DE102013111453A1

DE102013111453A1 - System und Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs mit einem Eindrahtaktuator

Info

Publication number: DE102013111453A1
Application number: DE201310111453
Authority: DE
Inventors: Justin R. Badger; Angel Fernando Porras; Michael Paul Lindlbauer; Christopher Adam Ochocinski
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2012-10-19
Filing date: 2013-10-17
Publication date: 2014-04-24

Abstract

Ein System und Verfahren zum Bestimmen der Funktionalität eines Einzelsignaldrahtaktuators eines Fahrzeugs überwachen den Signaldraht auf ein Herzschlagsignal nach dem Befehlen des Aktuators und Warten über einen Selbstdiagnosezeitraum hinweg. In einer Ausführungsform enthält ein Hybridfahrzeug einen Motor, einen Elektroheizer, einen Heizerkern und ein Ventil, das zum Leiten von Kühlmittel durch einen Motor und/oder einen Elektroheizer angeordnet ist. Ein Aktuator, der zum Umwälzen von Kühlmittel durch den Elektroheizer und den Heizerkern angeordnet ist, ist zum Übertragen eines Herzschlagsignals konfiguriert, während er mit einer Stromquelle und einer Erdungsklemme verbunden ist. Eine Fahrzeugsteuerung kann zum Speichern eines Diagnosecodes, Starten des Motors und/oder Steuern des Ventils zum selektiven Leiten von Kühlmittel durch den Motor und den Heizerkern als Reaktion auf eine Wärmeanforderung und darauf, dass das Herzschlagsignal vom Aktuator nicht innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums empfangen wurde, konfiguriert sein.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung beansprucht Vorteil und Priorität der vorläufigen US-Anmeldung Nr. 61/716,482, eingereicht am 19. Oktober 2012 unter dem Titel ”Control Strategy For Vehicles Having Single Wire Actuators,” deren Offenbarung hierin durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit aufgenommen ist.
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft das Steuern eines Fahrzeugs mit einem Eindrahtaktuator, wie etwa einem Heizer oder einer zusätzlichen Wasserpumpe in einem Hybrid- oder Elektrofahrzeug.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Elektrische Heizsysteme können zum Ergänzen der Wärme, die durch einen Motor erzeugt wird, und zum Heizen des Fahrgastraums eines Fahrzeugs genutzt werden. Während sie häufig in Elektrofahrzeugen, die lediglich durch eine Traktionsbatterie angetrieben sind, und Hybrid-Elektrofahrzeugen mit einem Verbrennungsmotor in Kombination mit einer Traktionsbatterie benutzt werden, sind derartige Heizsysteme ebenfalls in anderen Anwendungen zu finden. Beispielsweise können elektrische Heizsysteme in Klimaanlagen, Entfeuchtern, Trocknern, tragbaren Heizern und anderen Elektrogeräten genutzt werden.
Um Fahrgastraumkomfort zu bieten, haben Fahrzeuge die Fähigkeit, den Fahrgastraum zu heizen oder zu kühlen. Herkömmliche Fahrzeuge nutzen Abwärme vom Motor als alleinige Heizquelle für den Fahrgastraum. Mit der Einführung von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen („Battery Electric Vehicle”; BEV) ist wenig oder keine Abwärme mehr zum Gebrauch beim Heizen des Fahrgastraums verfügbar. Als solche können BEV einen elektrischen Heizer zum Heizen des Fahrgastraums verwenden. Ebenso sind, obgleich hybride Elektrofahrzeuge („Hybrid Electric Vehicles”; HEV) einen kleinen Verbrennungsmotor enthalten, der etwas Abwärme zum Heizen des Fahrgastraums vorsehen kann, sind diese Fahrzeuge zum Minimieren der Benutzung des Motors zum Maximieren der Kraftstoffwirtschaftlichkeit ausgelegt. Als solche stellen diese Fahrzeuge verschiedene Heizherausforderungen, da der Motor nicht immer laufen und Abwärme zur Benutzung durch das Heizsystem erzeugen muss. Plugin-Hybrid-Elektrofahrzeuge (”Plug-in Hybrid Electric Vehicles”; PHEV) vergrößern dieses Problem, da sie über erhebliche Zeiträume mit abgeschaltetem Motor laufen. Zum Erzielen von optimalem Kraftstoffwirtschaftlichkeitsnutzen ist es erwünscht, den Fahrgastraum zu heizen, ohne allein auf Motorabwärme angewiesen zu sein.
Daher wurden verschiedene Alternativen zum Heizen des Fahrgastraums von Elektro- und Hybrid-Elektrofahrzeugen entwickelt. Eine derartige Lösung nutzt einen Elektroheizer als Wärmequelle zum Bereitstellen von Wärme für Elektrofahrzeuge und/oder Ergänzen von Wärme in Hybridfahrzeugen, wenn Motorabwärme zum Erfüllen einer Heizanforderung für den Fahrgastraum nicht genügt. Zudem können Elektro- und Hybrid-Elektrofahrzeuge einen oder mehr mechanisch und/oder elektrisch betriebene Aktuatoren zum Pumpen von Kühlmittel durch den Motor und/oder Elektroheizer benutzen. Derartige Systeme können beispielsweise eine Haupt- oder primäre Wasserpumpe neben einer oder mehreren zusätzlichen Wasserpumpen enthalten, die zum Umwälzen von Kühlmittel durch verschiedene Kühlkreise genutzt sein können, wenn im Fahrgastraum eines Fahrzeugs Heizen erforderlich ist, oder zum Heizen anderer Fahrzeugbauteile. Insbesondere bei Fahrzeugbetriebsarten, bei denen der Motor aus ist, kann eine zusätzliche Wasserpumpe zum Pumpen von Kühlmittel durch den Elektroheizer zu einem Heizerkern benutzt werden, um den Fahrgastraum mit Wärme zu versorgen.
Verschiedene handelsübliche Aktuatoren, die zum Umwälzen von Kühlmittel konfiguriert sind, können integrierte Diagnostik- oder Selbsttestfunktionen zum Bestimmen des Betriebsstatus enthalten. Diese Diagnosevorrichtungen können jedoch für einige Anwendungen nicht ausreichend oder geeignet sein. Insbesondere könnten integrierte Diagnosevorrichtungen kein genügendes oder rechtzeitiges Feedback zum Bestimmen, ob der Aktuator wunschgemäß für eine bestimmte Anwendung funktioniert, vorsehen. Bei Fahrzeuganwendungen können verschiedene Betriebsbedingungen des Aktuators weder für eine Steuerung wahrnehmbar sein noch der Steuerung übermittelt werden. Bei einer Anwendung ist beispielsweise eine einfache, kostengünstige Schnittstelle zwischen einem Aktuator, wie etwa einer zusätzlichen Kühlmittelpumpe, und der Steuerung, die sie steuert, ein Einzeldraht, der einen Low-Side-Treiber in der Steuerung zur primären Steuerung und einen Low-Side-Treiber im Aktuator aufweist, der unter bestimmten Betriebsbedingungen benutzt werden kann. Die Steuerung könnte imstande sein, verschiedene Betriebsbedingungen der Kühlmittelpumpe zu erkennen, könnte jedoch beispielsweise keine offene Erde zu dem einfachen Aktuator erkennen. Ebenso könnte die zusätzliche Wasserpumpe der Steuerung für verschiedene Betriebszustände Statusinformation zuführen, jedoch der Steuerung keinen Hinweis einer offenen Erde zuführen. Von daher kann die Steuerung dem einfachen Aktuator das Anschalten befehlen, und selbst wenn der einfache Aktuator nicht tatsächlich arbeitet, wird keine entsprechende Statusinformation an die Steuerung zurückgesendet.
KURZDARSTELLUNG
Ein System und Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeugkraftübertragung bestimmen Aktuatorfunktionalität auf Grundlage von Signalen, die durch einen Aktuator an ein Steuermodul übertragen werden. Das System und Verfahren können außerdem das Steuern von einem oder mehr Bauteilen, darunter einen zweiten Aktuator, enthalten, um eine Heizanforderung auf Grundlage der Aktuatorfunktionalität zu erfüllen.
In einer Ausführungsform enthält ein Hybridfahrzeug einen Motor, einen Elektroheizer, einen Heizerkern und ein Ventil, das zum Leiten von Kühlmittel durch den Motor und/oder den Elektroheizer angeordnet ist. Das Hybridfahrzeug enthält außerdem eine zusätzliche Wasserpumpe, die zum Umwälzen von Kühlmittel durch den Elektroheizer und den Heizerkern angeordnet ist. Die zusätzliche Wasserpumpe kann zum Übertragen eines Herzschlagsignals konfiguriert sein, während sie mit einer Stromquelle und einer Erdungsklemme verbunden ist. Das Hybridfahrzeug kann ferner eine Steuerung enthalten, die zum Speichern eines Diagnosecodes in Reaktion auf eine Heizanforderung konfiguriert ist, wenn das Herzschlagsignal nicht innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums von der zusätzlichen Pumpe empfangen wird.
In einer anderen Ausführungsform enthält ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs mit einem Motor und einer zusätzlichen Pumpe das Empfangen einer Heizanforderung und Befehlen der zusätzlichen Pumpe zum Anschalten, wobei die zusätzliche Wasserpumpe dazu konfiguriert ist, ein Herzschlagsignal zu übertragen, während sie mit einer Stromquelle und einer Erdungsklemme verbunden ist. Das Verfahren kann außerdem das Speichern eines Diagnosecodes enthalten, wenn das Herzschlagsignal nicht innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums, nachdem das Anschalten der Pumpe befohlen wurde, von der zusätzlichen Pumpe empfangen wurde. Das Verfahren kann außerdem das Starten des Motors zum Versorgen des Fahrzeugs mit Wärme enthalten, wenn das Herzschlagsignal nicht innerhalb des vorgegebenen Zeitraums von der zusätzlichen Pumpe empfangen wurde. Das Verfahren kann ferner das Übermitteln eines Betriebszustands der zusätzlichen Pumpe an zumindest ein Fahrzeugbauteil enthalten, wenn das Herzschlagsignal nicht innerhalb des vorgegebenen Zeitraums von der zusätzlichen Pumpe empfangen wurde.
In verschiedenen Ausführungsformen kann ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs mit einem Motor und einer zusätzlichen Pumpe das Befehlen der zusätzlichen Pumpe zum Anschalten und das Starten des Motors zum Versorgen des Fahrzeugs mit Wärme enthalten, als Reaktion auf eine Heizanforderung, wenn ein Herzschlagsignal nicht innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums von der zusätzlichen Pumpe empfangen wurde. Andere Vorgänge können das Speichern eines Diagnosecodes zum Anzeigen der Betriebsunfähigkeit der zusätzlichen Pumpe und Aktivieren einer Anzeige innerhalb des Fahrzeugs beinhalten, wobei die Anzeige eine Leuchte, einen Ton und/oder eine Meldung enthalten kann. Das Verfahren kann ferner das Warten, bis ein Zeitraum nach dem Befehlen der zusätzlichen Pumpe zum Anschalten verstrichen ist, vor dem Horchen auf ein Herzschlagsignal, das von der zusätzlichen Pumpe übertragen wird, enthalten.
Verschiedene Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung können einen oder mehr Vorteile bieten. Beispielsweise kann ein System oder Verfahren gemäß der vorliegenden Offenbarung unter Benutzung der Fahrzeugsteuerung eine Offene-Erde-Bedingung erkennen, sodass kein externes Werkzeug während des Herstellungs- und Montagetestens zum Erkennen der Offene-Erde-Bedingung in einer zusätzlichen Pumpe erforderlich ist. Die Benutzung einer bordeigenen Fahrzeugsteuerungsdiagnosevorrichtung anstelle eines Bandendenwartungswerkzeugs ermöglicht das Eingliedern des Testens der zusätzlichen Pumpe mit verschiedenen anderen steuerungsbasierten Diagnosevorrichtungen und kann die mit dem Herstellen und der Montage einhergehende Komplexität und den Zeitaufwand verringern. Zudem erleichtern steuerungsbasierte Diagnosevorrichtungen periodisches oder fortlaufendes Testen und/oder Erkennen von verschiedenen Betriebsbedingungen eines Eindrahtaktuators, wie etwa einer zusätzlichen Pumpe in einem Hybridfahrzeug.
Die obigen Vorteile und andere Vorteile und Merkmale gehen ohne weiteres aus der folgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen hervor.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Darstellung einer repräsentativen Ausführungsform, welche die Betriebsweise einer Heizsteuerungsstrategie für ein Hybridfahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt;
2 ist eine schematische Darstellung eines Motorkühlmittelkreises für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung;
3 ist eine schematische Darstellung eines repräsentativen Aktuators, der imstande ist, eine Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zu implementieren;
4 ist ein Flussdiagramm, das ein System und/oder Verfahren zum Bestimmen von Aktuatorfunktionalität gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Wie erforderlich sind hierin detaillierte Ausführungsformen des beanspruchten Erfindungsgegenstands offenbart; es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich beispielhaft sind und in verschiedenen und alternativen Formen verkörpert sein können. Die Figuren sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu; einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Details bestimmter Bauteile zu zeigen. Daher sind hierin offenbarte spezifische, bauliche und funktionale Details nicht als einschränkend auszulegen, sondern lediglich als repräsentative Grundlage, um den Durchschnittsfachmann zu lehren, Ausführungsformen des beanspruchten Erfindungsgegenstands verschiedenartig einzusetzen.
Verschiedene Ausführungsformen einer Heizsteuerungsstrategie gemäß der vorliegenden Offenbarung können in Fahrzeugen implementiert sein, welche Fahrzeuge mit einer Kraftübertragung mit einer einzelnen Antriebsvorrichtung beinhalten können, wie etwa einen Verbrennungsmotor oder einen Elektromotor (Motor/Generator oder Fahrmotor), der beispielsweise durch eine Traktionsbatterie angetrieben ist. Fahrzeuge können außerdem zwei oder mehr Antriebsvorrichtungen aufweisen, wie etwa eine erste Antriebsvorrichtung und eine zweite Antriebsvorrichtung. Das Fahrzeug kann beispielsweise einen Motor und einen Elektromotor, eine Kraftstoffzelle und einen Elektromotor oder andere Kombinationen von Antriebsvorrichtungen aufweisen, wie sie in der Technik bekannt sind. Der Motor kann ein Kompressions- oder Funkenzündungsverbrennungsmotor oder eine Kraftmaschine mit äußerer Verbrennung sein, und die Verwendung verschiedener Kraftstoffe ist berücksichtigt. In einem Beispiel ist das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug (HEV) und kann zusätzlich die Fähigkeit aufweisen, an ein externes Stromnetz anschließbar zu sein, wie bei einem Plugin-Hybrid-Elektrofahrzeug (PHEV). Die PHEV-Struktur wird in den Figuren und zum Beschreiben der verschiedenen Ausführungsformen unten verwendet; es ist jedoch berücksichtigt, dass die verschiedenen Ausführungsformen mit Fahrzeugen mit anderen Antriebsvorrichtungen oder Kombinationen von Antriebsvorrichtungen, wie sie in der Technik bekannt sind, verwendet werden können.
Ein Plugin-Hybrid-Elektrofahrzeug (PHEV) beinhaltet eine Erweiterung bestehender Hybridelektrofahrzeug(HEV)-Technologie, bei der ein Verbrennungsmotor um eine Traktionsbatterie und mindestens einen Elektromotor ergänzt wird, um eine weiter erhöhte Kilometerleistung und verringerte Fahrzeugemissionen zu erzielen. Ein PHEV nutzt eine Batterie mit größerer Kapazität als ein Standard-Hybridfahrzeug und weist außerdem die Fähigkeit auf, die Batterie aus einem Stromnetz aufzuladen, das einer (elektrischen) Steckdose an einer Ladestation Energie zuführt. Dies verbessert die Gesamtfahrzeugsystembetriebseffizienz in einem Elektrofahrmodus und in einem gemischten Kohlenwasserstoff-/Elektrofahrmodus weiter.
1 stellt ein Kraftübertragungskonfigurations- und -steuersystem eines HEV 110 dar. Ein Hybrid-Elektrofahrzeug 110 mit geteiltem Antrieb kann ein paralleles HEV sein. Die HEV-Konfiguration, wie gezeigt, dient nur Beispielzwecken, und es ist nicht beabsichtigt, dass sie einschränkend ist, da die vorliegende Offenbarung BEV, HEV und PHEV mit jeglicher geeigneten Architektur betrifft. Bei dieser Kraftübertragungskonfiguration gibt es zwei Kraftquellen, die mit der Transmission verbunden sind, was eine Kombination aus Motor und Generatornebensystemen beinhaltet, die ein Planetensammelgetriebe 122 zur Verbindung miteinander und mit dem elektrischen Antriebssystem (Motor, Generator und Batteriesubsysteme) nutzen. Das Batterienebensystem ist ein Energiespeichersystem für den Generator und den Motor. Die Ladegeneratorgeschwindigkeit variiert die Motorausgangskraftteilung zwischen einem elektrischen Weg und einem mechanischen Weg. Bei einem Fahrzeug 110 mit einem Kraftaufteilungskraftübertragungssystem erfordert der Motor 116, ungleich herkömmlichen Fahrzeugen, entweder das Generatormoment, das sich aus der Motordrehzahlsteuerung ergibt, oder das Generatorbremsmoment zum Übertragen seiner Ausgangskraft über den elektrischen wie auch den mechanischen Weg (Aufteilungsmodi) oder über nur den mechanischen Weg (Parallelmodus) auf die Kraftübertragung für eine Vorwärtsbewegung, wie allgemein in der Technik bekannt.
Während des Betriebs unter Benutzung der zweiten Kraftquelle zieht der Elektromotor 120 Strom aus der Batterie 126 und sieht Antrieb unabhängig vom Motor 116 für Vorwärts- und Rückwärtsbewegungen vor. Dieser Betriebsmodus wird „Elektroantrieb” oder nur-elektrischer Modus oder EV-Modus genannt. Der Betrieb dieses Kraftaufteilungskraftübertragungssystems integriert, im Gegensatz zu den herkömmlichen Kraftübertragungssystemen, die zwei Kraftquellen zum nahtlosen Zusammenarbeiten, um die Anforderung des Fahrers zu erfüllen, ohne die Systemgrenzen (wie etwa Batteriegrenzen) zu überschreiten, während die gesamte Kraftübertragungssystemeffizienz und -leistung optimiert ist.
Wie in 1 gezeigt, koordiniert eine Fahrzeugsystemsteuerung (VSC) 128 die Steuerung der Kraftübertragung neben dem Implementieren der Fahrzeugheizstrategie, wie detaillierter unter Bezugnahme auf 2 dargestellt und beschrieben. Unter normalen Kraftübertragungsbedingungen interpretiert die VSC 128 die Forderungen des Fahrers (z. B. PRND und Beschleunigungs- oder Verlangsamungsforderung) und bestimmt dann den Raddrehmomentbefehl auf Grundlage der Fahrerforderung und der Kraftübertragungsgrenzen. Zudem bestimmt die VSC 128, wann jede Kraftquelle wie viel Drehmoment vorsehen muss, um die Drehmomentanforderung des Fahrers zu erfüllen und auf einem gewünschten Betriebspunkt (Drehmoment und Geschwindigkeit) des Motors zu arbeiten. Die Batterie 126 kann in einer Konfiguration eines PHEV-Fahrzeugs 110 (in Durchsicht gezeigt) zudem unter Benutzung einer Steckdose 132 aufladbar sein, die mit dem Stromnetz oder einer anderen elektrischen Stromquelle außerhalb verbunden ist und an die Batterie 126 gekoppelt ist, möglicherweise über einen Batterielader/-umformer 130.
Das Fahrzeug 110 kann im elektrischen Fahrzeugmodus (EV-Modus) betrieben sein, wobei die Batterie 126 dem Elektromotor 120 die gesamte Kraft zum Betreiben des Fahrzeugs 110 zuführt. Zusätzlich zum Nutzen der Kraftstoffersparnis kann der EV-Modus den Fahrkomfort durch geringeres Geräusch und bessere Fahrbarkeit steigern, beispielsweise durch gleichmäßigeren elektrischen Betrieb, geringere/s Geräusch, Vibration und Härte (NVH) und schnelleres Ansprechen. Der Betrieb im EV-Modus wirkt sich außerdem mit null Emissionen des Fahrzeugs während dieses Modus positiv auf die Umwelt aus. Der Betrieb im EV-Modus liefert jedoch wenig oder keine Abwärme, die zum Heizen des Fahrgastraums oder zum Heizen verschiedener anderer Fahrzeugbauteile nutzbar ist, um beispielsweise gewünschte Fahrzeugleistung oder Emissionssteuerung beim Starten und Betreiben des Motors 116 vorzusehen.
Das Fahrzeug 110 kann ein Klimasteuersystem mit verschiedenen Klimasteuerfunktionen enthalten, die durch die Steuerung 128 koordiniert werden. Alternativ kann ein separater Klimasteuercomputer vorgesehen sein und mit der VSC 128 über ein verdrahtetes und/oder drahtloses Netzwerk unter Benutzung eines Standardprotokolls, wie etwa beispielsweise einem Steuerbereichsnetzwerk(CAN)-Protokoll, kommunizieren. Die VSC kann verschiedene Eingänge (z. B. Motorkühlmitteltemperatursensor (ECTS) und Heizerkerntemperatursensoren (HCTS1, HCTS2)) und Ausgänge enthalten, die mit Sensoren und Aktuatoren zum Steuern des Heizens und Kühlens des Fahrgastraums und/oder von Fahrzeugbauteilen in Reaktion auf Betreibereingabe und/oder Fahrzeug- und Umgebungsbetriebsbedingungen verbunden sind. Beispielsweise kann die VSC 128 Ausgänge enthalten, die mit der elektrischen Wasserpumpe (EWP) 140, der zusätzlichen Wasserpumpe (AWP) 142, dem Heizerkernisolationsventil (HCIV) 144 und dem Motorkühlmittelventil (ECV) 146 verbunden sind. Eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI), die unter Benutzung von Sprachaktivierung, Berührungsbildschirm und/oder Reglern, Schiebern und Knöpfen implementiert ist, kann zum Einstellen einer gewünschten Fahrgastraumtemperatur oder eines gewünschten Betriebsmodus benutzt sein, der durch die Steuerung VSC 128 und/oder den Klimasteuerungssystemcomputer zum Implementieren der Fahrzeugheizstrategie, wie hierin detaillierter beschrieben, benutzt wird.
Es gibt verschiedene Ansätze zum Erfüllen einer Fahrzeugheizanforderung, die auf Betreibereingabe und/oder Umgebungsbetriebsbedingungen basieren können, wie vorher beschrieben. Unter Bezugnahme auf 2 ist eine Ausführungsform für eine Fahrzeugheizstrategie zum Heizen des Fahrgastraums eines PHEV gezeigt. Das System oder Verfahren zum Fahrzeugheizen, das in 2 gezeigt ist, sieht zwei Quellen zum Kühlmittelerhitzen vor. Das System kann Wärme vom Motor 116 zum Erhitzen des Kühlmittels benutzen, wie bei einem herkömmlichen ICE-Fahrzeug. Das System kann außerdem einen Elektroheizer 224, der in dieser Ausführungsform durch einen positive Temperaturkoeffizienten (PTC) implementiert ist, zum Erhitzen des Kühlmittels benutzen. Das Aufweisen von mehrfachen Wärmequellen ermöglicht Flexibilität während normaler Betriebsbedingungen und einige Redundanz während Betriebsbedingungen, bei denen Wärme aus einer Quelle ungenügend oder nicht verfügbar ist. Kühlmittel aus den verschiedenen Wärmequellen strömt durch den Heizerkern 230. Das System kann ein HCIV 144 und ein ECV 146 zum selektiven Führen des Kühlmittels aus den verschiedenen Wärmequellen benutzen. Das System kann außerdem ein ECV 146 benutzen, das selektiv Kühlmittel führt. Ein VSC-Modul 128 (1) kann den Betrieb des Systems steuern oder die Steuerung des Systems mit einem Klimasteuerungscomputer oder Steuermodul koordinieren, wie vorher beschrieben. Due VSC kann den Heizmodus auf Grundlage der Heizanforderung und des Status der verschiedenen Bauteile im Heizsystem und insbesondere des Status des Elektroheizers 224 bestimmen.
Unter weiterer Bezugnahme auf 2 kann das System außerdem AWP 142 und EWP 140 zum Befördern von Kühlmittel durch das System benutzen. Es können mehrere Temperatursensoren zum Messen der Temperatur von Kühlmittel genutzt werden, das in den Heizerkern 230 eintritt und daraus austritt. Beispielsweise kann ein erster Heizerkerntemperatursensor (HCTS1) 226 zum Messen der Temperatur von Kühlmittel, das in den Heizerkern 230 eintritt, und ein zweiter Heizerkerntemperatursensor (HCTS2) 228 zum Messen der Temperatur von Kühlmittel, das aus dem Heizerkern 230 austritt, enthalten sein. Das System kann außerdem einen Kühler 222 zum Ableiten von Wärme im Kühlmittel und einen Thermostat 218 zum Steuern des Kühlmittelstroms zwischen dem Kühler 222 und dem Motor 116 aufweisen.
Wie in 2 gezeigt, sind mehrere Kühlmittelwege zum Verwalten der Temperatur des Motors und des Fahrgastraums unter Benutzung des Kühlmittels vorhanden. In dieser Ausführungsform dargestellte Kühlmittelwege beinhalten eine rein-elektrische Heizschleife 210, eine kombinierte Heizschleife 212, eine Motorkühlerschleife 216 und eine Motorumleitungsschleife 214. Die rein-elektrische Heizschleife 210 leitet Kühlmittel durch den Elektroheizer 224, die AWP 142, durch die HCT-Sensoren 226, 228 und durch den Heizerkern 230. Bei dieser Heizschleife erhitzt der Elektroheizer 224 das Kühlmittel unabhängig von jeglichem Kühlmittel, das durch den Motor 116 strömt. Insbesondere wälzt die AWP 142 Kühlmittel durch den Heizerkern 230 und den Elektroheizer 224 um.
Bei der kombinierten Heizschleife 212 können sowohl der Motor 116 als auch der Elektroheizer 224 dem Kühlmittel Wärme zuführen. Die EWP 140 kann zum Pumpen des Kühlmittels durch den Motor 116 und den Elektroheizer 224 konfiguriert sein. Wenn der Motor 116 läuft, wird Wärme vom Motor 116 auf das Kühlmittel übertragen. Das Motorkühlmittel kann durch das HCIV 144, den Elektroheizer 224, die AWP 142 und den Heizerkern 230 zurück zum Thermostat 218 und zur EWP 140 strömen. Zudem kann die AWP 142 auch angeschaltet werden, um den Kühlmittelstrom durch das System zu unterstützen.
Zudem kann das HCIV 144 derart konfiguriert sein, dass es ermöglicht, dass Kühlmittel entweder durch die nur-elektrische Schleife 210 oder die kombinierte Heizschleife 212 strömt. Das HCIV 144 kann ein Dreiwegeventil sein, das ermöglicht, dass ein Durchlass abwechselnd mit jedem der anderen zwei Durchlässe auf Grundlage des Betriebsmodus verbunden ist. Das HCIV 144 kann außerdem derart betrieben werden, dass es ermöglicht, dass Kühlmittel vom Motor 116 zum Elektroheizer 224 strömt, wodurch die kombinierte Heizschleife 212 ausgebildet wird. Ebenso kann das ECV 146 derart konfiguriert sein, dass es ermöglicht, dass Kühlmittel durch die Motorumleitungsschleife 214 und/oder die Motorkühlerschleife 216 strömt.
Die Motorkühlerschleife 216 kann zum Vorsehen von Kühlung für den Motor 116 benutzt werden. Die Motorkühlerschleife 216 kann aus einer EWP 140 bestehen, die selektiv zum Umwälzen von Kühlmittel durch den Motor 116 und den Kühler 222 konfiguriert ist. Die Motorkühlerschleife 216 kann außerdem einen Thermostat 218 enthalten, der zum Regulieren des Stroms von Kühlmittel in den Motor 116 auf Grundlage der Kühlmitteltemperatur imstande ist. Insbesondere kann der Thermostat 218 ermöglichen, dass Kühlmittel durch die Motorkühlerschleife 216 strömt, wenn die Kühlmitteltemperatur eine Sollschwelle erreicht.
Wie oben beschrieben, kann ein Eindrahtaktuator in einem Elektro- oder Hybrid-Elektrofahrzeug eine elektrisch angetriebene Wasserpumpe enthalten, die zum Befördern von Fluid durch eine Fluidschleife konfiguriert ist. 3 stellt ein Eindrahtaktuatorkonfigurations- und -steuersystem für eine elektrisch angetriebene, zusätzliche Wasserpumpe 304 gemäß der vorliegenden Offenbarung dar. Die Aktuatorkonfiguration, wie gezeigt, dient nur Beispielszwecken, und es ist nicht beabsichtigt, dass sie einschränkend ist, da die vorliegende Offenbarung für Aktuatoren jeglicher geeigneter Art und Anwendung gilt.
3 stellt eine einfache Schnittstelle 300 zwischen einer zusätzlichen Wasserpumpe 304 und einem Steuermodul 302 dar. Das Steuermodul 302 kann einen oder mehr Low-Side-Treiber 308 zur Verbindung mit einem zugeordneten Eindrahtaktuator über eine entsprechende Signalleitung 310 zum Steuern des Betriebs des Aktuators enthalten. Der Low-Side-Treiber 308 kann selektiv einen Weg zur Erde zum Steuern des zugeordneten Aktuators mit Strom über eine separate Batterieverbindung vorsehen, wie etwa der Verbindung 312. Ebenso kann die zusätzliche Wasserpumpe 304 einen Low-Side-Treiber 306 mit zugehöriger Elektronik zum Bereitstellen von verschiedenen Diagnosen bezüglich des Pumpenbetriebs enthalten. In einer Ausführungsform enthält die zusätzliche Wasserpumpe 304 Elektronik 306, die imstande ist, ein Herzschlagsignal (z. B. 2 Hz) zu erzeugen, das auf die Signalleitung 310 zur Übertragung zum Steuermodul 302 für Diagnose-Feedback gelegt wird. Das Steuermodul 302 kann beispielsweise ein Kraftübertragungssteuermodul (PCM) oder ein Hybrid-Kraftübertragungssteuermodul (HPCM) sein. Die zusätzliche Wasserpumpe 304 kann an einen Fahrzeugverdrahtungskabelbaum über einen 3-Draht-Stecker gekoppelt sein, der die zusätzliche Wasserpumpe 304 mit einer Stromquelle 312, einer Erdungsklemme 314 und einer Signalleitung 310 verbindet, die Kommunikation mit dem Steuermodul 302 ermöglichen kann. Die Signalleitung 310 kann zum Zuführen von beispielsweise einem Pulsbreitenmodulations(PWM)-Signal benutzt werden. Obgleich sie durch einen 3-Draht- oder 3-Stiftverbinder mit dem Fahrzeugverdrahtungskabelbaum verbunden ist, ist nur eine einzige Drahtverbindung von der zusätzlichen Wasserpumpe 304 zum Steuermodul 302 zum Steuern der Betätigung der zusätzlichen Wasserpumpe 304 und zum Zuführen von Diagnose-Feedback vorgesehen.
Verschiedene Arten von Fahrzeugsteuermodulen, wie etwa das beispielhafte Steuermodul 302, können Diagnosen zum Erkennen von Betriebsbedingungen eines Aktuators vorsehen, wie etwa beispielsweise eine offene Signalleitung, ein Signalstromschluss, ein Signalerdschluss oder ein offener Aktuatorstrom. Das Steuermodul könnte jedoch nicht dazu imstande sein, eine offene Aktuatorerdungsbedingung zu erkennen. Ebenso kann ein Aktuator integrierte Diagnosevorrichtungen enthalten, die einen gewissen Grad an Feedback bezüglich der Aktuatorfunktionalität vorsehen. Diese Diagnosevorrichtungen könnten jedoch zum Erkennen und/oder Übermitteln von bestimmten, dem Betriebszustand des Aktuators zugeordneten Bedingungen, wie etwa einer offenen Aktuatorerdungsbedingung, insbesondere für Aktuatoren nicht genügen, die einen Low-Side-Treiber benutzen und durch einen einzelnen Signaldraht mit einem Steuermodul verbunden sind.
Weiterhin unter Bezugnahme auf 3 kann ein Aktuator, der in dieser Ausführungsform durch eine zusätzliche Wasserpumpe 304 implementiert ist, zum Übertragen eines Diagnosefeedbacksignals und/oder eines Herzschlagsignals zum Steuermodul 302 über die Signalleitung 310 konfiguriert sein, wodurch angezeigt ist, dass die Pumpe korrekt mit einer Stromquelle 312 und einer Erdungsklemme 314 verbunden ist. Wenn das Steuermodul 302 die Pumpe 304 betätigt, kann die Pumpe 304 verschiedene Diagnosen zum Erkennen von laufenden Betriebsbedingungen durchführen und dem Steuermodul 302 einen entsprechenden Code oder ein entsprechendes Signal über die Signalleitung 310 übermitteln. Das Diagnosefeedback kann unter Benutzung eines pulsbreiten- oder frequenzmodulierten Signals durch Hinunterziehen der Signalleitung für einen Zeitraum über eine vorbestimmte Zeitdauer hinweg übertragen werden (z. B. Hinunterziehen der Signalleitung alle 0,5 Sekunden für eine Dauer von 0,5 Sekunden). Die zusätzliche Pumpe 304 überträgt ein Herzschlagsignal über die Signalleitung 310, wenn kein Diagnosecode oder -signal übertragen wird. Das Herzschlagsignal kann außerdem als eine Art Standarddiagnosecode oder -signal betrachtet werden und auf ähnliche Art und Weise wie der (die) Diagnosecode(s) erzeugt werden, der (die) einer bestimmten Betriebsbedingung durch Hinunterziehen der Signalleitung über einen anderen kalibrierten Zeitraum zugeordnet ist (sind) und es dann der Leitung ermöglicht (ermöglichen), wieder über einen anderen kalibrierten Zeitraum hoch zu schalten.
Ein fehlendes Herzschlagsignal und/oder ein Aussetzen eines Herzschlagsignals während eines vorgegebenen Zeitraums zeigt an, dass die zusätzliche Wasserpumpe 304 möglicherweise nicht funktioniert. Als Reaktion darauf kann die Steuerung 302 einen zugeordneten Diagnosecode speichern und/oder verschiedene Abhilfevorgänge initiieren. Das Steuermodul 302 kann über einen ersten vorgegebenen Zeitraum oder Diagnoseverzögerungszeitraum abwarten, um es dem Aktuator zu ermöglichen, sich anzuschalten und verschiedene interne Diagnosen durchzuführen und einen Diagnosecode oder ein Herzschlagsignal zu übertragen. Wenn innerhalb eines spezifizierten Zeitraums nach dem Diagnoseverzögerungszeitraum kein Herzschlagsignal übertragen wird, bestimmt das Steuermodul, dass die Pumpe nicht betriebsfähig ist, und kann verschiedene anwendungsspezifische Steuervorgänge ausführen. In der dargestellten, repräsentativen Ausführungsform kann das Steuermodul 302 in Reaktion auf das Nichtempfangen oder Nichterkennen eines Herzschlagsignals während eines entsprechenden Zeitraums beispielsweise andere verfügbare Pumpen (z. B. elektrische Pumpe) zum Umwälzen des Fluids durch das System betätigen und das Fahrzeug in einem hybriden Modus betreiben.
4 ist ein Flussdiagramm, das die Betriebsweise eines Systems und/oder Verfahrens zum Bestimmen der Aktuatorfunktionalität gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt. Für den Durchschnittsfachmann versteht es sich, dass die Funktionen, die in 4 dargestellt sind, abhängig von der bestimmten Anwendung und Implementierung durch Software und/oder Hardware durchgeführt werden können. Die verschiedenen Funktionen können in einer anderen Reihenfolge oder Sequenz als in 4 dargestellt ausgeführt werden, abhängig von der bestimmten Verarbeitungsstrategie, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert usw. Ebenso können ein oder mehr Schritte oder Funktionen unter bestimmten Betriebsbedingungen oder bei bestimmten Anwendungen wiederholt ausgeführt, parallel ausgeführt und/oder ausgelassen werden, obgleich dies nicht ausdrücklich dargestellt ist. In einer Ausführungsform werden die dargestellten Funktionen in erster Linie durch Software, Befehle oder Code implementiert, die in einem maschinenlesbaren Speichergerät gespeichert sind und durch einen oder mehrere mikroprozessorbasierte Rechner oder Steuerungen zum Steuern des Fahrzeugbetriebs ausgeführt werden.
Insbesondere wird, wie in 4 gezeigt, jedes Mal ein Funktionalitätstest durchgeführt, wenn der Aktuator, der in einer Ausführungsform durch eine zusätzliche Wasserpumpe implementiert ist, zum Anschalten befohlen wird. In dieser Ausführungsform initiiert eine Kraftübertragungssteuerung den Funktionalitätstest bei Block 400 als Reaktion auf eine Wärmeanforderung oder eine andere Anforderung, die zu gewünschtem Betrieb der zusätzlichen Wasserpumpe führt. Ein erster vorgegebener Zeitraum zum Ermöglichen des Abschlusses von internen Pumpendiagnosen wird durch Einstellen eines ersten Zählers auf Null (d. h., i = 0) bei 400 initiiert. Die Steuerung überprüft dann bei Block 402, ob der erste Zähler einen vorgegebenen Zeitraum I_max überschreitet, der dem Zeitraum zugeordnet ist, welcher erforderlich ist, dass die Pumpe volle Leistung erreicht, interne Diagnosen durchführt und beginnt, ein Diagnosefeedbacksignal zu übertragen. Wenn der erste Zähler I_max nicht überschritten hat, erhöht die Steuerung den Wert des ersten Zählers und wiederholt die Steuerschleife beginnend von Block 402, wie bei 404 gezeigt, bis der erste Zähler I_max überschreitet. Nach dem Verstreichen des ersten vorgegebenen Zeitraums, wie angegeben, wenn der erste Zähler die entsprechende Schwelle I_max überschreitet, initiiert die Steuerung einen zweiten Zeitraum oder vorgegebenen Zeitraum zum Überwachen der Signalleitung durch Einstellen eines zweiten Zählers auf Null (d. h., j = 0) bei Block 406.
Die Steuerung überwacht dann die Signalleitung 310 auf jegliche Signale, die von der zusätzlichen Wasserpumpe empfangen werden, bei Block 408. Wenn bei 408 ein Signal erkannt wird, beurteilt die Steuerung bei 410, ob das übertragene Signal ein Herzschlagsignal ist. Wie oben beschrieben, ist das Herzschlagsignal eine spezifische Art Feedbacksignal, das von der zusätzlichen Wasserpumpe an das Steuermodul übertragen wird, solange die zusätzliche Wasserpumpe korrekt mit einer Stromquelle und einer Erdungsklemme verbunden ist, es sei denn, es wird ein Diagnosesignal übertragen oder die zusätzliche Wasserpumpe ist nicht betriebsfähig. Falls das Signal bei 410 dem Herzschlagsignal entspricht, beendet die Steuerung den Funktionalitätstest, und die zusätzliche Wasserpumpe wird als betriebsfähig betrachtet, wie bei Block 416 gezeigt. Wenn das Signal kein Herzschlagsignal ist, wie bei 410 bestimmt, oder wenn bei 408 kein Signal erkannt wird, beurteilt die Steuerung bei Block 412, ob der zweite Zähler eine entsprechende Timerschwelle J_max überschritten hat, die dem zweiten verstrichenen Zeitraum zugeordnet ist. Wenn der zweite Zähler J_max nicht überschreitet, erhöht die Steuerung den Wert des zweiten Zählers und wiederholt die Steuerschleife beginnend von Block 412, wie bei 414 gezeigt. Wenn nach dem Verstreichen des zweiten Zeitraums kein Herzschlagsignal empfangen wird, wie durch die Blöcke 408, 416 und 412 dargestellt, wird bei Block 418 bestimmt, dass die zusätzliche Wasserpumpe betriebsunfähig ist. In einer Ausführungsform kann der Funktionalitätstest, der in 4 dargestellt ist, vor dem Bestimmen, dass der Aktuator betriebsunfähig ist, sooft wie vorgegeben ausgeführt werden.
Die Steuerung kann verschiedene Vorgänge als Reaktion auf das Empfangen eines Diagnosecodes vom Aktuator oder als Reaktion auf das Bestimmen, dass der Aktuator betriebsunfähig ist, ausführen. Beispielsweise kann die Steuerung einen Diagnosecode speichern und/oder den Motor starten. Zudem können verschiedene andere Vorgänge ausgeführt werden, wenn die zusätzliche Wasserpumpe nicht korrekt funktioniert. Beispielsweise können andere Vorgänge das Befehlen zum Ausschalten der zusätzlichen Wasserpumpe, Übermitteln der Betriebsbedingung der zusätzlichen Wasserpumpe an die Haupt- oder primäre Pumpe (z. B. EWP), Befehlen, dass die Haupt- oder primäre Pumpe Kühlmittel zum Heizerkern umwälzt, Steuern eines Isolationsventils zum Leiten von Kühlmittel durch die kombinierte Heizschleife, Betreiben des Fahrzeugs im Hybridmodus und/oder Aktivieren einer Anzeige zum Warnen eines Fahrzeugführers oder Wartungstechnikers beinhalten. Die Anzeige kann eine Leuchte (z. B. eine Schraubenschlüsselleuchte), ein Ton oder eine Meldung sein.
Daher können verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung eine offene Erdungsbedingung unter Benutzung der Fahrzeugsteuerung und integrierter Elektronik eines Aktuators erkannt werden, sodass während des Herstellungs- und Montagetestens zum Erkennen einer offenen Erdungsbedingung kein externes Werkzeug benötigt wird. Die Benutzung einer bordeigenen Fahrzeugsteuerungsdiagnosevorrichtung anstelle eines Endabnahmewartungswerkzeugs ermöglicht das Eingliedern des Testens der zusätzlichen Pumpe mit verschiedenen anderen steuerungsbasierten Diagnosevorrichtungen und kann die mit dem Herstellen und der Montage einhergehende Komplexität und den Zeitaufwand verringern. Zudem erleichtern steuerungsbasierte Diagnosevorrichtungen gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung periodisches oder fortlaufendes Testen und/oder Erkennen von verschiedenen Betriebsbedingungen eines Eindrahtaktuators, wie etwa einer zusätzlichen Pumpe in einem Hybridfahrzeug.
Während obenstehend beispielhafte Ausführungsformen beschrieben sind, ist es nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen der Erfindung beschreiben. Die in der Schrift benutzten Wörter sind vielmehr beschreibende anstatt einschränkende Wörter, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne von Wesen und Umfang der Erfindung abzuweichen. Zudem können die Merkmale verschiedener Implementierungsausführungsformen zum Ausbilden weiterer Ausführungsformen der Erfindung kombiniert werden. Während verschiedene Ausführungsformen als vorteilhaft beschrieben wurden oder gegenüber anderen Ausführungsformen bezüglich eines oder mehr gewünschter Kennzeichen bevorzugt sind, ist es dem Fachmann bewusst, dass ein oder mehr Kennzeichen zum Erzielen erwünschter Systemattribute beeinträchtigt sein können, die von der spezifischen Anwendung und Implementierung abhängen. Diese Attribute beinhalten unter anderem: Kosten, Festigkeit, Beständigkeit, Lebenszyklenkosten, Marktgängigkeit, Erscheinung, Verpackung, Größe, Brauchbarkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Montagefreundlichkeit usw. Die hierin besprochenen Ausführungsformen, die als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Implementierungen des Stands der Technik bezüglich eines oder mehr Kennzeichen beschrieben wurden, befinden sich nicht außerhalb des Schutzumfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.
Es wird allgemein beschrieben:

A. Hybridfahrzeug, aufweisend: einen Motor; einen Elektroheizer; einen Heizerkern; ein Ventil, das zum Leiten von Kühlmittel durch den Motor und/oder den Elektroheizer angeordnet ist; eine zusätzliche Wasserpumpe, die zum Umwälzen von Kühlmittel durch den Elektroheizer und den Heizerkern angeordnet ist, wobei die zusätzliche Wasserpumpe zum Übertragen eines Herzschlagsignals angeordnet ist, während sie mit einer Stromquelle und einer Erdungsklemme verbunden ist; und eine Steuerung, die zum Speichern eines Diagnosecodes konfiguriert ist, wenn das Herzschlagsignal von der zusätzlichen Pumpe nicht innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums empfangen wird.
B. Hybridfahrzeug nach A, wobei der vorgegebene Zeitraum nach einem Verzögerungszeitraum beginnt, der durch eine Wärmeanforderung ausgelöst ist.
C. Hybridfahrzeug nach A oder B, wobei die Steuerung ferner zum Steuern einer Hauptpumpe zum Umwälzen von Kühlmittel durch den Motor zum Heizerkern als Reaktion auf die Wärmeanforderung und darauf, dass das Herzschlagsignal von der zusätzlichen Pumpe nicht innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums empfangen wurde, konfiguriert ist.
D. Hybridfahrzeug nach einem von A bis C, wobei die Steuerung ferner zum Starten des Motors zum Zuführen von Wärme zum Fahrzeug als Reaktion auf die Wärmeanforderung und darauf, dass das Herzschlagsignal von der zusätzlichen Pumpe nicht innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums empfangen wurde, konfiguriert ist.
E. Hybridfahrzeug nach einem von A bis D, wobei die Steuerung ferner zum Steuern von mindestens einem Fahrzeugbauteil als Reaktion auf die Wärmeanforderung und darauf, dass das Herzschlagsignal von der zusätzlichen Pumpe nicht innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums empfangen wurde, konfiguriert ist.
F. Hybridfahrzeug nach einem von A bis E, wobei das mindestens eine Fahrzeugbauteil eine Hauptpumpe ist, die zum Umwälzen von Kühlmittel vom Motor zum Heizerkern konfiguriert ist.
G. Hybridfahrzeug nach einem von A bis F, wobei die Steuerung zum Aktivieren einer Anzeige innerhalb des Fahrzeugs als Reaktion auf die Wärmeanforderung und darauf, dass das Herzschlagsignal von der zusätzlichen Pumpe nicht innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums empfangen wurde, konfiguriert ist, wobei die Anzeige eine Leuchte, einen Ton und/oder eine Meldung enthält.
H. Hybridfahrzeug nach einem von A bis G, wobei die Steuerung ferner zum Betreiben des Fahrzeugs in einem Hybridmodus als Reaktion auf die Wärmeanforderung konfiguriert ist, wenn das Herzschlagsignal von der zusätzlichen Pumpe nicht innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums empfangen wurde.
I. Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs mit einem Motor und einer zusätzlichen Wasserpumpe, aufweisend: Empfangen einer Wärmeanforderung; Befehlen der zusätzlichen Wasserpumpe zum Anschalten, wobei die zusätzliche Wasserpumpe zum jederzeitigen Übertragen eines Herzschlagsignals konfiguriert ist, während sie mit einer Stromquelle und einer Erdungsklemme verbunden ist; und Speichern eines Diagnosecodes, wenn das Herzschlagsignal von der zusätzlichen Wasserpumpe nicht innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums nach dem Anschaltbefehl an die Pumpe empfangen wurde.
J. Verfahren nach I, ferner aufweisend: Steuern einer Hauptpumpe zum Umwälzen von Kühlmittel vom Motor zum Heizerkern, wenn das Herzschlagsignal von der zusätzlichen Wasserpumpe nicht innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums empfangen wurde.
K. Verfahren nach I oder J, ferner aufweisend: Starten des Motors zum Zuführen von Wärme zum Fahrzeug, wenn das Herzschlagsignal von der zusätzlichen Wasserpumpe nicht innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums empfangen wurde.
L. Verfahren nach einem von I bis K, ferner aufweisend: Befehlen der zusätzlichen Wasserpumpe zum Abschalten, wenn das Herzschlagsignal von der zusätzlichen Wasserpumpe nicht innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums empfangen wurde.
M. Verfahren nach einem von I bis L, ferner aufweisend: Übermitteln eines Betriebszustands der zusätzlichen Pumpe an mindestens ein Fahrzeugbauteil, wenn das Herzschlagsignal von der zusätzlichen Wasserpumpe nicht innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums empfangen wurde.
N. Verfahren nach einem von I bis M, wobei das mindestens eine Fahrzeugbauteil eine Hauptpumpe ist, die zum Umwälzen von Kühlmittel vom Motor zu einem Heizerkern konfiguriert ist.
O. Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs mit einem Motor und einer zusätzlichen Wasserpumpe, aufweisend: Befehlen der zusätzlichen Wasserpumpe zum Anschalten, wobei die zusätzliche Wasserpumpe zum jederzeitigen Übertragen eines Herzschlagsignals konfiguriert ist, während sie mit einer Stromquelle und einer Erdungsklemme verbunden ist; und Starten des Motors zum Zuführen von Wärme zum Fahrzeug als Reaktion auf eine Wärmeanforderung, wenn das Herzschlagsignal von der zusätzlichen Wasserpumpe nicht innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums empfangen wurde.
P. Verfahren nach O, ferner aufweisend: Speichern eines Diagnosecodes zum Anzeigen der Betriebsunfähigkeit der zusätzlichen Wasserpumpe, wenn das Herzschlagsignal von der zusätzlichen Wasserpumpe nicht innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums nach dem Anschaltbefehl an die Pumpe empfangen wurde.
Q. Verfahren nach O oder P, ferner aufweisend: Aktivieren einer Anzeige innerhalb des Fahrzeugs, wenn das Herzschlagsignal von der zusätzlichen Wasserpumpe nicht innerhalb des vorgegebenen Zeitraums empfangen wurde, wobei die Anzeige eine Leuchte, einen Ton und/oder eine Meldung enthält.
R. Verfahren nach einem von O bis Q, ferner aufweisend: Steuern eines Ventils zum selektiven Leiten von Kühlmittel durch den Motor zu einem Heizerkern als Reaktion auf die Wärmeanforderung, wenn das Herzschlagsignal von der zusätzlichen Pumpe nicht innerhalb des vorgegebenen Zeitraums empfangen wurde.
S. Verfahren nach einem von O bis R, ferner aufweisend: Betreiben des Fahrzeugs in einem Hybridmodus als Reaktion auf die Wärmeanforderung, wenn das Herzschlagsignal von der zusätzlichen Pumpe nicht innerhalb des vorgegebenen Zeitraums empfangen wurde.
T. Verfahren nach einem von O bis S, ferner aufweisend: Abwarten, bis ein Zeitraum nach dem Anschaltebefehl an die zusätzliche Wasserpumpe verstrichen ist, bevor nach dem Herzschlagsignal, das von der zusätzlichen Wasserpumpe übertragen werden soll, gehorcht wird.

Claims

Hybridfahrzeug, aufweisend: einen Motor; einen Elektroheizer; einen Heizerkern; ein Ventil, das zum Leiten von Kühlmittel durch den Motor und/oder den Elektroheizer angeordnet ist; eine zusätzliche Wasserpumpe, die zum Umwälzen von Kühlmittel durch den Elektroheizer und den Heizerkern angeordnet ist, wobei die zusätzliche Wasserpumpe zum Übertragen eines Herzschlagsignals angeordnet ist, während sie mit einer Stromquelle und einer Erdungsklemme verbunden ist; und eine Steuerung, die zum Speichern eines Diagnosecodes konfiguriert ist, wenn das Herzschlagsignal von der zusätzlichen Pumpe nicht innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums empfangen wird.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei der vorgegebene Zeitraum nach einem Verzögerungszeitraum beginnt, der durch eine Wärmeanforderung ausgelöst ist.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Steuerung ferner zum Steuern einer Hauptpumpe zum Umwälzen von Kühlmittel durch den Motor zum Heizerkern als Reaktion auf die Wärmeanforderung und darauf, dass das Herzschlagsignal von der zusätzlichen Pumpe nicht innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums empfangen wurde, konfiguriert ist.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner zum Starten des Motors zum Zuführen von Wärme zum Fahrzeug als Reaktion auf die Wärmeanforderung und darauf, dass das Herzschlagsignal von der zusätzlichen Pumpe nicht innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums empfangen wurde, konfiguriert ist.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner zum Steuern von mindestens einem Fahrzeugbauteil als Reaktion auf die Wärmeanforderung und darauf, dass das Herzschlagsignal von der zusätzlichen Pumpe nicht innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums empfangen wurde, konfiguriert ist.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 5, wobei das mindestens eine Fahrzeugbauteil eine Hauptpumpe ist, die zum Umwälzen von Kühlmittel vom Motor zum Heizerkern konfiguriert ist.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung zum Aktivieren einer Anzeige innerhalb des Fahrzeugs als Reaktion auf die Wärmeanforderung und darauf, dass das Herzschlagsignal von der zusätzlichen Pumpe nicht innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums empfangen wurde, konfiguriert ist, wobei die Anzeige eine Leuchte, einen Ton und/oder eine Meldung enthält.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner zum Betreiben des Fahrzeugs in einem Hybridmodus als Reaktion auf die Wärmeanforderung konfiguriert ist, wenn das Herzschlagsignal von der zusätzlichen Pumpe nicht innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums empfangen wurde.