DE102013011657A1

DE102013011657A1 - Scheibenbremse für ein Nutzfahrzeug

Info

Publication number: DE102013011657A1
Application number: DE201310011657
Authority: DE
Inventors: Michael Hidringer; Christian Brandl
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 2013-07-12
Filing date: 2013-07-12
Publication date: 2015-01-15
Anticipated expiration: 2033-07-13
Also published as: WO2015004082A2; DE102013011657B4; WO2015004082A3

Abstract

Eine Scheibenbremse für ein Nutzfahrzeug, mit einem eine Bremsscheibe übergreifenden Bremssattel (1), in dem eine Zuspanneinrichtung mit einem einen angeformten Exzenter aufweisenden schwenkbaren Bremshebel (4) angeordnet ist, durch den eine im Bremssattel (1) gelagerte Brücke (2) in Richtung der Bremsscheibe verschiebbar ist, ist so ausgebildet, dass der Bremssattel (1) und die Brücke (2) angeformte und entlang des Verschiebeweges der Brücke (2) miteinander korrespondierende Führungsbahnen (5) und Führungszapfen (6) aufweisen.

Description

Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremse für ein Nutzfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
In Funktion, also bei einer Bremsung, wird mittels eines pneumatisch oder elektromotorisch verschwenkbaren Bremshebels über eine im Bremssattel in Richtung der Bremsscheibe verschieblich gelagerte Brücke ein Bremsbelag gegen die Bremsscheibe gepresst, wobei in der Brücke Stellspindeln gehalten sind, mit endseitig angeschlossenen Druckstücken, die am Bremsbelag anliegen.
Die Verschiebung der Brücke im Bremssattel erfolgt geführt, wozu die sich quer zur Zuspannrichtung gegenüberliegenden, den Stellspindeln der Brücke zugeordneten Seitenwände des Bremssattels in Korrespondenz mit den zugeordneten Außenflächen der Brücke dienen. Dabei schließen die halbschalenförmigen Führungsbahnen des Bremssattels jeweils einen Winkel von etwa 180° ein.
Der Bremshebel ist als Exzenterhebel ausgebildet und stützt sich im Bereich seines Exzenters zum einen an der Brücke und zum anderen am Rücken des Bremssattels ab, wobei üblicherweise an der Brücke eine Wälzrolle angeordnet ist, die als Lagerung für den Bremshebel fungiert.
Insbesondere um ein bei der Schwenkbewegung des Bremshebels, verursacht durch die Exzentrität, sich ergebendes Kippen der Brücke zu ermöglichen, ohne dass diese sich in den Führungsbahnen verspannt, ist eine der Führungen als Fest- und die andere als Loslager ausgebildet.
Hierzu ist der loslagerseitige Außenradius der Brücke, der in Korrespondenz steht mit der Wandung des Bremssattels, kleiner als der Krümmungsradius der Bremssattelwand, so dass ein Ausweichen der Brücke bei der Betätigung des Bremshebels, d. h. bei einem axialen Verschieben in Richtung der Bremsscheibe möglich ist.
Allerdings ergeben sich mit fortschreitender Betriebsdauer insofern Probleme als es zu Abnutzungen kommen kann, die sich nachteilig auf die Standzeit auswirken.
Darüber hinaus ist eine Winkelbeweglichkeit eines an den Stellspindeln angreifenden Nachstellers sowie eines mit zumindest einer Stellspindel in Eingriff stehenden Mitnehmers als Komponente des Nachstellers erforderlich, was sowohl fertigungstechnische wie auch funktionale Nachteile mit sich bringt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Scheibenbremse der gattungsgemäßen Art so weiterzuentwickeln, dass ihre Standzeit erhöht und ihre Funktionssicherheit verbessert wird.
Diese Aufgabe wird durch eine Scheibenbremse mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Durch die Erfindung ist eine Scheibenbremse geschaffen, bei der die Brücke bei Betätigung des Bremshebels, also bei einer Bremsung, kontrolliert geführt wird, mit der Folge, dass der Anpressvorgang der Bremsbeläge auf die Bremsscheibe sozusagen gesteuert erfolgt. Damit kann ein Ausgleich des bisher auftretenden und an sich bekannten Schrägverschleißes der Bremsbeläge erfolgen.
Da die Brücke nun definiert geführt ist, reduziert sich der Verschleiß im Bereich der Führung, gegenüber der, wie sie aus dem Stand der Technik bekannt ist, wobei der erfindungsgemäß vorgesehene Führungszapfen als angeformter Zylinder mit einer geringen Auflagefläche an der Führungsbahn des Bremssattels anliegt, woraus sich überdies eine leichte, d. h. reibwertminimierte Verschiebung der Brücke ergibt.
Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung ist die Führungsbahn, die als Führungsnut ausgebildet sein kann, mit einer Breite, die nur geringfügig größer ist als das zugeordnete Abmaß des Führungszapfens, in einem kurvenförmigen Verlauf vorgesehen, wobei dieser Verlauf, quasi als Kulissenbahn, der durch den Exzenter vorgegebenen axialen und Kippbewegung entspricht, so dass das bislang zu beklagende Kippen der Brücke ausgeglichen wird.
Ein notwendiges Toleranzspiel kann zwischen der Brücke und dem Bremssattel durch die Aufteilung des Verlaufs der Führungsbahn auf die Höhen- und Querrichtung reduziert werden.
Da sowohl der Bremssattel wie auch die Brücke als Gussteile hergestellt sind, ist die Realisierung der Erfindung kostenneutral, vor allem weil die Führungselemente mit ein- bzw. angegossen werden können.
Eine kostengünstigere Herstellung, aber auch eine Verbesserung der Funktionssicherheit ergibt sich daraus, dass es durch die Erfindung möglich ist, den Nachsteller und den Mitnehmer starr auszuführen, also ohne die zum Stand der Technik beschriebene Winkelbeweglichkeit beider Bauteile.
Bei der bereits erwähnten linearen Ausrichtung der Führungsbahn ist wie bisher, ein Kippen der Brücke ebenso wie eine Querbewegung möglich, entsprechend dem durch die Schwenkbewegung des Exzenterhebels vorgegebenen Verlauf. Allerdings kann das notwendige Toleranzspiel im Bereich des Loslagers wesentlich einfacher erreicht werden als dies bislang der Fall war, da lediglich die Führungsbahn, d. h. die Führungsnut und der einliegende Führungszapfen in ihren Abmessungen entsprechend konzipiert sein müssen.
Weitere vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Es zeigen:
1 einen Teilausschnitt einer erfindungsgemäßen Scheibenbremse
2 einen Teilausschnitt des Bremssattels der Scheibenbremse, gesehen in Richtung des Pfeiles II in 1.
In der 1 ist ein Teil einer Scheibenbremse für ein Nutzfahrzeug dargestellt, mit einem eine nicht gezeigte Bremsscheibe übergreifenden Bremssattel 1, in dem eine Zuspanneinrichtung mit einer durch einen schwenkbaren, in der Figur lediglich angedeuteten Bremshebel 4 in Richtung der Bremsscheibe verschiebbaren Brücke 2 gelagert ist.
Die Brücke 2 weist zwei parallel und abständig zueinander angeordnete Gewindebohrungen 3 auf, in denen axial verstellbare, nicht gezeigte Stellspindeln gehalten sind, mit endseitigen Druckstücken, die einen beim Bremsen an die Bremsscheibe pressbaren Bremsbelag kontaktieren.
An zwei sich gegenüberliegenden Außenseiten der Brücke 2, und zwar etwa im Bereich einer gedachten Querachse, den Gewindebohrungen 3 zugeordnet, ist jeweils ein Führungszapfen 6 angeformt, der in einer als Führungsnut ausgebildeten Führungsbahn 5 des Bremssattels 1 einliegt.
Der Durchmesser des jeweiligen Führungszapfens 6, der als Zylinder angeformt ist, entspricht im Wesentlichen der Breite der Führungsbahn 5 und die Länge des Führungszapfens 6 etwa der Tiefe der Führungsbahn 5.
Die Führungsbahn 5 kann linear verlaufen oder, wie in 2 dargestellt, mit kurvenförmig gestalteten Seitenwänden 7, die allerdings über die gesamte Länge der Führungsbahn 5 einen gleichen Abstand zueinander aufweisen, entsprechend, wie erwähnt, dem Durchmesser des Führungszapfens 6.
Selbstverständlich besteht auch die Möglichkeit der kinematischen Umkehr, d. h., dass der Bremssattel Führungszapfen 6 und die Brücke diese aufnehmende Führungsbahn 5 aufweist, und zwar jeder Gewindebohrung 3 zugeordnet, so dass die Brücke 2 zweiseitig gelagert ist.

Claims

Scheibenbremse für ein Nutzfahrzeug, mit einem eine Bremsscheibe übergreifenden Bremssattel (1), in dem eine Zuspanneinrichtung mit einem einen angeformten Exzenter aufweisenden schwenkbaren Bremshebel (4) angeordnet ist, durch den eine im Bremssattel (1) gelagerte Brücke (2) in Richtung der Bremsscheibe verschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremssattel (1) und die Brücke (2) angeformte und entlang des Verschiebeweges der Brücke (2) miteinander korrespondierende Führungsbahnen (5) und Führungszapfen (6) aufweisen.
Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsbahnen (5) jeweils als Führungsnut ausgebildet ist.
Scheibenbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass jede Führungsbahn (5) linear verläuft.
Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jede Führungsbahn (5 kurvenförmig verläuft, wobei der Kurvenverlauf, der durch die Exzenterbewegung vorgegebenen Bewegung bei der axialen Verschiebung der Brücke (2) entspricht.
Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungszapfen (6) in seinem Durchmesser etwa der lichten Breite der Führungsnut entspricht.
Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die kurvenförmige Führungsnut über die gesamte Länge die gleiche lichte Breite aufweist.
Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungszapfen (6) an der jeweils einer Gewindebohrung (3) zur Aufnahme einer Stellspindel angeordneten Außenwand der Brücke (2) angeordnet ist, wobei die Führungszapfen (6) entgegengesetzt zueinander ausgerichtet sind.
Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungszapfen (6) im Bereich einer gedachten Querachse der Brücke (2) angeordnet sind.