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Die Erfindung betrifft ein Außenairbagsystem für ein Fahrzeug mit wenigstens einem an einer Längsseite des Fahrzeugs angeordneten entfaltbaren Schutzelement gemäß Oberbegriff des Patentanspruchs 1, des Patentanspruchs 2 und des Patentanspruchs 3.
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Ein gattungsbildendes Außenairbagsystem ist aus der
DE 11 2006 000 159 T5 bekannt, welches an einer Außenseite des Fahrzeugs angeordnet ist und einen ersten sowie einen zweiten Airbag als Schutzelemente umfasst. Zur selektiven Aktivierung eines zugehörigen Gasgeneratorsystems wird zunächst der erste Airbag aufgeblasen und der zweite Airbag entsprechend vorliegenden Systembetriebsbedingungen anschließend aufgeblasen. Damit soll ein mechanischer Schaden des Fahrzeugs im Falle einer Kollision reduziert werden.
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Des Weiteren ist ein solches Außenairbagsystem für ein Fahrzeug auch in der
DE 102 03 287 A1 beschrieben, welches wenigstens zwei Airbags als Schutzelemente umfasst, die mittels wenigstens einer Gasquelle aufgeblasen werden. Hierzu ist zwischen der Gasquelle und den beiden Airbags ein zentraler Gasverteiler angeordnet, über den ein Gasstrom in Abhängigkeit von mittels einer Sensoreinrichtung sensierten Crashparametern mittels einer Steuereinrichtung gesteuert in einen der Airbags verteilt wird. Damit soll mit wenigen Bauteilen eine einfache Steuerung der Aktivierung und eine gezielte Entfaltung von Airbags ermöglicht werden.
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Die aus dem genannten Stand der Technik bekannten Außenairbags weisen im Falle von Seitenkollisionen eine Reihe von Nachteilen auf bzw. führen nicht zu einem für die Fahrzeuginsassen wirkungsvollen Schutz.
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Da der Abstand zwischen den Fahrzeugtüren und den Fahrzeuginsassen nur gering ist, ist der Deformationsweg nicht ausreichend, um wirksam Energie abzubauen, da insbesondere die Türen und die Fahrzeugaußenhaut aufgrund der großen Membranflächen nur sehr geringe Biegesteifigkeiten aufweisen. Wenn sich nun die bekannten Außenairbags im Wesentlichen an den weichen Türen und an der weichen Fahrzeugaußenhaut abstützen, werden dort Deformationen mit tiefen Intrusionen erzeugt, die zu zusätzlichen Belastungen der Fahrzeuginsassen führen können.
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Schließlich ist aus der
US 6,883,631 B2 ein Außenairbagsystem bekannt, bei welchem im Seitenbereich des Fahrzeugs ein Außenairbag sich über die Länge von der A-Säule bis zur B-Säule mit vier Kammern erstreckt, so dass sich die erste Kammer an der A-Säule und die vierte Kammer an der B-Säule abstützen können, die gegenüber dem Fahrzeugtürbereich steifere Zonen darstellen. Die zweite und dritte Kammer befinden sich im Bereich der Fahrzeugtüre.
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Mit diesem bekannten Außenairbagsystem soll im Falle eines Pfahl-Seitenaufpralls im Bereich der Fahrzeugtüre verhindert werden, dass der Pfahl in die Fahrzeugtüre intrudiert und dabei den Fahrzeuginsassen verletzen könnte. Dies soll dadurch erreicht werden, dass bei einer Detektion einer Intrusion eines solchen Pfahls bspw. in die dritte Kammer der Innendruck dieser dritten Kammer und der vierten Kammer erhöht wird, wodurch in Bezug auf den Pfahl das Fahrzeug nach hinten gedrückt werden soll, so dass sich dadurch die Auftreffstelle des Pfahls in Richtung der ersten Kammer des Außenairbagsystems verschiebt, die sich vor der A-Säule befindet.
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Als wesentlicher Nachteil dieses bekannten Airbagsystems gemäß der
US 6,883,631 B2 kann angesehen werden, dass die Funktionssicherheit nicht in allen Crashsituationen gewährleistet ist und daher dennoch die Gefahr besteht, dass insbesondere bei einem Pfahl-Seitenaufprall unerwünschte tiefe Intrusionen in die Fahrzeugtüre auftreten.
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Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es Aufgabe der Erfindung ein Außenairbagsystem der eingangs genannten Art anzugeben, mit welchem bei einem Seitenaufprall eine hohe Energieabsorption mit der Folge einer wesentlichen Verringerung der Deformationen der Fahrzeugtüre und der Außenhaut des Fahrzeugs erreicht wird und dadurch mögliche Insassenbelastungen vermieden oder zumindest reduziert werden.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Außenairbagsystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1, des Patentanspruches 2 sowie des Patentanspruches 3.
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Ein solches Außenairbagsystem für ein Fahrzeug mit wenigstens einem an einer Längsseite des Fahrzeugs angeordneten entfaltbaren Schutzelement, welches im nichtentfalteten Zustand in einem Karosseriebauteil oder Karosserieanbauteil des Fahrzeugs angeordnet ist, zeichnet sich erfindungsgemäß nach der ersten Lösung dadurch aus, dass das Schutzelement als Außenairbag ausgebildet ist, und wenigstens ein zumindest teilweise an die äußere Kontur eines Karosseriestrukturbauteils angepasster tubusförmiger und aufblasbarer Stützairbag vorgesehen ist, welcher im aufgeblasenen Zustand den entfalteten und aufgeblasenen Außenairbag mit dem Karosseriestrukturbauteil kraftschlüssig verbindet, wobei im Zustand des wenigstens einen aufgeblasenen Stützairbags und des aufgeblasenen Außenairbags der Innendruck des Stützairbags größer ist als der Innendruck des Außenairbags.
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Mit einem solchen Stützairbag werden die Seitenaufprallkräfte im Falle eines Seitenaufpralls über den Außenairbag in den Stützairbag und damit in das zugehörige Karosseriestrukturbauteil eingeleitet, so dass die Crashkräfte von den weichen Karosseriebauteilen, wie bspw. den Fahrzeugtüren und der Fahrzeugaußenhaut fern gehalten werden. Durch die Gestaltung der Geometrie des Stützairbags und des Außenairbags sowie deren Innendrücke lässt sich eine optimale Anpassung an die strukturmechanischen Gegebenheiten der Fahrzeugkarosserie bzw. deren Karosseriestruktur erzielen.
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Im nichtentfalteten Zustand des Stützairbags und des Außenairbags können diese einschließlich der zugehörigen Gasgeneratoren unterhalb der Schwellerabdeckung eines Schwellers des Fahrzeugs untergebracht werden. Im Fall einer Aktivierung wird die Schwellerabdeckung von dem Stützairbag und dem Außenairbag weggedrückt, so dass der Stützairbag vor einem Karosseriestrukturbauteil, wie bspw. einer A-, B- oder C-Säule positioniert wird.
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Besonders vorteilhaft ist es gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung, wenn das Karosseriestrukturbauteil eine Fahrzeugsäule des Fahrzeugs ist und der aufgeblasene Stützairbag sich in Fahrzeughochrichtung entlang der Fahrzeugsäule erstreckt. Damit wird eine besonders hohe Energieabsorption im Falle eines Seitenaufpralls erzielt, da hohe Auflagerkräfte über den Stützairbag und das Karosseriestrukturbauteil in die Fahrzeugkarosserie eingeleitet werden.
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Werden mehrere Stützairbags, bspw. für die A-Säule und die B-Säule sowie gegebenenfalls auch für die C-Säule verwendet, ergibt sich eine besonders wirkungsvolle Tragstruktur für den Außenairbag, da diese Stützairbags in der Art von aufblasbaren Trägern ein Auflager für den Außenairbag bilden, der sich in diesem Fall von der A-Säule bis zur B-Säule bzw. C-Säule erstreckt. Die Seitenaufprallkräfte im Falle eines Seitenaufpralls werden dann weitgehend über diese Stützairbags in die Fahrzeugsäulen eingeleitet, ohne dass dadurch eine übermäßige Deformation der zwischen diesen Fahrzeugsäulen vorhandenen Fahrzeugtüren in Kauf genommen werden muss.
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Zusätzlich kann weiterbildungsgemäß ein Stützairbag für den Schweller des Fahrzeugs als Karosseriestrukturbauteil vorgesehen werden, der die Stützairbags im Bereich der Fahrzeugsäulen verbindet und ebenso in seiner Geometrie an die äußere Kontur des Schwellers zumindest teilweise angepasst ist. Damit kann zusammen mit den Stützairbags an der A-Säule und der B-Säule bzw. zusätzlich an der C-Säule eine besonders wirkungsvolle Stützstruktur für den Außenairbag erreicht werden.
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Die zweitgenannte Lösung eines Außenairbagsystems für ein Fahrzeug mit wenigstens einem an einer Längsseite des Fahrzeugs angeordneten entfaltbaren Schutzelement, welches im nichtentfalteten Zustand in einem Karosseriebauteil oder Karosserieanbauteil des Fahrzeugs angeordnet ist, zeichnet sich erfindungsgemäß dadurch aus, dass das Schutzelement ebenso als Außenairbag ausgebildet ist, und wenigstens zwei zueinander beabstandet und zumindest teilweise jeweils an die äußere Kontur eines Karosseriestrukturbauteil angepasste tubusförmige und aufblasbare Stützairbags vorgesehen sind, wobei der entfaltete Außenairbag den Abstand zwischen den zumindest beiden aufgeblasenen Stützairbags überbrückt und mit denselben verbunden ist und im aufgeblasenen Zustand der wenigstens zwei Stützairbags und des Außenairbags der Innendruck der Stützairbags größer ist als der Innendruck des Außenairbags.
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Damit wird ein integriertes Airbagsystems geschaffen, welches wenigstens zwei Stützairbags umfasst, in die der Außenairbag integriert ist. Als Karosseriestrukturbauteil sind zumindest die A-Säule und die B-Säule des Fahrzeugs vorgesehen, so dass der Außenairbag die vordere Fahrzeugtüre abdeckt. Dieses erfindungsgemäße Airbagsystem kann mit einem weiteren der C-Säule zugeordneten Stützairbag erweitert werden, so dass ein weiterer Außenairbag den Abstand zwischen dem aufgeblasenen Stützairbag der B-Säule und dem aufgeblasenen Stützairbag der C-Säule überbrückt.
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Mit solchen Stützairbags werden die Seitenaufprallkräfte im Falle eines Seitenaufpralls über den Außenairbag in die Stützairbags und damit in die entsprechenden Karosseriestrukturbauteile eingeleitet, so dass die Crashkräfte von den weichen Karosseriebauteilen, wie bspw. den Fahrzeugtüren und der Fahrzeugaußenhaut reduziert oder fern gehalten werden. Durch die Gestaltung der Geometrie der Stützairbags und des Außenairbags und gegebenenfalls des zusätzlichen Außenairbags sowie deren Innendrücke lässt sich eine optimale Anpassung an die strukturmechanischen Gegebenheiten der Fahrzeugkarosserie bzw. deren Karosseriestruktur erzielen.
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Auch mit einem solchen erfindungsgemäßen Airbagsystem ergibt sich eine wirkungsvolle Tragstruktur für den Außenairbag und gegebenenfalls für den zusätzlichen Außenairbag, wobei sich das Airbagsystem in diesem Fall von der A-Säule bis zur B-Säule bzw. C-Säule erstreckt. Die Seitenaufprallkräfte im Falle eines Seitenaufpralls werden dann ausschließlich über diese Stützairbags in die Fahrzeugsäulen eingeleitet, ohne dass dadurch eine übermäßige Deformation der zwischen diesen Fahrzeugsäulen vorhandenen Fahrzeugtüren in Kauf genommen werden muss.
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Auch hier sind die Stützairbags derart ausgebildet, dass sie im aufgeblasenen Stand sich in Fahrzeughochrichtung entlang der Fahrzeugsäule erstrecken. Damit wird eine besonders hohe Energieabsorption im Falle eines Seitenaufpralls erzielt, da hohe Auflagerkräfte über die Stützairbags und das Karosseriestrukturbauteil in die Fahrzeugkarosserie eingeleitet werden.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn ein weiterer Stützairbag verwendet wird, der an die Kontur des Schwellers des Fahrzeugs angepasst ist und dabei mit den Stützairbags der Fahrzeugsäulen verbunden wird. Damit kann ein Airbagsystem mit zwei getrennten Kammern aufgebaut werden, wobei der Innendruck der verbundenen Stützairbags höher ist als der Innendruck in dem Außenairbag sowie gegebenfalls in dem zusätzlichen Außenairbag.
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Im nichtentfalteten Zustand des erfindungsgemäßen Airbagsystems gemäß der zweiten Lösung können die Stützairbags und der Außenairbag sowie gegebenenfalls der zusätzliche Außenairbag einschließlich der zugehörigen Gasgeneratoren unterhalb der Schwellerabdeckung eines Schwellers des Fahrzeugs untergebracht werden. Im Fall einer Aktivierung wird die Schwellerabdeckung von den Stützairbags und dem Außenairbags sowie gegebenfalls von dem zusätzlichen Außenairbag weggedrückt, so dass die Stützairbags vor den Karosseriestrukturbauteilen, wie bspw. der A- und B-Säule sowie gegebenenfalls zusätzlich vor der C-Säule positioniert werden.
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Ein solches erfindungsgemäßes Außenairbagsystem nach der zweitgenannten Lösung ist besonders im Falle von flächigen Kollisionsobjekten, wie bspw. Fahrzeuge vorteilhaft einsetzbar, da dann der Koalitionspartner wenigstens auf zwei benachbarte Stützairbags auftrifft.
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Die drittgenannte Lösung eines Außenairbagsystems für ein Fahrzeug mit wenigstens einem an einer Längsseite des Fahrzeugs angeordneten entfaltbaren Schutzelement, welches im nichtentfalteten Zustand in einem Karosseriebauteil oder Karosserieanbauteil des Fahrzeugs angeordnet ist, zeichnet sich erfindungsgemäß dadurch aus, dass das Schutzelement als Segelpanel ausgebildet ist, und wenigstens zwei zueinander beabstandet und zumindest teilweise jeweils an die äußere Kontur eines Karosseriestrukturbauteil angepasste tubusförmige und aufblasbare Stützairbags vorgesehen sind, wobei im aufgeblasenen Zustand das entfaltete Segelpanel den Abstand der wenigstens zwei Stützairbags überbrückt und mit denselben verbunden ist.
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Auch bei diesem erfindungsgemäßen Außenairbagsystem bilden die beiden aufgeblasenen Stützairbags eine Stützstruktur für das entfaltete Segelpanel, so dass die Seitenaufprallkräfte im Falle eines Seitenaufpralls im Wesentlichen über die Stützairbags in den Karosseriestrukturbauteil eingeleitet werden.
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Als Karosseriestrukturbauteil sind bei diesem erfindungsgemäßen Außenairbagsystem ebenso die A-Säule und die B-Säule des Fahrzeugs vorgesehen, so dass das Segelpanel die vordere Fahrzeugtüre abdeckt. Dieses erfindungsgemäße Airbagsystem kann ebenso mit einem weiteren der C-Säule zugeordneten Stützairbag erweitert werden, so dass ein weiteres Segelpanel den Abstand zwischen dem aufgeblasenen Stützairbag der B-Säule und dem aufgeblasenen Stützairbag der C-Säule überbrückt.
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Durch die Verwendung eines solchen Segelpanels entfallen ein aufwändiges Aufblasen und damit auch ein entsprechender Gasgenerator. Ein solches erfindungsgemäßes Außenairbagsystem ist besonders geeignet als Zweiradfahrerschutz, da mit einem solchen von den Stützairbags aufgefalteten Segelpanel ein Zweiradfahrer sanft aufgefangen werden kann.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn ein weiterer Stützairbag verwendet wird, der an die Kontur des Schwellers des Fahrzeugs angepasst ist und dabei mit den Stützairbags der Fahrzeugsäulen verbunden ist. Das Segelpanel ist dann zusätzlich mit diesem dem Schweller zugeordneten Stützairbag verbunden.
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Im nichtentfalteten Zustand des erfindungsgemäßen Airbagsystems nach der drittgenannten Lösung können die Stützairbags und das Segelpanel sowie gegebenenfalls ein zusätzliches Segelpanel einschließlich der zugehörigen Gasgeneratoren für die Stützairbags unterhalb der Schwellerabdeckung eines Schwellers des Fahrzeugs untergebracht werden. Im Fall einer Aktivierung wird die Schwellerabdeckung von den Stützairbags weggedrückt, so dass die Stützairbags vor den Karosseriestrukturbauteilen, wie bspw. der A- und B-Säule sowie gegebenenfalls zusätzlich vor der C-Säule positioniert werden und dabei gleichzeitig das Segelpanel bzw. auch das zusätzliche Segelpanel aufspannen.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung dieses erfindungsgemäßen Außenairbagsystems nach der drittgenannten Lösung kann das Segelpanel im entfalteten Zustand mit aufblasbaren Abschnitten ausgebildet werden.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren ausführlich beschrieben. Es zeigen:
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1 eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen Außenairbagsystem als erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung,
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2 eine schematische Draufsicht auf das Fahrzeug gemäß 1,
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3 eine schematische Schnittansicht des Schnittes I-I nach 1,
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4 eine schematische Schnittansicht des Schnittes II-II nach 1,
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5 eine schematische und perspektivische Seitenansicht eines Fahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen Außenairbagsystem als weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung,
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6 eine schematische und perspektivische Draufsicht des Fahrzeugs mit einem Außenairbagsystem nach 5, und
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7 eine schematische und perspektivische Seitenansicht eines Fahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen Außenairbagsystem als weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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Die 1 bis 4 zeigen in verschiedenen Ansichten und Schnitten ein erstes Ausführungsbeispiel eines Außenairbagsystems 10 gemäß der Erfindung im aktivierten also entfalteten Zustand, welches als Precrash-Schutzaktuator für Seitencrashs dient.
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Dieses Außenairbagsystem 10 befindet sich an der Längsseite eines Fahrzeugs 1 im Bereich der Fahrzeugsäulen, erstreckt sich also im entfalteten Zustand von der A-Säule 2.1 über die B-Säule 2.2 bis zur C-Säule 2.3 und umfasst mehrere Stützairbags 12.1, 12.2 12.3 und 12.4 sowie einen Außenairbag 11, der im Folgenden als Türschutzairbag bezeichnet wird. Im nichtentfalteten Zustand befindet sich das Außenairbagsystem 10 einschließlich der zugehörigen Gasgeneratoren unterhalb einer aus Kunststoff hergestellten Schwellenabdeckung eines Schwellers 3 des Fahrzeugs 1.
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Damit diese Stützairbags 12.1, 12.2, 12.3 und 12.4 eine Stützstruktur für den Türschutzairbag 11 bilden können, sind diese zum einen direkt an Karosseriestrukturbauteile, nämlich an die Fahrzeugsäulen 2.1, 2.2 und 2.3 sowie an den Schweller 3 direkt kraftschlüssig angebunden und zum anderen mit einem höheren Innendruck aufgeblasen als der Türschutzairbag 11. So ist der Stützairbag 12.1 vor der A-Säule 2.1, der Stützairbag 12.2 vor der B-Säule 2.2, der Stützairbag 12.3 vor der C-Säule 2.3 und der Stützairbag 12.4 vor dem Schweller 3 positioniert, wobei deren äußere Formen jeweils an die Kontur dieser Fahrzeugsäulen 2.1, 2.2 und 2.3 bzw. an die Kontur des Schwellers 3 angepasst sind. Aufgrund des höheren Innendrucks der Stützairbags 12.1, 12.2, 12.3 und 12.4 sind diese wesentlich steifer als der Türschutzairbag 11. Der Innendruck in den Stützairbags 12.1, 12.2, 12.3 und 12.4 liegt bspw. zwischen 2 und 4 bar, während der Innendruck in dem Türschutzairbag 11 zwischen 0,5 und 1,0 bar liegt.
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Die Stützairbags 12.1, 12.2 und 12.3 sind unter Anpassung an die äußere Kontur der Fahrzeugsäulen 2.1, 2.2 und 2.3 tubusförmig ausgebildet und erstrecken sich entsprechend diesen Fahrzeugsäulen in z-Richtung des Fahrzeugs 1. Der Stützairbag 12.4 ist unter Anpassung an die äußere Kontur des Schwellers 3 ebenso tubusförmig ausgebildet und erstreckt sich in x-Richtung des Fahrzeugs 1 und verbindet W-förmig die den Fahrzeugsäulen 2.1, 2.2 und 2.3 zugeordneten Stützairbags 12.1, 12.2 und 12.3 an deren unteren Endbereichen. Diese Stützairbags 12.1, 12.2, 12.3 und 12.4 können jeweils als separate Luftsäcke und damit als Mehrkammer-System mit jeweils einem zugehörigen Gasgenerator oder einem gemeinsamen Gasgenerator ausgebildet werden. Ferner ist es möglich diese Stützairbags 12.1, 12.2, 12.3 und 12.4 mit einem gemeinsamen Luftsack als Einkammer-System mit einem zugehörigen Gasgenerator auszubilden.
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Der Türschutzairbag 11 ist im Wesentlichen als flacher Quader ausgebildet und überdeckt diese Stützairbags 12.1, 12.2, 12.3 und 12.4 und schützt daher gleichzeitig die zwischen diesen Stützairbags 12.1, 12.2, 12.3 und 12.4 sich befindenden Fahrzeugtüren 4 und 5.
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Die Stützairbags 12.1, 12.2 und 12.3 sind z-Richtung keilförmig ausgebildet, so dass in z-Richtung der Türschutzairbag 11 V-förmig von der Seitenfläche des Fahrzeugs 1 schräg nach außen absteht, wie dies insbesondere aus den 3 und 4 ersichtlich ist. Damit wird die Oberkante des Türschutzairbag 11 unter einem vorgegebenen Winkel dem Kollisionsobjekt entgegengestellt. Durch die Geometrie der Stützairbags 12.1, 12.2, 12.3 und 12.4 kann der Winkel des Türschutzairbags 11 so eingestellt werden, dass die Krafteinleitung in die Fahrzeugkarosserie optimal erfolgt und ein freier Raum zwischen dem Türschutzairbag 11 und dem mittleren und oberen Bereich der Fahrzeugtüren 4 und 5 entsteht, um die Deformationen in diesem Bereich zu reduzieren, da sich in diesem Bereich auch der Bauch- und Brustbereich der Fahrzeuginsassen befindet, die damit besser geschützt werden.
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Da die Stützairbags 12.1, 12.2, 12.3 und 12.4 sich zwischen den Karosseriestrukturbauteilen 2.1, 2.2, 2.3 und 3 und dem Türschutzairbag 11 befinden, bilden die steifen Stützairbags 12.1, 12.2, 12.3 und 12.4 im Falle einer Seitenkollision ein Auflager für den Türschutzairbag 11, so dass die Seitenkollisionskräfte über diese Stützairbags 12.1, 12.2, 12.3 und 12.4 in die steifen Karosseriestrukturbauteile 2.1, 2.2, 2.3 und 3 in die Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs 1 und nicht in die dazwischen liegenden Fahrzeugtüren 4 und 5 eingeleitet werden. Damit werden die weichen Karosseriebauteile, insbesondere die Fahrzeugtüren 4 und 5 und die Fahrzeugaußenhaut von den Seitenkollisionskräften nicht wesentlich kraftbeaufschlagt und dadurch die Deformationen an diesen Fahrzeugtieren 4 und 5 und der Fahrzeugaußenhaut vermieden, zumindest aber weitgehend reduziert.
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Dadurch wird eine hohe Energieabsorption im Falle einer Seitenkollision mit einem Kollisionsobjekt erzielt, da hohe Auflagekräfte über die Stützairbags 12.1, 12.2, 12.3 und 12.4 in die Fahrzeugkarosserie eingeleitet werden. Dies bewirkt ein die Unfallschwere reduzierender großer Geschwindigkeitsabbau des Kollisionsobjekts mit der Folge der Reduktion der Strukturdeformationen am Fahrzeug 1, welches letztendlich zu einer Reduktion der Insassenbelastungen führt. Auch die durch die Abschirmung mittels der Stützairbags 12.1, 12.2, 12.3 und 12.4 bewirkten verringerten Deformationen der Fahrzeugtüren 4 und 5 sowie der Fahrzeugaußenhaut führen ebenfalls zu einer Reduktion der Insassenbelastungen.
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Das zweite Ausführungsbeispiel eines Außenairbagsystems 10 eines Fahrzeugs 1 gemäß den 5 und 6 ist ebenso ein Precrash-Schutzaktuator für Seitencrashs und im aufgeblasenen Zustand dargestellt.
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Dieses Außenairbagsystem 10 unterscheidet sich von demjenigen gemäß den 1 bis 4 dadurch, dass der Türschutzairbag 11 sich nicht über die Stützairbags 12.1, 12.2, 12.3 und 12.4 erstreckt, sondern dass zwischen den Stützairbags 12.1 und 12.2 sowie den Stützairbags 12.2 und 12.3 einerseits und dem Stützairbag 12.4 andererseits jeweils ein Türschutzairbag 11 und 11.1 angeordnet ist. Jeder der Türschutzairbags 11 und 11.1 wird daher U-förmig von den Stützairbags 12.1, 12.2 und 12.4 bzw. den Stützairbags 12.2, 12.3 und 12.4 eingerahmt, so dass durch diese Stützairbags 12.1, 12.2, 12.3 und 12.4 sowie den beiden Türschutzairbags 11 und 11.1 eine im Wesentlichen ebene Außenfläche gebildet wird.
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Um eine entsprechende Stützstruktur für die beiden Türschutzairbags 11 und 11.1 zu bilden, werden die Stützairbags 12.1, 12.2, 12.3 und 12.4 entsprechend dem erstgenannten Ausführungsbeispiel ebenso mit einem höheren Innendruck (2 bis 4 bar) im Vergleich zu demjenigen der beiden Türschutzairbags 11 und 11.1 mit einem Innendruck zwischen 0,5 und 1,0 bar aufgeblasen und entfalten in der oben beschriebenen Weise ebenso ihre die beiden Türschutzairbags 11 und 11.1 abstützende Eigenschaft, indem sie ebenso die Seitenaufprallkräfte im Wesentlichen in die Fahrzeugsäulen 2.1, 2.2 und 2.3 und den Schweller 3 als Karosseriestrukturbauteile des Fahrzeugs 1 unter Vermeidung einer Wesentlichen Deformation der zwischen den Stützairbags 12.1 und 12.2 bzw. 12.2 und 12.3 liegenden Fahrzeugtüren 4 und 5.
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Auch bei diesem Außenairbagsystem 10 gemäß den 5 und 6 sind die der A-Säule 2.1, der B-Säule 2.2 und der C-Säule 2.3 zugeordneten Stützairbags 12.1, 12.2 und 12.3 in z-Richtung keilförmig ausgebildet, so dass die quaderförmig ausgeführten Türschutzairbags 11 und 11.1 gegenüber der Seitenfläche des Fahrzeugs 1 sich V-förmig nach außen erstrecken, wie dies insbesondere aus 6 ersichtlich ist.
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Damit wird auch bei diesem Außenairbagsystem gemäß den 5 und 6 die Oberkante der von dem Türschutzairbags 11 und 11.1 sowie den Airbags 12.1, 12.2 und 12.3 gebildeten Oberkante unter einem vorgegebenen Winkel dem Kollisionsobjekt entgegengestellt. Durch die Geometrie der Stützairbags 12.1, 12.2, 12.3 und 12.4 kann der Winkel der Türschutzairbags 11 und 11.1 so eingestellt werden, dass die Krafteinleitung über die Stützairbags 12.1, 12.2, 12.3 und 12.4 in die Fahrzeugkarosserie optimal erfolgt und ein freier Raum zwischen den Türschutzairbags 11 und 11.1 sowie dem mittleren und oberen Bereich der Fahrzeugtüren 4 und 5 entsteht, um die Deformationen in diesem Bereich zu reduzieren, da sich in diesem Bereich auch der Bauch- und Brustbereich der Fahrzeuginsassen befindet, die damit besser geschützt werden.
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Dadurch wird eine hohe Energieabsorption im Falle einer Seitenkollision mit einem Kollisionsobjekt erzielt, da hohe Auflagekräfte über die Stützairbags 12.1, 12.2, 12.3 und 12.4 in die Fahrzeugkarosserie eingeleitet werden. Dies bewirkt ein die Unfallschwere reduzierender großer Geschwindigkeitsabbau des Kollisionsobjekts mit der Folge der Reduktion der Strukturdeformationen am Fahrzeug 1, welches letztendlich zu einer Reduktion der Insassenbelastungen führt. Auch die durch die Abschirmung mittels der Stützairbags 12.1, 12.2, 12.3 und 12.4 bewirkten verringerten Deformationen der Fahrzeugtüren 4 und 5 sowie der Fahrzeugaußenhaut führt ebenfalls zu einer Reduktion der Insassenbelastungen.
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Dieses Außenairbagsystem 10 gemäß den 5 und 6 kann als Zweikammer-System mit zugehörigen Gasgeneratoren ausgeführt werden, indem die Stützairbags 12.1, 12.2, 12.3 und 12.4 eine erste Kammer und die beiden Türschutzairbags 11 und 11.1 eine zweite Kammer bilden. Ebenso ist es möglich, jeden der Stützairbags 12.1, 12.2, 12.3 und 12.4 als auch die beiden Türschutzairbags 11 und 11.1 jeweils als separate Kammer auszubilden.
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Im nichtentfalteten Zustand befindet sich auch das Außenairbagsystem 10 gemäß den 5 und 6 einschließlich der zugehörigen Gasgeneratoren unterhalb einer aus Kunststoff hergestellten Schwellerabdeckung des Schwellers 3 des Fahrzeugs 1.
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Ein letztes und viertes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Außenairbagsystems 10 zeigt 7, welches entsprechend dem Ausführungsbeispiel gemäß den 5 und 6 ebenso Stützairbags 12.1, 12.2, 12.3 und 12.4 umfasst, jedoch anstelle der Türschutzairbags 11.1 und 11.2 Segelpanels 13 und 13.1 aufweisen. Diese Segelpanel 13 und 13.1 werden mit der Aktivierung der Stützairbags 12.1, 12.2, 12.3 und 12.4 aufgespannt, so dass diese U-förmig von den Stützairbags 12.1 und 12.2 bzw. 12.2 und 12.3 einerseits und dem Stützairbag 12.4 andererseits umrahmt werden.
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Auch bei diesem Ausführungsbeispiel gemäß 7 bilden die Stützairbags 12.1, 12.2, 12.3 und 12.4 eine Stützstruktur für die beiden Segelpanels 13 und 13.1, die ebenso aufgrund der keilförmigen Geometrie der Stützairbags 12.1, 12.2 und 12.3 an den Fahrzeugsäulen 2.1, 2.2 und 2.3 in z-Richtung V-förmig und schräg nach außen gestellt verlaufen und daher einen Zwischenraum zu den beiden Fahrzeugtüren 4 und 5 erzeugen. Mit diesem Zwischenraum sind die Fahrzeugtüren 4 und 5 vor einer Wesentlichen Deformation geschützt, da die Seitenaufprallkräfte im Falle eines Seitencrashs im Wesentlichen von den Stützairbags 12.1, 12.2, 12.3 und 12.4 aufgenommen und in die Karosseriestrukturbauteile, d. h. in die Fahrzeugsäulen 2.1, 2.2 und 2.3 sowie in den Schweller 3 eingeleitet werden.
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Um eine hohe Steifigkeit dieser Stützairbags 12.1, 12.2, 12.3 und 12.4 zu erreichen, werden diese ebenso mit einem hohen Innendruck, bspw. zwischen 2 und 4 bar aufgeblasen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 2.1
- Karosseriestrukturbauteil, Fahrzeugsäule des Fahrzeugs 1, A-Säule des Fahrzeugs 1
- 2.2
- Karosseriestrukturbauteil, Fahrzeugsäule des Fahrzeugs 1, B-Säule des Fahrzeugs 1
- 2.3
- Karosseriestrukturbauteil, Fahrzeugsäule des Fahrzeugs 1, C-Säule des Fahrzeugs 1
- 3
- Schweller
- 4
- vordere Fahrzeugtür des Fahrzeugs 1
- 5
- hintere Fahrzeugtüre des Fahrzeugs 1
- 10
- Außenairbagsystem
- 11
- Außenairbag, Türschutzairbag des Außenairbagsystems 10
- 12.1
- Stützairbag des Außenairbagsystems 10
- 12.2
- Stützairbag des Außenairbagsystems 10
- 12.3
- Stützairbag des Außenairbagsystems 10
- 12.4
- Stützairbag des Außenairbagsystems 10
- 13
- Segelpanel des Außenairbagsystems 10
- 13.1
- Segelpanel des Außenairbagsystems 10
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 112006000159 T5 [0002]
- DE 10203287 A1 [0003]
- US 6883631 B2 [0006, 0008]
