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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Durchführung eines Crashtests eines Kraftfahrzeugs, umfassend ein feststehendes Crashelement, gegen das das Kraftfahrzeug bewegt wird.
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Es ist seit langem bekannt, Crashtests durchzuführen, um die Sicherheit moderner Kraftfahrzeuge zu testen. Es handelt sich hierbei um synthetische Tests, in denen beispielsweise ein gegnerisches Fahrzeug simuliert wird. Hierzu dient ein feststehendes Crashelement, üblicherweise in Form einer feststehenden, also starren Wand, gegen die das zu testende Fahrzeug mit einer definierten Geschwindigkeit bewegt wird. Über einen solchen Test wird ein realer Zusammenstoß zweier sich bewegender, jedoch frontal aufeinandertreffender Fahrzeuge simuliert. Ein Testszenario ist beispielsweise die Kollision des zu testenden Kraftfahrzeugs mit einer Eigengeschwindigkeit von 56 km/h mit der starren Wand. Die Relativgeschwindigkeit zwischen Fahrzeug und Wand beträgt also 56 km/h. Während der Kollision wird das zu testende Fahrzeug stark verformt. Der diesbezügliche Energieeintrag, also die Energie, die zur Verformung des eigenen Fahrzeugs bei Kollision mit der starren Wand führt, entspricht näherungsweise einer realen Kollisionssituation, bei der beide Fahrzeuge mit einer Geschwindigkeit von 56 km/h frontal kollidieren. Im Realfall wäre also eine Relativgeschwindigkeit von 112 km/h (also 2 . 56 km/h) gegeben. Aufgrund des Umstands, dass sich aber auch das Kollisionsfahrzeug dementsprechend verformt, folglich auch dort ein Energieeintrag gegeben ist, ergibt sich am eigenen Fahrzeug folglich ein Energieeintrag, wie er bei Kollision mit der starren Wand, jedoch nur der halben Relativgeschwindigkeit gegeben ist. Das heißt, dass mit einem solchen Test, bei dem das Kraftfahrzeug gegen eine starre Wand bewegt wird, folglich eine reale Situation simuliert werden kann, bei der zwei Fahrzeuge frontal, jedoch mit genähert der doppelten Relativgeschwindigkeit kollidieren.
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Mit einem solchen Test kann das Verhalten des Kraftfahrzeugs im Kollisionsfall, der Verletzungsgrad der Insassen sowie die Insassenbelastung und auch diverse weitere Bewertungskriterien bestimmt werden. Diese Testkriterien werden in erster Linie bewertet, um den Insassenschutz zu überprüfen, aber auch um passive Maßnahmen wie Strukturverhalten, Verformbarkeit, etc. zu bewerten.
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Moderne Kraftfahrzeuge verfügen darüber hinaus zunehmen über „vorausschauende“ Systeme, also Systeme, die aufgrund von Umfelddaten respektive der Beobachtung des Umfelds Informationen ermitteln, die geeignet sind, aktiv zur Schadensbegrenzung in das Fahrverhalten einzugreifen. Solche vorausschauenden „Fahrerassistenzsysteme“ können beispielsweise automatisch ein Notbremssystem aktivieren, um das Fahrzeug vor der sich anbahnenden Kollision aktiv zu verzögern, oder um Rückhaltemittel vorlaufend zu aktivieren wie beispielsweise Gurtstraffer, Airbags und ähnliches. Hierzu erfolgt wie beschrieben eine Umfeldbeobachtung unter Verwendung geeigneter Sensoren wie Kameras und ähnlichem. Die Funktion solcher vorausschauenden Fahrerassistenzsysteme beruht zumeist darauf, dass unter Verwendung der aufgenommenen Sensorinformationen, also beispielsweise der Kamerabilder, die Fahrzeugmasse respektive der Fahrzeugtyp des entgegenkommenden, potentiell kollidierenden Fahrzeugs sowie die Relativgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs zu dem entgegenkommenden Fahrzeug ermittelt wird. Basierend auf diesen Informationen können dann die Rückhaltemittel entsprechend aktiviert oder Notbremsfunktionen eingeleitet werden etc.
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Derartige kamerabasierte Systeme können jedoch im Falle eines Crashversuchs, bei dem das Fahrzeug gegen eine starre Wand bewegt wird, nicht getestet werden. Denn das Kollisions- oder Crashelement, also die Wand, wird nicht als potentielles, einem entgegenkommenden Fahrzeug entsprechendes Objekt detektiert. Das heißt, dass die relevanten Parameter wie Fahrzeugklasse respektive Fahrzeugmasse nicht abgeschätzt werden können. Insbesondere bewegt sich auch die starre Wand nicht, so dass folglich auch nicht die korrekte Relativgeschwindigkeit ermittelt wird, wie sie über den nachgebildeten Test in der Realität gegeben wäre, siehe das einleitende Beispiel. Denn die Relativgeschwindigkeit in dem synthetischen Test würde dann nur etwa so groß sein wie die Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs und damit nur der halben Relativgeschwindigkeit im Realfall entsprechen. Das heißt, dass folglich Energieeintrag und über den oder die Sensoren, also die Kamera und Ähnliches, erfasste Relativgeschwindigkeit auseinanderfallen. Ein gleichzeitiger Test auch der Sensorik respektive des Verhaltens eines Fahrerassistenzsystems im Rahmen eines solchen synthetischen Kollisionstests ist folglich nicht möglich.
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EP 0 445 671 B2 offenbart ein Verfahren zur Nachstellung vor realen Unfallsituationen unter Verwendung eines Crashelements, wobei das dagegen zu bewegende Kraftfahrzeug mittels einer Laserleiteinrichtung auf einer definierten Bahn geführt wird.
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DE 197 02 676 A1 offenbart einen Folienspiegel, der auf einen Rahmen aufgezogen ist.
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Der Erfindung liegt damit das Problem zugrunde, eine Vorrichtung anzugeben, die es ermöglicht, im Rahmen eines solchen Crashtests auch die Funktion eines kamerabasierten Fahrerassistenzsystems testen zu können.
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Zur Lösung dieses Problems ist eine Vorrichtung gemäß Patentanspruch 1 vorgesehen.
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Die erfindungsgemäße Crashvorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass unmittelbar vor dem Crashelement, also der starren Wand, eine Spiegelfläche vorgesehen ist. Auf diese Spiegelfläche fährt das Testfahrzeug frontal zu. Die Spiegelfläche ist so beschaffen, dass der eigentliche Crash nicht in seinen Eigenschaften beeinflusst wird. Im Testfahrzeug befindet sich ein Fahrerassistenzsystem respektive eine oder mehrere dem Fahrerassistenzsystem zugeordnete Kameras, die das Fahrzeugvorfeld aufnehmen. Sie liefern laufend Kamerabilder, die, da sich das Testfahrzeug auf die Spiegelfläche zu bewegt und folglich in der Spiegelebene abgebildet wird, das Testfahrzeug als virtuelles Spiegelbild zeigen, das quasi auf das Testfahrzeug zufährt. Aus Sicht der Kamera wird folglich ein entgegenkommendes Fahrzeug mit der gleichen Eigengeschwindigkeit gesehen, so dass sich folglich eine Relativgeschwindigkeit ergibt, die der doppelten der Eigengeschwindigkeit des Testfahrzeugs entspricht, letztlich also, was den Sensortest angeht, der realen Relativgeschwindigkeit. Das heißt, dass sowohl die Geschwindigkeit als auch der Abstand aufgrund der Abbildungseigenschaften perfekt zusammenpassen. Auch die Größe des in der Spiegelfläche gesehenen Objekts passt perfekt, da durch die Abbildungseigenschaften der Spiegelfläche das dort erkennbare Fahrzeug einem in doppelter Entfernung befindlichen entgegenkommenden Fahrzeug entspricht. Nachdem in den Kamerabildern folglich ein reales Fahrzeug, das sich bewegt, erfasst wird, kann nun seitens des Fahrerassistenzsystems respektive einer Steuerungs- und Verarbeitungseinrichtung, die die Kamerabilder empfängt und auswertet, die Fahrzeugklasse bestimmt und daraus die Fahrzeugmasse ermittelt werden, wie auch die Relativgeschwindigkeit ermittelt wird. Anhand dieser und gegebenenfalls weiterer Informationen respektive Parameter kann nun die Kollisionsschwere prognostiziert werden, wie natürlich auch der etwaige Kollisionszeitpunkt und gegebenenfalls auch der Kollisionsort etc. All diese Informationen können sodann seitens der Steuerungs- und Verarbeitungseinrichtung genutzt werden, das oder die zugeordneten Fahrerassistenzsysteme entsprechend rechtzeitig anzusteuern, beispielsweise zum richtigen Zeitpunkt eine Notbremsfunktion einzuleiten, den oder die angelegten Sicherheitsgurte zu straffen, die Airbags vorab zu aktivieren respektive zum richtigen Zeitpunkt zu zünden etc. Nach vollendetem Crash, wenn also das Fahrzeug frontal gegen die hinter der Spiegelfläche befindliche starre Wand gefahren ist, können nun sämtliche Auswertungen erfolgen, und zwar einerseits hinsichtlich des Kollisionsverhaltens des Testfahrzeugs, wie sich dieses also letztlich verformt hat, wie sich die entsprechenden Energieabsorbierenden Strukturen verhalten haben etc., und andererseits hinsichtlich des Verhaltens des Fahrerassistenzsystems respektive der Aufnahme der relevanten Informationen, also der Kamerabilder, deren Auswertung sowie der entsprechenden Ansteuerung des oder der Fahrerassistenzsysteme. Das heißt, dass sich im Rahmen eines solchen Crashtests nun auch derartige Fahrerassistenzsysteme respektive deren Sensoren testen lassen und folglich solche vorausschauende Sicherheitssysteme bei einem Vollfrontaltest realitätsnah prüfen lassen. Unfalladaptive Funktionen können folglich ohne weiteres auch im Rahmen eines solchen Tests geprüft werden. Unter den Begriff „Fahrerassistenzsystem“ fallen im Rahmen der Erfindung folglich sowohl reine unterstützende Systeme wie ein Notbremssystem oder ein Querführungssystem oder dergleichen, aber auch reine dem Insassenschutz dienende Systeme wie Gurtstraffer, Airbags oder dergleichen.
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Die Spiegelfläche selbst kann beispielsweise mittels eines an sich bekannten, großflächigen Spiegels gebildet werden. Dieser Spiegel, üblicherweise eine hinreichend große Trägerscheibe, beispielsweise aus Glas oder Kunststoff, die mit einer spiegelnden Beschichtung versehen ist, wird unmittelbar vor dem Crashelement aufgestellt, bevorzugt in direkter Anlage an dieses, so dass der Spiegel keinerlei Einfluss auf den eigentlichen Kollisionsvorgang besitzt.
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Alternativ zur Verwendung eines solchen Spiegels kann die Spiegelfläche auch mittels einer spiegelnd beschichteten Folie, die auf eine Tragplatte gezogen ist oder in einen Rahmen gespannt ist, gebildet sein. Solche beschichteten Folien sind bekannt. Es handelt sich um eine sehr dünne Trägerfolie aus geeignetem Kunststoff, die wiederum mit einer spiegelnden Beschichtung belegt ist. Eine solche Folie kann nun auf eine dünne Tragplatte, beispielsweise ebenfalls aus Kunststoff, gezogen werden, welche Tragplatte wiederum unmittelbar und bevorzugt in direkter Anlage an die Kollisionswand positioniert wird. Denkbar ist es aber auch, die spiegelnd beschichtete Folie in einen geeigneten großen Rahmen zu spannen, der seitlich beabstandet zur Kollisionswand steht. Die Folie liegt wiederum bevorzugt unmittelbar an der Kollisionswand an.
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Eine dritte Alternative sieht vor, die Spiegelfläche mehrteilig auszuführen, wobei zwei seitliche Teilabschnitte mittels zweier Spiegel gebildet sind, während der mittlere Teilabschnitt mittels einer spiegelnd beschichteten Folie, die auf eine Tragplatte gezogen oder in einen Rahmen gespannt ist, gebildet ist.
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Neben der Vorrichtung betrifft die Erfindung ferner ein Verfahren zur Durchführung eines Crashtests eines Kraftfahrzeugs, unter Verwendung einer Vorrichtung der beschriebenen Art, bei welchem Verfahren sich das Kraftfahrzeug im Wesentlichen vertikal auf die Spiegelfläche bis zur Kollision mit dem dahinter befindlichen Crashelement zu bewegt, während welcher Bewegung laufend mittels wenigstens einer Kamera, die Informationen für ein Fahrerassistenzsystem liefert, die Spiegelfläche und das auf ihr abgebildete Kraftfahrzeug aufgenommen wird, wobei innerhalb der Kamerabilder das Kraftfahrzeug bestimmt und anhand des Bestimmungsergebnisses eine oder mehrere der Steuerung des zugeordneten Fahrerassistenzsystems dienenden Informationen zu diesem Kraftfahrzeug ermittelt werden.
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Die beispielsweise hinter der Windschutzscheibe verbaute und in Richtung der Spiegelfläche gerichtete Kamera liefert also laufend Bilder des Fahrzeugsvorfelds, also der Spiegelfläche, auf welcher sich das eigene Testfahrzeug spiegelt. Das Spiegelbild entspricht einem virtuellen, entgegenkommenden Fahrzeug, das im doppelten Abstand gesehen wird, und das sich mit der gleichen Geschwindigkeit wie das eigene Fahrzeug bewegt. Die Kamerabilder werden laufend einer Steuerungs- und Verarbeitungseinrichtung, die einem oder mehreren Fahrerassistenzsystemen zugeordnet ist, geliefert, die über entsprechende Programmmittel verfügt, um innerhalb der Kamerabilder das Kraftfahrzeug zu ermitteln. Hierzu sind geeignete Kantendetektionsalgorithmen etc. innerhalb der Programmmittel vorgesehen, die es ermöglichen, ein Kraftfahrzeug eindeutig innerhalb der Bilder zu erfassen. Anhand der erfassten Kamerainformationen werden sodann entsprechende Informationen zu diesem ermittelten Kraftfahrzeug bestimmt, wie beispielsweise Fahrzeugklasse und insbesondere Fahrzeugmasse, die Relativposition des eigenen Kraftfahrzeugs zum „entgegenkommenden“ Fahrzeug, sowie die Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem „entgegenkommenden“ Fahrzeug und beispielsweise der Kollisionszeitpunkt. Sämtliche Informationen dienen sodann zur Ermittlung von Steuerungsinformationen für das eine oder die mehreren Fahrerassistenzsysteme respektive deren Komponenten. Beispielsweise kann hierüber eine automatische Notbremsung eingeleitet werden, indem über die Steuerungs- und Verarbeitungseinrichtung das Bremssystem zur Durchführung einer Notbremsung aktiv angesteuert wird. Gurtstraffer mit pyrotechnischen oder elektromechanischen Straffungsmitteln können entsprechend angesteuert werden, um rechtzeitig vor dem Kollisionsfall die angegurtete Person fest gegen den Sitz zu ziehen, wie auch Airbags aktiviert respektive gezündet werden können etc.
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Als Kamera kann jede beliebige Kamera verwendet werden, also beispielsweise eine Monovideokamera, wie natürlich auch eine oder mehrere Kameras als Stereokamerasystem verwendet werden können.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus dem im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiel sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
- 1 eine Prinzipdarstellung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung einer ersten Ausführungsform,
- 2 eine Prinzipdarstellung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung einer zweiten Ausführungsform,
- 3 eine Prinzipdarstellung eines hinsichtlich der Funktion eines oder mehrerer Fahrerassistenzsysteme zu testenden Kraftfahrzeugs,
- 4 eine Prinzipdarstellung der erfindungsgemäßen Vorrichtung mit darauf zufahrendem Kraftfahrzeug, und
- 5 eine Prinzipdarstellung als Aufsicht der Anordnung aus 4.
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1 zeigt in Form einer Prinzipdarstellung eine erfindungsgemäße Vorrichtung 1 zur Durchführung eines Crashtests, umfassend ein hier nur gestrichelt gezeigtes Crashelement 2 in Form einer starren, also sich nicht bewegenden Wand, beispielsweise einem größeren Betonblock oder ähnlichem. Gegen dieses Crashelement fährt ein zu testendes Kraftfahrzeug, um definiert mit diesem Crashelement 2 zu kollidieren, das sich als solches nicht verformt, wohl aber das Kraftfahrzeug.
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Vor dem Crashelement 2 ist eine Spiegelfläche 3 aufgebaut, die bevorzugt deutlich größer als das Crashelement 2 ist und unmittelbar davor, vorzugsweise in flächiger Anlage, zum Crashelement 2 positioniert ist. Die Spiegelfläche 3 ist hier mittels eines Spiegels 4 gebildet, der in an sich bekannter Weise aus einem Träger mit Spiegelbeschichtung besteht.
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Eine alternative Ausführung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 1 zeigt 2, wobei für gleiche Bauteile insoweit gleiche Bezugszeichen verwendet werden. Wiederum vorgesehen ist ein Crashelement 2 in Form einer starren Wand oder ähnlichem, vor dem eine Spiegelfläche 3 vorgesehen ist. Diese besteht im gezeigten Ausführungsbeispiel aus einer beschichteten Folie 5, die in einem Rahmen 6, hier gebildet von zwei seitlichen Rahmenstangen 7, gespannt ist. Die Folie 5 verläuft auch hier ersichtlich unmittelbar vor und bevorzugt in direkter Anlage an dem Crashelement 2.
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Die jeweiligen Spiegelflächen 3 sind so angeordnet, dass ein sich ihr von vorne näherndes Kraftfahrzeug auf der Spiegelfläche 3 abgebildet wird, was entscheidend für die Funktion der Vorrichtung sowie das erfindungsgemäße Verfahren ist.
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3 zeigt exemplarisch ein Kraftfahrzeug 8, das als Testfahrzeug mit dem Crashelement kollidieren soll. Das Kraftfahrzeug 8 verfügt im gezeigten Beispiel über mehrere Fahrerassistenzsysteme 9, 10, 11, bei denen es sich allesamt um Sicherheitssysteme handelt. Das Fahrerassistenzsystem 9 umfasst einen Sicherheitsgurt 12 mit zugeordnetem beispielsweise pyrotechnischem Gurtstraffer 13, der bei Bedarf ausgelöst werden kann. Das Fahrerassistenzsystem 11 ist ein Notbremssystem, zu dem exemplarisch ein Bremspedal 14 gezeigt ist, wobei im Falle des Notbremssystems selbstverständlich unmittelbar auf die eigentlichen Bremseinrichtungen zugegriffen wird. 3 ist lediglich eine Prinzipdarstellung zur Erläuterung der Grundfunktionen. Das Fahrerassistenzsystem 10 schließlich umfasst einen Airbag 15, der ebenfalls angesteuert werden kann, um aufgeblasen zu werden. Selbstverständlich sind eine Vielzahl solcher Airbags 15 im Kraftfahrzeug verbaut, die allesamt entsprechend angesteuert werden können.
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Vorgesehen ist ferner eine Steuerungs- und Verarbeitungseinrichtung 16, die im gezeigten Beispiel allen Fahrerassistenzsystemen 9, 10, 11 zugeordnet ist. Es kann sich also um eine übergeordnete Steuerungseinrichtung handeln, die sämtliche Assistenzsysteme steuert, wie aber auch um eine Steuerungseinrichtung, die assistenzsystem-eigene Steuerungseinrichtungen, die hier nicht näher gezeigt sind, ansteuert, welche sodann die entsprechenden Funktionen vornehmen.
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Vorgesehen ist ferner eine Kamera 17, wobei auch mehrere Kameras vorgesehen sein können. Es kann sich um eine Monovideokamera handeln, aber auch um eine Stereokamera etc. In jedem Fall dient die Kamera 17 dazu, das Fahrzeugvorfeld aufzunehmen, mithin also laufend Kamerabilder von der Fahrzeugvorfeldsituation zu liefern.
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In Verbindung mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung 1 ist es nun möglich, die Funktionalität eines oder aller Fahrerassistenzsysteme 9, 10, 11 respektive der Steuerungs- und Verarbeitungseinrichtung 16 in Verbindung mit der Kamera 17 zu testen. Es ist also möglich, zu prüfen, ob anhand der Kamerabilder die Steuerungs- und Verarbeitungseinrichtung 16 in der Lage ist, die relevanten Informationen zu ermitteln, sowie die entsprechenden Fahrerassistenzsysteme 9, 10, 11 respektive deren Komponenten wie Gurtstraffer 13, Notbremssystem respektive Airbags 15 entsprechend anzusteuern und zeitgerecht auszulösen etc.
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Hierzu wird, siehe 4, das Kraftfahrzeug 8 in von den definierten Testrandbedingungen her bestimmtem Abstand vor der Vorrichtung 1 und damit vor der Spiegelfläche 3, hinter der sich das Crashelement 2 befindet, positioniert. Ersichtlich spiegelt sich das Kraftfahrzeug 8 auf der Spiegelfläche 3, wie durch die das Spiegelbild 8' dargestellt ist. Aufgrund der Abbildungseigenschaften der Spiegelfläche 3 wird das Spiegelbild-Kraftfahrzeug 8' virtuell in einer Entfernung sichtbar, die dem doppelten Abstand des Fahrzeugs 8 zur Spiegelfläche 3 entspricht. Im Rahmen des Tests wird nun das Kraftfahrzeug 8, siehe den Pfeil, frontal in Richtung der Spiegelfläche 3 mit einer definierten Geschwindigkeit, beispielsweise mit 56 km/h entsprechend einem US-NCAP-Test, bewegt, bis es frontal mit der Spiegelfläche 3 und respektive dem dahinterstehenden Crashelement 2 kollidiert. Während der gesamten Bewegung nimmt nun die Kamera 17 laufend das Fahrzeugvorfeld und damit letztlich die Spiegelfläche 3 auf. In den aufgenommenen Bildern der Spiegelfläche 3 ist laufend das Spiegelbild-Kraftfahrzeug 8' zu sehen, das sich ebenfalls bewegt. Mit zunehmender Geschwindigkeit und zunehmender Annäherung verändert sich laufend das Spiegelbild, was jedoch kameraseitig kontinuierlich erfasst wird. Die Steuerungs- und Verarbeitungseinrichtung 16 ist nun in der Lage, in den Kamerabildern das Spiegelbild-Kraftfahrzeug 8' zu detektieren und als potentielles Kollisionsobjekt zu erkennen. Darüber hinaus kann gestützt auf diese zum Spiegelbild-Kraftfahrzeug 8' ermittelten Informationen ermittelt werden, um welchen Fahrzeugtyp oder welche Fahrzeugklasse es sich handelt, so dass eine Abschätzung der Fahrzeugmasse des Spiegelbild-Kraftfahrzeugs 8' erfolgen kann. Es wird also ermittelt, ob es sich dabei um einen Kleinwagen handelt, einen Mittelklassewagen oder einen größeren Transporter oder Lastwagen etc. Im Vorliegenden wird folglich die Fahrzeugklasse und Fahrzeugmasse des eigenen Kraftfahrzeugs 8, dem ja das Spiegelbild-Kraftfahrzeug 8' entspricht, bestimmt.
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Aufgrund der Abbildungseigenschaften wird das Spiegelbild-Kraftfahrzeug 8 auch größenmäßig näherungsweise so erfasst, als wenn es tatsächlich den doppelten Abstand (der in der Regel nur mehrere zehn Meter beträgt) vom eigenen Fahrzeug entfernt wäre, siehe 5.
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Da sich beide Fahrzeuge - für die Kamera - bewegen, kann die Kamera 17 respektive die Steuerungs- und Verarbeitungseinrichtung 16 zwangsläufig auch die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug 8 und dem Spiegelbild-Fahrzeug 8' ermitteln. Auch diese Information geht nun in die weitere Verarbeitung ein, insbesondere hinsichtlich der Bestimmung der Kollisionsschwere wie auch des Kollisionszeitpunkts etc.
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Gestützt auf all diese aus den Kamerabildern extrahierbaren Informationen ermittelt nun die Steuerungs- und Verarbeitungseinrichtung 16 Steuerungsinformationen, die zum Ansteuern der relevanten Komponenten der Assistenzsysteme 9, 10 und/oder 11 dienen. Es kann beispielsweise der Ansteuerzeitpunkt für den oder die Gurtstraffer 13 ermittelt werden, wie auch gegebenenfalls ein Steuerungswert, wie stark die Gurte zu straffen sind. Auch kann der Ansteuerungszeitpunkt für einen oder mehrere der Airbags 15, also der Zündzeitpunkt, ermittelt werden, so dass diese im richtigen Zeitpunkt gezündet werden können. Darüber hinaus kann auch der Eingriffszeitpunkt und auch der Eingriffsgrad in das Bremssystem ermittelt werden, um eine automatische Notbremsung zur Kollisionsreduzierung oder -vermeidung vorzunehmen etc. All dies ist deshalb möglich, als in Verbindung mit der Spiegelfläche und dem Umstand, dass die Kamera mit dem Spiegelbild-Kraftfahrzeug 8' ein Kraftfahrzeug aufnimmt, das in einer realen Entfernung dargestellt ist und mit einer realen Relativgeschwindigkeit zum eigenen Kraftfahrzeug 8 sich bewegt, eine reale Situation nachgebildet werden kann. Der Crashtest ist folglich sowohl hinsichtlich der eigentlichen Kollision als auch hinsichtlich der über die Kamera erfassbaren Randbedingungen in Bezug auf eine bestimmte reale Situation, nämlich die Frontalkollision zweier mit einer definierten Eigengeschwindigkeit kollidierenden Fahrzeugen ausgelegt.
