DE102013108001A1 - Verfahren und System zum Implementieren von Ultraschallsensor-Signalstärkekalibrierungen - Google Patents

Verfahren und System zum Implementieren von Ultraschallsensor-Signalstärkekalibrierungen Download PDF

Info

Publication number
DE102013108001A1
DE102013108001A1 DE102013108001.4A DE102013108001A DE102013108001A1 DE 102013108001 A1 DE102013108001 A1 DE 102013108001A1 DE 102013108001 A DE102013108001 A DE 102013108001A DE 102013108001 A1 DE102013108001 A1 DE 102013108001A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
air temperature
signal strength
signal
vehicle
outside air
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE102013108001.4A
Other languages
English (en)
Inventor
Wilford Trent Yopp
Wangdong Luo
Stephen Varghese Samuel
Aric David Shaffer
Vern Stempnik
Michael David Kane
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ford Global Technologies LLC
Original Assignee
Ford Global Technologies LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from US13/563,150 external-priority patent/US8682523B2/en
Application filed by Ford Global Technologies LLC filed Critical Ford Global Technologies LLC
Publication of DE102013108001A1 publication Critical patent/DE102013108001A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01N—INVESTIGATING OR ANALYSING MATERIALS BY DETERMINING THEIR CHEMICAL OR PHYSICAL PROPERTIES
    • G01N29/00—Investigating or analysing materials by the use of ultrasonic, sonic or infrasonic waves; Visualisation of the interior of objects by transmitting ultrasonic or sonic waves through the object
    • G01N29/22—Details, e.g. general constructional or apparatus details
    • G01N29/32—Arrangements for suppressing undesired influences, e.g. temperature or pressure variations, compensating for signal noise
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S15/00—Systems using the reflection or reradiation of acoustic waves, e.g. sonar systems
    • G01S15/88—Sonar systems specially adapted for specific applications
    • G01S15/93—Sonar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S15/931—Sonar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S15/00—Systems using the reflection or reradiation of acoustic waves, e.g. sonar systems
    • G01S15/88—Sonar systems specially adapted for specific applications
    • G01S15/93—Sonar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S7/00—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00
    • G01S7/52—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00 of systems according to group G01S15/00
    • G01S7/52004—Means for monitoring or calibrating
    • G01S7/52006—Means for monitoring or calibrating with provision for compensating the effects of temperature

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Acoustics & Sound (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Analytical Chemistry (AREA)
  • Biochemistry (AREA)
  • General Health & Medical Sciences (AREA)
  • Immunology (AREA)
  • Pathology (AREA)
  • Measurement Of Velocity Or Position Using Acoustic Or Ultrasonic Waves (AREA)

Abstract

Eine Temperaturkompensation für Ultraschallsensoren kann einen signifikanten Fehler aufweisen, der sehr unerwünscht ist, da die Temperatur von Ultraschallsensoren und die Temperatur des Mediums, durch das sie Objekte erfassen, sich auf Signalstärkekalibrierungen (z. B. Echoschwellenwerte) auswirken, die angewendet werden, wenn ein Objekt detektiert wird. Um die Detektionsfähigkeiten und den gemeldeten Abstand eines Objekts zu verbessern, müssen Ultraschallsensoren ihre Detektionskriterien und Abstandsberechnungen einstellen, wenn sich die Temperatur von Luft, die ein Fahrzeug umgibt (d. h. die Außenlufttemperatur), ändert und auch wenn sich die Temperatur des Sensors ändert. Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Gegenstandes schaffen eine einfache, wirksame und konsistente Methode zum Bestimmen einer Temperatur, auf der solche Detektionskriterien und Abstandsberechnungseinstellungen basieren können.

Description

  • RÜCKVERWEISUNG AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
  • Diese Teilfortführungs-Patentanmeldung beansprucht die Priorität zur gleichzeitig anhängigen vollständigen geprüften Patentanmeldung der Vereinigten Staaten mit der lfd. Nr. 13/563 150; eingereicht am 31. Juli 2012; mit dem Titel ”Method and System For Implementing Ultrasonic Sensor Signal Strength Calibrations”; mit einem gemeinsamen Anmelder hiermit; die in ihrer Gesamtheit durch den Hinweis hier aufgenommen wird.
  • GEBIET DER OFFENBARUNG
  • Die hier durchgeführten Offenbarungen beziehen sich im Allgemeinen auf die Verwendung von Ultraschallsensordaten in Kraftfahrzeuganwendungen und insbesondere auf eine Temperaturkompensation zum Verbessern der Leistung von Ultraschallsensoren in Kraftfahrzeuganwendungen.
  • HINTERGRUND
  • Es ist gut bekannt, dass Ultraschallsensoren für viele Fahrerunterstützungsanwendungen verwendet werden, um Fahrzeugfahrer zu unterstützen. In solchen Kraftfahrzeuganwendungen verwenden Ultraschallsensoren Schallwellen, die durch Luft (d. h. ein Fluidmedium) hindurchtreten, um festzustellen, dass ein Objekt vorhanden ist, und seinen Abstand zu bestimmen. Eine Fahrerunterstützungsanwendung besteht darin, ein wichtiges Objekt zu detektieren, dessen sich der Fahrer nicht bewusst sein könnte, wenn das Fahrzeug rückwärtsgefahren wird. Eine andere Fahrerunterstützungsanwendung besteht darin, den Fahrer beim Feststellen, dass ein geeigneter Parkplatz verfügbar ist, wenn sich das Fahrzeug im Parkunterstützungsmodus befindet, zu unterstützen. Diese Fahrerunterstützungsanwendungen werden unter Verwendung von mehreren Ultraschallsensoren durchgeführt, um Objekte zu detektieren und den Abstand zwischen einem solchen Objekt und dem Sensor (den Sensoren) zu bestimmen. Das Vorsehen von erforderlichen Informationen für diese und andere Typen von Fahrerunterstützungsanwendungen kann das Anbringen von einem oder mehreren derartigen Ultraschallsensoren in unmittelbarer Nähe zu einem Kraftmaschinenraum des Fahrzeugs erfordern. Beispielsweise wird es üblich, dass mehrere Ultraschallsensoren an einem vorderen Stoßfänger eines Fahrzeugs angebracht werden, zusätzlich zum gut bekannten Anbringen von mehreren Ultraschallsensoren in einem hinteren Stoßfänger des Fahrzeugs. Im Gegensatz zur Anordnung der Ultraschallsensoren im hinteren Stoßfänger, sind jedoch Ultraschallsensoren im vorderen Stoßfänger typischerweise Wärme vom Kraftmaschinenraum ausgesetzt.
  • Die Fähigkeit eines Ultraschallsensors, Objekte zu detektieren und ihren Abstand zu melden, kann negativ beeinflusst werden, wenn die Temperatur der Außenluft (d. h. die Temperatur der Außenluft, die das Fahrzeug umgibt) sich ändert und/oder die Temperatur des Sensors (der Sensoren) sich ändert. Einige Ultraschallsensoren, die in Kraftfahrzeuganwendungen verwendet werden, beginnen beispielsweise, eine verminderte Objektdetektionsfähigkeit aufzuweisen, wenn die Temperatur des Sensors etwa 40–50 Grad Celsius erreicht. Um das Mildern einer solchen auf der Temperatur basierenden Variabilität in der Erfassungsleistung eines solchen Ultraschallsensors (von solchen Ultraschallsensoren) zu unterstützen, machen Fahrzeugsysteme typischerweise von den Außenlufttemperaturdaten Gebrauch, die verwendet werden, um die Außentemperatur für Fahrzeugbenutzer anzuzeigen, um Änderungen der Temperatur zu kompensieren, wenn sie sich auf die Ultraschallsensorleistung bezieht. Der Sensor, der verwendet wird, um die Außenlufttemperaturdaten zu bestimmen (d. h. der Außenluft-Temperatursensor), kann in oder nahe einem Kraftmaschinenraum eines Fahrzeugs angeordnet sein. Der Außenluft-Temperatursensor ist beispielsweise häufig am Kühlergrill oder einer anderen vorderen Struktur eines Fahrzeugs angeordnet. Folglich kann sich Wärme von einer Kraftmaschine des Fahrzeugs auf die Genauigkeit der Umgebungsluft-Temperaturdaten, die vom Außenluft-Temperatursensor geliefert werden, auswirken, insbesondere wenn das Fahrzeug stillsteht. Um zu helfen, Ungenauigkeiten der Außenlufttemperaturdaten, die durch Kraftmaschinenwärme entstehen, zu verhindern, werden Algorithmen verwendet, um den Effekten der Kraftmaschinenwärme durch Einschränkung der Erhöhung der angezeigten Außenlufttemperatur entgegenzuwirken. Diese Einschränkung kann zu einer ungenauen Abschätzung der tatsächlichen Temperatur des Sensors führen.
  • Folglich kann die Temperaturkompensation für Ultraschallsensoren einen signifikanten Fehler aufweisen, der sehr unerwünscht ist, da die Temperatur von Ultraschallsensoren und die Temperatur des Mediums, durch das sie Objekte erfassen, sich auf Signalstärkekalibrierungen (z. B. Echoschwellenwerte) auswirken, die angewendet werden, wenn ein Objekt detektiert wird. Um die Detektionsfähigkeiten und den gemeldeten Abstand eines Objekts zu verbessern, müssen die Ultraschallsensoren ihre Detektionskriterien und Abstandsberechnungen einstellen, wenn sich die Temperatur der ein Fahrzeug umgebenden Luft (d. h. die Außenlufttemperatur) ändert und auch wenn sich die Temperatur des Sensors ändert. Daher wäre eine einfache, wirksame und konsistente Vorgehensweise zum Bestimmen einer Temperatur, auf der solche Detektionskriterien und Abstandsberechnungseinstellungen basieren können, vorteilhaft, erwünscht und nützlich.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER OFFENBARUNG
  • Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Gegenstandes sind auf das Schaffen einer genaueren Abschätzung einer Temperatur eines Ultraschallsensors eines Fahrzeugs gerichtet. Insbesondere sind Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Gegenstandes auf das Bestimmen eines Temperaturreferenzwerts gerichtet, anhand dessen Einstellungen an Detektionskriterien und Abstandsberechnungen eines Ultraschallsensors, der in oder benachbart zu einem Raum eines Fahrzeugs mit einer erhöhten Temperatur (z. B. einem Kraftmaschinenraum) angebracht ist oder anderweitig einer Wärmequelle eines Fahrzeugs ausgesetzt ist (z. B. einer Abgassystemkomponente des Fahrzeugs, Straßenwärme usw.). Dazu verwenden Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Gegenstandes vorteilhafterweise verschiedene verfügbare Lufttemperaturinformationen und Antriebsstrang-Betriebsinformationen beim Abschätzen einer Differenz zwischen der Außenlufttemperatur und der Temperatur der Luft, die durch den Betrieb und/oder den Ort des Fahrzeugs erhöht ist (z. B. Luft innerhalb eines Kraftmaschineraums des Fahrzeugs, oder die aus diesem entweicht, Wärme von einer Straßenoberfläche usw.). Diese Differenz zwischen der Außenlufttemperatur und der Luft mit erhöhter Temperatur wird zu einem oder mehreren Ultraschallsensoren des Fahrzeugs und/oder einer Steuervorrichtung davon zur Verwendung beim Einstellen einer Signalstärkekalibrierung geliefert, die dem einen oder den mehreren Ultraschallsensoren zugeordnet ist. Wie nachstehend genauer erörtert wird, kann die Signalstärkekalibrierung Kalibrierungsinformationen, die der Signalempfangsempfindlichkeit zugeordnet sind, und/oder Kalibrierungsinformationen, die der Ausgangsleistung eines Objekterfassungssignals des einen oder der mehreren Ultraschallsensoren zugeordnet sind (z. B. Erhöhen der Ausgangsleistung, um einen gleichmäßigen Schalldruckpegel des Objekterfassungssignals aufrechtzuerhalten), umfassen.
  • Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Gegenstandes sind insofern vorteilhaft, als sie für eine genauere Temperatur eines Ultraschallsensors sorgen, der in einer Umgebung eines Fahrzeugs angebracht ist, die übermäßiger Wärme ausgesetzt ist, wie z. B. von einer Kraftmaschine eines Fahrzeugs oder vom Asphalt, auf dem das Fahrzeug stillsteht. Durch genaueres Bestimmen der Temperatur eines Ultraschallsensors (z. B. der Temperatur der Luft, die den Ultraschallsensor umgibt oder über diesen strömt), ist es möglich, eine verbesserte Sensorleistung zu schaffen, wenn sie sich auf die Objektdetektion und Abstandsmeldung bezieht. Um eine solche verbesserte Objektdetektions- und Abstandsmeldeleistung zu bewerkstelligen, implementieren die Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Gegenstandes Algorithmen, um die Temperatur des Ultraschallsensors unter Verwendung von verschiedenen Temperaturinformationen abzuschätzen, die von existierenden Temperatursensoren des Fahrzeugs zur Verfügung stehen. Im spezifischen Beispiel eines Ultraschallsensors, der in oder nahe einem Kraftmaschinenraum des Fahrzeugs angebracht ist und der der Außenluftströmung ausgesetzt ist, wenn sich das Fahrzeug bewegt, kann eine Abschätzung der Temperatur des Ultraschallsensors unter Verwendung eines Signals von verschiedenen verfügbaren Lufttemperaturinformationen (z. B. gefilterte und/oder ungefilterte Außenlufttemperatur) und/oder Antriebsstrang-Betriebsinformationen (z. B. Kühlmitteltemperatur, Einlasslufttemperatur, Kühlergrillblockposition, Fahrzeuggeschwindigkeit usw.) durchgeführt werden.
  • In einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Gegenstandes umfasst ein Verfahren zum Verarbeiten eines Signals, das von einem Ultraschallsensor eines Fahrzeugs zu einer Signalverarbeitungseinheit des Fahrzeugs geliefert wird, mehrere Operationen. Eine Operation wird zum Bestimmen eines ersten Falls einer Signalstärkekalibrierung durchgeführt. Der erste Fall der Signalstärkekalibrierung basiert auf einem ersten Fall von Außenluft-Temperaturinformationen und einem ersten Fall von Antriebsstrang-Betriebsinformationen.
  • Die Signalstärkekalibrierung ermöglicht, dass Informationen, die vom Ultraschallsensor ausgegeben werden, zumindest ein Grundlinienniveau einer Objektdetektionsleistung vorsehen. Eine Operation wird zum Bestimmen einer Fahrzeugbetriebsbedingung durchgeführt, die eine Änderung der Signalstärkekalibrierung zum Aufrechterhalten zumindest des Grundlinienniveaus der Objektdetektionsleistung von den Informationen, die aus dem Ultraschallsensor ausgegeben werden, erfordert. Als Reaktion auf das Bestimmen der Fahrzeugbetriebsbedingung, die die Änderung der Signalstärkekalibrierung erfordert, wird eine Operation zum Bestimmen eines zweiten Falls der Signalstärkekalibrierung durchgeführt. Der zweite Fall der Signalstärkekalibrierung basiert auf einem zweiten Fall der Außenluft-Temperaturinformationen und/oder einem zweiten Fall der Antriebsstrang-Betriebsinformationen. Der zweite Fall der Signalstärkekalibrierung ermöglicht, dass die aus dem Ultraschallsensor ausgegebenen Informationen zumindest das Grundlinienniveau der Objektdetektionsleistung vorsehen. Eine oder mehrere Datenverarbeitungsvorrichtungen greifen von einem mit der einen oder den mehreren Datenverarbeitungsvorrichtungen gekoppelten Speicher auf Befehle zum Bewirken, dass die eine oder die mehreren Datenverarbeitungsvorrichtungen solche Operationen ausführen, zu.
  • In einer anderen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Gegenstandes weist ein elektronisches Steuereinheitssystem eines Fahrzeugs mindestens eine Datenverarbeitungsvorrichtung auf, die zwischen einen Ultraschallsensor, eine Signalgebungsvorrichtung, die zum Ausgeben von Außenluft-Temperaturinformationen konfiguriert ist, und eine Signalgebungsvorrichtung, die zum Ausgeben von Antriebsstrang-Betriebsinformationen konfiguriert ist, gekoppelt ist. Das elektronische Steuereinheitssystem weist einen Satz von Befehlen auf, die konkret auf einem nichtflüchtigen prozessorlesbaren Medium davon enthalten sind. Der Satz von Befehlen ist vom nichtflüchtigen prozessorlesbaren Medium durch die mindestens eine Datenverarbeitungsvorrichtung des elektronischen Steuereinheitssystems zugänglich, damit sie dadurch interpretiert werden. Der Satz von Befehlen ist zum Bewirken, dass die mindestens eine Datenverarbeitungsvorrichtung eine Operation zum Versehen der Signalverarbeitungseinheit mit einem ersten Fall einer Signalstärkekalibrierung ausführt, konfiguriert. Der erste Fall der Signalstärkekalibrierung basiert auf einem ersten Fall von Außenluft-Temperaturinformationen und einem ersten Fall von Antriebsstrang-Betriebsinformationen. Die Signalstärkekalibrierung ermöglicht, dass Informationen, die vom Ultraschallsensor ausgegeben werden, zumindest ein Grundlinienniveau einer Objektdetektionsleistung vorsehen. Der Satz von Befehlen ist konfiguriert zum Bewirken, dass die mindestens eine Datenverarbeitungsvorrichtung eine Operation zum Bestimmen einer Fahrzeugbetriebsbedingung ausführt, die eine Änderung der Signalstärkekalibrierung zum Aufrechterhalten zumindest des Grundlinienniveaus der Objektdetektionsleistung von den vom Ultraschallsensor ausgegebenen Informationen erfordert. Der Satz von Befehlen ist zum Bewirken, dass die mindestens eine Datenverarbeitungsvorrichtung eine Operation zum Versehen der Signalverarbeitungseinheit mit einem zweiten Fall der Signalstärkekalibrierung als Reaktion auf die Bestimmung der Fahrzeugbetriebsbedingung, die die Änderung der Signalstärkekalibrierung erfordert, ausführt, konfiguriert. Der zweite Fall der Signalstärkekalibrierung basiert auf einem zweiten Fall der Außenluft-Temperaturinformationen und/oder einem zweiten Fall der Antriebsstrang-Betriebsinformationen. Der zweite Fall der Signalstärkekalibrierung ermöglicht, dass die vom Ultraschallsensor ausgegebenen Informationen zumindest das Grundlinienniveau der Objektdetektionsleistung vorsehen.
  • In einer anderen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Gegenstandes umfasst ein Fahrzeug einen Ultraschallsensor, eine erste Signalgebungsvorrichtung, die zum Ausgeben von Außenluft-Temperaturinformationen konfiguriert ist, eine zweite Signalgebungsvorrichtung, die zum Ausgeben von Antriebsstrang-Betriebsinformationen konfiguriert ist, und eine Signalverarbeitungseinheit, die zwischen den Ultraschallsensor, die erste Signalgebungsvorrichtung und die zweite Signalgebungsvorrichtung gekoppelt ist. Die Signalverarbeitungseinheit umfasst mindestens eine Datenverarbeitungsvorrichtung und ein damit gekoppeltes nichtflüchtiges prozessorlesbares Medium. Das nichtflüchtige prozessorlesbare Speichermedium weist einen Satz von Befehlen auf, die konkret darauf enthalten sind. Der Satz von Befehlen ist vom nichtflüchtigen prozessorlesbaren Medium durch die mindestens eine Datenverarbeitungsvorrichtung zugänglich, damit sie dadurch interpretiert werden. Der Satz von Befehlen ist zum Bewirken, dass die mindestens eine Datenverarbeitungsvorrichtung einen ersten Fall einer Signalstärkekalibrierung bestimmt, konfiguriert. Der erste Fall der Signalstärkekalibrierung basiert auf einem ersten Fall von Außenluft-Temperaturinformationen und einem ersten Fall von Antriebsstrang-Betriebsinformationen. Die Signalstärkekalibrierung ermöglicht, dass Informationen, die aus dem Ultraschallsensor ausgegeben werden, zumindest ein Grundlinienniveau einer Objektdetektionsleistung vorsehen. Der Satz von Befehlen ist zum Bewirken, dass die mindestens eine Datenverarbeitungsvorrichtung eine Fahrzeugbetriebsbedingung bestimmt, die eine Änderung der Signalstärkekalibrierung zum Aufrechterhalten zumindest des Grundlinienniveaus der Objektdetektionsleistung von den aus dem Ultraschallsensor ausgegebenen Informationen erfordert, konfiguriert. Der Satz von Befehlen ist zum Bewirken, dass die mindestens eine Datenverarbeitungsvorrichtung einen zweiten Fall der Signalstärkekalibrierung als Reaktion auf den Satz von Befehlen bestimmt, der dazu konfiguriert ist zu bewirken, dass die mindestens eine Datenverarbeitungsvorrichtung die Fahrzeugbetriebsbedingung bestimmt, die die Änderung der Signalstärkekalibrierung erfordert, konfiguriert. Der zweite Fall der Signalstärkekalibrierung basiert auf einem zweiten Fall der Außenluft-Temperaturinformationen und/oder einem zweiten Fall der Antriebsstrang-Betriebsinformationen. Der zweite Fall der Signalstärkekalibrierung ermöglicht, dass die vom Ultraschallsensor ausgegebenen Informationen zumindest das Grundlinienniveau der Objektdetektionsleistung vorsehen.
  • Diese und weitere Aufgaben, Ausführungsformen, Vorteile und/oder Unterschiede des erfindungsgemäßen Gegenstandes werden bei weiterer Durchsicht der folgenden Patentbeschreibung, der zugehörigen Zeichnungen und der beigefügten Ansprüche leicht ersichtlich.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine erläuternde Ansicht, die ein Fahrzeug zeigt, das gemäß einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Gegenstandes konfiguriert ist.
  • 2 ist ein Blockdiagramm, das Funktionselemente des Fahrzeugs von 1 zeigt.
  • 3 ist ein Graph, der eine erläuternde Darstellung von Schallantwortcharakteristiken für ein vom Ultraschallsensor von 1 ausgegebenes Signal entsprechend einer ersten Signalstärkekalibrierung zeigt, wobei der Ultraschallsensor auf einer ersten Ultraschallsensor-Temperatur gehalten wird.
  • 4 ist ein Graph, der eine erläuternde Darstellung von Schallantwortcharakteristiken für ein vom Ultraschallsensor von 1 ausgegebenes Signal entsprechend der ersten Signalstärkekalibrierung SSC1 zeigt, wobei der Ultraschallsensor auf einer zweiten Ultraschallsensor-Temperatur gehalten wird, die größer ist als die erste Ultraschallsensor-Temperatur.
  • 5 ist ein Graph, der eine erläuternde Darstellung von Schallantwortcharakteristiken für ein vom Ultraschallsensor von 1 ausgegebenes Signal entsprechend einer zweiten Signalstärkekalibrierung zeigt, wobei der Ultraschallsensor auf der zweiten Ultraschallsensor-Temperatur gehalten wird.
  • 6A und 6B zeigen ein Verfahren zum Implementieren einer Ultraschallsensor-Kalibrierungsfunktionalität gemäß einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Gegenstandes, das auf ein Fahrzeug mit einer Brennkraftmaschine in einem laufenden Zustand gerichtet ist.
  • 7A und 7B zeigen ein Verfahren zum Implementieren einer Ultraschallsensor-Kalibrierungsfunktionalität gemäß einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Gegenstades, das auf ein Fahrzeug gerichtet ist, das in einem elektrischen Modus arbeitet.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGSFIGUREN
  • 1 und 2 ist ein Fahrzeug 100, das gemäß einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Gegenstandes konfiguriert ist. Das Fahrzeug 100 umfasst einen Außenluft-Temperatursensor 105 (d. h. einen ersten Sensor), einen Einlassluft-Temperatursensor 110 (d. h. einen zweiten Sensor), einen Ultraschallsensor 115 (d. h. einen dritten Sensor), einen Fahrzeug-Fahrgeschwindigkeitssensor 118 (d. h. einen vierten Sensor), einen Kühlergrillblock-Positionssensor 119 und eine Signalverarbeitungseinheit 120. Die Signalverarbeitungseinheit ist mit (z. B. zwischen) dem Außenluft-Temperatursensor 105, dem Einlassluft-Temperatursensor 110, dem Ultraschallsensor 115 und dem Fahrzeug-Fahrgeschwindigkeitssensor 118 verbunden. Die Signalverarbeitungseinheit 120 kann eine integrale Komponente eines elektronischen Steuereinheitssystems 125 (in 2 gezeigt) sein, das die Steuerung einer Vielfalt von verschiedenen Funktionssystemen des Fahrzeugs 100 implementiert und/oder unterstützt.
  • Der Außenluft-Temperatursensor 105 kann an einem Ort zwischen einer Insassenkabine 129 des Fahrzeugs 100 und einer vorderen Stoßfängerabdeckung 130 des Fahrzeugs 100, wie beispielsweise an einem Stoßfängerabdeckungsträger 132 in oder unmittelbar benachbart zu einer vorderen Kühlergrillöffnung 135 des Fahrzeugs 100 angebracht sein. Der Außenluft-Temperatursensor 105 gibt ein Signal aus, das eine Temperatur von Luft, die das Fahrzeug 100 umgibt, charakterisiert. Insbesondere gibt der Außenluft-Temperatursensor 105 ein Signal aus, das eine Temperatur von Luft charakterisiert, die eine vordere Stoßfängerabdeckung 130 des Fahrzeugs 100 umgibt oder über diese strömt (d. h. zumindest ein Teil dieser Luft umgibt die Insassenkabine 129). In dieser Hinsicht gibt, wenn das Fahrzeug 100 auf oder über einer ausreichenden Fahrgeschwindigkeit für eine geeignete Zeitdauer liegt, der Außenluft-Temperatursensor 105 ein Signal aus, das der Umgebungsluft entspricht, die das Fahrzeug umgibt (d. h. eine genaue Widerspiegelung der das Fahrzeug umgebenden Außenluft). Wenn jedoch das Fahrzeug 100 für eine geeignete lange Zeitdauer stillsteht, kann das vom Außenluft-Temperatursensor 105 ausgegebene Signal durch Wärme aus dem Inneren eines Kraftmaschinenraums 138 des Fahrzeugs 100 beeinflusst werden. Montageorte von Außenluft-Temperatursensoren und deren Betriebsfähigkeit sind gut bekannt und sind im Hinblick auf Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Gegenstandes nicht unnötig begrenzt. Der Außenluft-Temperatursensor 105 ist ein Beispiel einer Signalgebungsvorrichtung, die zum Ausgeben von Außenluft-Temperaturinformationen konfiguriert ist.
  • Der Einlassluft-Temperatursensor 110 kann an einem Lufteinlassabschnitt 140 einer Kraftmaschine 145 des Fahrzeugs 100, wie beispielsweise einem Einlasskrümmer, einem Luftkanal und einem Luftfiltergehäuse usw., angebracht sein. Der Einlassluft-Temperatursensor 110 gibt ein Signal aus, das eine Temperatur von Luft, die durch die Kraftmaschine 145 eingeführt wird, charakterisiert. Die Position des Einlassluft-Temperatursensors 110 innerhalb des Kraftmaschinenraums 138 und/oder ein Ort eines Lufteinlasses des Lufteinlassabschnitts 140 führt dazu, dass der Einlassluft-Temperatursensor 110 ein Signal ausgibt, das einer Temperatur von Luft innerhalb des Kraftmaschinenraums 138 entspricht, wenn das Fahrzeug 100 für eine geeignete Zeitdauer stationär ist oder sich ausreichend langsam bewegt. Dieser Ort des Einlassluft-Temperatursensors 110 kann zu einem genaueren Messwert der Lufttemperatur innerhalb des Kraftmaschinenraums 138 führen, insbesondere wenn der Außenluft-Temperatursensor 105 relativ wenig direkt der Luft aus dem Inneren des Kraftmaschinenraums 138 ausgesetzt ist, in Bezug auf den Einlassluft-Temperatursensor 110. Anbringungsorte von Einlassluft-Temperatursensoren und deren Betriebsfähigkeit sind gut bekannt und sind im Hinblick auf die Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Gegenstandes nicht unnötig begrenzt.
  • Der Ultraschallsensor 115 ist vorzugsweise ein nach vorn gewandter Sensor, der an einer vorderen Struktur des Fahrzeugs 100 angebracht ist, wie beispielsweise an der vorderen Stoßfängerabdeckung 130 und dem Stoßfängerabdeckungsträger 132. In einer solchen montierten Konfiguration ist der Ultraschallsensor 115 erhitzter Luft aus dem Inneren des Kraftmaschinenraums 138 ausgesetzt, wenn das Fahrzeug 100 für eine geeignete Zeitdauer stationär ist oder sich ausreichend langsam bewegt. An sich unterliegt die Temperatur des Ultraschallsensors 115 signifikanten Änderungen auf der Basis der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 und Änderungen der Temperatur der Luft innerhalb des Kraftmaschinenraums 138. Montageorte von Ultraschallsensoren und deren Betriebsfähigkeit sind gut bekannt und sind im Hinblick auf Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Gegenstandes nicht unnötig begrenzt.
  • Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 118 schafft die Funktion der Ausgabe eines Signals, das einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 entspricht. Dazu kann der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 118 in einer Vielfalt von Weisen implementiert werden. In einer Implementierung kann der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 118 ein physikalischer Drehzahlsensor sein, der an einem Getriebe des Fahrzeugs 100 angebracht ist, um Fahrzeug-Fahrgeschwindigkeitsinformationen davon zu erhalten. In einer anderen Implementierung kann der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 118 ein logischer Sensor sein, der mit einem globalen Positionsbestimmungssystem (GPS) des Fahrzeugs 100 integral ist. Montageorte von Fahrzeug-Fahrgeschwindigkeitssensoren und deren Betriebsfähigkeit sind gut bekannt und sind im Hinblick auf Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Gegenstandes nicht unnötig begrenzt.
  • Die Signalverarbeitungseinheit 120 ist zum Bestimmen eines Abstandes zwischen dem Ultraschallsensor 115 (oder einem anderen festgelegten Referenzort) und einem Objekt benachbart zum Fahrzeug 100 konfiguriert. Eine solche Bestimmung wird gemäß einer Signalstärkekalibrierung der Signalverarbeitungseinheit 120 als Funktion des Signals des Ultraschallsensors 115 durchgeführt. Vorteilhafterweise sind Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Gegenstandes insofern vorteilhaft, als sie für eine genauere Temperatur eines Ultraschallsensors sorgen, der in einer Umgebung eines Fahrzeugs angebracht ist, die übermäßiger Wärme wie z. B. von einer Kraftmaschine eines Fahrzeugs oder von Asphalt, auf dem das Fahrzeug stillsteht, ausgesetzt ist. Durch genaueres Bestimmen einer Temperatur eines Ultraschallsensors ist es möglich, eine verbesserte Sensorleistung, wenn sie sich auf die Objektdetektion und Abstandsmeldung bezieht, über eine selektive Ultraschallsensorkalibrierung auf der Basis der Temperatur des Ultraschallsensors zu schaffen. Hier wird offenbart, dass in Verbindung mit einer solchen temperaturabhängigen Einstellung der Signalstärkekalibrierung eine Stärke eines ausgesendeten Signals des Ultraschallsensors 115 als Funktion einer Erhöhung seiner Temperatur für den Zweck der Verbesserung der Detektion des reflektierten Signals erhöht werden kann.
  • Wie nachstehend genauer erörtert wird, schafft die Signalverarbeitungseinheit 120 die Funktion der Verarbeitung von Signalen vom Außenluft-Temperatursensor 105, vom Einlassluft-Temperatursensor 110, vom Ultraschallsensor 115, vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 118 und vom Kühlergrillblock-Positionssensor 119 zum Ermöglichen einer Ultraschallsensor-Kalibrierungsfunktionalität gemäß dem zu implementierenden erfindungsgemäßen Gegenstand. Die Signalverarbeitungseinheit 120 kann an einer Fahrgestellstruktur 150 des Fahrzeugs 100 angebracht sein. Montageorte von Außenluft-Temperatursensoren, Einlassluft-Temperatursensoren, Ultraschallsensoren, Fahrzeug-Fahrgeschwindigkeitssensoren und einer Signalverarbeitungseinheit 120 sind gut bekannt und sind im Hinblick auf Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Gegenstandes nicht unnötig begrenzt. In dieser Hinsicht sind der Außenluft-Temperatursensor 105, der Einlassluft-Temperatursensor 110, der Ultraschallsensor 115, der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 118 und der Kühlergrillblock-Positionssensor 119 individuell und gemeinsam ein Beispiel einer zweiten Signalgebungsvorrichtung, die zum Ausgeben von Antriebsstrang-Betriebsinformationen konfiguriert ist.
  • Wie in 2 gezeigt, umfasst in einer Ausführungsform die Signalverarbeitungseinheit 120 eine Datenverarbeitungsvorrichtung 133 und einen Speicher 137, der mit der Datenverarbeitungsvorrichtung 133 gekoppelt ist. Sensorsignal-Verarbeitungsbefehle 143 und Signalstärke-Schwellenwertkalibrierungen 147 sind für die Datenverarbeitungsvorrichtung 133 vom Speicher 137 zugänglich. In dieser Hinsicht erkennt ein Fachmann Verfahren, Prozesse und/oder Operationen, die zum Ausführen einer Ultraschallsensor-Kalibrierungsfunktionalität konfiguriert sind, wie hier offenbart, die konkret durch ein computerlesbares Medium mit Befehlen darauf verkörpert sind, die zum Ausführen einer solchen Funktionalität konfiguriert sind.
  • Mit Bezug auf 3–5 sind Objekterfassungseigenschaften eines typischen Ultraschallsensors als Funktion des Abstandes und der Sensortemperatur gezeigt. Wie gut bekannt ist, sendet ein solcher typischer Ultraschallsensor ein Schallsignal mit einer bekannten Frequenz und Intensität aus und erfasst dann die Energie eines reflektierten Schallsignals, das durch das ausgesendete Schallsignal, das auf ein vom Ultraschallsensor beabstandetes Objekt auftrifft und an diesem reflektiert, erzeugt wird. Indem eine gesamte Hin- und Herlaufzeit der ausgesendeten und reflektierten Schallsignale bekannt ist (d. h. die Zeit vom Sensor zu einem Objekt, auf das das Signal auftrifft, und die Zeit vom Objekt zum Sensor zurück), kann ein Abstand zwischen dem Sensor und dem Objekt bestimmt werden (z. B. unter Verwendung von bekannten Konstanten wie z. B. der Schallgeschwindigkeit durch ein Fluidmedium, durch das das Signal läuft). Der Ultraschallsensor gibt ein elektrisches Signal aus, das die Energie des reflektierten Schallsignals charakterisiert. Beispiele eines solchen typischen Ultraschallsensors, die üblicherweise in Kraftfahrzeuganwendungen zur Objektdetektion und Entfernungsmessung verwendet werden, sind im US-Patent Nrn. 8 104 351 ; 8 081 539 ; 7 343 803 ; und 6 792 810 offenbart. Der erfindungsgemäße Gegenstand ist nicht auf irgendeinen speziellen Ultraschallsensor oder irgendeine spezielle Konfiguration von Ultraschallsensor unnötig begrenzt.
  • 3 ist ein Graph 300, der eine erläuternde Darstellung von Schallantwortcharakteristiken für ein Signal, das vom Ultraschallsensor ausgegeben wird, entsprechend einer ersten Signalstärkekalibrierung SSC1 (d. h. Kalibrierung mit relativ niedriger Empfindlichkeit in Bezug auf verfügbare Signalstärkekalibrierungen) zeigt, wobei der Ultraschallsensor auf einer ersten Ultraschallsensor-Temperatur Tmp(1) wie beispielsweise 25 Grad C gehalten wird. Das vom Ultraschallsensor ausgegebene elektrische Signal stellt einen relativen Energiepegel innerhalb des reflektierten Schallsignals für die gegebene Sensortemperatur und Signalstärkekalibrierung und für eine Grundlinien-Signalausgangsenergie dar. Wie zu sehen ist, liegen für die gegebenen Temperatur-, Kalibrierungs- und Signalausgangsenergiebedingungen die Signalstärkekalibrierungswerte SSC1(T(1)), SSC1(T(2)) und SSC1(T(3)) bei Laufzeiten T(1), T(2) bzw. T(3) des reflektierten Schallsignals gut unterhalb der Spitzensignalstärken SS(T(1)), SS(T(2)) und SS(T(3)) bei solchen Zeiten. Die Laufzeit T(0) des reflektierten Schallsignals stellt vorzugsweise, aber nicht notwendigerweise eine Zeit dar, zu der der Ultraschallsensor zum Bewirken, dass das ausgesendete Schallsignal von diesem ausgesendet wird, erregt wird. Die Signalstärkekalibrierungswerte stellen einen Signalstärkepegel bei einer festgelegten Schallsignal-Laufzeit dar, der erforderlich ist, damit ein reflektiertes Schallsignal, das vom Ultraschallsensor mit derselben festzulegenden Schallsignal-Laufzeit erfasst wird, als erfasster Fall eines Objekts aufgezeichnet/erkannt wird. Daher kann der Ultraschallsensor eine annehmbare Signalerfassungsleistung bei den gegebenen Temperatur- und Kalibrierungsparametern über Erfassungsabstände liefern, die den Laufzeiten T(1), T(2) und T(3) des reflektierten Schallsignals entsprechen. In dieser Hinsicht ist die Signalstärkekalibrierung von 3 eine, die ermöglicht, dass Informationen, die vom Ultraschallsensor ausgegeben werden, zumindest ein Grundlinienniveau einer Objektdetektionsleistung schaffen.
  • 4 ist ein Graph 400, der eine erläuternde Darstellung von Schallantwortcharakteristiken für ein vom Ultraschallsensor ausgegebenes Signal entsprechend der ersten Signalstärkekalibrierung SSC1 zeigt, wobei der Ultraschallsensor auf einer zweiten Ultraschallsensor-Temperatur Tmp(2) wie beispielsweise 50 Grad C gehalten wird. Das vom Ultraschallsensor ausgegebene elektrische Signal stellt einen relativen Energiepegel innerhalb des reflektierten Schallsignals für die gegebene Sensortemperatur und Signalstärkekalibrierung und für dieselbe Grundlinienstärke des ausgesendeten Schallsignals, die in Zusammenhang mit der erläuternden Darstellung von 3 verwendet wird, dar. Wie zu sehen ist, liegt für die gegebenen Temperatur-, Kalibrierungs- und Signalausgangsenergiebedingungen der Signalstärkekalibrierungswert SSC1(T(1)) bei der Laufzeit T(1) des reflektierten Schallsignals annehmbar unter der Spitzensignalstärke bei der Laufzeit T(1) des reflektierten Schallsignals. Für die gegebenen Temperatur-, Kalibrierungs- und Signalausgangsenergiebedingungen liegen jedoch die Signalstärkekalibrierungswerte SSC1(T(2)) und SSC1(T(3)) mit den Laufzeiten T(2) bzw. T(3) des reflektierten Schallsignals nicht annehmbar unterhalb der Spitzensignalstärke bei den Laufzeiten T(1) und T(2) des reflektierten Schallsignals. Daher kann der Ultraschallsensor eine annehmbare Signalerfassungsleistung bei den gegebenen Temperatur- und Kalibrierungsparametern über den Erfassungsabstand liefern, der der Laufzeit T(1) des reflektierten Schallsignals entspricht, aber nicht über die Erfassungsabstände, die den Laufzeiten T(2) und T(3) des reflektierten Schallsignals entsprechen. Die resultierende Leistung des Ultraschallsensors bei den Bedingungen von 4 würde Objekte in Abständen, die den Laufzeiten T(2) und T(3) des reflektierten Schallsignals entsprechen, unvollkommen erfassen.
  • 5 ist ein Graph 500, der eine erläuternde Darstellung von Schallantwortcharakteristiken für ein vom Ultraschallsensor ausgegebenes Signal entsprechend einer zweiten Signalstärkekalibrierung SSC2 (d. h. Kalibrierung mit relativ hoher Empfindlichkeit in Bezug auf die erste Signalstärkekalibrierung) zeigt, wobei der Ultraschallsensor auf der zweiten Ultraschallsensor-Temperatur Tmp(2) wie beispielsweise 50 Grad C gehalten wird. Das vom Ultraschallsensor ausgegebene elektrische Signal stellt einen relativen Energiepegel innerhalb des reflektierten Schallsignals für die gegebene Sensortemperatur und Signalstärkekalibrierung und für dieselbe Grundlinienstärke des ausgesendeten Schallsignals, die in Zusammenhang mit den erläuternden Darstellungen von 3 und 4 verwendet wird, dar. Wie zu sehen ist, liegen für die gegebenen Temperatur-, Kalibrierungs- und Signalausgangsenergiebedingungen die Signalstärkekalibrierungswerte SSC2(T(1)), SSC2(T(2)) und SSC2(T(3)) bei den Laufzeiten T(1), T(2) bzw. T(3) des reflektierten Schallsignals gut oberhalb der Spitzensignalstärken bei solchen Zeiten. Daher kann der Ultraschallsensor eine annehmbare Signalerfassungsleistung bei den gegebenen Temperatur- und Kalibrierungsparametern über Erfassungsabstände, die den Laufzeiten T(1), T(2) und T(3) des reflektierten Schallsignals entsprechen, vorsehen. In dieser Hinsicht ist die Signalstärkekalibrierung von 5 eine, die ermöglicht, dass vom Ultraschallsensor ausgegebene Informationen zumindest ein Grundlinienniveau einer Objektdetektionsleistung schaffen.
  • Ein Verfahren 600 zum Implementieren einer Ultraschallsensor-Kalibrierungsfunktionalität ist in 6A und 6B gezeigt. Das Verfahren 600 ermöglicht, dass eine Signalstärkekalibrierung, die beim Bestimmen eines Leistungsausgangspegels eines Objekterfassungssignals von einem Ultraschallsensor verwendet wird und/oder bei der Verarbeitung eines elektrischen Signals, das vom Ultraschallsensor als Reaktion auf das Empfangen eines reflektierten Teils des Objekterfassungssignals ausgegeben wird (z. B. Spannung, die die Energie eines reflektierten Schallsignals angibt), verwendet wird, in Abhängigkeit von einer abgeschätzten Temperatur des Ultraschallsensors festgelegt (z. B. ausgewählt) wird. Vorteilhafterweise sorgt das Verfahren 600 für eine genauere Temperatur eines Ultraschallsensors, der in einer Umgebung eines Fahrzeugs angebracht ist, die übermäßiger Wärme wie z. B. von einer Kraftmaschine eines Fahrzeugs oder vom Asphalt, auf dem das Fahrzeug stillsteht, ausgesetzt ist. Durch genaueres Bestimmen der Temperatur eines Ultraschallsensors ist es möglich, eine verbesserte Sensorleistung zu schaffen, wenn sie sich auf die Objektdetektion und Abstandsmeldung bezieht. Das Verfahren 600 ist ein Beispiel eines Algorithmus zum Abschätzen der Temperatur des Ultraschallsensors unter Verwendung von verschiedenen Temperaturinformationen, die von existierenden Temperatursensoren des Fahrzeugs verfügbar sind. Im spezifischen Beispiel eines Ultraschallsensors, der in oder nahe einem Kraftmaschinenraum eines Fahrzeugs angebracht ist und der einer Außenluftströmung ausgesetzt ist, wenn sich das Fahrzeug bewegt (z. B. an einer vorderen Stoßfängerabdeckung des Fahrzeugs angebracht), wird eine Abschätzung der Temperatur des Ultraschallsensors unter Verwendung eines Signals von einem Außenluft-Temperatursensor und/oder eines Signals vom einem Einlassluft-Temperatursensor durchgeführt.
  • Mit Bezug auf 6A wird, nachdem eine Operation 602 zum Starten des Fahrzeugs durchgeführt ist, eine Operation 604 zum Initialisieren beliebiger Fahrzeuggeschwindigkeits-Bedingungsgrenzen (VSC-Grenzen), wie erforderlich, durchgeführt. Wie nachstehend erörtert wird, können beispielsweise einige Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingungen Zähler und dergleichen umfassen, die am Beginn eines aktuellen Fahrzyklus oder Kraftmaschinenbetriebszyklus initialisiert werden müssen. Eine Operation 606 wird dann zum Abtasten des Signals vom Außenluft-Temperatursensor zum Bestimmen einer aktuellen Außenlufttemperatur durchgeführt, gefolgt von einer Operation 608, die durchgeführt wird zum Festlegen einer Signalstärkekalibrierung auf der Basis der aktuellen Außenlufttemperatur (d. h. der Temperatur, die dem aktuellen Außenluft-Temperatursensorsignal entspricht). Dies ist ein Beispiel eines ersten Falls einer Signalstärkekalibrierung. Das Festlegen der Signalstärkekalibrierung kann das Festlegen (z. B. Einstellen) von Kalibrierungsinformationen, die der Signalempfangsempfindlichkeit zugeordnet sind, das Festlegen (z. B. Einstellen) der Ausgangsleistung eines Objekterfassungssignals des Ultraschallsensors oder beides umfassen. Zusätzlich zum Einstellen der Signalstärkekalibrierung für den Signalempfang (z. B. wie vorstehend in Bezug auf 3–5 erörtert) kann beispielsweise die Ausgangsleistung des Ultraschallsensors erhöht werden, um einen gleichmäßigen Schalldruckpegel des Objekterfassungssignals aufrechtzuerhalten. Ferner wird hier offenbart, dass in anderen Ausführungsformen die Operation 608 zum Festlegen der Signalstärkekalibrierung auf einer anderen Lufttemperatur (z. B. der Einlasslufttemperatur) basieren könnte.
  • Nachdem die Signalstärkekalibrierung festgelegt ist, wird eine Operation 610 zum Abtasten eines Fahrzeugfahrgeschwindigkeitssignals (VRS-Signals) zum Bestimmen einer aktuellen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs durchgeführt. Wenn die aktuelle Fahrzeugfahrgeschwindigkeit geringer ist als ein erster Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert X (z. B. 30 mph) und größer ist als ein minimaler Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert Vmin (z. B. 5 mph), fährt das Verfahren 600 mit der Operation 610 zum Abtasten des Fahrzeugfahrgeschwindigkeitssignals (VRS-Signals) zum Bestimmen eines nächsten Falls der aktuellen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs fort. Wenn die aktuelle Fahrzeugfahrgeschwindigkeit größer ist als der erste Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert X (z. B. 30 mph), wird andererseits eine Operation 612 zum Bestimmen einer ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung auf der Basis der aktuellen Fahrzeugfahrgeschwindigkeit und des ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwerts X durchgeführt. Wenn die erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung erfüllt ist, fährt das Verfahren 600 mit einer Operation 614 zum Abtasten des Signals vom Außenluft-Temperatursensor zum Bestimmen einer aktuellen Außenlufttemperatur fort, und dann wird eine Operation 616 zum Festlegen der Signalstärkekalibrierung auf der Basis der aktuellen Außenlufttemperatur (d. h. der Temperatur, die dem aktuellen Außenluft-Temperatursensorsignal entspricht) durchgeführt. Dies ist ein Beispiel eines zweiten Falls einer Signalstärkekalibrierung. Wenn die erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung nicht erfüllt ist, fährt das Verfahren 600 andererseits mit der Operation 610 zum Abtasten des Fahrzeug-Fahrgeschwindigkeitssignals (VRS-Signals) zum Bestimmen eines nächsten Falls der aktuellen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs fort.
  • Die erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung ermöglicht, dass bestimmte Annahmen über die aktuelle Temperatur des Ultraschallsensors getroffen werden. Durch solche Annahmen kann eine Signalstärkekalibrierung, die die Leistung des Ultraschallsensors bei seiner aktuellen Temperatur verbessert, festgelegt werden (z. B. aus mehreren verfügbaren Signalstärkekalibrierungen ausgewählt werden) und bei der Verarbeitung von Signalstärkesignalen, die durch eine Signalverarbeitungseinheit beispielsweise vom Ultraschallsensor empfangen werden, verwendet werden. In einigen Ausführungsformen zum Bestimmen der ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung wird ein erster Zähler zum Abschätzen, wie lange das Fahrzeug über dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert X lag (z. B. ein Zähler, der eine zusammengesetzte Zeit quantifiziert, die die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit über dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert X liegt), verwendet. Jedes Mal, wenn die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit abgetastet und als über dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert X liegend festgestellt wird, wird beispielsweise dieser erste Zähler um ein gegebenes Ausmaß (z. B. +1) inkrementiert. In dieser Weise kann der erste Zähler verwendet werden, um eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung zu bestätigen, unter der eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer war als der erste Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert für eine Zeitdauer, die länger ist als ein erster vorgeschriebener Zeitschwellenwert (z. B. ein erster Schwellenwert der Zeit bei der Geschwindigkeit), wodurch die Signalstärkekalibrierung, die auf der Basis von vordefinierten Temperaturkriterien wie beispielsweise der aktuellen Außenlufttemperatur festgelegt (z. B. aus mehreren verfügbaren Signalstärkekalibrierungen ausgewählt) wird, unterstützt wird. Wie nachstehend in Bezug auf einen zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert Vmin erörtert, wird ein zweiter Zähler, der zum Abschätzen, wie lange das Fahrzeug unter dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert Vmin lag, verwendet wird, um ein gegebenes Ausmaß (z. B. –1) in Reaktion darauf, dass der erste Zähler inkrementiert wird, dekrementiert. In dieser Hinsicht quantifiziert der zweite Zähler eine zusammengesetzte Zeit, die die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit unter dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert Vmin liegt. Wie erforderlich, können der erste und der zweite Zähler auf jeweilige Anfangswerte zurückgesetzt werden und/oder am Überschreiten von jeweiligen Grenzen davon gehindert werden.
  • Mit Rückbezug auf die Operation 610 zum Abtasten des Fahrzeug-Fahrgeschwindigkeitssignals (VRS-Signals) zum Bestimmen eines nächsten Falls der aktuellen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs fährt das Verfahren 600, wenn die aktuelle Fahrzeugfahrgeschwindigkeit geringer ist als der erste Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert X und geringer ist als der minimale Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert Vmin, mit einer Operation 618 zum Bestimmen einer zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung auf der Basis der aktuellen Fahrzeugfahrgeschwindigkeit und des minimalen Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwerts Vmin (d. h. eines zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwerts) fort. Wenn die zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung erfüllt ist, fährt das Verfahren 600 mit einer Operation 620 zum Abtasten des Signals vom Einlassluft-Temperatursensor zum Bestimmen einer aktuellen Einlasslufttemperatur fort, und dann wird eine Operation 622 zum Festlegen der Signalstärkekalibrierung auf der Basis der aktuellen Einlasslufttemperatur (d. h. der Temperatur, die dem Einlassluft-Temperatursignal entspricht) durchgeführt. Dies ist ein Beispiel eines zweiten Falls der Signalstärkekalibrierung. Wie nachstehend erörtert wird, fährt das Verfahren 600 ansonsten mit dem Implementieren der Signalstärkekalibrierung auf der Basis einer abgeschätzten Temperatur des Sensors als Funktion sowohl der Außenlufttemperatur als auch der Einlasslufttemperatur fort.
  • Ähnlich zur ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung ermöglicht die zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung, dass bestimmte Annahmen über die aktuelle Temperatur des Ultraschallsensors getroffen werden. Durch solche Annahmen kann eine Signalstärkekalibrierung, die die Leistung des Ultraschallsensors bei seiner aktuellen Temperatur verbessert, festgelegt werden (z. B. aus mehreren verfügbaren Signal stärkekalibrierungen ausgewählt werden) und bei der Verarbeitung von Signalstärkesignalen, die durch eine Signalverarbeitungseinheit beispielsweise vom Ultraschallsensor empfangen werden, verwendet werden. Wie vorstehend bei der Erörterung in Bezug auf die erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung erörtert, wird in einigen Ausführungsformen zum Bestimmen der zweiten Geschwindigkeitsbedingung ein zweiter Zähler zum Abschätzen, wie lange das Fahrzeug unter dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert Vmin lag (z. B. ein Zähler, der eine zusammengesetzte Zeit quantifiziert, die die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit unter dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert Vmin liegt), verwendet. Wie vorstehend vorher offenbart, wird jedes Mal, wenn die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit abgetastet und als unter dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert Vmin liegend festgestellt wird, dieser zweite Zähler um ein gegebenes Ausmaß (z. B. +1) inkrementiert. In dieser Weise kann der zweite Zähler verwendet werden, um eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung zu bestätigen, unter der eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs geringer war als der zweite Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert für eine Zeitdauer, die länger ist als ein zweiter vorgeschriebener Zeitschwellenwert (z. B. ein zweiter Schwellenwert der Zeit bei der Geschwindigkeit), wodurch die auf der Basis von vordefinierten Temperaturkriterien wie beispielsweise der aktuellen Einlassluft-Temperatur festgelegte (z. B. ausgewählte) Signalstärkekalibrierung unterstützt wird. In Verbindung mit dem Inkrementieren des zweiten Zählers kann der erste Zähler auch um ein gegebenes Ausmaß (z. B. –1) dekrementiert werden. Im Zusammenhang mit dem in 6A gezeigten Ablaufdiagramm wird, wenn beispielsweise ein Zähler, der dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert X entspricht, erhöht wird, ein Zähler, der dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert Vmin entspricht, entsprechend verringert, und wenn der Zähler, der dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert X entspricht, verringert wird, wird der Zähler, der dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert Vmin entspricht, entsprechend erhöht. In dieser Hinsicht halten die Zähler gemeinsam Kriterien aufrecht, die definieren, dass die erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung erfüllt ist und die zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung erfüllt ist.
  • Wie vorstehend offenbart und mit Bezug auf 6B, fährt das Verfahren 600 mit dem Festlegen der Signalstärkekalibrierung auf der Basis einer abgeschätzten Temperatur des Sensors als Funktion sowohl der Außenlufttemperatur als auch der Einlasslufttemperatur fort, wenn weder die erste noch die zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung erfüllt ist. In dieser Weise ist eine dritte Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung erfüllt, wenn weder die erste noch die zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung erfüllt wurde. Diese dritte Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung stellt eine Übergangsbedingung zwischen einer Fahrbedingung und einer gestoppten Bedingung/Bedingung mit langsamer Geschwindigkeit dar, wobei eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit unter dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert X liegt und unter dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert Vmin liegt, aber die zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung nicht erfüllt.
  • Wie in 6B gezeigt, umfasst das Festlegen der Signalstärkekalibrierung auf der Basis einer abgeschätzten Temperatur des Sensors als Funktion sowohl der Außenlufttemperatur als auch der Einlasslufttemperatur eine Operation 624, die zum Abtasten des Signals des Einlassluft-Temperatursensors durchgeführt wird, und eine Operation 626, die zum Abtasten des Signals des Außenluft-Temperatursensors durchgeführt wird. Die Reihenfolge, in der eine solche Abtastung durchgeführt wird, ist nicht wesentlich. Hier wird offenbart, dass die Abtastung des Signals des Außenluft-Temperatursensors (d. h. OAT) das Erzeugen eines zusammengesetzten OAT-Werts umfassen kann, der eine Funktion sowohl eines ungefilterten OAT-Werts (OAT-U) als auch eines gefilterten OAT-Werts (OAT-F) ist. Das Proportionieren des ungefilterten OAT-Werts und des gefilterten OAT-Werts kann auf Erwägungen wie z. B. der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, der Zeit, die das Fahrzeug auf einer gegebenen tatsächlichen oder durchschnittlichen Geschwindigkeit lag, usw. basieren.
  • Der gefilterte OAT-Wert ist ein Wert, der unter Verwendung eines Algorithmus zum Verringern der Auswirkung von Wärme unter der Motorhaube und Straßenwärme auf die Umgebungslufttemperatur erzeugt wird. Dieser gefilterte OAT-Wert ist häufig bereits für Fahrzeugsysteme verfügbar, wie er zum Anzeigen eines stabilen OAT-Werts (z. B. auf einer Armaturenbrettanzeige) verwendet wird, der keine Schwankungen mit kurzer Dauer aufweist, die mit der Nähe/Belastung des OAT-Sensors in Bezug auf die Wärme unter der Motorhaube und der Straßenwärme verbunden sind. Der ungefilterte (d. h. rohe) OAT-Temperaturwert ist jener, der das Signal darstellt, wie aus dem OAT-Sensor ausgegeben, und von dem der gefilterte OAT-Wert abgeleitet wird.
  • Danach wird eine Operation 628 zum Bestimmen der abgeschätzten Ultraschallsensor-Temperatur als Funktion sowohl der aktuellen Einlasslufttemperatur (d. h. der Temperatur, die dem Einlassluft-Temperatursignal entspricht) als auch der aktuellen Außenlufttemperatur (d. h. der Temperatur, die dem Außenluft-Temperatursignal entspricht) durchgeführt. In einer Implementierung umfasst das Bestimmen der Ultraschallsensor-Temperatur das Bestimmen eines Temperaturversatzes als Funktion des Einlassluft-Temperatursensorsignals und des Außenluft-Temperatursensorsignals und dann das Addieren des Temperaturversatzes zu einer Temperatur, die dem Außenluft-Temperatursensorsignal entspricht. Ein Beispiel des Temperaturversatzes ist das Produkt zwischen einer Versatzkonstante (z. B. durch Experimentieren für ein gegebenes Fahrzeug bestimmt) und einer Differenz zwischen einer Temperatur, die dem Einlassluft-Temperatursensorsignal entspricht, und einer Temperatur, die dem Außenluft-Temperatursensorsignal entspricht. Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Gegenstandes sind jedoch nicht unnötig auf irgendeine spezielle Vorgehensweise zum Abschätzen der Ultraschallsensor-Temperatur als Funktion sowohl des Einlassluft-Temperatursensorsignals (oder einer dadurch dargestellten entsprechenden Einlasslufttemperatur) als auch des Außenluft-Temperatursensorsignals (oder einer dadurch dargestellten entsprechenden Außenlufttemperatur) begrenzt.
  • Hier wird offenbart, dass die Abschätzung der Ultraschallsensor-Temperatur auf anderen Informationen als oder zusätzlich zu den vorstehend erwähnten Lufttemperatursensor-Informationen basieren kann. Beispielsweise kann eine Abschätzung der Ultraschallsensor-Temperatur auf der Basis von Wärmeübertragungsberechnungen von Antriebsstrangkomponenten verwendet werden. Informationen, von denen solche Wärmeübertragungsberechnungen eine Funktion sind, umfassen Kühlmitteltemperatur-Informationen, eine Kombination von gefilterten Außenluft-Temperaturinformationen und ungefilterten Außenluft-Temperaturinformationen (d. h. der zusammengesetzte OAT-Wert), Sonnenbelastungsinformationen, Klimaregelungsinformationen, Last/Leistungs-Informationen, Fahrgeschwindigkeits-Informationen, Informationen über einen eingerückten Kühlerblock als Verstärker für Meilen pro Gallone (MPG) und dergleichen, sind jedoch nicht darauf begrenzt. In dieser Hinsicht können Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Gegenstandes beliebige und alle verfügbaren Informationen verwenden, die innerhalb eines elektronischen Steuereinheitssystems oder anderen Systems eines Fahrzeugs verfügbar sind, um die Ultraschallsensor-Temperatur abzuschätzen.
  • In einem spezifischen Beispiel zum Implementieren einer Ultraschallsensor-Kalibrierungsfunktionalität unter Verwendung von anderen Informationen als nur Lufttemperatursensor-Informationen, wird die Kühlmitteltemperatur zusammen mit der Außenlufttemperatur und Einlassluft-Temperatur zum Festlegen der Signalstärkekalibrierung verwendet. Insbesondere wird die vorstehend in Bezug auf 6B erörterte Operation 624 modifiziert, um eine Operation (oder mehrere Operationen) zum Abtasten eines Einlassluft-Temperatursignals und eines Kraftmaschinenkühlmittel-Temperatursignals (d. h. Antriebsstrang-Betriebsinformationen) durchzuführen, und die anschließende Operation 628 wird derart modifiziert, dass das Bestimmen der abgeschätzten Ultraschalltemperatur auf dem Einlassluft-Temperatursignal, dem Kraftmaschinenkühlmittel-Temperatursignal und dem OAT-Signal basiert. Antriebsstrang-Betriebsinformationen, die beim Festlegen von Schwellenwerten verwendet werden, können unter gesteuerten Bedingungen unter Verwendung eines Dynamometers bestimmt werden. Der abgetastete Wert, der dem OAT-Signal entspricht, kann der vorstehend erwähnte zusammengesetzte OAT-Wert sein. In der Operation 630 basiert folglich das Festlegen der Signalstärkekalibrierung auf der Basis der abgeschätzten Ultraschalltemperatur auf dem Wert, der dem OAT-Temperatursignal entspricht, einem Wert, der dem Kühlmitteltemperatursignal entspricht, und einem Wert, der dem Einlassluft-Temperatursignal entspricht. Dies ist ein Beispiel eines zweiten Falls der Signalstärkekalibrierung. Die Signalstärkekalibrierung kann beispielsweise dementsprechend eingestellt werden (z. B. für verbesserte Empfindlichkeit), wenn der Wert, der dem OAT-Temperatursignal entspricht, größer ist als ein OAT-Schwellenwert, der Wert, der dem Kühlmitteltemperatursignal entspricht, größer ist als ein Kraftmaschinenkühlmittel-Temperaturschwellenwert, und der Wert, der dem Einlassluft-Temperatursignal entspricht, größer ist als ein Einlassluft-Temperaturschwellenwert.
  • Der Einlassluft-Temperaturwert kann als Funktion eines größeren Anteils der äußeren Umgebungslufttemperatur (d. h. von einem IAT-Sensor) und eines kleineren Anteils der Kraftmaschinenraum-Lufttemperatur (z. B. vom OAT-Sensor) abgeleitet werden. In Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit kann der Einlassluft-Temperaturwert beispielsweise hauptsächlich den Kraftmaschinenraum bei sehr langsamen Geschwindigkeiten (was eine Kraftmaschinenraumtemperatur angibt) umfassen, spiegelt jedoch bei höheren Geschwindigkeiten mehr Außenlufttemperatur wider. Wenn ein Fahrzeug gestoppt ist oder langsam fährt, kann der Kühlmitteltemperaturwert beim Abschätzen der Ultraschallsensor-Temperatur stärker gewichtet werden. Das Umgekehrte gilt zum Umschalten auf einen niedrigeren Empfindlichkeitsschwellenwert mit einer Gleichungskomponente zum Berücksichtigen einer Hysterese. Eine solche Hysteresekomponente der Gleichung ist enthalten, so dass das System nicht übermäßig empfindlich ist und dadurch Bodenreflexionen aufnimmt. Das zugrundeliegende Ziel der Weise, in der die Ultraschallsensor-Kalibrierungen festgelegt werden, besteht darin, Schwellenpegel aufrechtzuerhalten, die erforderlich sind, um Objekte zu sehen, aber nicht so empfindlich sind, dass auch Bodenreflexionen von Straßenrissen, kleinen Steinen usw. gesehen werden.
  • Es ist gut bekannt, dass einige Fahrzeuge einen Kühlergrillblock aufweisen, der zum Verringern des Luftwiderstandes und dadurch Erhöhen der Kraftstoffeffizienz selektiv geschlossen werden kann (d. h. manchmal als Verstärkerkühlerblock für Meilen pro Gallone (MPG) bezeichnet). Positionsinformationen (d. h. Zustandsinformationen) des Aktuators, der verwendet wird, um den Kühlergrillblock zwischen seiner offenen Position (d. h. die ermöglicht, dass Luft frei durch den Kühlergrill strömt, wie z. B. wenn das Fahrzeug stationär ist) und seiner geschlossenen Position (d. h. die die Luftströmung durch den Kühlergrill begrenzt, wie z. B. wenn das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeitsrate fährt) zu überführen, kann beim Abschätzen der Temperatur des Ultraschallsensors verwendet werden. Wenn das Fahrzeug beispielsweise über einem bestimmten Geschwindigkeitsausmaß gefahren wird, wobei sich der Kühlergrillblock in seiner offenen Position befindet und wobei die Kühlmitteltemperatur und die OAT für eine vorgeschriebene Zeitdauer unter ihre jeweiligen Schwellenwerte fallen, kann angenommen werden, dass die Ultraschallsensor-Kalibrierungen auf die Grundlinieneinstellungen zurück geschaltet werden müssen (d. h. für eine Grundlinien-Ultraschallsensor-Temperatur), im Gegensatz dazu, dass sie für verstärkte Empfindlichkeit festgelegt sind. Dazu wird die vorstehend in Bezug auf 6B erörterte Operation 624 derart modifiziert, dass die Abtastung der Antriebsstrang-Betriebsinformationen ferner die Kühlergrillblock-Positionszeitdauer umfassen. In dieser Hinsicht wird der Kühleffekt des Kraftmaschinenraums und der thermischen Eigenschaften auf den Sensor während einer von null verschiedenen Geschwindigkeitssensorhaltezeit mit einer laufenden Gaskraftmaschine, wenn das Einlassluft-Temperatursignal weniger genau wird, als Indikator der Kraftmaschinenraumtemperatur abgeschätzt, nachdem sich das Fahrzeug für eine Zeitdauer bewegt hat.
  • Die vorstehend erwähnten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Gegenstandes sind speziell für Fahrzeuge mit einer Brennkraftmaschine in einem laufenden Zustand unter einer Motorhaube des Fahrzeugs konfiguriert. Hier wird jedoch offenbart, dass der erfindungsgemäße Gegenstand in einer Weise verkörpert sein kann, die spezifisch für ein vollständiges Elektrofahrzeug oder für ein Hybrid-Elektrofahrzeug mit einer Kraftmaschine, die sich nicht in einem laufenden Zustand befindet, die Wärme unter der Motorhaube in einer Menge verursachen würde, die sich auf die Ultraschalltemperaturleistung auswirken würde, konfiguriert ist. In solchen Ausführungsformen ist die Wärme unter der Motorhaube keine Erwägung.
  • Ein Verfahren 700 zum Implementieren einer Ultraschallsensor-Kalibrierungsfunktionalität in einem Fahrzeug, das in einem elektrischen Modus läuft (z. B. ein vollständiges Elektrofahrzeug oder ein Einsteck-Hybrid), ist in 7A und 7B gezeigt. Das Verfahren 700 ermöglicht, dass eine Signalstärkekalibrierung, die beim Bestimmen eines Leistungsausgangspegels eines Objekterfassungssignals von einem Ultraschallsensor verwendet wird, und/oder bei der Verarbeitung eines elektrischen Signals, das vom Ultraschallsensor als Reaktion auf das Empfangen eines reflektierten Teils des Objekterfassungssignals ausgegeben wird (z. B. einer Spannung, die die Energie eines reflektierten Schallsignals angibt), verwendet wird, in Abhängigkeit von einer abgeschätzten Temperatur des Ultraschallsensors festgelegt (z. B. ausgewählt) wird. Vorteilhafterweise sorgt das Verfahren 700 für eine genauere Temperatur eines Ultraschallsensors, der in einer Umgebung eines Fahrzeugs angebracht ist, die übermäßiger Wärme wie z. B. vom Asphalt, über den das Fahrzeug fährt, ausgesetzt ist. Durch genaueres Bestimmen der Temperatur eines Ultraschallsensors ist es möglich, eine verbesserte Sensorleistung zu schaffen, wenn sie sich auf die Objektdetektion und Abstandsmeldung bezieht. Das Verfahren 700 ist ein Beispiel eines Algorithmus zum Abschätzen der Temperatur des Ultraschallsensors unter Verwendung von verschiedenen Temperaturinformationen, die von existierenden Temperatursensoren des Fahrzeugs verfügbar sind. Im spezifischen Beispiel eines Ultraschallsensors, der einer Außenluftströmung ausgesetzt ist, wenn sich das Fahrzeug bewegt (z. B. an einer vorderen Stoßfängerabdeckung des Fahrzeugs angebracht), wird eine Abschätzung der Temperatur des Ultraschallsensors unter Verwendung eines Signals von einem Signal, das eine ungefilterte Außenlufttemperatur darstellt, und/oder einem Signal, das eine gefilterte Außenlufttemperatur darstellt, durchgeführt.
  • Mit Bezug auf 7A wird, nachdem eine Operation 702 zum Einschalten des Fahrzeugs durchgeführt ist, eine Operation 704 zum Initialisieren beliebiger Fahrzeuggeschwindigkeits-Bedingungsgrenzen (VSC-Grenzen), wie erforderlich, durchgeführt. Wie nachstehend erörtert wird, können beispielsweise einige Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingungen Zähler und dergleichen umfassen, die am Beginn eines aktuellen Fahrzyklus oder Kraftmaschinenbetriebszyklus initialisiert werden müssen. Eine Operation 706 wird dann zum Abtasten des Signals vom Außenluft-Temperatursensor zum Bestimmen einer aktuellen ungefilterten Außenlufttemperatur durchgeführt, gefolgt von einer Operation 708, die zum Festlegen einer Signalstärkekalibrierung auf der Basis der aktuellen Außenlufttemperatur (d. h. der Temperatur, die dem rohen aktuellen Außenlufttemperatur-Sensorsignal entspricht), durchgeführt wird. Das Festlegen der Signalstärkekalibrierung kann das Festlegen (z. B. Einstellen) von Kalibrierungsinformationen, die der Signalempfangsempfindlichkeit zugeordnet sind, das Festlegen (z. B. Einstellen) der Ausgangsleistung eines Objekterfassungssignals des Ultraschallsensors oder beides umfassen. Zusätzlich zum Einstellen der Signalstärkekalibrierung für den Signalempfang (z. B. wie vorstehend in Bezug auf 3-5 erörtert) kann die Ausgangsleistung des Ultraschallsensors beispielsweise erhöht werden, um einen gleichmäßigen Schalldruckpegel des Objekterfassungssignals aufrechtzuerhalten.
  • Nachdem die Signalstärkekalibrierung festgelegt ist, wird eine Operation 710 zum Abtasten eines Fahrzeugfahrgeschwindigkeitssignals (VRS-Signals) zum Bestimmen einer aktuellen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs durchgeführt. Wenn die aktuelle Fahrzeugfahrgeschwindigkeit geringer ist als ein erster Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert X (z. B. 30 mph) und größer ist als ein minimaler Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert Vmin (z. B. 5 mph), fährt das Verfahren 700 mit der Operation 710 zum Abtasten des Fahrzeugfahrgeschwindigkeitssignals (VRS-Signals) zum Bestimmen eines nächsten Falls der aktuellen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs fort. Wenn die aktuelle Fahrzeugfahrgeschwindigkeit größer ist als der erste Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert X (z. B. 30 mph), wird andererseits eine Operation 712 zum Bestimmen einer ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung auf der Basis der aktuellen Fahrzeugfahrgeschwindigkeit und des ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwerts X durchgeführt. Wenn die erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung erfüllt ist, fährt das Verfahren 700 mit einer Operation 714 zum Abtasten des Signals vom Außenluft-Temperatursensor zum Bestimmen einer aktuellen ungefilterten Außenlufttemperatur fort, und dann wird eine Operation 716 zum Festlegen der Signalstärkekalibrierung auf der Basis der aktuellen Außenlufttemperatur (d. h. der Temperatur, die dem aktuellen rohen Außenluft-Temperatursensorsignal entspricht) durchgeführt. Wenn die erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung nicht erfüllt ist, fährt das Verfahren 700 andererseits mit der Operation 710 zum Abtasten des Fahrzeug-Fahrgeschwindigkeitssignals (VRS-Signals) zum Bestimmen eines nächsten Falls der aktuellen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs fort. Hier wird offenbart, dass die Außenlufttemperatur der Operationen 706, 708, 712 und 714 das rohe Außenlufttemperatursignal sein kann, das verarbeitet wurde, wie beispielsweise mit bestimmten Diagnoseplausibilitätsprüfungen, Regeln usw., wodurch ein leicht gefiltertes (d. h. ein verarbeitetes Grundlinien-Außenlufttemperatursignal) im Hinblick auf ein stärker gefiltertes Außenlufttemperatursignal, wie nachstehend erörtert, erzeugt wird.
  • Die erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung ermöglicht, dass bestimmte Annahmen über die aktuelle Temperatur des Ultraschallsensors getroffen werden. Durch solche Annahmen kann eine Signalstärkekalibrierung, die die Leistung des Ultraschallsensors bei seiner aktuellen Temperatur verbessert, festgelegt werden (z. B. aus mehreren verfügbaren Signalstärkekalibrierungen ausgewählt werden) und bei der Verarbeitung von Signalstärkesignalen, die durch eine Signalverarbeitungseinheit beispielsweise vom Ultraschallsensor empfangen werden, verwendet werden. In einigen Ausführungsformen zum Bestimmen der ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung wird ein erster Zähler zum Abschätzen, wie lange das Fahrzeug über dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert X lag (z. B. ein Zähler, der eine zusammengesetzte Zeit quantifiziert, die die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit über dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert X liegt), verwendet. Jedes Mal, wenn die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit abgetastet und als über dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert X liegend festgestellt wird, wird beispielsweise dieser erste Zähler um ein gegebenes Ausmaß (z. B. +1) inkrementiert. In dieser Weise kann der erste Zähler verwendet werden, um eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung zu bestätigen, unter der eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer war als der erste Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert für eine Zeitdauer, die länger ist als ein erster vorgeschriebener Zeitschwellenwert (z. B. ein erster Schwellenwert der Zeit bei der Geschwindigkeit), wodurch die festgelegte Signalstärkekalibrierung, die auf der Basis von vordefinierten Temperaturkriterien wie beispielsweise der aktuellen Außenlufttemperatur festgelegt (z. B. aus mehreren verfügbaren Signalstärkekalibrierungen ausgewählt) wird, unterstützt wird. Wie nachstehend in Bezug auf einen zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert Vmin erörtert, wird ein zweiter Zähler, der zum Abschätzen, wie lange das Fahrzeug unter dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert Vmin lag, verwendet wird, um ein gegebenes Ausmaß (z. B. –1) in Reaktion darauf, dass der erste Zähler inkrementiert wird, dekrementiert. In dieser Hinsicht quantifiziert der zweite Zähler eine zusammengesetzte Zeit, die die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit unter dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert Vmin liegt. Wie erforderlich, können der erste und der zweite Zähler auf jeweilige Anfangswerte zurückgesetzt und/oder am Überschreiten von jeweiligen Grenzen davon gehindert werden.
  • Mit Rückbezug auf die Operation 710 zum Abtasten des Fahrzeug-Fahrgeschwindigkeitssignals (VRS-Signals) zum Bestimmen eines nächsten Falls der aktuellen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs fährt das Verfahren 700, wenn die aktuelle Fahrzeugfahrgeschwindigkeit geringer ist als der erste Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert X und geringer ist als der minimale Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert Vmin, mit einer Operation 718 zum Bestimmen einer zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung auf der Basis der aktuellen Fahrzeugfahrgeschwindigkeit und des minimalen Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwerts Vmin (d. h. eines zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwerts) fort. Wenn die zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung erfüllt ist, fährt das Verfahren 700 mit einer Operation 720 zum Abtasten eines Signals, das eine gefilterte Darstellung der Außenlufttemperatur (d. h. die gefilterte Außenlufttemperatur) bereitstellt, zum Bestimmen einer aktuellen gefilterten Außenlufttemperatur fort, und dann wird eine Operation 722 zum Festlegen der Signalstärkekalibrierung auf der Basis der aktuellen gefilterten Außenlufttemperatur durchgeführt. Wie nachstehend erörtert wird, fährt das Verfahren 700 ansonsten mit dem Implementieren der Signalstärkekalibrierung auf der Basis einer abgeschätzten Temperatur des Sensors als Funktion sowohl der ungefilterten Außenlufttemperatur als auch der gefilterten Außenlufttemperatur fort. Hier wird offenbart, dass die Operation zum Abtasten des Signals, das die gefilterte Darstellung der Außenlufttemperatur bereitstellt, durch eine Operation zum Ableiten der gefilterten Darstellung der Außenlufttemperatur unter Verwendung des ungefilterten Außenlufttemperatursignals ersetzt werden kann.
  • Ähnlich zur ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung ermöglicht die zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung, dass bestimmte Annahmen über die aktuelle Temperatur des Ultraschallsensors getroffen werden. Durch solche Annahmen kann eine Signalstärkekalibrierung, die die Leistung des Ultraschallsensors bei seiner aktuellen Temperatur verbessert, festgelegt werden (z. B. aus mehreren verfügbaren Signalstärkekalibrierungen ausgewählt werden) und bei der Verarbeitung von Signalstärkesignalen, die durch eine Signalverarbeitungseinheit beispielsweise vom Ultraschallsensor empfangen werden, verwendet werden. Wie vorstehend bei der Erörterung in Bezug auf die erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung erörtert, wird in einigen Ausführungsformen zum Bestimmen der zweiten Geschwindigkeitsbedingung ein zweiter Zähler zum Abschätzen, wie lange das Fahrzeug unter dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert Vmin lag (z. B. ein Zähler, der eine zusammengesetzte Zeit quantifiziert, die die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit unter dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert Vmin liegt), verwendet. Wie vorstehend vorher offenbart wird jedes Mal, wenn die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit abgetastet und als unter dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert Vmin liegend festgestellt wird, dieser zweite Zähler um ein gegebenes Ausmaß (z. B. +1) inkrementiert. In dieser Weise kann der zweite Zähler verwendet werden, um eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung zu bestätigen, unter der eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs geringer war als der zweite Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert für eine Zeitdauer, die länger ist als ein zweiter vorgeschriebener Zeitschwellenwert (z. B. ein zweiter Schwellenwert der Zeit bei der Geschwindigkeit), wodurch die auf der Basis von vordefinierten Temperaturkriterien wie beispielsweise der aktuellen Einlasslufttemperatur festgelegte (z. B. ausgewählte) Signalstärkekalibrierung unterstützt wird. In Verbindung mit dem Inkrementieren des zweiten Zählers kann der erste Zähler auch um ein gegebenes Ausmaß (z. B. –1) dekrementiert werden. Im Zusammenhang mit dem in 7A gezeigten Ablaufdiagramm wird, wenn beispielsweise ein Zähler, der dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert X entspricht, erhöht wird, ein Zähler, der dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert Vmin entspricht, entsprechend verringert, und wenn der Zähler, der dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert X entspricht, verringert wird, wird der Zähler, der dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert Vmin entspricht, entsprechend erhöht. In dieser Hinsicht halten die Zähler gemeinsam Kriterien aufrecht, die definieren, dass die erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung erfüllt ist und die zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung erfüllt ist.
  • Wie vorstehend offenbart und mit Bezug auf 7B, fährt das Verfahren 700 mit dem Festlegen der Signalstärkekalibrierung auf der Basis einer abgeschätzten Temperatur des Sensors als Funktion sowohl der ungefilterten Außenlufttemperatur als auch der gefilterten Außenlufttemperatur fort, wenn weder die erste noch die zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung erfüllt ist. In dieser Weise ist eine dritte Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung erfüllt, wenn weder die erste noch die zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung erfüllt wurde. Diese dritte Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung stellt eine Übergangsbedingung zwischen einer Fahrbedingung und einer gestoppten Bedingung/Bedingung mit langsamer Geschwindigkeit dar, wobei eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit unter dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert X liegt und unter dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert Vmin liegt, aber die zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung nicht erfüllt.
  • Wie in 7B gezeigt, umfasst das Festlegen der Signalstärkekalibrierung auf der Basis einer abgeschätzten Temperatur des Sensors als Funktion sowohl der ungefilterten Außenlufttemperatur als auch der gefilterten Außenlufttemperatur eine Operation 724, die zum Abtasten des ungefilterten Außenlufttemperatursignals durchgeführt wird, und eine Operation 726, die zum Abtasten des gefilterten Außenlufttemperatursignals (oder anderweitigen Bestimmen der gefilterten Außenlufttemperatur) durchgeführt wird. Die Reihenfolge, in der eine solche Abtastung durchgeführt wird, ist nicht wesentlich. Danach wird eine Operation 728 zum Bestimmen der abgeschätzten Ultraschallsensor-Temperatur als Funktion sowohl der ungefilterten Außenlufttemperatur als auch der gefilterten Außenlufttemperatur durchgeführt. In dieser Hinsicht wird ein zusammengesetzter Außenlufttemperaturwert, der eine Funktion sowohl der ungefilterten Außenlufttemperatur als auch der gefilterten Außenlufttemperatur ist, erzeugt. Das Proportionieren der ungefilterten Außenlufttemperatur und der gefilterten Außenlufttemperatur kann auf Erwägungen wie z. B. der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, der Zeit, die das Fahrzeug auf einer gegebenen tatsächlichen oder durchschnittlichen Geschwindigkeit lag, usw. basieren. Die gefilterte Außenlufttemperatur kann ein Wert sein, der unter Verwendung eines Algorithmus zum Verringern des Effekts der Straßenwärme auf die Umgebungslufttemperatur erzeugt wird. Ein Signal, das diese gefilterte Außenlufttemperatur darstellt, ist häufig bereits für Fahrzeugsysteme verfügbar, wie sie zum Anzeigen eines stabilen Außenlufttemperaturwerts (z. B. auf einer Armaturenbrettanzeige) verwendet wird, der keine Schwankungen mit kurzer Dauer aufweist, die mit der Nähe/Belastung des Außenluft-Temperatursensors in Bezug auf die Straßenwärme verbunden sind. Der ungefilterte (d. h. rohe) Außenlufttemperaturwert ist jener, der das Signal darstellt, wie aus dem Außenluft-Temperatursensor ausgegeben, und von dem der gefilterte Außenlufttemperaturwert abgeleitet wird.
  • In der vorangehenden ausführlichen Beschreibung wurde auf die begleitenden Zeichnungen Bezug genommen, die einen Teil hiervon bilden, und in denen zur Erläuterung spezifische Ausführungsformen gezeigt sind, in denen der erfindungsgemäße Gegenstand ausgeführt werden kann. Diese Ausführungsformen und bestimmte Varianten davon wurden in ausreichendem Detail beschrieben, um dem Fachmann auf dem Gebiet zu ermöglichen, Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Gegenstandes auszuführen. Selbstverständlich können andere geeignete Ausführungsformen verwendet werden und logische, mechanische, chemische und elektrische Änderungen können vorgenommen werden, ohne vom Gedanken oder Schutzbereich von solchen Erfindungsoffenbarungen abzuweichen. Um unnötiges Detail zu vermeiden, verzichtet die Beschreibung auf bestimmte Informationen, die dem Fachmann auf dem Gebiet bekannt sind. Die vorangehende ausführliche Beschreibung soll daher nicht auf die hier dargelegten spezifischen Formen begrenzt sein, sondern soll im Gegenteil solche Alternativen, Modifikationen und Äquivalente abdecken, die angemessen innerhalb des Gedankens und Schutzbereichs der beigefügten Ansprüche enthalten sein können.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 8104351 [0028]
    • US 8081539 [0028]
    • US 7343803 [0028]
    • US 6792810 [0028]

Claims (10)

  1. Verfahren zum Verarbeiten eines Signals, das von einem Ultraschallsensor eines Fahrzeugs zu einer Signalverarbeitungseinheit des Fahrzeugs geliefert wird, das Folgendes umfasst: dass mindestens eine Datenverarbeitungsvorrichtung von einem mit der mindestens einen Datenverarbeitungsvorrichtung gekoppelten Speicher auf Befehle zugreift, die bewirken, dass die mindestens eine Datenverarbeitungsvorrichtung einen ersten Fall einer Signalstärkekalibrierung bestimmt, wobei der erste Fall der Signalstärkekalibrierung auf einem ersten Fall von Außenluft-Temperaturinformationen und einem ersten Fall von Antriebsstrang-Betriebsinformationen basiert, und wobei die Signalstärkekalibrierung ermöglicht, dass Informationen, die vom Ultraschallsensor ausgegeben werden, mindestens ein Grundlinienniveau einer Objektdetektionsleistung vorsehen; die mindestens eine Datenverarbeitungsvorrichtung vom Speicher auf Befehle zugreift, die bewirken, dass die mindestens eine Datenverarbeitungsvorrichtung eine Fahrzeugbetriebsbedingung bestimmt, die eine Änderung der Signalstärkekalibrierung zum Aufrechterhalten zumindest des Grundlinienniveaus der Objektdetektionsleistung von den aus dem Ultraschallsensor ausgegebenen Informationen erfordert; und die mindestens eine Datenverarbeitungsvorrichtung vom Speicher auf Befehle zugreift, die bewirken, dass die mindestens eine Datenverarbeitungsvorrichtung einen zweiten Fall der Signalstärkekalibrierung als Reaktion auf die Bestimmung der Fahrzeugbetriebsbedingung, die die Änderung der Signalstärkekalibrierung erfordert, bestimmt, wobei der zweite Fall der Signalstärkekalibrierung auf einem zweiten Fall der Außenluft-Temperaturinformationen und/oder einem zweiten Fall der Antriebsstrang-Betriebsinformationen basiert und wobei der zweite Fall der Signalstärkekalibrierung ermöglicht, dass die aus dem Ultraschallsensor ausgegebenen Informationen zumindest das Grundlinienniveau der Objektdetektionsleistung vorsehen.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei jeder der Fälle der Signalstärkekalibrierung jeweilige Kalibrierungsinformationen, die der Signalempfangsempfindlichkeit zugeordnet sind, und jeweilige Kalibrierungsinformationen, die der Ausgangsleistung eines Objekterfassungssignals des Ultraschallsensors zugeordnet sind, umfasst.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei: die Kalibrierungsinformationen, die der Signalempfangsempfindlichkeit für den zweiten Fall der Signalstärkekalibrierung zugeordnet sind, für eine größere Objekterfassungsempfindlichkeit sorgen als die Kalibrierungsinformationen, die der Signalempfangsempfindlichkeit für den ersten Fall der Signalstärkekalibrierung zugeordnet sind; und die Kalibrierungsinformationen, die der Ausgangsleistung des Objekterfassungssignals für den zweiten Fall der Signalstärkekalibrierung zugeordnet sind, für eine größere Objekterfassungsempfindlichkeit sorgen als die Kalibrierungsinformationen, die der Ausgangsleistung des Objekterfassungssignals für den ersten Fall der Signalstärkekalibrierung zugeordnet sind.
  4. Verfahren nach Anspruch 2, wobei die Außenluft-Temperaturinformationen einen zusammengesetzten Außenlufttemperaturwert umfassen, der eine Funktion sowohl eines ungefilterten Außenlufttemperaturwerts als auch eines gefilterten Außenlufttemperaturwerts ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Fahrzeugbetriebsbedingung Folgendes umfasst: eine aktuelle Außenlufttemperatur, die sich negativ auf eine Fähigkeit der aus dem Ultraschallsensor ausgegebenen Informationen, zumindest das Grundlinienniveau der Objektdetektionsleistung bereitzustellen, auswirkt; und einen aktuellen Antriebsstrang-Betriebsparameter, der sich negativ auf eine Fähigkeit der aus dem Ultraschallsensor ausgegebenen Informationen, zumindest das Grundlinienniveau der Objektdetektionsleistung bereitzustellen, auswirkt.
  6. Elektronisches Steuereinheitssystem eines Fahrzeugs mit mindestens einer Datenverarbeitungsvorrichtung, die zwischen einen Ultraschallsensor, eine Signalgebungsvorrichtung, die zum Ausgeben von Außenluft-Temperaturinformationen konfiguriert ist, und eine Signalgebungsvorrichtung, die zum Ausgeben von Antriebsstrang-Betriebsinformationen konfiguriert ist, gekoppelt ist, wobei das elektronische Steuereinheitssystem einen Satz von Befehlen umfasst, die konkret auf einem nichtflüchtigen prozessorlesbaren Medium davon enthalten sind, wobei der Satz von Befehlen vom nichtflüchtigen prozessorlesbaren Medium für mindestens eine Datenverarbeitungsvorrichtung des elektronischen Steuereinheitssystems zugänglich ist, damit sie dadurch interpretiert werden, und der Satz von Befehlen dazu konfiguriert ist, zu bewirken, dass die mindestens eine Datenverarbeitungsvorrichtung Operationen ausführt zum: Versehen der Signalverarbeitungseinheit mit einem ersten Fall einer Signalstärkekalibrierung, wobei der erste Fall der Signalstärkekalibrierung auf einem ersten Fall von Außenluft-Temperaturinformationen und einem ersten Fall von Antriebsstrang-Betriebsinformationen basiert, und wobei die Signalstärkekalibrierung ermöglicht, dass vom Ultraschallsensor ausgegebene Informationen zumindest ein Grundlinienniveau einer Objektdetektionsleistung vorsehen; Bestimmen einer Fahrzeugbetriebsbedingung, die eine Änderung der Signalstärkekalibrierung zum Aufrechterhalten zumindest des Grundlinienniveaus der Objektdetektionsleistung von den aus dem Ultraschallsensor ausgegebenen Informationen erfordert; und Versehen der Signalverarbeitungseinheit mit einem zweiten Fall der Signalstärkekalibrierung als Reaktion auf die Bestimmung der Fahrzeugbetriebsbedingung, die eine Änderung der Signalstärkekalibrierung erfordert, wobei der zweite Fall der Signalstärkekalibrierung auf mindestens einem des zweiten Falles der Außenluft-Temperaturinformationen und einem des zweiten Fall der Antriebsstrang-Betriebsinformationen basiert, und wobei der zweite Fall der Signalstärkekalibrierung ermöglicht, dass die aus dem Ultraschallsensor ausgegebenen Informationen zumindest das Grundlinienniveau der Objektdetektionsleistung vorsehen.
  7. Elektronisches Steuereinheitssystem nach Anspruch 6, wobei jeder der Fälle der Signalstärkekalibrierung jeweilige Kalibrierungsinformationen, die der Signalempfangsempfindlichkeit zugeordnet sind, und jeweilige Kalibrierungsinformationen, die der Ausgangsleistung eines Objekterfassungssignals des Ultraschallsensors zugeordnet sind, umfasst.
  8. Elektronisches Steuereinheitssystem nach Anspruch 6 oder Anspruch 7, wobei die Außenluft-Temperaturinformationen einen zusammengesetzten Außenlufttemperaturwert umfassen, der eine Funktion sowohl eines ungefilterten Außenlufttemperaturwerts als auch eines gefilterten Außenlufttemperaturwerts ist.
  9. Elektronisches Steuereinheitssystem nach einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei die Fahrzeugbetriebsbedingung Folgendes umfasst: eine aktuelle Außenlufttemperatur, die sich negativ auf eine Fähigkeit der aus dem Ultraschallsensor ausgegebenen Informationen, zumindest das Grundlinienniveau der Objektdetektionsleistung bereitzustellen, auswirkt; und einen aktuellen Antriebsstrang-Betriebsparameter, der sich negativ auf eine Fähigkeit der aus dem Ultraschallsensor ausgegebenen Informationen, zumindest das Grundlinienniveau der Objektdetektionsleistung bereitzustellen, auswirkt.
  10. Elektronisches Steuereinheitssystem nach einem der Ansprüche 6 bis 9, wobei die Außenluft-Temperaturinformation einen zusammengesetzten Außenlufttemperaturwert umfasst, der eine Funktion sowohl eines ungefilterten Außenlufttemperaturwerts als auch eines gefilterten Außenlufttemperaturwerts ist.
DE102013108001.4A 2012-07-31 2013-07-26 Verfahren und System zum Implementieren von Ultraschallsensor-Signalstärkekalibrierungen Withdrawn DE102013108001A1 (de)

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US13/563,150 US8682523B2 (en) 2012-07-31 2012-07-31 Method and system for implementing ultrasonic sensor signal strength calibrations
US13/563,150 2012-07-31
US13/691,788 2012-12-01
US13/691,788 US8676438B2 (en) 2012-07-31 2012-12-01 Method and system for implementing ultrasonic sensor signal strength calibrations

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102013108001A1 true DE102013108001A1 (de) 2014-02-06

Family

ID=49167255

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102013108001.4A Withdrawn DE102013108001A1 (de) 2012-07-31 2013-07-26 Verfahren und System zum Implementieren von Ultraschallsensor-Signalstärkekalibrierungen

Country Status (4)

Country Link
US (1) US8676438B2 (de)
CN (1) CN103954958B (de)
DE (1) DE102013108001A1 (de)
GB (1) GB2506497B (de)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102016212792B3 (de) * 2016-07-13 2017-06-22 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zur Einstellung mindestens eines Parameters eines Ultraschallsensors und/oder einer Auswerte- und Steuereinheit und Vorrichtung zur Abstands-Bestimmung von Objekten
DE102019203190A1 (de) * 2019-03-08 2020-09-10 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Fahrerassistenzsystem zum Erkennen eines Fahrbahnzustands
US20210239816A1 (en) * 2020-02-05 2021-08-05 Dspace Digital Signal Processing And Control Engineering Gmbh Test device for testing a distance sensor operating with ultrasonic waves
US12000966B2 (en) 2018-11-19 2024-06-04 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Method and analysis system for determining a state of a diaphragm of an ultrasound sensor

Families Citing this family (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102011084264A1 (de) * 2011-10-11 2013-04-11 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Kalibrieren eines Umfeldsensors
DE102013022063A1 (de) * 2013-12-23 2015-06-25 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Verfahren zum Herstellen eines Ultraschallsensors für ein Kraftfahrzeug
GB201402387D0 (en) * 2014-02-12 2014-03-26 Jaguar Land Rover Ltd Apparatus and method for use in a vehicle
DE102014106008B4 (de) * 2014-04-29 2023-12-07 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Ultraschallsensorvorrichtung eines Kraftfahrzeugs, Ultraschallsensorvorrichtung und Kraftfahrzeug
DE102014108865A1 (de) * 2014-06-25 2015-12-31 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
JP6387786B2 (ja) * 2014-10-22 2018-09-12 株式会社デンソー 超音波式物体検知装置
CN105629215B (zh) * 2014-10-27 2018-09-25 同致电子科技（厦门）有限公司 一种车辆超声波传感器校正方法及系统
JP6512873B2 (ja) * 2015-03-09 2019-05-15 三菱電機株式会社 ソナーセンサシステム用感度変更装置
JP6445419B2 (ja) * 2015-11-24 2018-12-26 株式会社デンソー 物体検出装置、及び物体検出方法
US10114113B2 (en) * 2016-03-02 2018-10-30 Ford Global Technologies, Llc Ultrasound range correction
JP6638554B2 (ja) * 2016-05-19 2020-01-29 株式会社デンソー 物体検知装置及び物体検知方法
CN109584630B (zh) * 2018-12-13 2020-12-22 辽宁工业大学 一种基于车联网的车辆变道预警方法
CN110535535B (zh) * 2019-07-31 2021-08-17 Oppo广东移动通信有限公司 超声波校准方法、装置、移动终端及存储介质
JP7253748B2 (ja) * 2019-12-23 2023-04-07 パナソニックＩｐマネジメント株式会社 補正量設定装置、超音波式物体検出装置、補正量設定方法、及び、補正量設定プログラム
DE102020133305B4 (de) * 2019-12-23 2024-06-20 Panasonic Intellectual Property Management Co., Ltd. Korrekturbetrag-einstellvorrichtung, ultraschall-objekterfassungsvorrichtung, korrekturbetrag-einstellverfahren und korrekturbetrag-einstellprogramm
US11156714B2 (en) 2020-02-13 2021-10-26 Tymphany Acoustic Technology (Huizhou) Co., Ltd. Object movement detection based on ultrasonic sensor data analysis
US11714163B2 (en) * 2020-03-18 2023-08-01 Samsung Electronics Co., Ltd. Acoustic collision detection and localization for robotic devices
CN112285680A (zh) * 2020-10-14 2021-01-29 纵目科技（上海）股份有限公司 超声波传感器的调整方法、测距方法、介质及电子设备
CN113702887A (zh) * 2021-08-29 2021-11-26 蒋涛 一种超声波蒸发传感器水平式检定校准系统及方法

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6792810B2 (en) 2001-11-09 2004-09-21 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Ultrasonic sensor
US7343803B2 (en) 2005-02-23 2008-03-18 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Modular ultrasonic sensor
US8081539B2 (en) 2005-12-22 2011-12-20 Robert Bosch Gmbh Ultrasonic sensor
US8104351B2 (en) 2006-06-14 2012-01-31 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Ultrasound sensor with membrane

Family Cites Families (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS54138480A (en) 1978-04-20 1979-10-26 Toshiba Corp Temperature detector
DE4338743C2 (de) * 1993-11-12 2003-06-26 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Ultraschallsensors
US7421321B2 (en) 1995-06-07 2008-09-02 Automotive Technologies International, Inc. System for obtaining vehicular information
US8036788B2 (en) 1995-06-07 2011-10-11 Automotive Technologies International, Inc. Vehicle diagnostic or prognostic message transmission systems and methods
US6189384B1 (en) * 1998-05-05 2001-02-20 Csi Technology, Inc. Route based ultrasonic monitoring system
DE19962997B4 (de) * 1999-12-24 2010-06-02 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Kalibrierung eines Sensorsystems
JP4468262B2 (ja) * 2005-08-01 2010-05-26 株式会社日本自動車部品総合研究所 障害物検知装置
DE102005038599A1 (de) 2005-08-16 2007-02-22 Robert Bosch Gmbh Ultraschallmesseinheit mit integrierter Feuchteermittlung
DE102005052633B4 (de) * 2005-11-04 2017-03-02 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Kalibrierung eines Ultraschallsensors und Ultraschallabstandsmessvorrichtung
DE102005062539A1 (de) * 2005-12-27 2007-07-05 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Kalibrierung eines Sensorsystems
JP4367533B2 (ja) * 2007-06-12 2009-11-18 株式会社デンソー 超音波センサの自己診断方法
US8010252B2 (en) * 2007-10-05 2011-08-30 Ford Global Technologies Trailer oscillation detection and compensation method for a vehicle and trailer combination
DE102009061087B3 (de) 2008-04-18 2012-06-14 Denso Corporation Ultraschallsensor
DE102008054047A1 (de) * 2008-10-30 2010-05-06 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Verfahren und Anordnung zur Kompensation der Empfindlichkeit von Ultraschallsystemen
DE102009054667A1 (de) * 2009-12-15 2011-06-16 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Abschätzung der Übertragungscharakteristiken sowie zur Kompensation von Wandler-induzierten Merkmalsstreuungen
US8570183B2 (en) * 2010-04-09 2013-10-29 Bae Systems Information And Electronic Systems Integration Inc. Method for detecting gross vehicle weight overload
US8608374B2 (en) * 2010-08-27 2013-12-17 GM Global Technology Operations LLC Outside air temperature sensor diagnostic systems for a vehicle
JP5422744B2 (ja) * 2010-09-01 2014-02-19 ボッシュ株式会社 超音波検知装置の校正処理装置及び校正処理方法並びに車載用障害物検知装置
US8656781B2 (en) 2010-10-18 2014-02-25 Ford Global Technologies, Llc Method and system for compensation of ultrasonic sensor

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6792810B2 (en) 2001-11-09 2004-09-21 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Ultrasonic sensor
US7343803B2 (en) 2005-02-23 2008-03-18 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Modular ultrasonic sensor
US8081539B2 (en) 2005-12-22 2011-12-20 Robert Bosch Gmbh Ultrasonic sensor
US8104351B2 (en) 2006-06-14 2012-01-31 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Ultrasound sensor with membrane

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102016212792B3 (de) * 2016-07-13 2017-06-22 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zur Einstellung mindestens eines Parameters eines Ultraschallsensors und/oder einer Auswerte- und Steuereinheit und Vorrichtung zur Abstands-Bestimmung von Objekten
US12000966B2 (en) 2018-11-19 2024-06-04 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Method and analysis system for determining a state of a diaphragm of an ultrasound sensor
DE102019203190A1 (de) * 2019-03-08 2020-09-10 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Fahrerassistenzsystem zum Erkennen eines Fahrbahnzustands
US20210239816A1 (en) * 2020-02-05 2021-08-05 Dspace Digital Signal Processing And Control Engineering Gmbh Test device for testing a distance sensor operating with ultrasonic waves

Also Published As

Publication number Publication date
CN103954958B (zh) 2017-06-06
GB2506497A (en) 2014-04-02
GB2506497B (en) 2016-12-21
US20140039750A1 (en) 2014-02-06
US8676438B2 (en) 2014-03-18
GB201313697D0 (en) 2013-09-11
CN103954958A (zh) 2014-07-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102013108001A1 (de) Verfahren und System zum Implementieren von Ultraschallsensor-Signalstärkekalibrierungen
DE102013219680A1 (de) Verfahren, system und vorrichtung zur verwendung von lufttemperatur- und -feuchteinformationen zur verringerung von objektberichtsfehlern in fahrerassistenzfunktionen von fahrzeugen
DE102015122210B4 (de) Verfahren und system zur steuerung eines kraftmaschinenkühlsystems
DE112015004829B4 (de) Ultraschall-objekterfassungsvorrichtung
EP1226453B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur zustandserkennung bei einem system zur automatischen längs- und/oder querregelung bei einem kraftfahrzeug
EP0804744B1 (de) Verfahren zur berührungslosen abstandsmessung
DE102015122215A1 (de) Verfahren und system zur steuerung eines kraftmaschinenkühlsystems
EP2507648B1 (de) Verfahren zur anpassung der empfindlichkeit von ultraschallsensoren
EP2341368B1 (de) Überflutungserkennungssystem für ein Fahrzeug, Fahrzeug mit einem derartigen Überflutungserkennungssystem, Verwendung eines Parkassistenzsystems als Überflutungserkennungssystem und Verfahren zum Erkennen einer Überflutung eines Fahrzeugs
DE102011083998A1 (de) Verfahren und system zur kompensation eines ultraschallsensors
EP1624319A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Anpassung eines Schwellwertes einer Hindernis-Detektionseinrichtung für Kraftfahrzeuge
DE102015122216A1 (de) Verfahren und System zur Steuerung eines Kraftmaschinenkühlsystems
DE102015122214A1 (de) Verfahren und system zur steuerung eines kraftmaschinenkühlsystems
EP3091371A1 (de) Verfahren zur bestimmung einer dämpfung eines ultraschallsignals, fahrerassistenzsystem sowie kraftfahrzeug
DE102013009516A1 (de) Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug und Verfahren zu deren Betrieb
DE102018104214A1 (de) Abschwächung von strassenunebenheiten
DE102012203091A1 (de) Verfahren zur Erfassung von Objekten in der Umgebung eines Kraftfahrzeugs
DE102015223523A1 (de) Kraftfahrzeug sowie Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
WO2014040788A1 (de) Verfahren zur funktionsüberwachung von ultraschallsensoren
DE102019114784A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum erfassen von innengeräuschen für ein effizientes geräusch- und vibrationsverhalten
DE102018119266B3 (de) Verfahren zum Betreiben eines Ultraschallsensors durch Anregung mit einem frequenz-kodierten Signal, Computerprogrammprodukt sowie Ultraschallsensor
DE102018103551A1 (de) Verfahren zum Charakterisieren eines Objekts in einem Umgebungsbereich eines Kraftfahrzeugs anhand von zuvor gelernten Kurvenparametern, Sensorvorrichtung sowie Fahrerassistenzsystem
DE102005042853A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Geometrie und Position einer Parklücke
DE102018107819A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Ultraschallsensors eines Kraftfahrzeugs mit Bestimmung einer Ausbreitungsgeschwindigkeit des Ultraschallsignals anhand von Abstandsdaten eines Referenzsystems sowie Vorrichtung
DE102017128983A1 (de) Verfahren zur Abschätzung einer Höhe eines Objekts in einem Umgebungsbereich eines Kraftfahrzeugs mittels eines Ultraschallsensors mit statistischer Auswertung eines Empfangssignals, Steuergerät sowie Fahrerassistenzsystem

Legal Events

Date Code Title Description
R005 Application deemed withdrawn due to failure to request examination