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Die Erfindung betrifft eine Befestigungsanordnung eines Airbagmoduls in einem Fahrzeugsitz und ein Verfahren zu deren Herstellung.
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Eine derartige Befestigungsanordnung ist aus der
DE 20116196 U1 bekannt. Das Airbagmodul kann insbesondere ein Seiten-Airbagmodul sein, das insbesondere an einer Rückenlehne des Fahrzeugsitzes befestigt wird.
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Das Airbagmodul weist im Allgemeinen ein Gehäuse auf, indem weitere Funktionsteil des Airbags wie Gasgenerator, Luftsack und Sensor aufgenommen sind. Das Gehäuse wird hierbei im Allgemeinen an einem festen Strukturteil des Fahrzeugsitzes starr angebunden, damit das Strukturteil beim Zünden des Airbags den Rückstoß aufnehmen kann.
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Gemäß der
DE 20116196 U1 ist das Gehäuse mit einer Befestigungslasche versehen, die einen Haken aufweist, der durch eine Einhängeausnehmung der Tragstruktur gehängt wird. Somit erfolgt die Montage, indem der Haken in diese Einhängeausnehmung eingehängt wird und das Airbagmodul mit dem Gehäuse und der gesamten Befestigungslasche an das Strukturteil angelegt wird. Nachfolgend wird eine Schraube durch die Befestigungslasche gesetzt und in ein Aufnahmegewinde der Tragstruktur eingeschraubt, so dass durch den Haken und die Schraube eine feste, drehsichere Aufnahme garantiert ist. Eine derartige Ausbildung kann somit mit relativ wenigen Montageschritten, nämlich Einhängen des Hakens, Anlegen des Airbags mit Befestigungslasche an das Strukturteil und nachfolgendem Setzen der Schraube realisiert werden.
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Die 6 und 7 zeigen dies schematisiert: eine Befestigungslasche 110 wird mit ihrem Haken 111 in eine Einhängeausnehmung 16 einer Tragstruktur 2 eingehängt und hiervon beabstandet mit einer Schraube 108 gesichert, die durch die Befestigungslasche 110 gesetzt und in ein Aufnahmegewinde 19 der Tragstruktur 2 eingeschraubt wird, so dass die in 7 dargestellte ordnungsgemäße Airbaganordnung ausgebildet wird.
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Probleme können jedoch bei einer fehlerhaften Bedienung durch den Monteur auftreten, der die Einheit aus Airbagmodul mit Befestigungslasche zunächst in die Tragstruktur 2 einhängt und nachfolgend verschraubt. Falls gemäß 8 der Haken 111 nicht richtig in die Einhängeausnehmung 16 eingehängt wird, liegt der Haken 111 von außen an der Tragstruktur 2 an; auch in dieser Position kann die Schraube 118 aber gegebenenfalls etwas in das Aufnahmegewinde 16 der Tragstruktur 2 eingeschraubt werden, bis beim Einschraubvorgang das Abschaltmoment des Schraubers, z. B. eines Elektroschraubers, erreicht wird. Die Schraube 118 hält somit eventuell diese Anordnung, obwohl der Haken 111 nicht eingehängt ist, sodass der Monteur den Fehlerfall nicht bemerkt. Beim Zünden des Airbags wird diese Anordnung jedoch im Allgemeinen nicht halten, so dass das Airbagmodul sich von der Tragstruktur lösen und verrutschen kann.
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Eine weitere fehlerhafte Einbauweise ist gemäß 9 eine Leerverschraubung, bei der die Schraube 118 nicht die Befestigungslasche 110 erfasst und in das Aufnahmegewinde 16 eingeschraubt wird; gemäß 9 ist der Haken 111 nicht eingehängt; aber auch wenn der Haken 111 eingehängt sein sollte, jedoch die Schraube 118 die Befestigungslasche 110 nicht erfasst, so liegt keine ordnungsgemäße Montage vor.
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Da in diesen Fehlerfällen bei Einsatz eines z. B. Elektroschraubers jeweils ein Einschraubvorgang mit Erreichen eines Abschaltmomentes vorliegt, wird der Monteur diese fehlerhaften Einschraubvorgänge gegebenenfalls nicht ohne Weiteres bemerken, insbesondere da er in Montagerichtung von hinten, d.h. in 8 und 9 von links, die Anbindung der Befestigungslasche 110 nicht direkt sehen kann.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine Befestigungsanordnung und ein Verfahren zu schaffen, die mit relativ geringem Aufwand eine hohe Sicherheit ermöglichen.
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Diese Aufgabe wird durch eine erfindungsgemäße Befestigungsanordnung nach Anspruch 1 und ein erfindungsgemäßes Verfahren nach Anspruch 7 gelöst. Die Unteransprüche beschreiben bevorzugte Weiterbildungen.
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Erfindungsgemäß wird die Befestigungslasche somit mit einem Sicherheitsbereich ausgebildet, der beim Eindrehen der Schraube bei der Montage elastisch verformt oder verstellt wird. Somit erfolgt der Einschraubprozess gegen eine Verformwirkung des Sicherheitsbereichs, insbesondere eine elastische Federwirkung, so dass ein höherer Wert des von dem Schraubwerkzeug ausgeübten Anzugmomentes erforderlich ist. Somit kann das Anzugmoment als Funktion eines Parameters des Einschraubvorganges, insbesondere des Einschraubwinkels oder einer Einschraubtiefe der Schraube, erfasst und ausgewertet werden. Aus diesen Messwerten kann überprüft werden, ob eine Verstellung oder Verformung des Sicherheitsbereichs erfolgt ist.
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Vorteilhafterweise wird bei dieser Ermittlung überprüft, ob ein relevanter Drehmomentbereich über einen hinreichend großen Einschraubwinkel durchschritten worden ist. Hierdurch kann sicher festgestellt werden, dass eine entsprechende Verformung des Sicherheitsbereichs erfolgt ist und somit eine ordnungsgemäße Verschraubung vorliegt.
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Die
DE 298 07 644 U1 beschreibt eine Aufprall-Schutzvorrichtung für einen Einbau in die Rückenlehne von Kraftfahrzeugen. Ein Airbag-Modul ist mit einem Basisblech ausgebildet, das mittels einem vorderen Hakeneingriff in einer Öffnung eines tragenden, innenliegenden Rahmenbauteils eingehängt wird. An einem oberen Bereich wird eine Schraube durch das Basisblech und das Rahmenbauteil 7 geschraubt, wodurch eine Verbindung gewährleistet ist.
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Die
DE 197 55 253 A1 beschreibt ein Verfahren zum kontrollierten Anziehen einer Schraubverbindung, bei dem der Spannwinkel und Anzugsmomente eines Schraubers gemessen und daraufhin überprüft werden, ob ein ordnungsgemäßer Einschraubvorgang stattgefunden hat.
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Die
DE 10 2012 017 743 A1 beschreibt ein Airbagsystem für ein Fahrzeug, das sich in einer vorderen Abstützung und einer hinteren Abstützung abstützt und hierzu eine Platte aufweist.
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Der Erfindung liegt der Gedanke zu Grunde, eine fehlerhafte Montage bereits im Vorfeld durch eine geeignete Ausbildung des Werkstückes zu vermeiden. Somit soll eine Poka-Yoke-Ausbildung erreicht werden, die eine fehlerhafte Montage sicher ausschließen kann. Hierbei wird erfindungsgemäß auch erkannt, dass eine fehlerhafte Montage grundsätzlich nicht ausgeschlossen werden kann; es kann jedoch ermöglicht werden, dass eine Detektion einer derartigen fehlerhaften Montage mit relativ geringen Aufwand erfolgen kann, nämlich lediglich durch Auswertung eines ausgeübten Drehmomentes bzw. Anzugmomentes des Schraubwerkzeugs.
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Hierbei wird erkannt, dass das Airbagmodul bei der Montage mit seiner Befestigungslasche zunächst flächig an die Tragstruktur angelegt wird; indem ein Sicherheitsbereich derartig geformt oder gebogen ist, dass er zunächst nicht vollständig anliegt, wird eine durch diesen Sicherheitsbereich gesetzte Schraube beim Einschraubvorgang immer zunächst eine Verformung des Sicherheitsbereichs bewirken, bevor der Sicherheitsbereich vollständig verformt ist und die Schraube somit zur Anlage kommt und nachfolgend in dem Aufnahmegewinde festgezogen wird.
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Somit kann durch eine geeignete Ausbildung der Befestigungslasche mit einem Sicherheitsbereich, insbesondere gebogenen Anlagebereich, eine Ausbildung erreicht werden, die durch einfache Überwachung des Anzugmomentes als Funktion der Zeit eine sichere Erkennung von Fehlern ermöglicht.
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Vorteilhafterweise ist der Sicherheitsbereich als abgebogener oder abgewinkelter Anlagebereich ausgebildet, der über einen längeren Weg zu verstellen ist, wobei er sich während dieses Verformweges als elastische Feder verhält und das Anzugmoment erhöht. Indem die Verformung elastisch ist, kann bei einem fehlerhaften Montagevorgang nachfolgend die Befestigungslasche wieder verwendet werden.
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Hierbei wird erfindungsgemäß auch bewusst in Kauf genommen, dass der Einschraubvorgang durch den zu verformenden Sicherheitsbereich zunächst etwas erschwert ist, da die Schraube gegen diese Verformwirkung einzuschrauben ist. Diese elastische Federwirkung ist jedoch nicht hoch, so dass der Energie-Mehraufwand vernachlässigbar ist und gegenüber dem Vorteil einer sicheren Erkennung nicht relevant ist.
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Erfindungsgemäß wird somit eine einfache Montage erreicht, die gegenüber der herkömmlichen Montage keinen Mehraufwand erfordert. Es wird eine sichere und einfache Detektion eines fehlerhaften Einschraubvorgangs ermöglicht, so dass bei Erkennen eines fehlerhaften Einschraubvorgangs die Schraube wieder gelöst werden kann und das Airbagmodul mit Befestigungslasche nachfolgend erneut angesetzt und festgeschraubt werden kann.
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Die erfindungsgemäße Ausbildung erfordert somit auch keine weiteren Bauteile; die Tragstruktur des Fahrzeugsitzes bleibt unverändert, und es kann eine Befestigungslasche eingesetzt werden, die gegenüber der herkömmlichen Ausbildung lediglich einen abgewinkelten oder abgebogenen Bereich aufweist.
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Die Geometrie des aufgebogenen Anlagebereichs kann insbesondere auch an die Geometrie bzw. Anordnung einer fehlerhaften Montage angepasst werden; eine typische Fehlerposition ist das eingangs genannte Anlegen der Befestigungslasche mit ihrem Haken an die Tragstruktur im Bereich der Einhängeausnehmung, bei der der Haken jedoch nicht in die Einhängeausnehmung eingesetzt ist. Somit steht die Befestigungslasche hier entsprechend der Hakenausbildung etwas von der Tragstruktur ab; es ergibt sich somit eine typische Winkelstellung der Befestigungslasche gegenüber der Tragstruktur. Der Sicherheitsbereich kann daher so ausgebildet sein, dass er in dieser Winkelstellung eine deutlich andere Federwirkung beim Einschraubvorgang ausbildet, insbesondere eine deutliche geringere Federwirkung oder gar keine relevante Federwirkung. Der als Sicherheitsbereich dienende aufgebogene Anlagebereich kann somit mit einem Winkel gegenüber weiteren Bereichen der Anlageplatte abstehen, der an die typische Winkelstellung der Fehlerposition angepasst ist. Somit wird der Sicherheitsbereich in diesem Fehlerfall im Wesentlichen flach an der Tragstruktur anliegen und ist beim Anziehen der Schraube nicht mehr bzw. nicht in relevantem Umfang mechanisch zu verformen.
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Hierbei ist der Sicherheitsbereich insbesondere an dem dem Haken entgegen gesetzten Ende der Befestigungslasche angeordnet.
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Somit kann dieser Fehlerfall genauso wie eine Leerverschraubung erkannt werden, da jeweils keine relevante elastische Verformung über einen größeren Einschraubwinkel oder Einschraubweg auszubilden ist.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beiliegenden Zeichnungen an einer Ausführungsform näher erläutert. Es zeigen:
- 1 eine Seitenansicht einer Rückenlehne eines Kraftfahrzeugsitzes mit eingebautem Seiten-Airbag-Modul,
- 2 eine schematisierte Darstellung eines Schnittes II - II aus 1 in vergrößertem Maßstab, vor Einhängen des Seitenairbag-Moduls in die Tragstruktur des Sitzes;
- 3 den nachfolgenden ordnungsgemäßen Montageschritt des Einhängens des Seitenairbag-Moduls in die Tragstruktur und der Schraubenbefestigung;
- 3a ein Messdiagramm des Einschraubmoments der Befestigungsschraube in 3 in Abhängigkeit des Einschraubwinkels,
- 4 einen der 3 entsprechenden Montageschritt, jedoch bei einem ersten Fehlerfall mit fehlerhaftem Einhängen des Seitenairbag-Moduls;
- 4a das in 4 auftretende Messdiagramm des Anzugmomentes in Abhängigkeit des Einschraubwinkels;
- 5 einen weiteren Fehlerfall bei fehlendem Seitenairbag-Modul und Leerverschraubung;
- 5a das in 5 auftretende Messdiagramm des Anzugmomentes in Abhängigkeit des Einschraubwinkels;
- 6 bis 9 Ausbildungen des Standes der Technik:
- 6 ein Seiten-Airbagmodul gemäß dem Stand der Technik vor dem Einhängen;
- 7 die Ausbildung aus 6 bei ordnungsgemäßer Montage;
- 8 einen ersten Fehlerfall mit fehlerhaftem Einhängen des Seitenairbag-Moduls; und
- 9 einen zweiten Fehlerfall bei einer Leerverschraubung, und
- 10 ein Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Montageverfahrens.
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Eine Rückenlehne 1 eines Fahrzeugsitzes weist eine aus den Schnittansichten der 2 bis 5 ersichtliche Tragstruktur 2 auf, die als Blech-Formteil ausgebildet ist und den Rahmen der Rückenlehne 1 bildet. Nach vorne und an den Seiten ist die Rückenlehne 1 durch einen Schaumkörper 3 und einen Bezugstoff 4 abgedeckt.
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Der Schaumkörper 3 ist zum Seitenbereich auf einer Seite der Rückenlehne 1 ausgeschnitten, so dass sich eine Vertiefung ergibt, deren Boden durch die Tragstruktur 2 gebildet ist. In diese Vertiefung ist ein Airbagmodul 7 eingesetzt, welches ein wie in 2 gestrichelt angedeutetes Gehäuse 8 aufweist, in dem - in an sich bekannter Weise - die Funktionsteile eines Airbagmoduls, d. h. insbesondere Gasgenerator, Sensor und Luftsack aufgenommen sind, wobei das Gehäuse 8 mit einer Sollbruchstelle ausgebildet ist, um bei Zündung die gerichtete Entfaltung des Luftsackes zu ermöglichen.
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An dem Gehäuse 8 ist eine Befestigungslasche 10 fest angebracht, z. B. angeschraubt oder verschweißt; die Befestigungslasche 10 und das Gehäuse 8 können grundsätzlich auch einteilig ausgebildet sein. Die Befestigungslasche 10 weist einen Plattenbereich 14 auf, an dessen oberem Ende ein Haken 11 ausgebildet ist. Am unteren Ende schließt sich an den Plattenbereich 14 ein aufgebogener Anlagebereich 12 an, der als Sicherheitsbereich dient. Die Befestigungslasche 10 kann insbesondere einteilig als Blechteil, z. B. geeignet gebogenes Blechteil ausgebildet sein, so dass der Haken 11 am oberen Ende durch Umbiegen und entsprechend auch der Anlagebereich 12 durch Aufbiegen des Plattenbereichs 14 ausgebildet sind.
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Der Anlagebereich 12 ist gegenüber dem Plattenbereich 14 unter einem Winkel zwischen 0 und 90 Grad, insbesondere zwischen 0 und 45 Grad, z. B. in dem Bereich größer 0 und kleiner 30 Grad abgewinkelt und kann unter Überwindung seiner elastischen Kraft in die Ebene des Plattenbereichs 14 gebogen werden.
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An der Tragstruktur 2 ist eine Einhängeausnehmung 16 ausgebildet, in die der Haken 11 der Befestigungslasche 10 einhängbar ist. Weiterhin ist eine Schraube 18 vorgesehen, die in ein Aufnahmegewinde 19 der Tragstruktur 2 eingeschraubt werden kann; bei der Herstellung kann sie bereits teilweise in die Tragstruktur 2 eingeschraubt werden.
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Die Montage des Airbagmoduls 7 erfolgt, indem die Befestigungslasche 10 mit ihrem Haken 11 in die Einhängeausnehmung 16 eingehängt und mit ihrem Plattenbereich 14 an die Tragstruktur 2 angelegt wird. Hierbei liegt der aufgebogene Anlagebereich 12 zunächst noch nicht an der Tragstruktur 2 an. 2 zeigt diese Darstellung vor Einhängen der Befestigungslasche 10.
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Gemäß 3 wird die zunächst nur teilweise eingesetzte oder noch nicht eingesetzte Schraube 18 dann in die Tragstruktur 2 eingeschraubt. Hierbei überwindet sie die elastische Kraft des aufgebogenen Anlagebereichs 12, d. h. sie drückt mit ihrem Schraubenkopf 18a den Anlagebereich 12 gegen dessen elastische Federspannung gegen die Tragstruktur 2. 3a zeigt ein Diagramm des Anzugmomentes M, das von z. B. einem Elektroschrauber oder einem anderen Werkzeug bei diesem Vorgang aufgebracht wird, als Funktion des Einschraubwinkels α, d.h. des Eindrehwinkels der Schraube 18. Die Messkurve K kann von dem Werkzeug ausgegeben und nachfolgend ausgewertet werden. Der Einschraubwinkel α entspricht gemäß der Gewindesteigung einer Einschraubtiefe. In dem Diagramm ist ein Bereich 20 zwischen einem unteren Moment M1 und einem oberen Moment M2 sowie von α= 0 bis zu einem Wert α = x eingezeichnet.
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Nach gegebenenfalls einem kurzen freien Schraubbereich entsprechend dem Kurvenabschnitt K1 gelangt die Schraube 18 gegen den von der Tragstruktur 2 wegstehenden, aufgebogenen Anlagebereich 12 und biegt diesen in einem Kurvenabschnitt K2 der Messkurve K entsprechend einer Federkennlinie, d.h. im wesentlichen entsprechend dem Hooke'schen Gesetz. Somit tritt die Messkurve K bei α = b in den Bereich 20 und durchläuft den Bereich 20 unter elastischer Biegung des Anlagebereichs 12. Nachfolgend gelangt der Anlagebereich 12 zur Anlage an die Tragstruktur 2 und liegt an dieser an, so dass der Biegevorgang ganz oder weitgehend abgeschlossen ist; die Messkurve K zeigt in ihrem Teil K3 somit den nachfolgenden Einschraubvorgang unter elastischer Anpassung des Schraubengewindes und des Aufnahmegewindes 19 der Tragstruktur 2, d.h. mit einem steilen Verlauf. Bei α= c verlässt die Messkurve den Bereich 20. In M3 schaltet der Elektroschrauber dann ab.
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Aus dem Diagramm der 3a ist somit erkennbar, dass der Bereich 20 zwischen den Winkelwerten α= b und α= c durchlaufen wird.
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Dieses Messdiagramm der 3a dient zur Unterscheidung einer I.O.-Verschraubung, d. h. ordnungsgemäßen Verschraubung und Montage gegenüber fehlerhaften Vorgängen. Typische fehlerhafte Vorgänge sind nachfolgend mit Bezug zu den 4, 4a und 5, 5a beschrieben:
- Gemäß 4 wird der Haken 11 nicht bzw. nicht richtig oder nicht vollständig in die Einhängeausnehmung 16 der Tragstruktur 2 eingehängt. Anders als in der schematischen Darstellung der Figuren kann der Haken 11 z. B. auch relativ zu der Gesamtlänge der Befestigungslasche 10 kleiner ausgebildet sein, so dass die nicht-parallele Anlage der Befestigungslasche 10 einer Tragstruktur 2 dem Monteur nicht sofort auffällt. Nachfolgend setzt der Monteur in üblicher Weise den Elektroschrauber an die Schraube 18 an und schraubt diese mit dem dazwischen liegenden Anlagebereich 12 in die Tragstruktur 2. Auch hier gelangt somit der Schraubenkopf 18a der Schraube 18 zur Anlage gegen den aufgebogenen Anlagebereich 12. Der Anlagebereich 12 steht hier jedoch nicht gegenüber der Tragstruktur 2 nach hinten ab; bei dieser typischen Fehlerposition liegt der Anlagebereich 12 vielmehr im Wesentlichen parallel an der Tragstruktur 2 an.
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Beim Einschraubvorgang der 4 erfolgt somit keine bzw. keine relevante elastische Verformung des Anlagebereichs 12, da dieser bereits an der Tragstruktur 2 anliegt. Somit zeigt sich in 4a ein Verlauf der Messkurve K unter dem Bereich 20, bis der steile Kurvenabschnitt K3 des Festziehens der Schraube 18 in dem Aufnahmegewinde 29 beginnt, so dass bei α= d der Bereich 20 erreicht und bald darauf wiederum etwa bei α= c auch wieder verlassen wird.
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Hierbei ist d deutlich größer als der ordnungsgemäße Wert b des Eintritts nach 3a; insbesondere liegt d nahe an dem Austrittswert c.
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Gemäß 5 legt die Befestigungslasche 10 gar nicht an der Tragstruktur 2 an bzw. sie ist mit ihrem Haken 11 nicht passend in die Einhängeausnehmung 16 eingehängt und wird auch nicht von der Schraube 18 erfasst; gegebenenfalls kann sie versetzt an der Tragstruktur 2 anliegen. Derartige Fehlersituationen können sich durchaus ereignen, da der Monteur gegebenenfalls bei der Montage die Befestigungslasche 10 von hinten nicht richtig erkennen kann, da sie durch das Gehäuse 8 bzw. weitere Teile des Airbagmoduls, und Strukturteile der Rückenlehne verdeckt sein kann. Wenn der Monteur nachfolgend die Schraube 18 anzieht, wird wiederum das Diagramm gemäß 5a durchlaufen, das demjenigen von 4a entspricht: Die Schraube 18 wird zunächst frei bzw. mit geringem Widerstand eingedreht und wird dann in dem Kurvenabschnitt K3 mit steiler Kennlinie fest in das Innengewinde der Tragstruktur 2 eingeschraubt, entsprechend einem üblichen Einschraubvorgang unter elastischer Beanspruchung der Gewinde, mit entsprechend steiler Federkennlinie. Somit wird der Bereich 20 wiederum in den Werten α= d und α= c durchschritten.
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Die Messdiagramme der 4a und 5a unterscheiden sich somit deutlich von demjenigen der 3a: Es reicht grundsätzlich eine Überprüfung, ob der Bereich 20, d. h. Messwerte des Anzugmomentes M in Bereich zwischen M1 und M2 hinreichend lange, d.h. in einem großen Winkelbereich durchlaufen wird. Hierzu können Grenzwerte für α geeignet festgesetzt werden, um mit hinreichender Sicherheit einen fehlerhaften Einschraubvorgang zu detektieren.
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Es werden somit die beiden typischen Fehlervorgänge des fehlenden Einhängens des Hakens 11 und der sich hieraus ergebenen relativen Stellung des Anlagebereichs 12 im Wesentlichen parallel zur Tragstruktur 2 und somit mit geringer oder fehlender elastischer Federsteifigkeit, sowie das vollständige Fehlen bei fehlendem Einhängen gemäß 5 erkannt. Insbesondere treten in diesen Fehlersituationen in den Messdiagrammen keine zweifelhaften bzw. „fast richtigen“ Einschraubvorgänge auf; entweder der Anlagebereich 12 wird von der Schraube 18 erfasst und gebogen oder nicht.
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Das erfindungsgemäße Verfahren weist somit gemäß dem Flussdiagramm der 10 folgende Schritte auf:
- Nach dem Start in Schritt St0 wird im Schritt St1 das Airbagmodul 7 mit der geeigneten Befestigungslasche 10 bereit gestellt oder hergestellt, z. B. durch Formen als Blechteil mit dem an am oberen Ende umgebogenen Haken 11 und dem unten nach hinten aufgebogenen Anlagebereich 12.
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In dem Montageschritt St2 der Einhängung wird das Airbagmodul 7 dann mit dem Haken 11 in die Einhängeausnehmung 16 der Tragstruktur 2 eingehängt und mit ihrem Plattenbereich 14 und dem Anlagebereich 12 an die Tragstruktur 2 angelegt.
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Nachfolgend wird in Schritt St3 die Schraube 18 in das Aufnahmegewinde 19 eingeschraubt bis das Abschaltmoment M3 des Elektroschraubers erreicht ist und somit die Schraube 18 ordnungsgemäß eingeschraubt ist. Während des Schrittes St3 wird das ermittelte Anzugmoment M als Funktion des Einschraubwinkels α (oder der Einschraubtiefe) aufgezeichnet.
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In Schritt St4 werden nach beendetem Einschraubvorgang, d. h. nach Erreichen des Anzugmomentes M3, die Messdaten ausgewertet, d. h. das Anzugmoment M als Funktion des Einschraubwinkels α herangezogen und überprüft, ob der ordnungsgemäße Einschraubvorgang gemäß dem Messdiagramm der 3a oder ein fehlerhafter Einschraubvorgang gemäß dem Messdiagramm der 4a oder 5a vorliegt. Hierzu werden die Winkelwerte α= b und α = c des Einschraubwinkels α, in denen die Werte M1 und M2 überschritten werden, ermittelt und es wird überprüft, ob Δ= b- c hinreichend groß ist, d.h. ein Grenzwert Δg überschritten wird, d.h. ob Δ > Δg erfüllt ist.
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Hierbei sind auch weitere Auswertungen des Messdiagramms, z. B. auch mit selbst lernenden oder adaptiven Algorithmen möglich, die z. B. ein selbsttätiges Anpassen oder Erlernen ermöglichen. Nachfolgend wird gemäß Schritt St4 in Abhängigkeit der Ermittlung in Schritt St5 ein Signal SO für einen ordnungsgemäßen Montagevorgang ausgegeben und das Verfahren für die nächste Montage vor den Schritt St1 zurückgesetzt, oder in Schritt St6 ein Fehlersignal S1 ausgegeben, das z. B. von dem Monteur erst zu bestätigen ist.
