DE102013016886A1

DE102013016886A1 - Verfahren zur Fahrzeugübergabe

Info

Publication number: DE102013016886A1
Application number: DE201310016886
Authority: DE
Inventors: Alexandru Vasilie
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2013-10-11
Filing date: 2013-10-11
Publication date: 2014-06-26

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterstützung eines Nutzers N1 (10) eines Time-Sharing-Fahrzeugs (20) bei einer hinsichtlich zeitgebegrenzter Haltemöglichkeiten optimierten Zielführung mittels eines Navigationssystems (30) zur Übergabe an einen Nachnutzer N2 (40). Bereitgestellt werden ein vom Fahrzeug (20) angesteuerter Zielort P1 und eine dortige Ankunftszeit T1 durch das Navigationssystem (30), ein vom Nachnutzer N2 (40) Wunsch-Fahrzeugübernahmeort P2 und eine Übernahmezeit T2 durch eine Kommunikationseinheit (50). T1 und T2 sowie P1 und P2 werden verglichen. Falls |T1 – T2| ≤ G1 und |P1 – P2| ≤ G2 wird eine Position P3 mit zeitweiliger Haltemöglichkeit einer Maximalhaltedauer TH zur Übergabe des Fahrzeugs (20) an den Nachnutzer N2 (40) ermittelt, wobei für P3 gilt |P1 – P3| ≤ G3, und |P2 – P3| ≤ G3. G1, G2, und G3 sind vorgebbare Grenzwerte. P3 wird im Navigationssystem (30) und in der Kommunikationseinheit (50) bereitgestellt, und jeweils mit einer Aufforderung zu Bestätigungseingaben BE1N, BE1K ausgegeben. Sobald BE1N und BE1K vorliegen, wird eine Ankunftszeit T1' an der Position P3 ermittelt, in der Kommunikationseinheit bereitgestellt und mit einer Aufforderung zur Bestätigungseingabe BE2K ausgegeben. Bei deren Vorliegen erfolgt die Zielführung zu der Position P3. Das Verfahren kann über einen Server (60) laufen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fahrzeugübergabe von einem gegenwärtigen Nutzer N1 genutzten Fahrzeugs an einen zukünftigen Nutzer N2, sowie ein System zur Durchführung des Verfahrens.
Fahrzeugvermietungssysteme, bei denen Nutzer ein Fahrzeug anmieten und an einer vom Vermieter bestimmten Örtlichkeit, beispielsweise dem Gelände des Vermieters, abholen können, sind seit langem bekannt. Zunehmend häufiger werden so genannte Car-sharing-Systeme, bei denen Anbieter von Fahrzeugen das Abstellen von Fahrzeugen auch außerhalb von Örtlichkeiten solcher Car-sharing-Systeme ermöglichen. Ein Nutzer stellt somit nach dem Ende der Nutzung das Fahrzeug an einer vorher bestimmten Örtlichkeit ab, an welcher der zukünftige Nutzer es abholen kann. Ein Beispiel für ein Fahrzeugvermietungssystem ist beschrieben in der Offenlegungsschrift WO 2010/144490 A1 . Nachteilig bei derartigen Systemen gestaltet sich der Umstand, dass geeignete Örtlichkeiten vorhanden sein müssen, die ein Abstellen eines Fahrzeugs auch über einen längeren Zeitraum, beispielsweise über Stunden oder auch Tage hinweg erlauben. Insbesondere in Stadtgebieten sind solche Örtlichkeiten selten, wodurch das Etablieren von Car-sharing-Systemen erschwert wird.
Die Aufgabe der Erfindung liegt darin, dass vorgenannte Problem zu umgehen und Möglichkeiten für eine flexible Übergabe von Fahrzeugen zwischen Nutzern bereitzustellen.
Die Aufgabe ist in einem ersten Aspekt gelöst durch ein Verfahren gemäß dem Hauptanspruch. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Die Erfindung betrifft dementsprechend ein Verfahren zur Zielführung eines von einem gegenwärtigen Nutzer N₁ genutzten Time-Sharing-Fahrzeugs in einem Straßenverkehrsnetz mittels eines Navigationssystems, wobei die Zielführung für eine Übergabe des Fahrzeugs von dem Nutzer N₁ an einen Nachnutzer N₂ dahingehend optimiert ist, dass zeitbegrenzte Haltemöglichkeiten zur Übergabe genutzt werden. In einem Schritt a) erfolgt ein Bereitstellen eines vom Fahrzeug aktuell angesteuerten Zielorts P₁ und einer Ankunftszeit T₁ am Zielort P₁ durch das Navigationssystem, und in einem Schritt b) eine Bereitstellen eines vom Nachnutzer N₂ gewünschten Fahrzeugübernahmeortes P₂ und einer Übernahmezeit T₂ durch eine Kommunikationseinheit. In einem anschließenden Schritt c) erfolgt ein Vergleichen der Zeitpunkte T₁ und T₂ sowie der Orte P₁ und P₂. Dabei wird als erste Bedingung (1) ermittelt, ob gilt, dass T₁ – T₂| ≤ G₁ ist, wobei G₁ ein vorgebbarer Grenzwert ist, der einen maximalen akzeptablen Zeitunterschied zwischen einem Zeitpunkt T₁ einem Zeitpunkt T₂ beschreibt. Damit soll verhindert werden, dass der Versuch einer Übergabe zwischen einem Nutzer N₁ und einem Nutzer N₂ unternommen werden soll, deren gewünschte Zeitpunkte T₁ und T₂ zu weit auseinander liegen. Weiterhin wird als zweite Bedingung (2) ermittelt, ob |P₁ – P₂| ≤ G₂, wobei G₂ ein vorgebbarer Grenzwert ist, der eine maximale akzeptable Entfernung zwischen einer Position P₁ und einer Position P₂ beschreibt. Damit soll analog zu dem vorher Gesagten der Versuch einer Übergabe zwischen einem Nutzer N₁ in einem Nachnutzer N₂ verhindert werden, deren Vorstellungen für die Positionen P₁ und P₂ zu weit auseinander liegen.
Sind beide Bedingungen (1) und (2) jedoch erfüllt, so erfolgt ein Ermitteln einer Position P₃ in dem Straßenverkehrsnetz zur Übergabe des Fahrzeugs an den Nachnutzer N₂, wobei die Position P₃ eine zeitweilige Haltemöglichkeit für das Fahrzeug mit einer Maximalhaltedauer TH bietet, und für die Position P₃ als Bedingung (3) gilt, dass |P₁ – P₃| ≤ G₃, und als Bedingung (4) gilt, dass |P₂ – P₃| ≤ G₃ ist, wobei G₁, G₂, und G₃ vorgebbare Grenzwerte sind.
Wird eine Position P₃ ermittelt, welche die Bedingungen (3) und (4) erfüllt, so erfolgt in einem Schritt d) ein Bereitstellen der Position P₃ im Navigationssystem und in der Kommunikationseinheit, und jeweils ein Ausgeben der Position P₃ mit einer Aufforderung jeweils zu einer Bestätigungseingabe BE1_N, BE1_K,
In einem Schritt f) erfolgt ein Überprüfen, ob die Bestätigungseingaben BE1_N und BE1_K vorliegen, und falls dies zutrifft ein Ermitteln einer Ankunftszeit T1' des Fahrzeugs an der Position P₃, weiterhin ein Bereitstellen der Ankunftszeit T₁' in der Kommunikationseinheit, und Ausgeben des Ankunftszeitpunkts T₁' mit einer Aufforderung zur Bestätigungseingabe BE2_K durch die Kommunikationseinheit, und weiterhin ein Überprüfen, ob die Bestätigungseingabe BE2_K vorliegt, und falls dies zutrifft, ein Ausführen einer Zielführung zu der Position P₃ durch das Navigationssystem.
Durch die Ermittlung |P₁ – P₂| ≤ G₂ wird sichergestellt, dass die beiden Positionen P₁ zum P2 sich in einer sinnvollen Entfernung voneinander befinden. Der vorgebbare Grenzwert G₂ beschreibt somit den Suchradius für ein Gebiet, in dem überhaupt noch nach einem oder mehreren Nutzern N₂ für einen gegebenen Nutzer N₁, oder nach einem oder mehreren Nutzern N₁ für einen gegebenen Nutzer N₂ gesucht wird. G₂ kann ein Standardwert sein, der vom Verfahren autonom zu Grunde gelegt wird, beispielsweise ein in der Praxis bewährter und gegebenenfalls immer weiter aktualisierter Erfahrungswert. Gemäß einer Weiterbildung variiert G₂ in Abhängigkeit von der Position P₁ und der Position P₂. Liegen P₁ zum P₂ beispielsweise in ländlichen Gebieten, in denen einerseits Fahrzeugübergaben seltener stattfinden, andererseits jedoch Positionen P₃ mit zeitbegrenzter Haltemöglichkeit häufiger sind, so kann ein größerer Wert für G₂ zu Grunde gelegt werden als in einem Stadtgebiet, in dem Fahrzeugübergaben aufgrund eines größeren Angebots und größerer Nachfrage häufiger stattfinden, so dass selbst bei Nicht-Zustandekommen einer Fahrzeugübergabe wegen Scheitern der Bedingung |P₁ – P₂| ≤ G₂ damit zu rechnen ist, dass eine alternative Übergabe zustande kommen wird. Gemäß einer anderen Weiterbildung ist G₂ in den Daten enthalten, die der Nutzer N₁ und/oder der Nutzer N₂ in den Schritten a) und b bereitstellen, so dass diese direkt auf G₂ und somit auf das Suchgebiet Einfluss nehmen, innerhalb dessen nach Kombinationen aus Nutzern N₁ und Nutzern N₂ gesucht werden soll.
G₃ dient dazu, eine Kombination aus einem Nutzer N₁ zu einem Nutzer N₂ zu optimieren. G₃ kann identisch sein zu G₂ oder kleiner. Wie auch G₂ kann für G₃ in einer Weiterbildung ein in der Praxis bewährter, gegebenenfalls weiterzuentwickelnder Standardwert zu Grunde gelegt werden, oder gemäß einer anderen Weiterbildung G₃ in den Daten enthalten sein, die ein Nutzer N₁ und/oder ein Nutzer N₂ in den Schritten a) bzw. b) bereitstellen. Gemäß einer besonderen Weiterbildung ist G₃ abhängig von der Anzahl an ermittelten Nutzern N₁ bzw. ermittelten Nutzern N₂. Werden beispielsweise für einen gegebenen Nutzer N₁ mehrere Nutzer N₂ innerhalb des durch G₂ beschriebenen Suchradius gefunden, so wird im Rahmen des Verfahrens derjenige Nutzer N₂ für eine Übergabe des Fahrzeugs ausgewählt, für den G₃ den geringsten Wert annimmt. Sollte sich im weiteren Verlauf des Verfahrens herausstellen, dass der betreffende Nutzer N₂ für eine Übergabe nicht zur Verfügung steht, dann kann derjenige Nutzer N₂ ausgewählt werden, für den G₃ den nächsthöheren Wert annimmt. Gemäß einer besonderen Weiterbildung gilt, dass G₂/2 < G₃ ≤ 2·G₂ ist.
Für den Schritt c) sind zusätzliche Weiterbildungen denkbar, die jeweils Auswirkungen auf G₃ haben. Gemäß einer solchen Weiterbildung ist P₃ identisch zu P₁ oder zu P₂, oder liegt zwischen P₁ und P₂ innerhalb eines Kreises, dessen Mittelpunkt die halbe Strecke einer direkten Verbindung zwischen P₁ zum P₂ ist. Gemäß einer anderen Weiterbildung kann P₃ jedoch auch außerhalb eines solchen Kreises liegen, insbesondere in Stadtgebieten. Bezeichnet beispielsweise P₁ eine gerade verlaufende Straße mit der Hausnummer 10, und P₂ die gleiche Straße mit Hausnummer 20, so kann bei fortlaufend ansteigenden Hausnummern als P₃ auch die Hausnummer 25 akzeptabel sein, wenn sich nur dort eine Haltemöglichkeit mit einer Mindesthaltedauer TH bietet, selbst wenn der Nutzer N₁ nicht wie gewünscht das Auto bei P₁ übergeben kann und selbst über P₂ hinaus fahren muss.
Das Ermitteln der Ankunftszeit T1' des Fahrzeugs an der Position P₃ erfolgt durch ein Navigationssystem. Bei dem Navigationssystem handelt es sich gemäß einer Weiterbildung um ein Navigationssystem, das in einem Fahrzeug fest verbaut ist und, gemäß einer anderen Weiterbildung um ein zur Satellitennavigation, beispielsweise zur GPS-Navigation befähigtes Mobiltelefon oder Smartphone, auf dem das Verfahren durchgeführt wird.
Gemäß einer Ausführungsform erfolgt nach Vorliegen der Bestätigungseingabe BE2_K ein Ausgeben der Information durch das Navigationssystem und die Kommunikationseinheit, dass die Übergabe des Fahrzeugs an der Position P₃ zur Zeit T1' stattfindet. Vorteilhaft erhalten somit der Nutzer N₁ und der Nachnutzer N₂ eine Bestätigung, dass eine Übergabe des Fahrzeugs vorgesehen ist.
Die Haltedauer TH ist gemäß einer Ausführungsform in dem Verfahren standardmäßig vorgegeben, und in liegt in einem Bereich zwischen 10 Sekunden und 15 Minuten, beträgt beispielsweise maximal 10 Sekunden, maximal 30 Sekunden, maximal 1 Minute, maximal 3 Minuten, maximal 5 oder maximal 10 Minuten, oder beispielsweise 30 Sekunden, 60 Sekunden, 3 Minuten, 5 Minuten, oder 10 Minuten. Derartige Haltedauern TH sind geeignet, um eine zügige Übergabe bzw. Übernahme des Fahrzeugs an der Position P₃ zu ermöglichen. Vorteilhaft kann dadurch insbesondere in Stadtgebieten eine vergleichsweise große Anzahl von Positionen P₃ für die Übergabe/Übernahme eines Fahrzeugs verfügbar gemacht werden. Beispielsweise kann, insbesondere bei sehr kurzen Haltedauern TH im Bereich von maximal 60 Sekunden, maximal 30 Sekunden oder maximal 20 Sekunden, eine Fahrzeugübergabe auch an Positionen P₃ erfolgen, die für ein Abstellen des Fahrzeugs gemäß herkömmlichen Übergabesystemen aus dem Stand der Technik keinesfalls in Frage kommen, beispielsweise Positionen P₃, die ein Halten in zweiter Reihe erfordern, unter der Voraussetzung, dass für diese Positionen P₃, die Verkehrssicherheit für den Nutzer N₁, den Nachnutzer N₂ sowie alle weiteren Verkehrsteilnehmer gewährleistet ist. Gemäß einer weiteren Ausführungsform gilt, dass TH ≥ G₁ ist.
Gemäß einer Ausführungsform erfolgt das Bereitstellen von P₁, P₂, T₁ und T₂ erfolgt an einen zentralen Server, mit dem das Navigationssystem und die Kommunikationseinheit verbindbar sind, und/oder an ein dezentrales Datennetzwerk, mit dem das Navigationssystem und die Kommunikationseinheit verbindbar sind, und/oder an das Navigationssystem und/oder an die Kommunikationseinheit, die miteinander verbindbar sind. Unter einer Kommunikationseinheit wird im Rahmen der Erfindung jede Vorrichtung verstanden, mit der eine Übertragung von Daten, vorzugsweise eine drahtlose Übertragung möglich ist. Beispiele für entsprechende Kommunikationseinheiten sind Mobiltelefone, Smartphones, Computer, insbesondere mobile Computer, Fahrzeug-Infotainment-Systeme und beispielsweise in Fahrzeug-Infotainment-Systeme integrierte Navigationsgeräte. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform erfolgt das Bereitstellen an einen zentralen Server, auf den vorteilhaft eine große Anzahl potentieller Nutzer N₁ und potentieller Nutzer N₂ Zugriff hat, so dass gleichsam im Rahmen einer Austauschbörse eine große Anzahl von Positionen P₁ angeboten und eine große Anzahl von Positionen P₂ nachgefragt wird. Jedoch stellt, insbesondere in städtischen Gebieten, auch ein dezentrales Datennetzwerk, insbesondere ein als spontanes Datennetzwerk, dem wenigstens die Kommunikationseinheiten des Nutzers N₁ und des Nutzers N₂ angehören, vorzugsweise jedoch noch weitere Kommunikationseinheiten weiterer Nutzer N₁ und weiterer Nutzer N₂, die in den Einflussbereich des spontanen Datennetzwerks gelangen, eine bevorzugte Ausführungsform dar, da sich vorteilhaft und im Wesentlichen ohne besondere Maßnahmen Gruppen aus Nutzern N₁ und Nutzern N₂ bilden können. Die Bildung von spontanen Datennetzwerken ist dem Fachmann bekannt und erfolgt, wenn sich Kommunikationseinheiten von Nutzern, die mit Vorgaben für die Bildung solcher spontaner Datennetzwerke ausgestattet sind, in einem gemeinsamen Empfangsbereich befinden.
Die Ausführung der Schritte c) und/oder f) erfolgt gemäß einer Ausführungsform auf einem zentralen Server, oder auf dem Navigationssystem, oder auf der Kommunikationseinheit. Beispielsweise können alle Daten an den zentralen Server übermittelt werden, auf dem eine zentrale Durchführung der Schritte erfolgt, woraufhin das Ergebnis an die Kommunikationseinheiten Nutzers N₁ und des Nachnutzers N₂ übermittelt werden. Bilden das Navigationssystem und die Kommunikationseinheit ein spontanes Netzwerk, so wird vorzugsweise bei Initiierung des Netwerks entschieden, ob die Schritte c) und/oder f) auf dem Navigationssystem oder der Kommunikationseinheit erfolgen sollen.
Als Position P₃ sind alle Stellen innerhalb eines Verkehrsnetzes geeignet, welche ein Halten eines Fahrzeugs für die Mindesthaltedauern TH ermöglichen. Gemäß einer besonderen Ausführungsform handelt es sich bei den Positionen P₃ um Kurzzeitparkplätze, Parkplätze mit Parkdauerbegrenzung, Zonen mit eingeschränktem Halteverbot, Wendeplatten, Einfahrten, Landstraßen, Stadtstraßen, und Zonen mit Möglichkeit zum Halten in zweiter Reihe. Nicht oder wenig geeignet sind dagegen Autobahnen und Bundesstraßen außerhalb ausgewiesener Parkzonen wie etwa Rastplätzen, weiterhin Straßen mit hohen zulässigen Geschwindigkeiten, Straßen ohne Seitenstreifen, Tunnels, oder Brücken.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform schließt das Ermitteln der Position P₃ einen Zugriff auf eine Datenbank ein, wobei die Datenbank Positionen P₃ und zugeordnete Maximalhaltedauern TH im Straßenverkehrsnetz enthält. Beispiele für entsprechende Datenbanken liegen vor in dem Datenmaterial, auf welches herkömmliche Navigationsgeräte zurückgreifen, so dass vorteilhaft auf Datenmaterial zurückgegriffen werden kann, welches bereits im Rahmen einer herkömmlichen Navigation innerhalb eines Verkehrsnetzes verwendet wird. Ist beispielsweise, bezogen auf die Bundesrepublik Deutschland, eine Straße außerhalb einer geschlossenen Ortschaft, die keine Autobahn, Bundesstraße oder Kraftfahrstraße ist, nicht als Vorfahrtstraße ausgewiesen, so ist davon auszugehen, dass ein Halten für mehr als 3 Minuten erlaubt ist, bei einer Vorfahrtstraße dagegen ein Halten bis zu 3 Minuten. Weiterhin ist gegebenenfalls hinterlegt in dem Datenmaterial die Angabe von Parkverbotszonen, welche weitere Aussagen bezüglich der Haltedauern TH für eine gegebene Position P₃ ermöglichen. Alternativ oder zusätzlich kann eine spezielle, über die für ein Navigationsgerät verwendete Datenbank hinausgehende Datenbank zu Grunde gelegt werden, in der für wenigstens eine gegebene Position P₃, vorzugsweise für möglichst viele Positionen P₃ eine zugehörige Haltedauer TH hinterlegt ist. Eine derartige Datenbank kann beispielsweise von Nutzern N₁ und N₂ und/oder von Betreibern eines Servers für ein erfindungsgemäßes Verfahren gepflegt und aktualisiert werden. Beispielsweise können stark frequentierten Hauptverkehrsstraßen, etwa innerhalb von Städten, als Positionen P₃ ausgeschlossen werden, oder wenig befahrene Nebenstraßen, Einfahrten oder frei zugängliche Gelände als Positionen P₃ geführt werden. Solche speziellen Datenbanken ermöglichen vorteilhaft die Bereitstellung von Positionen P₃, die aus herkömmlichen Navigationsdatenbanken nicht hervorgehen.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens erfolgt für den Fall, dass die aktuell vom Navigationssystem ermittelte Ankunftszeit T1'' von T1' abweicht, ein Übermitteln der aktuellen Ankunftszeit T1'' an die Kommunikationseinheit und ein Ausgeben der Ankunftszeit T1'' durch die Kommunikationseinheit. Vorteilhaft kann dadurch der Nachnutzer N₂ informiert werden, falls der Nutzer N₁ nicht in der Lage ist, beispielsweise aufgrund eines unvorhergesehenen Staus, die ursprünglich ermittelte Ankunftszeit T1' einzuhalten. Ebenfalls vorgesehen im Rahmen einer Weiterbildung ist die Möglichkeit, dass ein Nachnutzer N₂ mehrere Kommunikationseinheiten verwendet, beispielsweise einen stationären Computer als Kommunikationseinheit im Rahmen der Bereitstellung der Übernahmezeit T₂ und des Übernahmeortes P₂, und ein mobiles Smartphone als Kommunikationseinheit für spätere Verfahrensschritte, wie etwa die Bestätigungseingabe BE2_K oder die Entgegennahme einer übermittelten aktuellen Ankunftszeit T1''.
Das Verfahren ermöglicht eine Übergabe eines Fahrzeugs durch einen Nutzer N₁ an einen Nutzer N₂ auch an Positionen P₃ innerhalb eines Verkehrsnetzes, an denen nur kurze Mindesthaltedauern TH möglich sind. Dies gestattet vorteilhaft ein sehr effizientes Nutzen einer Anzahl verfügbarer Fahrzeuge. Um Nutzer N₁ und Nachnutzer N₂ zu einer korrekten Umsetzung des Verfahrens zu animieren, sieht eine Ausführungsform des Verfahrens weitere Schritte vor. In einem Schritt g) erfolgt ein Bereitstellen einer Information, ob sich das Fahrzeug des Nutzers N₁ zur Ankunftszeit T1' an der Position P₃ befindet, beispielsweise durch einen Positionssender innerhalb des Fahrzeugs oder in einem von dem Nutzer N₁ benutzten Telekommunikationsmittel, und optional in einem Schritt g1) ein Hinterlegen eines Bonus für den Nutzer N₁, falls dies zutrifft, oder in einem Schritt g2) ein Hinterlegen eines Malus für den Nutzer N₁, falls dies nicht zutrifft. Analog erfolgt in einem Schritt h) ein Bereitstellen einer Information, ob sich der Nutzer N₂ zur Ankunftszeit T1' an der Position P₃ befindet, beispielsweise durch einen Positionssender in einer von dem Nutzer N₂ benutzten Kommunikationseinheit oder durch Betätigen einer am Fahrzeug vorhandenen Kommunikationseinheit, und optional in einem Schritt h1) ein Hinterlegen eines Bonus für den Nutzer N₂, falls dies zutrifft, oder in einem Schritt h2) ein Hinterlegen eines Malus für den Nutzer N₂, falls dies nicht zutrifft. Das Hinterlegen kann beispielsweise auf dem zentralen Server erfolgen, falls dieser für die Durchführung des Verfahrens zu Grunde gelegt wird, oder auf den Kommunikationseinheiten Nutzers N₁ und/oder des Nachnutzers N₂. Angesammelte Boni können einen Nutzer als verlässlich ausweisen, wodurch dieser beispielsweise mit Vorzug behandelt wird, beispielsweise durch geringere Kosten für ein benutztes Fahrzeug, oder Vergabe eines Fahrzeugs mit Vorzugsbehandlung gegenüber einem Nutzer mit einem geringeren Bonus. Umgekehrt kann ein hinterlegter Malus darauf hinweisen, dass ein Nutzer sich an akzeptierte Ankunftszeiten T1' und/oder akzeptierte Positionen P₃ nicht oder nicht mit der gebotenen Sorgfalt hält. Insbesondere bei Überschreiten einer Maximalhaltedauer TH durch einen Nutzer N₁, der das Fahrzeug zu früh abliefert, oder einen Nachnutzer N₂, der das Fahrzeug zu spät übernimmt, kann dadurch sichergestellt werden, wer dadurch entstandene Sanktionen zu verantworten hat.
Die Erfindung betrifft in einem zweiten Aspekt eine Vorrichtung zur Unterstützung eines Nutzers N₁ eines Time-Sharing-Fahrzeugs bei der Zielführung in einem Straßenverkehrsnetz mittels eines Navigationssystems, wobei die Zielführung für eine Übergabe des Fahrzeugs von dem Nutzer N₁ an einen Nachnutzer N₂ dahingehend optimiert ist, dass zeitbegrenzte Haltemöglichkeiten zur Übergabe genutzt werden. Die Vorrichtung umfasst ein Mittel zum Bereitstellen eines vom Fahrzeug aktuell angesteuerten Zielorts P₁ und einer Ankunftszeit T₁ am Zielort P₁ durch das Navigationssystem, und ein Mittel zum Bereitstellen eines vom Nachnutzer N₂ gewünschten Fahrzeugübernahmeortes P₂ und einer Übernahmezeit T₂ durch eine Kommunikationseinheit. Sie umfasst weiterhin ein Mittel zum Vergleichen der Zeitpunkte T₁ und T₂ sowie der Orte P₁ und P₂, wobei das Mittel derart eingerichtet und ausgeführt ist, dass für den Fall, dass als Bedingung (1) |T₁ – T₂| ≤ G₁ gilt, und als Bedingung (2) |P₁ – P₂| ≤ G₂ gilt, ein Ermitteln einer Position P₃ in dem Straßenverkehrsnetz zur Übergabe des Fahrzeugs an den Nachnutzer N₂ erfolgt, wobei die Position P₃ eine zeitweilige Haltemöglichkeit für das Fahrzeug mit einer Maximalhaltedauer TH bietet, und für die Position P₃ als Bedingung (3) gilt, dass |P₁ – P₃| ≤ G₃ ist, und als Bedingung (4) gilt, dass |P₂ – P₃| ≤ G₃ ist, wobei G₁, G₂, und G₃ vorgebbare Grenzwerte sind. Die Vorrichtung umfasst weiterhin ein Mittel zum Bereitstellen der Position P₃ im Navigationssystem und in der Kommunikationseinheit, und weiterhin ein Mittel zum Ausgeben der Position P₃ mit einer Aufforderung jeweils zu einer Bestätigungseingabe BE1_N und BE1_K am Navigationssystem und an der Kommunikationseinheit. Die Vorrichtung umfasst weiterhin ein Mittel zum Überprüfen, ob die Bestätigungseingaben BE1_N und BE1_K vorliegen, wobei das Mittel derart eingerichtet und ausgeführt ist, dass falls dies zutrifft, ein Ermitteln einer Ankunftszeit T1' des Fahrzeugs an der Position P₃ erfolgt, ein Mittel zum Bereitstellen der Ankunftszeit T1' in der Kommunikationseinheit, und Ausgeben des Ankunftszeitpunkts T1' mit einer Aufforderung zur Bestätigungseingabe BE2_K durch die Kommunikationseinheit. Die Vorrichtung umfasst schließlich ein Mittel zum Überprüfen, ob die Bestätigungseingabe BE2_K vorliegt, wobei falls dies zutrifft, das Navigationssystem zum Ausführen einer Zielführung zu der Position P₃ angewiesen wird.
Die Vorrichtung ist insbesondere geeignet zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens. Dementsprechend wird auf weitere implizite Offenbarungen hinsichtlich des Systems, die im Rahmen der Offenbarung des erfindungsgemäßen Verfahrens gemacht wurden, und das System erweitern oder modifizieren können, Bezug genommen. Wie aus der Beschreibung des Verfahrens insbesondere ersichtlich ist, können ein oder mehrere der vorgenannten Mittel verteilt sein auf das Navigationssystem, die Kommunikationseinheit und/oder einen Server, oder zwei oder mehr der vorgenannten Mittel können zusammengefasst sein in dem Navigationssystem, in der Kommunikationseinheit, und/oder dem Server.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der – gegebenenfalls unter Bezug auf die Zeichnung – zumindest ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist. Gleiche, ähnliche und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Es zeigt:
1 ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens
2 eine schematische Darstellung einer Zielführung im Rahmen des Verfahrens.
1 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens. In einem Verfahrensschritt 100 erfolgt ein Bereitstellen eines vom Fahrzeug 20 aktuell angesteuerten Zielorts P₁ und einer Ankunftszeit T₁ am Zielort P₁ durch das Navigationssystem 30, in einem Verfahrensschritt 200 ein Bereitstellen eines vom Nachnutzer N₂ 40 gewünschten Fahrzeugübernahmeortes P₂ und einer Übernahmezeit T₂ durch eine Kommunikationseinheit 50 (siehe in Verbindung mit 2). In einem Verfahrensschritt 300 erfolgt ein Vergleichen der Zeitpunkte T₁ und T₂ sowie der Orte P₁ und P₂. Falls dabei festgestellt wird, dass als Bedingung (1) |T₁ – T₂| ≤ G₁ erfüllt ist, und als Bedingung (2) |P₁ – P₂| ≤ G₂ erfüllt ist, wird in einem Verfahrensschritt 400 eine Position P₃ in dem Straßenverkehrsnetz zur Übergabe des Fahrzeugs 20 an den Nachnutzer N₂ 40 ermittelt, wobei die Position P₃ eine zeitweilige Haltemöglichkeit für das Fahrzeug 20 mit einer Maximalhaltedauer TH bietet, und für die Position P₃ als Bedingung (3) gilt, dass |P₁ – P₃| ≤ G₃ ist, und als Bedingung (4) gilt, dass |P₂ – P₃| ≤ G₃ ist. G₁, G₂ und G₃ sind dabei vorgebbare Grenzwerte, wobei gegebenenfalls in Weiterbildungen weitere, in 1 nicht dargestellte Verfahrensschritte hinzukommen, in denen auf entsprechende vorgegebene Grenzwerte zurückgegriffen wird, und/oder der Nutzer N₁ 10 und/oder der Nutzer N₂ 40 entsprechende Grenzwerte vorgegeben. In einem Verfahrensschritt 500 erfolgt ein Bereitstellen der Position P₃ im Navigationssystem 30 und in der Kommunikationseinheit 50, und jeweils Ausgeben der Position P₃ mit einer Aufforderung jeweils zu einer Bestätigungseingabe BE1_N, BE1_K. Anschließend wird in einem Verfahrensschritt 600 überprüft, ob die Bestätigungseingaben BEIN, BE1_K vorliegen. Falls dies zutrifft, erfolgt in einem Verfahrensschritt 700 ein Ermitteln einer Ankunftszeit T1' des Fahrzeugs 20 an der Position P₃, in einem Verfahrensschritt 720 ein Bereitstellen der Ankunftszeit T1' in der Kommunikationseinheit 50, und in einem Verfahrensschritt 740 ein Ausgeben des Ankunftszeitpunkts T1' mit einer Aufforderung zur Bestätigungseingabe BE2K durch die Kommunikationseinheit 50. In einem Verfahrensschritt 760 erfolgt ein Überprüfen, ob die Bestätigungseingabe BE2K vorliegt, und falls dies zutrifft, in einem Verfahrensschritt 800 ein Ausführen einer Zielführung zu der Position P₃ durch das Navigationssystem 30.
2 zeigt eine schematische Darstellung einer Zielführung im Rahmen des Verfahrens. Durch ein Navigationssystem 30, das einem von einem Nutzer N₁ 10 benutzten Fahrzeug 20 zugeordnet ist, wird ein Zielort P₁ innerhalb eines Straßenverkehrsnetzes und eine Ankunftszeit T₁ für P₁ bereitgestellt. Ein potentieller Nachnutzer N₂ 40 stellt über eine Kommunikationseinheit 50 einen Fahrzeugübernahmeort P₂ in dem Straßenverkehrsnetz und eine gewünschte Übernahmezeit T₂ bereit. Da P₁ und P₂ die Bedingung (2) erfüllen, dass die Entfernung zwischen P₁ und P₂ maximal G₂ beträgt (wobei ein zugrundegelegter Grenzwert für G₂ durch einen gestrichelten Kreis symbolisiert wird) und weiterhin unter Wahrung der Bedingung (1) der zeitliche Unterschied zwischen T₁ und T₂ maximal G₁ beträgt, wird daraufhin wird über das Verfahren eine Position P₃ innerhalb des Straßenverkehrsnetzes ermittelt, welche die Bedingungen (3) und (4) erfüllen, so dass sowohl die Entfernung von P₁ und P₂ maximal G₃ beträgt, wobei G₃ durch einen punktierten Kreis dargestellt ist. Da sowohl der Nutzer N1 10 als auch der Nutzer 40 einer Aufforderung zu einer Bestätigungseingabe BE1_N beziehungsweise BE1_K nachkommen, wird eine Ankunftszeit T1' des Fahrzeugs an der Position P₃ ermittelt und mit einer Aufforderung zur Bestätigungseingabe BE2_K durch die Kommunikationseinheit 50 ausgegeben. Nach erfolgter Bestätigungseingabe BE2_K wird durch das Navigationssystem 30 eine Zielführung zu P₃ vorgenommen.
In der linken Teilfigur 2A bilden das Navigationssystem 30 und die Kommunikationseinheit 50 ein spontanes Netzwerk, so dass die Übermittlung von Daten wie beispielsweise Positionen P₁ und P₂, und Zeiten wie T₁, T₂ und T1' innerhalt eines zwischen wenigstens dem Navigationssystem 30 und der Kommunikationseinheit 50 gebildeten Netzwerk erfolgt (symbolisiert durch einen Pfeil mit Strichpunktlinie). In der rechten Teilfigur 2B läuft das Verfahren über einen zentralen Server 60, mit dem sowohl das Navigationssystem 30 als auch die Kommunikationseinheit 50 in Verbindung stehen (ebenfalls symbolisiert durch einen Pfeil mit Strichpunktlinie).
Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und erläutert wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen. Es ist daher klar, dass eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten existiert. Es ist ebenfalls klar, dass beispielhaft genannte Ausführungsformen wirklich nur Beispiele darstellen, die nicht in irgendeiner Weise als Begrenzung etwa des Schutzbereichs, der Anwendungsmöglichkeiten oder der Konfiguration der Erfindung aufzufassen sind. Vielmehr versetzen die vorhergehende Beschreibung und die Figurenbeschreibung den Fachmann in die Lage, die beispielhaften Ausführungsformen konkret umzusetzen, wobei der Fachmann in Kenntnis des offenbarten Erfindungsgedankens vielfältige Änderungen beispielsweise hinsichtlich der Funktion oder der Anordnung einzelner, in einer beispielhaften Ausführungsform genannter Elemente vornehmen kann, ohne den Schutzbereich zu verlassen, der durch die Ansprüche und deren rechtliche Entsprechungen, wie etwa weitergehenden Erläuterung in der Beschreibung, definiert wird.
Bezugszeichenliste

10: Nutzer N₁
20: Fahrzeug
30: Navigationssystem
40: Nachnutzer N₂
50: Kommunikationseinheit
60: Server

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

WO 2010/144490 A1 [0002]

Claims

Verfahren zur Unterstützung eines Nutzers N₁ (10) eines Time-Sharing-Fahrzeugs (20) bei der Zielführung in einem Straßenverkehrsnetz mittels eines Navigationssystems (30), wobei die Zielführung für eine Übergabe des Fahrzeugs (20) von dem Nutzer N₁ (10) an einen Nachnutzer N₂ (40) dahingehend optimiert ist, dass zeitbegrenzte Haltemöglichkeiten zur Übergabe genutzt werden, umfassend folgende Schritte: a) Bereitstellen eines vom Fahrzeug (20) aktuell angesteuerten Zielorts P₁ und einer Ankunftszeit T₁ am Zielort P₁ durch das Navigationssystem (30), b) Bereitstellen eines vom Nachnutzer N₂ (40) gewünschten Fahrzeugübernahmeortes P₂ und einer Übernahmezeit T₂ durch eine Kommunikationseinheit (50), c) Vergleichen der Zeitpunkte T₁ und T₂ sowie der Orte P₁ und P₂, und für den Fall, dass gilt: |T₁ – T₂| ≤ G₁, (1) und |P₁ – P₂| ≤ G₂, (2) Ermitteln einer Position P₃ in dem Straßenverkehrsnetz zur Übergabe des Fahrzeugs (20) an den Nachnutzer N₂ (40), wobei die Position P₃ eine zeitweilige Haltemöglichkeit für das Fahrzeug (20) mit einer Maximalhaltedauer TH bietet, und für die Position P₃ gilt: |P – P₃| ≤ G₃, (3) und |P₂ – P₃| ≤ G₃, (4) wobei G₁, G₂, und G₃ vorgebbare Grenzwerte sind, d) Bereitstellen der Position P₃ im Navigationssystem (30) und in der Kommunikationseinheit (50), und jeweils Ausgeben der Position P₃ mit einer Aufforderung jeweils zu einer Bestätigungseingabe BE1_N, BE1_K, f) Überprüfen, ob die Bestätigungseingaben BE1_N, BE1_K vorliegen, und falls dies zutrifft: – Ermitteln einer Ankunftszeit T1' des Fahrzeugs an der Position P₃, – Bereitstellen der Ankunftszeit T1' in der Kommunikationseinheit, und Ausgeben des Ankunftszeitpunkts T1' mit einer Aufforderung zur Bestätigungseingabe BE2_K durch die Kommunikationseinheit und – Überprüfen, ob die Bestätigungseingabe BE2_K vorliegt, und falls dies zutrifft, Ausführen einer Zielführung zu der Position P₃ durch das Navigationssystem (30).
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem nach Vorliegen der Bestätigungseingabe BE2_K ein Ausgeben der Information durch das Navigationssystem (30) und die Kommunikationseinheit (50) erfolgt, dass die Übergabe des Fahrzeugs (20) an der Position P₃ zur Zeit T1' stattfindet.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei gilt, dass TH in einem Bereich zwischen 10 s und 15 min liegt, oder 30 s, 60 s, 3 min, 5 min, oder 10 min beträgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Bereitstellen von P₁, P₂, T₁ und T₂ erfolgt – an einen zentralen Server (60), mit dem das Navigationssystem (30) und die Kommunikationseinheit (50) verbindbar sind, und/oder – an ein dezentrales Datennetzwerk, mit dem das Navigationssystem (30) und die Kommunikationseinheit (50) verbindbar sind, und/oder – an das Navigationssystem (30) und/oder an die Kommunikationseinheit (50), die miteinander verbindbar sind.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Schritte c) und/oder f) von – einem zentralen Server (60), oder – dem Navigationssystem (30), oder – der Kommunikationseinheit (50) ausgeführt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Positionen P₃ Kurzzeitparkplätze, Parkplätze mit Parkdauerbegrenzung, Zonen mit eingeschränktem Halteverbot, Wendeplatten, Einfahrten, Landstraßen, Stadtstraßen, und Zonen mit Möglichkeit zum Halten in zweiter Reihe umfassen.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Ermitteln der Position P₃ einen Zugriff auf eine Datenbank einschließt, wobei die Datenbank Positionen P₃ und zugeordnete Maximalhaltedauern TH im Straßenverkehrsnetz enthält.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei für den Fall, dass die aktuell vom Navigationssystem (30) ermittelte Ankunftszeit T1'' von T1' abweicht, ein Übermitteln der aktuellen Ankunftszeit T1'' an die Kommunikationseinheit (50) und Ausgeben der Ankunftszeit T1'' durch die Kommunikationseinheit (50) erfolgt.
Vorrichtung zur Unterstützung eines Nutzers N₁ (10) eines Time-Sharing-Fahrzeugs (20) bei der Zielführung in einem Straßenverkehrsnetz mittels eines Navigationssystems (30), wobei die Zielführung für eine Übergabe des Fahrzeugs (20) von dem Nutzer N₁ (10) an einen Nachnutzer N₂ (40) dahingehend optimiert ist, dass zeitbegrenzte Haltemöglichkeiten zur Übergabe genutzt werden, umfassend: a) ein Mittel zum Bereitstellen eines vom Fahrzeug (20) aktuell angesteuerten Zielorts P₁ und einer Ankunftszeit T₁ am Zielort P₁ durch das Navigationssystem (30), b) ein Mittel zum Bereitstellen eines vom Nachnutzer N₂ (40) gewünschten Fahrzeugübernahmeortes P₂ und einer Übernahmezeit T₂ durch eine Kommunikationseinheit (50), c) ein Mittel zum Vergleichen der Zeitpunkte T₁ und T₂ sowie der Orte P₁ und P₂, wobei das Mittel derart eingerichtet und ausgeführt ist, dass für den Fall, dass gilt: |T₁ – T₂| ≤ G₁, (1) und |P₁ – P₂| ≤ G₂, (2) ein Ermitteln einer Position P₃ in dem Straßenverkehrsnetz zur Übergabe des Fahrzeugs (20) an den Nachnutzer N₂ (40) erfolgt, wobei die Position P₃ eine zeitweilige Haltemöglichkeit für das Fahrzeug (20) mit einer Maximalhaltedauer TH bietet, und für die Position P₃ gilt: |P₁ – P₃| ≤ G₃, (3) und |P₂ – P₃| ≤ G₃, (4) wobei G₁, G₂, und G₃ vorgebbare Grenzwerte sind, d) ein Mittel zum Bereitstellen der Position P₃ im Navigationssystem (30) und in der Kommunikationseinheit (50), ein Mittel zum Ausgeben der Position P₃ mit einer Aufforderung jeweils zu einer Bestätigungseingabe BE1_N, BE1_K am Navigationssystem (30) und an der Kommunikationseinheit (50), f) ein Mittel zum Überprüfen, ob die Bestätigungseingaben BE1_N, BE1_K vorliegen, wobei das Mittel derart eingerichtet und ausgeführt ist, dass falls dies zutrifft ein Ermitteln einer Ankunftszeit T1' des Fahrzeugs (20) an der Position P₃ erfolgt, ein Mittel zum Bereitstellen der Ankunftszeit T1' in der Kommunikationseinheit (50), und Ausgeben des Ankunftszeitpunkts T1' mit einer Aufforderung zur Bestätigungseingabe BE2_K durch die Kommunikationseinheit (50) und ein Mittel zum Überprüfen, ob die Bestätigungseingabe BE2_K vorliegt, wobei falls dies zutrifft, das Navigationssystem (30) zum Ausführen einer Zielführung zu der Position P₃ angewiesen wird.