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Die Erfindung betrifft ein Dämpferlager zur Abstützung einer Fahrwerkskomponente, insbesondere eines McPherson-Federbeins an einer Kraftfahrzeugkarosserie gemäß Anspruch 1 und ein Verfahren zur Bereitstellung unterschiedlicher Einstellungen von vordefinierten Fahrwerkcharakteristika nach Anspruch 8.
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Dämpferlager sind in vielerlei Ausgestaltungsformen bekannt und werden beispielsweise in Radaufhängungen von Kraftfahrzeugen eingesetzt. Üblicherweise verbinden sie ein Federbein mit der Karosserie eines Kraftfahrzeugs. Neben der Abstützfunktion und der Entkopplung und Dämpfung von mechanischen und akustischen Schwingungen kann ein Dämpferlager auch zum Ausgleich von Fertigungstoleranzen, z. B. zur Fahrwerkseinstellung herangezogen werden.
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Aus der
DE 25 20 580 ist ein Widerlager für ein Federbein für unabhängig aufgehängte Räder von Kraftfahrzeugen bekannt. Die Position der Verschraubung des Widerlagers an der Karosserie ist in Langlöchern verschiebbar relativ zur Karosserielängsrichtung einstellbar, wobei sich die achskinematische Größe Nachlauf durch den Ort der Fixierung an der Karosserie mittels einer entsprechenden Positionierung des Fixiermittels im Langloch einstellen lässt und der Sturz hauptsächlich durch die geometrische Gestaltung des Dämpferlagers, insbesondere aber eine Verschiebung eines Lagerelements quer zur Karosserielängsachse gegeben ist. Von Nachteil an dieser Anordnung ist, dass Sturz und Nachlauf sich nur sehr eingeschränkt einstellen lassen. Günstige Fahrwerkparameter im Hinblick auf von Kunden gewünschte achskinematische Größen können nur durch eine aufwendige Achsvermessung gefunden und dann anschließend durch ein Festziehen der Fixierungsmittel dauerhaft eingestellt werden. Eine flexible und einfach ausführbare Anpassbarkeit von Kundenwünschen bei der werkseitigen Fahrwerkabstimmung ist durch das in der
DE 25 20 580 beschriebene Widerlager nicht realisiert.
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Die Europäische Patentanmeldung
EP 0 092 066 A1 beschreibt eine Radaufhängung mit einem Sitz für den Dämpferblock und einem Flansch zur Fixierung an der Karosserie. Die beschriebene Radaufhängung erlaubt bei der Fixierung an die Karosserie zwei Positionen relativ zur Karosserie, wobei die geometrische Gestaltung des Flansches und die entsprechenden Abmessungen des Dämpferblocks die beiden Positionen vorgegeben. Weitere günstige Positionen für eine optimale Abstimmung des Fahrwerks sind mittels einer aufwendigen Achsvermessung und der Wahl entsprechender Dämpferblöcke zu bestimmen. Sturz und Nachlauf werden bei einem Austausch des Dämpferblocks ungünstigerweise gleichzeitig verstellt. Mehrere individualisierte, auf Kundenwünsche zugeschnittene Einstellungen bestimmter achskinematischer Größen sind bei dieser Radaufhängung durch die beiden Lagerelemente Dämpferblock und Flansch nicht zu machen.
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Der Nachteil des in der
japanischen Druckschrift 2006347521 beschriebenen Lagers besteht darin, dass keine Zwangskopplung zwischen der Einstellung des Sturzes und der Einstellung des Nachlaufs vorliegt. Damit sind beliebig viele Einstellungen realisierbar. Eine vom Kunden gewünschte Einstellung, die zudem mit diesem Lager schwer zu reproduzieren ist, ergibt sich ebenfalls erst nach aufwendigen Achsvermessungen und Abstimmungen achskinematischer Parameter.
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Die US-amerikanische Patentschrift
US 6,328,321 geht aus von einem anpassbaren Lager mit einer Grundplatte, einem Flansch und einer Schließplatte. Der Dämpfungspunkt ist innerhalb einer Ebene einstellbar, wobei Sturz und Nachlauf sowohl simultan als auch einzeln einstellt bzw. geändert werden können. Eine reproduzierbare Einstellung achskinematischer Parameter für spezielle Kundenwünsche, insbesondere eine Einstellung des Sturzwinkels und der Nachlaufstrecke ist schwer zu finden. Bei der Endmontage oder bei einer Feinabstimmung für spezielle Anforderungen, wie beispielsweise im Rennsport, müssen daher aufwendige Achsvermessungen und/oder Achsabstimmungen durchgeführt werden.
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Der anpassbare Bausatz, der in der US Patentschrift
US 6,485,223 beschrieben ist, erlaubt eine unabhängige Einstellung des Sturzes und des Nachlaufs. Die für bestimmte Zwecke zu findende optimale Einstimmung erfordert daher Montageaufwand und gezielte Messungen an der Achse und anschließend iteratives Tuning bis das Ergebnis den vorgegebenen bzw. den gewünschten Zweck erfüllt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Dämpferlager und ein Verfahren zur Abstützung einer Fahrwerkskomponente an einer Kraftfahrzeugkarosserie anzugeben, welche für an spezielle Kundenwünsche angepasste Fahrwerkabstimmung definierte und leicht zu realisierende Einstellungen vorgeben ohne dass dazu eine aufwendige Achsvermessung notwendig ist.
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Diese Aufgabe wird durch das erfindungsgemäße Dämpferlager nach Anspruch 1 bzw. durch Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens nach Anspruch 8 gelöst. Vorteilhafte Weiterentwicklungen und Ausgestaltungen sind der Gegenstand der Unteransprüche.
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Ein erfindungsgemäßes Dämpferlager zur Abstützung einer Fahrwerkskomponente einer Kraftfahrzeugkarosserie umfasst ein erstes Lagerelement zur Befestigung des Dämpferlagers an der Kraftfahrzeugkarosserie und ein zweites Lagerelement zur Aufnahme der Fahrwerkskomponente. Das erste Lagerelement ist gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie entlang zumindest einer Führungskulisse, die mit einem Führungselement der Kraftfahrzeugkarosserie zusammenwirkt, verlagerbar angeordnet, wobei die Führungskulisse entlang ihres Verlaufs zumindest zwei vordefinierte Lagen des ersten Lagerelements relativ zur Kraftfahrzeugkarosserie besitzt und die zumindest zwei vordefinierten Lagen zumindest zwei vordefinierte und gewollte, unterschiedliche Fahrwerkscharakteristika repräsentieren.
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Erfindungsgemäß wird die Erkenntnis genützt, dass karosserierohbauseitige Fertigungstoleranzen bei modernen Karosserierohbauten ausreichend gering sind, um auf Dämpferlager, die über Einrichtungen zum Toleranzausgleich zum Zwecke der Fahrwerkseinstellung verfügen, verzichten zu können. Vielmehr wurde erkannt, dass die heute üblichen engen Karosserierohbautoleranzen ausreichend sind, um ein Dämpferlager mit vordefinierten Anschlägen oder vordefinierten Markierungen zu versehen, wobei die vordefinierten Anschläge oder Markierungen es im Zusammenspiel mit einem Führungselement der Karosserie oder einer Gegenmarkeierung an der Karosserie ermöglichen, vordefinierte Fahrwerkseinstellungen im Dämpferlager durch die Anschläge Markierungen „codiert” abzulegen. Mit einem solchen über vordefinierte gewollte und vorvermessene Achseinstellungen verfügenden Dämpferlager ist es dann möglich, durch unterschiedliches Anordnen des Dämpferlagers im Bereich verschiedener Anschläge oder Markierungen definierte und gewollte Achsgeometrien, das heißt Fahrwerkscharakteristika zu realisieren. So gelingt es erfindungsgemäßen mit einem Dämpferlager, in einer ersten Anschlags- oder Markierungsposition beispielsweise eine Radeinstellung, insbesondere was Nachlauf und Sturz angeht zu verwirklichen, die der Straßenfahrt entspricht. In einer weiteren Anschlags- oder Markierungsposition kann beispielsweise eine Fahrwerkscharakteristik, wie sie für eine Rennstrecke benötigt wird, verwirklicht werden. Insbesondere geeignet ist das erfindungsgemäße Dämpferlager für eine Radaufhängung nach dem McPherson-Prinzip. Bei dieser Art der Radaufhängung sind charakteristische Fahrwerkseinstellgrößen wie z. B. Sturz und Nachlauf direkt abhängig von der Lage der Dämpferachse relativ zur Kraftfahrzeugkarosserie.
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In der Praxis kann beispielsweise ein Führer eines Fahrzeugs, welches mit einem erfindungsgemäßen Dämpferlager ausgestattet ist mit einem Fahrzeug, welches eine Fahrwerkscharakteristik für Straßenfahrt aufweist zu einer Rennstrecke anreisen. Um beispielsweise eine für eine Rennstrecke geeignete Fahrwerkscharakteristik einzustellen muss lediglich das Dämpferlager gelöst und zu einem anderen/weiteren Anschlag, der eine Fahrwerkscharakteristik für eine Rennstrecke repräsentiert, verlagert, z. B. verdreht werden und in dieser Lage wieder an der Kraftfahrzeugkarosserie befestigt werden. Somit kann in kurzer Zeit ohne aufwendige Achsvermessungsarbeiten die Fahrwerkscharakteristik eines Fahrzeuges schnell und unkompliziert mit ausreichend hoher Genauigkeit an äußere Anforderungen angepasst und verändert werden.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist das zweite Lagerelement gegenüber dem ersten Lagerelement mit einer Exzentrizität E angeordnet wobei die Führungskulisse als zwei radiale Langlöcher ausgebildet ist welche umfänglich verteilt ein ersten Lagerelement angebracht sind. Ein erstes Ende der Langlöcher, durch die beispielsweise Festigungsschrauben, mittels denen das Dämpferlager an der Karosserie befestigt ist, greifen dient dabei z. B. als Repräsentant für eine Fahrwerkscharakteristik, die für Straßenfahrt geeignet ist. Eine zweites Ende, das heißt ein zweiter Anschlag der Langlöcher dient ist beispielsweise derart beabstandet vom ersten Anschlag angeordnet, dass, wenn das Dämpferlager mit einem Führungselement der Kraftfahrzeugkarosserie, was z. B. die Festigungsschraube sein kann zusammenwirkt, eine Fahrwerkseinstellung für eine Rennstrecke realisiert ist.
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Selbstverständlich kann es zweckmäßig sein, falls mehrere definierte Fahrwerkscharakteristika gewünscht sind, die Führungskulisse entlang ihres Verlaufs zwischen ihren Enden, das heißt zwischen ihren Endanschlägen mit zumindest einem weiteren Anschlag oder einer weiteren definierten Zwischenposition, z. B. eine Markierung zu versehen. Somit kann beispielsweise eine gewünschte dritte Fahrwerkscharakteristik im Dämpferlager codiert abgelegt sein.
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Ein erfindungsgemäßes Dämpferlager ermöglicht in einer zweckmäßigen Ausführungsform, beispielsweise für den Fall, dass das Fahrwerk als McPherson-Fahrwerk ausgebildet ist, die Einstellung zumindest eines Sturzwinkels und/oder die Einstellung des Nachlaufes des zur dieser Achsaufhängung gehörenden Rades.
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Das Erfindungsgemäße Verfahren zur Bereitstellung zumindest zweier Einstellungen vordefinierter Fahrwerkscharakteristika mittels eines erfindungsgemäßen Dämpferlagers zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass zunächst eine Auswahl zumindest zweier vordefinierter Sätze achskinematischer Größen festgelegt wird. Aus dieser festgelegten Auswahl werden anschließend zugehörige Positionen des Dämpferlagers relativ zu einer Kraftfahrzeugkarosserie ermittelt, wobei diese Positionen mit den zumindest zwei Sätzen achskinematischer Größen korrespondieren. In Abhängigkeit dieser zugehörigen Positionen wird zumindest eine Führungskulisse für ein Führungselement der Kraftfahrzeugkarosserie mit vordefinierten Lagen für das Dämpferlager relativ zur Kraftfahrzeugkarosserie festgelegt derart, dass die vordefinierte Lage (Anschläge/Markierungen) der Führungskulisse relativ zur Kraftfahrzeugkarosserie jeweils einem der vordefinierten Sätze achskinematischer Größen entsprechen.
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Insgesamt betrachtet ergibt das erfindungsgemäße Dämpferlager und das erfindungsgemäße Verfahren zur Einstellung vordefinierter Fahrwerkscharakteristika eine einfache und flexibel gestaltbare Möglichkeit, ein Fahrwerk auf unterschiedliche Kundenwünsche oder Fahrsituationen reproduzierbar abzustimmen. Dabei ist es beispielsweise auch möglich, individuelle Kundenwünsche hinsichtlich der Fahrwerksabstimmung mittels eines geeigneten Anschlags oder einer geeigneten Markierung reproduzierbar in ein erfindungsgemäßes Dämpferlager zu integrieren und wieder herstellbar einstellbar zu machen. Im Folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert.
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Es zeigen:
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1: eine Draufsicht auf ein erfindungsgemäßes Dämpferlager;
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2: eine Draufsicht auf ein erfindungsgemäßes Dämpferlager, welches am Ende einer Dämpferstange eines McPherson-Federbeins angeordnet ist;
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2a bis 2c: alternative Ausgestaltungen einer Führungskulisse in schematischer und nicht maßstabsgetreuer Darstellung;
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3: eine Seitenansicht auf das erfindungsgemäße Dämpferlager mit Federbein und Radfelge sowie mit zwei angedeuteten Nachlauf-Einstellungen und
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4: eine Ansicht eines erfindungsgemäßen Dämpferlagers – vom Fahrzeugheck her gesehen – mit zwei angedeuteten Sturzeinstellungen.
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Ein erfindungsgemäßes Dämpferlager 1 (1) besitzt ein erstes Lagerelement 5 und ein zweites Lagerelement 6. Das erste Lagerelement 5 ist in der Ausführungsform gemäß 1 in der Draufsicht im Wesentlichen kreisrundförmig und nimmt in einem Mittelbereich das zweite Lagerelement 6 auf. Das zweite Lagerelement 6 ist bevorzugt aus einem elastischen Material gefertigt und dient zur Aufnahme eines Endes einer Dämpferstange 9 einer Fahrwerkskomponente, z. B. eines McPherson Federbeins. Das zweite Lagerelement 6 ist relativ zum ersten Lagerelement 5 um eine Exzentrizität E aus der Mitte des ersten Lagerelements 5 versetzt angeordnet. Das erste Lagerelement 5 verfügt über eine Führungskulisse 7 in Form von umfänglich, randlich angeordneten Langlöchern 7a. Die Langlöcher 7a wirken jeweils mit einem Führungselement 12, welches karosseriefest ist. Die Langlöcher 7a besitzen jeweils, im Uhrzeigersinn gesehen, einen ersten Anschlag 15 und am gegenüberliegenden Ende einen zweiten Anschlag 16.
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Die Führungselemente 12 können entweder Führungsstifte sein, die die Langlöcher 7a durchgreifen. Alternativ besteht auch die Möglichkeit, dass Befestigungsschrauben, mittels denen das Dämpferlager 1 an der Karosserie befestigt wird, selbst als Führungselemente 12 dienen.
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In der Darstellung gemäß 1, bei der die Führungselemente 12 an den jeweils ersten Anschlägen 15 anliegen, ist der Mittelpunkt M einer Ausnehmung 8 im zweiten Lagerelement an einer ersten Position relativ zur Fahrzeugkarosserie angeordnet. Wird das Dämpferlager 1 in dieser ersten Position an der Karosserie, beispielsweise mittels Befestigungsschrauben fixiert, so definiert die Position des Mittelpunkts M relativ zur Fahrzeugkarosserie (nicht gezeigt), eine erste vordefinierte und gewollte Fahrwerkseinstellung des Federbeins. Insbesondere besitzt durch die Lage des Mittelpunkts M das aufgehängte Rad, welches mittels des Federbeins (insbesondere dem McPherson-Federbein) geführt ist, eine vorbestimmte Sturz- und Nachlaufeinstellung. Eine derartige erste vorbestimmte Fahrwerkseinstellung kann, beispielsweise auf die Anforderungen einer normalen Straßenfahrt, insbesondere was Reifenverschleiß Minimierung und Fahrkomfort angeht, optimiert sein. Wird nun das erfindungsgemäße Dämpferlager 1 temporär von der Fahrzeugkarosserie gelöst und im Uhrzeigersinn (Pfeilrichtung 18) gegenüber der Karosserie verdreht, bis die Führungselemente 12 am zweiten Anschlag 16 der Langlöcher 7a anliegen, so ergibt sich eine neue Lage M' des Mittelpunkts M der Ausnehmung 8 des zweiten Lagerelements 6. Hieraus folgt zwangsläufig eine geänderte Fahrwerkscharakteristik, da sich mit der Veränderung der Lage des Mittelpunkts M in die Lage des Mittelpunkts M' zwangsläufig der Nachlauf und der Sturz des zugehörigen Rades ändert. Die Lage M' ist dabei eine zweite, gewollte und vordefinierte Radeinstellung (Fahrwerkseinstellung), die beispielsweise für die Fahrt auf einer Rennstrecke geeignet ist. Beispielsweise kann eine solche Fahrwerkseinstellung einen negativeren Sturz und einen geringeren Nachlauf besitzen.
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Selbstverständlich können am erfindungsgemäßen Dämpferlager 1 auch definierte Markierungen 20, die mit karosseriefesten Markierungen 21 korrespondieren, vorgesehen sein, wobei derartige Markierungen 20 und 21, beispielsweise eine definierte Zwischenstellung der Führungselemente 12, zwischen dem ersten mechanischen Anschlag 15 und dem zweiten mechanischen Anschlag 16 repräsentieren. Somit ist es möglich, definierte Lagen des Mittelpunktes zwischen den Extremlagen M und M' reproduzierbar einzustellen.
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Als Folge einer solchen Verstellung, wie sie anhand des 1 beschrieben wurde, ist die Lage einer Mittelachse (Symmetrieachse) 19 eines Federbeins 2 relativ zur Karosserie (nicht gezeigt) definiert verstellbar (vergleiche hierzu 2). 2 zeigt schematisch das mit einem erfindungsgemäßen Dämpferlager 1 versehene Federbein 2, welches nach Art eines McPherson-Federbeins mit einer Dämpfereinheit 11 und einer Spiralfeder 10 ausgestattet ist. Eine Verlagerung der Symmetrieachse 19 in eine andere Lage (19') bewirkt damit ein Schwenken des gesamten Federbeins 2 um dessen unteren Lagerpunkt (nicht gezeigt), z. B. in einem Dreiecksquerlenker in einer Pfeilrichtung 20, wodurch Sturz und Nachlauf oder je nach Lage des Dämpferlagers 1 zur Karosserie überwiegend Sturz oder überwiegend Nachlauf verstellbar ist.
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Alternativ zur Ausführungsform gemäß 1 zeigt 2 die Markierung 20, welche umfänglich zwischen zwei Langlöchern 7a angeordnet ist, aber dennoch im Zusammenspiel mit einer Gegenmarkierung 21 an der Karosserie eine Zwischenlage des erfindungsgemäßen Dämpferlagers 1 zwischen den mechanischen Anschlägen 15 und 16 repräsentiert.
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In den im Rahmen der 1 und 2 erläuterten Ausführungsbeispielen besteht die Führungskulisse 7 aus einfachen Langlöchern, welche aufgrund ihrer Geometrie zwei Endanschläge 15, 16 besitzen.
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Anhand der 2a bis 2c werden nunmehr unterschiedliche Raumformen der Kulissen 7 erläutert, welche mehr als zwei mechanische Anschläge besitzen. Anhand dieser Beispiele soll verdeutlicht werden, dass sowohl die Lage der Kulissen relativ zur Fahrzeugkarosserie wie auch deren Verlauf in weiten Grenzen wählbar ist, wobei allen Kulissenverläufen gemeinsam ist, dass jeweils deren mechanische Anschläge vordefinierte und gewollte reproduzierbar wieder herstellbare Fahrwerkeinstellungen repräsentieren.
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So ist z. B. in einer Ausführungsform gemäß 2a die Führungskulisse 7 abgewinkelt ausgebildet, wobei das Führungselement 12 in einer ersten Lage 14a, eine erste Fahrwerkseinstellung repräsentierend angeordnet ist. Wird nunmehr die Kulisse relativ zum Führungselement 12 derart verschoben, dass das Führungselement 12 relativ zur Kulisse 7 eine zweite Lage 14b einnimmt, so ist eine zweite vordefinierte Fahrwerkseinstellung gegeben. Verläuft der Kulissenweg von der Lage 14a zur Lage 14b beispielsweise in Fahrzeuglängsrichtung, so bewirkt eine Verlagerung des Führungselements 12 aus der Lage 14a in die Lage 14b lediglich eine Änderung des Nachlaufwinkels. Verläuft der Kulissenverlauf der Kulisse 7 aus der Lage 14a in die Lage 14b genau quer zur Fahrzeuglängsrichtung, so bewirkt eine Verschiebung der Kulisse relativ zum Führungselement 12 aus der Lage 14a in die Lage 14b lediglich eine Sturzveränderung. Selbstverständlich sind alle möglichen Zwischenlagen, sofern diese eine definierte Fahrwerkseinstellung repräsentieren, denkbar. Die abgewinkelte Kulisse 7 gemäß Figur a besitzt noch eine dritte Lage 14c des Führungselements 12 relativ zur Kulisse 7, welche eine dritte gewollte und vorbestimmte Fahrwerkseinstellung repräsentiert.
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Die Ausführungsform der Kulisse 7 gemäß 2b ist in etwa Z-förmig, sodass insgesamt vier mechanisch vordefinierte Lagen 14a, 14b, 14c und 14d des Führungselements 12 relativ zur Kulisse 7 in Form mechanischer Anschläge vorhanden sind. Selbstverständlich können auch hier Zwischenstellungen mittels einer Markierung 20 definiert sein. Bei einer Kulissenform der Führungskulisse 7 gemäß 2b, die im Wesentlichen L-förmig ist, kann beispielsweise bei einer Veränderung des Führungselements 12 aus einer Lage 14a in die Lage 14b eine reine Sturzänderung bewirkt werden und die Veränderung der Position des Führungselements 12 aus der Lage 14b in die Lage 14c eine reine Änderung des Nachlaufs bewirken. Die Beispiele für die Kulissenformen der Kulissen 7 gemäß den 2a bis 2c sind selbstverständlich nicht abschließend. Wesentlich ist, dass ein Kulissenverlauf gewählt ist, der definierte Punkte, sei es durch mechanische Anschläge eines Führungselements 12 an der Kulisse 7 oder durch Markierungen 20, 21 vorhanden sind, denen vordefinierte und gewollte Fahrwerkseinstellungen zugeordnet sind.
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In 3 ist schematisch die Änderung des Nachlaufwinkels anhand einer Seitenansicht auf eine McPherson-Radaufhängung gezeigt. Das Federbein 2 ist als McPherson-Federbein mit einer Spiralfeder 10 und einer Dämpfereinheit 11 ausgebildet. Das erfindungsgemäße Dämpferlager 1 sitzt am oberen Ende des Federbeins. Die in der 3 dargestellte, momentane Lage der Symmetrieachse 19 ist mittels einer gestrichelten Linie gezeigt. Die Linien 19' und 19'' zeigen schematisch eine andere Lage der Symmetrieachse 19, die durch Verstellen des erfindungsgemäßen Dämpferlagers 1 über die exzentrische Anordnung des zweiten Lagerelements 6 relativ zum ersten Lagerelement 5 erreicht wird. Ausgehend von einem Radaufstandspunkt P wird anhand der 3 deutlich, dass unterschiedliche Nachläufe S1, S2, S3 einstellbar sind, die jeweils einem vorbestimmten und gewollten Nachlaufwert S1, S2, S3 entsprechen.
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Im Gegensatz zur 3 ist die Radaufhängung in 4 in einer Sicht entlang der Fahrzeuglängsrichtung dargestellt. Das Federbein 2 kann durch verstellen des erfindungsgemäßen Dämpferlagers 1 unterschiedliche Lagen L1, L2 der Verbindungsachse zwischen dem oberen Dämpferlager und einer unteren Lagerung der Radaufhängung im Bereich eines Dreiecksquerlenkers 101 einnehmen. Die unterschiedlichen Lagen L1 und L2 repräsentieren unterschiedliche Sturzwinkel.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Dämpferlager
- 2
- Fahrwerkkomponente, Federbein
- 5
- erstes Lagerelement
- 6
- zweites Lagerelement
- 7
- Führungskulisse;
- 7a
- Langloch
- 8
- Ausnehmung im Dämpferlager
- 9
- Dämpferstange
- 10
- Spiralfeder
- 11
- Dämpfereinheit
- 12
- Führungselement
- 14
- Lagen
- 14a
- erste vordefinierte Lage
- 14b
- zweite vordefinierte Lage
- 14c
- dritte vordefinierte Lage
- 15
- erster Anschlag
- 16
- zweiter Anschlag
- 17
- McPherson-Federbein
- 18
- Pfeil
- 19'
- andere Lage
- E
- Exzentrizität
- S1
- Nachlauf
- S2
- Nachlauf
- S3
- Nachlauf
- M
- Mittelpunkt
- M'
- Lage des Mittelspunkts
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 2520580 [0003, 0003]
- EP 0092066 A1 [0004]
- JP 2006347521 [0005]
- US 6328321 [0006]
- US 6485223 [0007]
