24 betätigt und mit dem zweiten Bereich 25 der Kupplungsanordnung 22 verbindet oder von demselben löst. Es sollte beachtet werden, dass die Verwendung eines Motors (z. B. 21) und eines Hydrauliksystems 26 für die Betätigung eines Kolbens 27 zum Einrücken oder Ausrücken der Kupplungsanordnung 22 als Beispiel angegeben ist, das – sofern nicht ausdrücklich anders erwähnt oder beansprucht – weder den Schutzumfang der Ansprüche noch den Schutzbereich anderer Ausführungsformen oder Implementierungen einschränken soll. Ebenso sollte beachtet werden, dass die Verwendung von anderen Vorrichtungen zum Einrücken oder Ausrücken der Kupplungsanordnung 22 in anderen Ausführungsformen ebenfalls in Betracht kommt. Es können zum Beispiel auch ein Servomotor, ein pneumatisches System etc. zum Betätigen der Kupplungsanordnung 22 verwendet werden, womit in anderen Ausführungsformen im Wesentlichen ähnliche Zwecke erfüllt werden.
3 ist eine auseinandergezogene Darstellung eines beispielhaften Motors in einigen Ausführungsformen. Insbesondere umfasst der in 3 gezeigte beispielhafte Motor 21 einen Stator 30, einen Rotor 40 und eine Endkappe 50. Der Stator 30 des beispielhaften Motors 21 kann in diesen Ausführungsformen, die in 3 dargestellt sind, ein Gehäuse 31 und einen oder mehrere Magnete 32 aufweisen. Zusätzlich oder wahlweise kann der Rotor 40 eine Welle 41, einen an der Welle 41 festgelegten Anker 42 und einen Kommutator 43 umfassen.
In diesen Ausführungsformen kann der Rotor 40 ferner eine Feldspule, eine Feldwicklung oder eine Magnetbaugruppe (im Folgenden kollektiv als ”Feldspule” bezeichnet) umfassen, die an dem Anker 42 festgelegt und mit dem Kommutator 43 elektrisch verbunden ist. Während des Betriebs des Motors 21 dreht sich der Rotor 40 hinsichtlich des Stators 30 in dem Gehäuse 31. Die Endkappe 50 ist an einem Ende des Gehäuses 31 derart befestigt, dass sie in diesen Ausführungsformen die innenliegenden Komponenten des Motors 21 einschließt.
4 ist eine Schnittansicht des Stators 30 des in 3 dargestellten beispielhaften Motors 21 in einigen Ausführungsformen. In einigen Ausführungsformen sind der eine oder die mehreren Magnete 32 für den Stator 30 relativ zu den Ecken des Gehäuses 31 positioniert, um den Raum besser zu nutzen oder um einen größeren Rotor 40 für die beispielhaften Motoren 21 unterzubringen. Insbesondere hat der in 4 dargestellte Stator 30 ein Gehäuse 31, das ferner vier Seitenwandabschnitte 33 und vier Verbindungsbereiche 34 aufweist, deren jeder in diesen dargestellten Ausführungsformen zwei unmittelbar benachbarte Seitenwandabschnitte 33 verbindet.
In einigen dieser Ausführungsformen kann ein Seitenwandabschnitt 33 einen Seitenwandabschnitt 33 umfassen, der im Wesentlichen eine ebene plattenförmige oder blechartige Struktur 35 hat und ferner zwei gekrümmte oder bogenförmige Bereiche 36 an beiden Enden aufweist, die sich an die entsprechenden Verbindungsbereiche 34 derart anschließen, dass zwischen einem gekrümmten oder bogenförmigen Bereich 36 und dem entsprechenden Verbindungsbereich 34 ein im Wesentlichen glatter Übergang gebildet wird. In diesen Ausführungsformen kann ein gekrümmter oder bogenförmiger Bereich 36 oder ein Verbindungsbereich 34 ein oder mehrere bogenförmige Segmente umfassen, deren jedes seinen eigenen Krümmungsradius hat. In einigen anderen Ausführungsformen kann der Querschnitt des Gehäuses 31 ein polygonales Profil aufweisen, das drei oder mehr gekrümmte oder bogenförmige Bereiche 36 hat und aus einem plattenförmigen oder blechähnlichen Material gebogen ist, mit mehreren im Wesentlichen ebenen Segmenten und einem oder mehreren Krümmungsradien zwischen Paaren von unmittelbar benachbarten, im Wesentlichen ebenen Segmenten. In einigen dieser Ausführungsformen kann der Querschnitt des Gehäuses 31 ein polygonales Profil enthalten, mit einer geraden Anzahl von gekrümmten oder bogenförmigen Bereichen 36 und mit der gleichen geraden Anzahl von Verbindungsbereichen 34.
Es sollte beachtet werden, dass der Begriff ”im Wesentlichen” oder ”wesentlich”, wie in der Formulierung ”im Wesentlichen ebene plattenförmige oder blechartige Struktur” oder in der Formulierung ”im Wesentlichen glatter Übergang”, verwendet wird, um darauf hinzuweisen, dass bestimmte Merkmale zwar dem Entwurf und ihrer Bestimmung nach perfekt sein sollen (z. B. perfekt eben), dass aber Fertigungs- oder Herstellungstoleranzen, die Beschaffenheit der Rohmaterialien, die für die Herstellung dieser Merkmale verwendet werden, das Spiel bei verschiedenen gepaarten Elementen oder Anordnungen, das durch Toleranzen bei der Dimensionierung oder durch üblichen Verschleiß entsteht, oder Kombinationen dieser Aspekte dennoch Abweichungen von dieser geplanten perfekten Charakteristik (z. B. ”im Wesentlichen eben” im Fall des Gehäuses 31) verursachen können. Der Fachmann wird daher erkennen und verstehen, dass der Begriff ”im Wesentlichen” oder ”wesentlich” vorliegend verwendet wird, um zumindest solchen Fertigungs- und Herstellungstoleranzen, dem Spiel bei verschiedenen gepaarten Elementen oder Anordnungen, der Beschaffenheit der Rohmaterialien, die für die Herstellung dieser bestimmten Merkmale verwendet werden, oder Kombinationen dieser Aspekte Rechnung zu tragen.
Ferner sollte beachtet werden, dass das beispielhafte Statorgehäuse 31, das vier Seitenwandabschnitte 33 umfasst, zu Darstellungs- und Erläuterungszwecken in einer Implementierung gezeigt ist und dass ebenfalls denkbar ist, dass das beispielhafte Statorgehäuse 31 auch eine andere Anzahl von Seitenwandabschnitten oder sogar andere Querschnittprofile, die überhaupt keine Seitenwandabschnitte enthalten (z. B. ein im Wesentlichen zylindrisches Gehäuse mit einem oder mit mehreren Merkmalen, die sich von den Innenflächen oder Außenflächen des Gehäuses erstrecken oder an denselben angeordnet sind), aufweisen kann.
Zusätzlich oder wahlweise kann das beispielhafte Gehäuse 31 in einigen Ausführungsformen untrennbar oder einteilig hergestellt sein, zum Beispiel durch eine maschinelle Herstellung der Geometrien aus einem rohrförmigen Rohmaterial oder einem zylindrischen Rohmaterial oder durch Walzen, Biegen oder Pressen eines plattenförmigen oder blechähnlichen Rohmaterials zusammen mit einem Schweiß-, Löt-, Klebe-, Bonding-(z. B. Diffusionsbonding)Co-Sinter-Verfahren oder einem beliebigen anderen Herstellungsverfahren, das für die Verbindung von Materialen geeignet ist, durch verschiedene Formungsprozesse oder durch Gießverfahren mit anschließender maschineller Bearbeitung zum Erzielen der endgültigen Geometrien innerhalb der spezifizierten oder zulässigen Spielräume oder Toleranzen.
In einigen anderen Ausführungsformen kann das beispielhafte Gehäuse 31 trennbar aus mehreren Einzelteilen bestehen, die durch Montageverfahren, zum Beispiel durch verschiedene Arten von Befestigungselementen oder Verriegelungsmechanismen, zur endgültigen Form zusammengesetzt werden. Das Querschnittprofil eines Verbindungsbereichs 34 des beispielhaften Gehäuses 31 hat ein bogenförmiges oder gekrümmtes Profil in diesen dargestellten Ausführungsformen. Der Stator 30 in diesen dargestellten Ausführungsformen umfasst vier Magnete 32, die an der Innenfläche des Gehäuses 31 in der Nähe der vier Verbindungsbereiche 34 angeordnet sind, um die Raumnutzung in dem beispielhaften Motor 21 zu verbessern oder um vier Paare von Magnetpolen zu bilden. Es sollte beachtet werden, dass durch ein Variieren des Querschnittprofils des Statorgehäuses 31 die beispielhaften Motoren in verschiedenen Ausführungsformen eine unterschiedliche Anzahl von Magneten aufnehmen können. Deshalb ist das dargestellte beispielhafte Gehäuse 31 mit vier Magneten 32 vorliegend zu Darstellungs- und Erläuterungszwecken angegeben und stellt keine Einschränkung des Schutzumfangs der Ansprüche oder des Schutzbereichs anderen Ausführungsformen oder Implementierungen dar.
In diesen Ausführungsformen, die in 4 dargestellt sind, und auch in den nachstehend beschriebenen 4–8 und 11 hat ein Magnet 32 ein zweidimensionales bumerang-ähnliches Profil mit einer Dicke oder Höhe in der dritten Dimension entlang der axialen Richtung des Motors 21, wobei der zentrale Bereich des Magnets 32 dicker als die beiden Endbereich sein kann. Gemäß einer alternativen Ausführungsform kann ein Magnet 32 eine bumerang-ähnliche Form mit einer konstanten Dicke oder Höhe in der Dimension entlang der axialen Richtung des Motors 21 aufweisen. In einer oder mehreren dieser 4–8 und 11 kann ein Magnet 32 in einigen Ausführungsformen eine bogenförmige oder gekrümmte erste Fläche 402 aufweisen, die dem Rotor 40 zugewandt ist und die einen oder mehrere Radien hat, um einen konstanten oder variablen Abstandswert zwischen der ersten Fläche 402 und der Außenbegrenzung des Rotors 40 zu definieren. Zum Beispiel in Bereichen, in denen der Magnet 32 dickere Abschnitte hat, kann sich der Abstandswert in einigen Ausführungsformen auf einen kleineren Wert (kleinere Werte) verringern, wohingegen in anderen Bereichen, in denen der Magnet 32 dünnere Abschnitte hat, der Abstandswert auf einen größeren Wert (größere Werte) ansteigen kann. In einigen anderen Ausführungsformen kann der Abstandswert in Bereichen, in denen der Magnet 32 dickere Abschnitte hat, zunehmen, in anderen Bereichen, in denen der Magnet 32 dünnere Abschnitte hat, hingegen abnehmen.
Außerdem kann ein Magnet 32 ferner eine zweite Fläche aufweisen, die zur ersten Fläche 402 entgegengesetzt ist, wobei die zweite Fläche zumindest teilweise basierend auf der Innenfläche des Gehäuses 31 konfiguriert oder ausgebildet sein kann. In einigen dieser Ausführungsformen kann die gesamte zweite Fläche des Magnets 32 übereinstimmend mit zumindest einem Teil der Innenfläche des korrespondierenden Verbindungsbereichs 34, zumindest einem Teil der Innenfläche einer oder mehrerer sich anschließender Seitenwandabschnitte 33 oder übereinstimmend mit beiden konfiguriert oder gestaltet sein. In einigen anderen Ausführungsformen ist lediglich ein kleiner Teil der zweiten Fläche für den Kontakt mit zumindest einem Teil der Innenfläche des korrespondierenden Verbindungsbereichs 34, zumindest einem Teil der Innenfläche einer oder mehrerer angrenzender Seitenwandabschnitte 33 oder mit beiden konfiguriert oder gestaltet. In verschiedenen Ausführungsformen kann die Art der Befestigung des Magnets 32 zumindest zum Teil auf der Basis der Leistungscharakteristiken des Motors, der Wahlmöglichkeit der Bauform, der Kosten, der Ausgestaltung oder Platzierung einer oder mehrerer Komponenten oder auf der Basis von Kombinationen dieser Kriterien etc. bestimmt werden.
In einigen dieser Ausführungsformen kann ein Magnet 32 an einem oder beiden seiner Enden zumindest einen Teil des Seitenwandabschnitts 33 überdecken. In einigen dieser Ausführungsformen, die in 4 dargestellt sind, in denen ein Seitenwandabschnitt 33 einen im Wesentlichen ebenen Bereich 35 und zwei gekrümmte oder bogenförmige Bereiche 36 umfasst, kann der gekrümmte oder bogenförmige Bereich 36 eine Krümmungsmitte aufweisen, die in der Querschnittebene zur Mitte des Rotors 40 versetzt ist. Zusätzlich oder wahlweise kann die Krümmungsmitte eines Verbindungsbereichs 34 mit der Mitte des Rotors 40 zusammenfallen oder zu derselben versetzt sein.
Aus diesem Grund kann die Kapazität des Motors 21 für die Aufnahme eines größeren Rotors 40 höher sein als bei einer üblichen Motorbauform. Die an dem Rotor 40 angeordnete Feldspule 42 kann aufgrund der zusätzlichen Toleranz durch den größeren Motor 40 ebenfalls größer werden, wodurch der Motor 21 im Vergleich zu einem üblichen Motor ohne diese zusätzliche Toleranz mit einer höheren Leistung 21 ausgestattet wird. Ein weiterer Vorteil des beispielhaften Motors 21 liegt darin, dass jeder seiner Seitenwandabschnitte 33 einen ebenen Bereich 35 enthalten kann, so dass die Dimensionen (z. B. D3 in 4) ohne weiteres und korrekt gemessen werden können. In 4 stellt die Dimension D4 die größte Dimension des Gehäuses 31 des beispielhaften Motors 21 dar.
5 ist eine Schnittansicht einer weiteren beispielhaften Implementierung eines Stators des in 3 dargestellten Motors in einigen Ausführungsformen. Ähnlich wie das in 4 dargestellte Statorgehäuse 31 hat der das Statorgehäuse 31 und die Magnete 32 umfassende Stator 30 in diesen Ausführungsformen vier Verbindungsbereiche 34 und vier Seitenwandabschnitte 33. Der Unterschied zwischen dem Statorgehäuse 31 in 5 und jenem in 4 liegt darin, dass ein Seitenwandabschnitt 33 des Statorgehäuses 31 in 5 einen im Wesentlichen gekrümmten oder bogenförmigen Bereich 37 und zwei im Wesentlichen ebene Bereiche 38 an jedem Ende des im Wesentlichen gekrümmten oder bogenförmigen Bereichs 37 aufweist, mit einem im Wesentlichen glatten Übergang zwischen dem gekrümmten oder bogenförmigen Bereich 36 und jedem sich anschließenden, im Wesentlichen ebenen Bereich 38. In einigen dieser Ausführungsformen definiert der im Wesentlichen gekrümmte oder bogenförmige Bereich 37 eine Mitte ”O” der Krümmung, die in der Querschnittebene zur Mitte ”O” des Rotors 40 versetzt ist.
In einigen dieser Ausführungsformen kann die Mitte eines Verbindungsbereichs 34 mit der Mitte ”0” des Rotors 40 zusammenfallen. In einigen anderen Ausführungsformen kann die Mitte eines Verbindungsbereichs zur Mitte ”0” des Rotors 40 versetzt sein. Zusätzlich oder wahlweise kann die Vielzahl der Magnete 32 (in 5 sind vier dargestellt) an den Innenflächen von korrespondierenden Verbindungsbereichen 34 befestigt sein. In einigen dieser unmittelbar vorhergehenden Ausführungsformen können einige oder sämtliche der Vielzahl von Magneten 32 zumindest einen Teil der korrespondierenden, im Wesentlichen ebenen Bereiche 38 überlappen, um den Zusammenbau zu erleichtern. Wie in 5 zu erkennen ist, kann ein Magnet 32 eine bumerang-ähnliche Form aufweisen, deren Dicke konstant oder variabel ist.
6 zeigt eine Schnittansicht einer weiteren beispielhaften Implementierung eines Stators des in 3 dargestellten Motors in einigen Ausführungsformen. Ähnlich wie das in den 4–5 dargestellte Statorgehäuse 31 hat der das Gehäuse 31 und die Magnete 32 aufweisende Stator 30 in diesen in 6 dargestellten Ausführungsformen vier Verbindungsbereiche 34 und vier Seitenwandabschnitte 33. Jeder Verbindungsbereich 34 ist mit zwei Seitenwandabschnitten 33 an beiden Enden des Verbindungsbereichs 34 verbunden. Der Unterschied zwischen dem Statorgehäuse 31 in 4 oder 5 und jenem in 6 liegt darin, dass jeder Seitenwandabschnitt 33 in 6 ein Bogenprofil mit einem konstanten Krümmungsradius hat, wobei die beiden Enden sich an die jeweils benachbarten Verbindungsbereiche 34 anschließen.
In einigen dieser Ausführungsformen ist die Mitte ”O” eines bogenförmigen Seitenwandabschnitts 33 in der in 6 gezeigten Querschnittebene zur Mitte ”O” des Rotors versetzt. In einigen dieser Ausführungsformen hat ein Seitenwandabschnitt 33 ein Bogenprofil mit einem speziellen Radius und zwei Enden, die sich an die jeweils benachbarten Verbindungsbereiche 34 derart anschließen, dass zwischen dem Seitenwandabschnitt 33 und dem sich anschließenden Verbindungsbereich 34 ein glatter Übergang gebildet wird. In einigen Ausführungsformen umfasst ein Verbindungsbereich 34 ein Bogenprofil, das eine Bogenlänge mit einem Krümmungsradius hat.
In einigen dieser Ausführungsformen enthält der Verbindungsbereich 34 nur ein Bogenprofil, das eine Bogenlänge (in 6 als ”A” angegeben) mit einem bestimmten Krümmungsradius hat. In einigen dieser Ausführungsformen ist die Bogenlänge eines Verbindungsbereichs (in 6 als ”A” angegeben) kürzer als die Bogenlänge eines Seitenwandabschnitts 33 (in 6 als ”B” angegeben), der sich an den Verbindungsbereich 34 anschließt. In einigen der unmittelbar vorhergehenden Ausführungsformen ist die Bogenlänge ”A” eines Verbindungsbereichs 34 kürzer als die Bogenlänge ”B” eines Seitenwandabschnitts 33. In diesen Ausführungsformen ist der Krümmungsradius des Seitenwandabschnitts 33 größer als der Krümmungsradius des Verbindungsbereichs 34.
In einigen Ausführungsformen liegt der Krümmungsradius des Verbindungsbereichs 34 innerhalb eines Bereichs von 1% bis 80% des Krümmungsradius des Seitenwandabschnitts 34. Darüber hinaus sind mit D3 und D4 in 6 jeweils der größte Außendurchmesser des Gehäuses 31 und der größte Abstand zwischen zwei sich gegenüberliegenden Seitenwandabschnitten 33 angegeben. In einigen Ausführungsformen ist die Vielzahl von Magneten 32 in Bereichen angeordnet, die von der Mitte des Rotors 40 am weitesten entfernt sind, um die Nutzung des Innenraums des Gehäuses 31 zu verbessern. Wie in 6 erkennbar ist, kann ein Magnet 32 eine bumerang-ähnliche Form aufweisen, deren Dicke konstant oder variabel ist. In einigen der Ausführungsformen, die in 6 dargestellt sind, ist die Vielzahl von Magneten 32 in den vier Ecken angeordnet, die durch die vier Verbindungsbereiche 34 und die vier Seitenwandabschnitte 33 des Gehäuses 31 gebildet werden, und diese vier Ecken stellen Bereiche dar, die von der Mitte des Rotors 40 am weitesten entfernt sind, um die Nutzung des Innenraums des Gehäuses 31 zu verbessern.
In einigen Ausführungsformen ist ein Magnet 32 in einer Ecke angeordnet, die durch einen Verbindungsbereich 34 und zwei sich anschließende Seitenwandbereiche 34 definiert werden. Zusätzlich oder wahlweise können der Rotor 40 und die Vielzahl von Magneten 32 derart konfiguriert oder ausgebildet sein, dass zwischen der einem Magnet 32 zugewandten ersten Fläche 602 des Rotors 40 und der Außenfläche des Rotors ein Luftspalt vorhanden ist. In einigen dieser Ausführungsformen hat der Luftspalt einen im Wesentlichen konstanten oder einheitlichen Abstand zwischen der ersten Fläche 602 und der Außenfläche des Rotors 40. In einigen anderen Ausführungsformen hat der Luftspalt mehr als nur einen Abstandswert zwischen der ersten bogenförmigen oder gekrümmten Fläche 602 und der Außenfläche des Rotors 40.
Zum Beispiel kann in einigen Ausführungsformen der Luftspalt in dem Bereich, der dem dickeren Teil eines Magnets 32 entspricht, größer sein als in einem anderen Bereich, der einem dünneren Teil des Magnets 32 entspricht. In einigen anderen Ausführungsformen kann der Luftspalt in dem Bereich, der dem dickeren Teil eines Magnets 32 entspricht, kleiner sein als in einem anderen Bereich, der einem dünneren Teil des Magnets 32 entspricht. In Ausführungsformen, in denen der Luftspalt nicht einheitlich ist, kann der nicht einheitliche Luftspalt dazu beitragen, das Rastmoment, die Rastung oder das Moment im stromlosen Zustand zu verbessern.
Darüber hinaus kann die Dicke des Gehäuses 31 in einigen Ausführungsformen im Wesentlichen einheitlich sein. In einigen anderen Ausführungsformen kann das Gehäuse 31 eine nicht einheitliche Dicke aufweisen. Zum Beispiel kann der Abschnitt des Gehäuses 31 für die Verbindung mit anderen Komponenten (z. B. der Endkappe) oder zur Erfüllung höherer Stabilitätsanforderungen eine gegenüber Bereichen des Gehäuses, die diese Merkmale nicht aufweisen oder diese Anforderungen nicht erfüllen müssen, größere Dicke oder zusätzliche Merkmale (z. B. bautechnische Aussteifungselemente) aufweisen. In einigen Ausführungsformen, kann die bogenförmige oder gekrümmte erste Fläche 602 eine im Wesentlichen ebene oder eine im Wesentlichen gekrümmte oder bogenförmige Fläche aufweisen, die dem Rotor 40 zugewandt ist. Es sollte beachtet werden, dass die vier Seitenwandabschnitte 33 eine einheitliche Dicke oder ein einheitliches Profil haben können oder nicht und dass die vier Verbindungsbereiche 34 eine einheitliche Dicke oder ein einheitliches Profil haben können oder nicht. In einigen Ausführungsformen haben die Seitenwandbereiche 33 die gleiche Dicke wie die vier Verbindungsbereiche 34. In einigen anderen Ausführungsformen unterscheidet sich die Dicke der Seitenwandabschnitte 33 von jener der vier Verbindungsbereiche 34.
7 zeigt einen Vergleich zwischen einem beispielhaften verbesserten Stator 702 gemäß einigen Ausführungsformen und einem üblichen Stator 704. Wie vorstehend beschrieben, hat der Stator 702 vier Magnete 32, die in dem Statorgehäuse 31 angeordnet sind, das vier Ecken hat, die durch die jeweiligen Verbindungsbereiche 34 und die Seitenwandabschnitte 33 definiert werden. Praktische Implementierungen haben gezeigt, dass die Leistungscharakteristiken von Motoren mit dem Stator 702 im Wesentlichen identisch sind mit jenen von Motoren mit dem Stator 704 oder sogar besser.
Mit der Dimension D4 in 7, die identisch mit der Dimension D5 des üblichen Stators 704 konfiguriert oder ausgelegt ist, ist außerdem der Innenraum des Gehäuses bei dem beispielhaften verbesserten Stator 702 im Wesentlich äquivalent zu dem oder größer als der Innenraum des Gehäuses bei dem üblichen Stator 704. Folglich verfügt der beispielhafte verbesserte Stator 702 über ausreichend Raum, um über die Unterbringung von größeren Magneten hinaus auch all die Komponenten unterzubringen, die in den üblichen Stator 704 passen. Wie in 7 zu sehen ist, ist bei einer Dimension D4, die mit der Dimension D5 des üblichen Stators 704 identisch oder im Wesentlichen identisch ist, die Dimension D3 bei dem beispielhaften verbesserten Stator 702 deutlich kleiner als die Dimension D5 des üblichen Stators 704. Das Ergebnis ist, dass in diesem Beispiel der Querschnitt des beispielhaften verbesserten Stators 702 (und damit der des entsprechenden Motors) kleiner als der Querschnitt des üblichen Stators 704 ist.
Folglich ist das durch die äußeren Grenzen des beispielhaften verbesserten Stators 702 umgrenzte Volumen bei gleichen oder sogar größeren Innenkomponenten (z. B. ein größerer Rotor, wie vorstehend beschrieben) kleiner als das durch die äußeren Grenzen des üblichen Stators 704 umgrenzte Volumen. Mit anderen Worten: die Energiedichte, die als Ausgangsleistung pro Volumeneinheit eines Motors definiert ist, ist bei dem verbesserten Motor, der den Stator 702 aufweist, höher als bei dem üblichen Motor, der den üblichen Stator 704 aufweist. Die Leistungsdichte des beispielhaften verbesserten Motors 21 lässt sich durch den Einbau von größeren Komponenten (z. B. ein größerer Rotor 40, größere Magneten 32 oder beides) in dem beispielhaften verbesserten Motor, der den Stator 702 aufweist, noch weiter erhöhen. Einer der Vorteile des in den verschiedenen Ausführungsformen beschriebenen beispielhaften verbesserten Motors ist, dass diese Motoren speziell bei Anwendungen nützlich sind, in denen ein raumsparender Motor benötigt oder gewünscht wird, oder bei Anwendungen, in denen der Raum eingeschränkt ist.
8 zeigt einen Vergleich zwischen drei Statoren in einigen Ausführungsformen. Zwei davon sind beispielhafte verbesserte Statoren 802 und 804, und ein Stator ist ein üblicher Stator 806. Insbesondere hat der Stator 30, wie bei 802 gezeigt, vier Magnete 32 in dem Statorgehäuse 31, das vier Seitenwandabschnitte 33 und vier Verbindungsbereiche 34 hat, wie in 6 dargestellt. Der Stator 804 ist ein quadratischer Stator, wie in der chinesischen Patentanmeldung Nr. CN 200810216336.6 beschrieben, und der übliche Stator hat ein kreisförmiges Statorgehäuse 31 und vier Magnete 32, wie bei 806 gezeigt.
Als Beispiel sind drei Motoren mit den jeweiligen Statoren 802, 802 und 806 derart konfiguriert, dass ihre Leistungscharakteristiken bei gleicher Energiezufuhr und gleicher Last im Wesentlichen identisch sind. Die 9–10 zeigen einige Ergebnisse einer Analyse der drei Motoren mit den dargestellten Statoren 802, 804 und 806, deren Einsatzbedingung im Wesentlichen die gleiche ist, und die zum Beispiel den gleichen von außen eingeleiteten Kraftvektoren unterliegen.
9 zeigt das jeweilige Frequenzverhalten in einem Bereich zwischen Null und 20.000 Hertz der drei Statoren 802, 804 und 806, die in 8 dargestellt sind und die den gleichen eingeleiteten Kraftvektoren unterliegen, in einigen Ausführungsformen. Insbesondere zeigt 9 einige Ergebnisse der Finite-Elemente-Methode bezüglich des jeweiligen Frequenzverhaltens der drei dargestellten Statoren 802, 804 und 806, wobei an der Abszisse die Frequenz in Hertz angetragen ist und an der Ordinate die Amplituden der Vibrationen in Millimeter pro Quadratsekunde (mm/sec²) angetragen sind.
Wie in 9 angegeben ist, zeigt der verbesserte Stator 802 in diesem Beispiel ein signifikant verbessertes Frequenzverhalten oder eine signifikant verbesserte Abmilderung der Vibration, mit einer Spitzenamplitude der Vibration, die im Vergleich zu dem Stator 804 um etwa 35% und im Vergleich zu dem Stator 806 um etwa 45% verringert ist. Ein Vorteil der verschiedenen verbesserten Motoren ist, dass diese Motoren bei im Wesentlichen gleichen Betriebsbedingungen durch den verringerten Vibrationspegel, wie in 8 dargestellt, geräuschärmer sind als Motoren des Stands der Technik mit den Statorbauformen 804 und 806.
10 zeigt das jeweilige Frequenzverhalten in einem Bereich zwischen Null und etwa 9.600 Hertz der drei Statoren 802, 804 und 806, die in 8 dargestellt sind und die den gleichen eingeleiteten Kraftvektoren unterliegen, in einigen Ausführungsformen. Insbesondere zeigt 10 einige Ergebnisse der Finite-Elemente-Methode bezüglich des jeweiligen Frequenzverhaltens der drei dargestellten Statoren 802, 804 und 806, wobei an der Abszisse die Frequenz in Hertz angetragen ist und an der Ordinate die Amplituden der Vibrationen in Millimeter pro Quadratsekunde (mm/sec²) angetragen sind.
Wie in 10 dargestellt ist, zeigt der Stator 802 in diesem Beispiel in dem Bereich zwischen Null und etwa 9.600 Herzt ein wesentlich besseres Frequenzverhalten, wobei die Vibrationsamplitude in dem Frequenzbereich im Vergleich zu dem Stator 804 um etwa 50% (durch Extrapolation) und im Vergleich zu dem Stator 806 um annähernd 75% (durch Extrapolation) verringert ist. Wie in 10 dargestellt, sind verschiedene verbesserte beispielhafte Motoren im Vergleich zu üblichen Motoren mit den bei 804 und 806 gezeigten Statorbauformen in dem Frequenzbereich zwischen Null und etwa 9.600 Herzt sehr viel geräuschärmer.
11 ist eine Schnittansicht einer weiteren Implementierung eines Statorgehäuses 31 des Motors 21 in einigen Ausführungsformen. Der Stator 30, der ein Statorgehäuse 31 und vier Magnete 32 hat, wie in 12 dargestellt, ist ähnlich wie jener, der in 3 gezeigt ist. Das in 12 gezeigte beispielhafte Statorgehäuse 31 unterscheidet sich von jenem in 3 dadurch, dass ein Verbindungsbereich 34 in dem dargestellten Statorgehäuse 31 in einigen Ausführungsformen nicht ein gekrümmtes oder bogenförmiges Segment ist, sondern ein im Wesentlichen gerades Segment, während der Seitenwandabschnitt 33 ein gekrümmtes oder bogenförmiges Profil mit einem oder mehreren Krümmungsradien hat.
In einigen dieser dargestellten Ausführungsformen ist die Länge eines Verbindungsbereichs 34 kürzer als die Bogenlänge eines Seitenwandabschnitts 33. Es sollte beachtet werden, dass bei Bildung des in 11 gezeigten Statorgehäuses 31 beispielsweise durch ein Biegeverfahren und ein Verfahren zum Verbindung von Materialien (z. B. Löten, Schweißen, Kleben etc.) der Bereich, in dem sich der Verbindungsbereich 34 an einen Seitenwandabschnitt 33 anschließt, einen durch die Biegevorrichtung definierten Biegeradius aufweisen kann, obwohl der Verbindungsbereich 34 als ein im Wesentlichen ebenes Segment konfiguriert oder konstruiert ist. In der zweidimensionalen Perspektive in 11 erscheint ein im Wesentlichen ebener Verbindungsbereich 34 wie ein Abschrägungsmerkmal für zwei benachbarte Seitenwandabschnitte 33, die sich an den im Wesentlichen ebenen Verbindungsbereich 34 anschließen.
12 ist eine Schnittansicht einer weiteren Implementierung des Statorgehäuses 31 des Motors 21 in einigen Ausführungsformen. Der Stator 30, der ein Statorgehäuse 31 hat, kann in einigen Ausführungsformen auch einen Einzelmagnet 32 aufweisen, der bei Einbau in einem Motor 21, der das dargestellte Statorgehäuse aufweist, den Rotor umschließt. In einigen dieser Ausführungsformen kann der Magnet 32 eine kreisförmige Öffnung definieren, um beispielsweise den Rotor aufzunehmen, während zwischen dem Innendurchmesser des Magnets 32 und dem Außendurchmesser des Rotors ein im Wesentlichen einheitlicher Abstand vorgesehen ist oder definiert wird.
In einigen anderen Ausführungsformen können die mehrteiligen Magnete 32 eine unregelmäßige Öffnung aufweisen, um zwischen der Innenkontur der mehrteiligen Magnete 32 und dem Außendurchmesser des Rotors auf ähnliche Weise wie vorstehend im Zusammenhang mit 6 beschrieben einen nicht einheitlichen Abstand vorzusehen. In einigen dieser Ausführungsformen haben die mehrteiligen Magnete 32 vier Magnetpole, die den vier Verbindungsbereichen 34 entsprechen. In einigen dieser Ausführungsformen unterscheidet sich die Krümmung eines Verbindungsbereichs 34 von jener eines Seitenwandabschnitts 33. In einigen dieser Ausführungsformen fällt die Mitte eines Verbindungsbereichs 34 mit der Mitte des Rotors zusammen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

CN 200810216336 [0067]

Claims

Drehmomentübertragungsvorrichtung, umfassend: eine Kupplungsanordnung mit einem Antriebselement und einem angetriebenen Element; und einen Motor, der mit dem Antriebselement oder mit dem angetriebenen Element der Kupplungsanordnung wirkverbunden ist und konfiguriert ist für die Verbindung des angetriebenen Elements mit dem Antriebselement, wobei der Motor umfasst: einen Rotor mit einer Welle und einer um einen Abschnitt der Welle gewickelten Feldspule; und einen Stator, der zumindest einen Teil des Rotors umschließt und der umfasst: ein Gehäuse, umfassend: mindestens drei Seitenwandabschnitte, wobei ein Seitenwandabschnitt der mindestens drei Seitenwandabschnitte ein erstes gekrümmtes Segment mit einem ersten Krümmungsradius umfasst; und mindestens drei Verbindungsbereiche, wobei jeder Verbindungsbereich zwischen zwei der mindestens drei Seitenwandabschnitte liegt; und einen ersten Magnet, der in dem Gehäuse angeordnet und zumindest an einem Teil einer Innenfläche eines ersten Verbindungsbereichs der mindestens drei Verbindungsbereiche befestigt ist.
Drehmomentübertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, ferner umfassend: eine Hydraulikanordnung, die mit dem Motor wirkverbunden ist; und einen Aktor, der mit der Hydraulikanordnung und mit dem Antriebselement oder mit dem angetriebenen Element der Kupplungsanordnung wirkverbunden ist.
Drehmomentübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, ferner umfassend eine Getriebeanordnung, die ein Getrieberad und ein Ritzel umfasst und mit dem Antriebselement der Kupplungsanordnung wirkverbunden ist.
Drehmomentübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei ein Verbindungsbereich der mindestens drei Verbindungsbereiche des Gehäuses des Stators des Motors ein zweites gekrümmtes Segment aufweist, das sich an zwei benachbarte Seitenwandabschnitte anschließt und einen zweiten Krümmungsradius in einem Bereich zwischen 1% und 80% des ersten Krümmungsradius hat.
Drehmomentübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Motor ferner umfasst: einen zweiten Magnet, der in dem Gehäuse angeordnet und zumindest an einem Teil einer Innenfläche eines zweiten Verbindungsbereichs der mindestens drei Verbindungsbereiche befestigt ist, wobei der erste Magnet des Motors einen zentralen Bereich und zwei den zentralen Bereich zwischen sich aufnehmende Endbereiche hat und wobei eine radiale Dicke des zentralen Bereichs entlang einer von einer Achse der Welle des Rotors ausgehenden radialen Richtung größer ist als eine radiale Dicke der beiden Endbereiche.
Drehmomentübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der erste Magnet des Motors einen Abstandswert von einer dem Rotor zugewandten ersten Magnetfläche zu einer Außenfläche des Rotors einhält, wobei der Abstandswert entlang einer Umfangsrichtung bezüglich einer Achse der Welle zumindest teilweise auf der Basis einer radialen Dicke des ersten Magnets entlang einer von der Achse der Welle des Rotors ausgehenden und zu dieser senkrechten radialen Richtung variiert.
Drehmomentübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei ein Verbindungsbereich der mindestens drei Verbindungsbereiche des Gehäuses des Stators des Motors ein im Wesentlichen ebenes Segment umfasst und sich an zwei benachbarte Seitenwandabschnitte der mindestens drei Seitenwandabschnitte anschließt.
Drehmomentübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei ein Seitenwandabschnitt der mindestens drei Seitenwandabschnitte des Gehäuses des Stators des Motors ferner ein zweites gekrümmtes Segment mit einem zweiten Krümmungsradius aufweist und wobei sich ein erstes Ende an das erste gekrümmte Segment und ein zweites Ende an einen benachbarten Verbindungsbereich der mindestens drei Verbindungsbereiche anschließt.
Drehmomentübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei ein Seitenwandabschnitt der mindestens drei Seitenwandabschnitte des Gehäuses des Stators des Motors ferner ein im Wesentlichen ebenes Segment umfasst, von dem sich ein erstes Ende an das erste gekrümmte Segment und ein zweites Ende an einen benachbarten Verbindungsbereich der mindestens drei Verbindungsbereiche anschließt.
Antriebsstrang eines Fahrzeugs, umfassend die Drehmomentübertragungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9 und ferner umfassend: eine Antriebswelle, deren erster Endbereich mit einer Antriebsmaschine des Antriebsstrangs des Fahrzeugs und einer ersten Achsgruppe wirkverbunden ist; und eine zweite Achsgruppe, die mit der Drehmomentübertragungsvorrichtung wirkverbunden ist.