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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Frontpartie für ein Kraftfahrzeug mit einem Kühlaggregat und einem Luftführungskanal, der sich von einer Kühlergrillöffnung aus in Richtung des Kühleraggregats erstreckt.
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Aus
DE 10 2011 117 561 A1 ist eine solche Frontpartie bekannt. In dem Luftführungskanal sind hier mehrere Luftklappen montiert, um einen Luftleitverschluss zu bilden, der es erlaubt, den Frischluftdurchsatz des Luftführungskanals unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu steuern und so einen mit hohem Luftdurchsatz einhergehenden großen Luftwiderstand des Fahrzeugs zu vermeiden, wenn ein solcher hoher Durchsatz für den Betrieb des Kühleraggregats nicht benötigt wird.
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Wenn bei einem Zusammenstoß diese herkömmliche Frontpartie gestaucht wird, weicht der Luftführungskanal in Richtung des Kühleraggregats zurück und kann dieses beschädigen, indem er sich hineinbohrt. Um derartige Schäden zu beheben, ist es meist notwendig, das komplette Kühleraggregat auszutauschen. Dies ist für den Halter des Fahrzeugs – unmittelbar oder über einen hohen Versicherungsbeitrag mittelbar – mit hohem Kostenaufwand verbunden.
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Aufgabe einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist, eine Frontpartie für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, die eine beträchtliche Stauchung ermöglicht, ohne dass dabei das Kühleraggregat notwendigerweise in Mitleidenschaft gezogen wird.
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Die Aufgabe wird gelöst, indem bei einer Frontpartie für ein Kraftfahrzeug mit einem Kühleraggregat und einem sich von einer Kühlergrillöffnung aus in Richtung des Kühleraggregats erstreckenden Luftführungskanal der Luftführungskanal einen vorderen und einen hinteren Kanalabschnitt umfasst, die ausgehend von einer Anschlagstellung teleskopisch ineinander schiebbar sind. Die Anschlagstellung sollte dem normalen, nicht gestauchten Zustand der Frontpartie entsprechen; durch teleskopisches Ineinanderschieben der Kanalabschnitte ist eine Verkürzung des Luftführungskanals möglich, so dass zwar einerseits in der Normalkonfiguration der Luftführungskanal bis dicht vor das Kühleraggregat reichen und die in dem Luftführungskanal geführte Luft verlustarm durch das Kühleraggregat lenken kann, dass andererseits aber im Kollisionsfall der Druck, den der hintere Kanalabschnitt auf das Kühleraggregat ausüben kann, auf ein unschädliches Maß beschränkt bleibt.
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Vorzugsweise ist der hintere Kanalabschnitt von einem Einlass des vorderen Kanalabschnitts aus durch den vorderen Kanalabschnitt hindurch bis in die Anschlagstellung geschoben, so dass er im Kollisionsfall aus der Anschlagstellung nach vorn, in den vorderen Kanalabschnitt hinein, ausweichen kann. Ein solcher Aufbau erlaubt es insbesondere, im hinteren Kanalabschnitt Einbauten unterzubringen, die in den Durchgang des Luftführungskanals hineinreichen, insbesondere kann der hintere Kanalabschnitt als Luftleitverschluss, mit einem oder mehreren sich durch den freien Querschnitt des Luftführungskanals erstreckenden Klappen oder anderen Verschlusselementen, ausgebildet sein.
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Einer bevorzugten Weiterbildung zufolge ist der Anschlag durch eine zum stromaufwärtigen Ende hin offene Nut des vorderen Kanalabschnitts gebildet, in den ein dem Kühleraggregat zugewandter Steg des hinteren Kanalabschnitts eingreift. Ein solcher formschlüssiger Eingriff der Kanalabschnitte ineinander stabilisiert deren freien Querschnitt zumindest in der Anschlagstellung, so dass ein ausreichend steifer Luftführungskanal bei geringen Wandstärken der Kanalabschnitte und dementsprechend geringem Gewicht gebildet werden kann.
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Eine Bodenwand der Nut des vorderen Kanalabschnitts bildet vorzugsweise das stromabwärtige Ende des vorderen Kanalabschnitts. So springt der vordere Kanalabschnitt nicht weiter zum Kühleraggregat hin vor, als zum sicheren Halten des hinteren Kanalabschnitts notwendig. Je größer der Abstand zwischen dem stromabwärtigen Ende des vorderen Kanalabschnitts und dem Kühleraggregat ist, umso stärker kann die Frontpartie bei einer Kollision gestaucht werden, ohne dass das Kühleraggregat dabei Schaden nimmt.
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Der Steg kann seinerseits eine Seitenwand einer zum Kühleraggregat hin offenen Nut des hinteren Kanalabschnitts sein.
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Entsprechend kann der Anschlag auch durch eine zum Kühleraggregat hin offene Nut des hinteren Kanalabschnitts gebildet sein, in den ein der Kühlergrillöffnung zugewandter Steg des vorderen Kanalabschnitts eingreift.
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Auch hier kann eine Bodenwand der Nut des hinteren Kanalabschnitts das stromaufwärtige Ende des hinteren Kanalabschnitts bilden, um die Bewegungsfreiheit des hinteren Kanalabschnitts nach vorn bei einer Kollision nicht unnötig einzuschränken.
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Wiederum analog zum oben Gesagten kann der Steg eine Seitenwand einer zur Kühlergrillöffnung hin offenen Nut des vorderen Kanalabschnitts sein.
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Um eine Verschiebung der Kanalabschnitte gegeneinander unter normalen Betriebsbedingungen zu verhindern, kann der vordere Kanalabschnitt zweckmäßigerweise eine Rastflanke aufweisen, die in einen Verschiebeweg aus der Anschlagstellung nach vorn einer mit ihr zusammenwirkenden Rastflanke des hinteren Kanalabschnitts eingreift.
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Damit die Rastflanken dennoch eine teleskopische Verschiebung der Kanalabschnitte zulassen, sollte wenigstens eine der Rastflanken quer zum Verschiebeweg auslenkbar sein. Die zum Auslenken der Rastflanke erforderliche Kraft sollte dabei so bemessen sein, dass sie von einem im Kollisionsfall vom hinteren Kanalabschnitt berührten Oberflächenbereich des Kühleraggregats ausgeübt werden kann, ohne dass das Kühleraggregat dabei Schaden nimmt.
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Wie groß diese Kraft ist, hängt von der Struktur des jeweils berührten Bereichs des Kühleraggregats ab; zweckmäßigerweise werden daher die einander zugewandten Konturen von Kühleraggregat und hinterem Kanalabschnitt so aneinander angepasst sein, dass ein Kontakt zwischen beiden zunächst nur an den unempfindlichsten Stellen des Kühleraggregats, zum Beispiel an Wasserkästen an den Rändern des Kühleraggregats, zustande kommt.
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Vorzugsweise sollte die Auslenkung der wenigstens einen Rastflanke elastisch sein, so dass die Kanalabschnitte, wenn sie bei einer Kollision teleskopisch ineinander geschoben werden, nicht dauerhaft verformt werden und durch einfaches Zurückschieben der Kanalabschnitte in die Anschlagstellung die ursprüngliche Gestalt des Luftführungskanals ohne kostenaufwendigen Austausch von Teilen wieder hergestellt werden kann.
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Damit die Kanalabschnitte bei einem Zusammenstoß zuverlässig teleskopisch verschoben werden, ohne sich gegenseitig zu blockieren, sollten die zwischen den Rastflanken beim Auslenken auftretenden Reibungskräfte nicht zu groß werden. Um diese Reibungskräfte zu begrenzen, ist bevorzugt, dass wenigstens eine der Rastflanken eine Oberflächennormale aufweist, die mit dem Verschiebeweg einen Winkel von wenigsten 45°, besser 60° oder mehr, aber weniger als 90° aufspannt.
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Eine der Rastflanken kann von einer von der Nut abgewandten Oberfläche der Bodenwand des vorderen oder hinteren Kanalabschnitts gebildet sein. Die andere Rastflanke kann sich dann an einem Vorsprung des jeweils anderen Kanalabschnitts befinden.
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Zweckmäßig ist ferner, wenn sich der vordere Kanalabschnitt vom stromaufwärtigen Ende zum stromabwärtigen Ende hin kontinuierlich verjüngt. Dadurch kann nicht nur Luft von einer großen Querschnittsfläche des Kühlergrills auf das Kühleraggregat gebündelt werden; es vereinfacht sich dadurch auch die Anbringung des hinteren Kanalabschnitts im vorderen, da der hintere Kanalabschnitt durch eine große stromaufwärtige Öffnung des vorderen Kanals eingeführt werden kann und dann von dem vorderen Kanalabschnitt in die Anschlagposition geführt wird.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren. Es zeigen:
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1 einen schematischen Schnitt in Fahrzeuglängsrichtung durch eine Kraftfahrzeug-Frontpartie gemäß der vorliegenden Erfindung in Normalkonfiguration;
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2 die Frontpartie der 1 in einem durch eine Kollision gestauchten Zustand;
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3 ein vergrößertes Detail aus 1, das die Verbindung zwischen vorderem und hinterem Kanalabschnitt gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung zeigt;
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4 die Verbindung zwischen vorderem und hinterem Kanalabschnitt in gelöstem Zustand;
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5 eine perspektivische Ansicht des vorderen Kanalabschnitts; und
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6 einen schematischen Schnitt durch Luftführungskanal und Kühleraggregat der Frontpartie entlang einer horizontalen Schnittebene.
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1 zeigt in einem schematischen Schnitt entlang einer vertikalen, sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Schnittebene eine Frontpartie 1 für ein Kraftfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung. In einer Stoßfängerverkleidung 2, die zum Beispiel aus Kunststoff tiefgezogen sein kann, ist eine Kühlergrillöffnung 3 ausgespart. Ein Kühlergrill 4, dessen Streben die Kühlergrillöffnung 3 kreuzen, kann in die aus der Stoßfängerverkleidung 2 ausgeschnittene Kühlergrillöffnung 3 eingefügt sein.
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Die Kühlergrillöffnung 3 ist hier nach oben durch einen oberen Stoßfängerquerträger 5 bzw. einen den oberen Stoßfängerquerträger 5 und einen sich davor erstreckenden Dämpferkörper 6 aus Schaumstoff verdeckenden oberen Abschnitt 7 der Stoßfängerverkleidung 2 und nach unten durch einen unteren Stoßfängerquerträger 8 und einen diesen überdeckenden unteren Abschnitt 9 der Stoßfängerverkleidung 2 begrenzt. Die Kühlergrillöffnung 3 und die im Folgenden noch genauer beschriebenen Luftführungseinrichtungen, die sich im Fahrzeuginneren an die Kühlergrillöffnung 3 anschließen, könnten einer alternativen Ausgestaltung zufolge jedoch auch an einer vom oberen Stoßfängerquerträger 5 und einem in den Figuren nicht dargestelltem Haubenschlossträger begrenzten Kühlergrillöffnung vorgesehen sein.
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Die Luftführungseinrichtungen umfassen hier einen Luftführungskanal 10, der an die Kühlergrillöffnung 3 anschließt und mit sich ins Fahrzeuginnere hinein verjüngendem Querschnitt auf ein Kühleraggregat 11 zu erstreckt. Ein Auslass 12 des Luftführungskanals 10 liegt dem Kühleraggregat 11 in einem Abstand von wenigen Zentimetern gegenüber.
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Der Luftführungskanal 10 umfasst einen vorderen Kanalabschnitt 13 und einen hinteren Kanalabschnitt 14, die teleskopisch ineinander greifen. In der Ausgestaltung der 1 umgreift ein stromabwärtiges Ende 15 des vorderen Kanalabschnitts 13 ein stromaufwärtiges Ende 16 des hinteren Kanalabschnitts 14, so dass, wenn die Kanalabschnitte aus ihrer in 1 gezeigten Anschlagstellung heraus gestaucht werden, der hintere Kanalabschnitt 14 in den vorderen Kanalabschnitt 13 teleskopisch einrückt.
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Der hintere Kanalabschnitt 14 ist hier als Luftleitverschluss ausgebildet. In der Ausgestaltung der 1 umfasst er zwei langgestreckte Klappen 17, die um eine quer zur Schnittebene verlaufende Achse zwischen einer als durchgezogener Umriss dargestellten, den Luftführungskanal 10 im wesentlichen versperrenden Schließstellung und einer als gestrichelter Umriss dargestellten offenen Stellung schwenkbar sind, in der sie einem Luftstrom durch den Luftführungskanal 10 zum Kühleraggregat 11 nur einen minimalen Strömungswiderstand entgegensetzen. In der geschlossenen Stellung wirkt bei fahrendem Fahrzeug ein Staudruck auf die Klappen 17, der den hinteren Kanalabschnitt 14 in die in 1 gezeigte Anschlagstellung treibt bzw. ihn in dieser Anschlagstellung festhält. Man könnte daher in Erwägung ziehen, auf eine formschlüssige Verankerung der Kanalabschnitte 13, 14 aneinander in der Anschlagstellung, die das teleskopische Einrücken des hinteren Kanalabschnitts 14 in den vorderen behindert, völlig zu verzichten, da, wenn sich der hintere Kanalabschnitt 14 während der Fahrt einmal kurzzeitig aus der Anschlagstellung entfernen sollte, der Staudruck dafür sorgt, dass die Anschlagstellung wieder eingenommen wird. Durch den Verzicht auf eine solche Verankerung ließe sich die Kraft, die der hintere Kanalabschnitt 14 auf das Kühleraggregat 11 ausübt, wenn die Frontpartie bei einer Kollision gestaucht wird, auf ein absolutes Minimum reduzieren.
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2 zeigt die Frontpartie 1 in einer sich bei einer Kollision einstellenden gestauchten Konfiguration. Der Dämpferkörper 6 vor dem oberen Stoßfängerquerträger 5 ist komprimiert, der untere Abschnitt 9 der Stoßfängerverkleidung 2 ist flachgedrückt; der Kühlergrill 4 und beide Abschnitte 13, 14 des Luftführungskanals 10 sind ins Fahrzeuginnere hinein verlagert. Wenn die Verlagerung, wie in 2 dargestellt, größer ist als der Abstand zwischen dem Auslass 12 und dem Kühleraggregat 11 in der Normalkonfiguration, dann kommt der Auslass 12 mit dem Kühleraggregat 11 in Kontakt, und die Kanalabschnitte 13, 14 sind aus der Anschlagstellung heraus teleskopisch ineinander geschoben.
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3 zeigt ein in 1 mit III bezeichnetes Detail des Luftführungskanals 10 in einem vergrößerten Längsschnitt gemäß einer Weiterentwicklung. Am stromabwärtigen Ende 15 des vorderen Kanalabschnitts 13 begrenzen eine Wandplatte 18, ein zu der Wandplatte 18 im wesentlichen paralleler Steg 19 und eine die Wandplatte 18 und den Steg 19 einteilig verbindende Bodenwand 20 eine zur (in 3 nicht dargestellten) Kühlergrillöffnung 3 hin offene Nut 21. Spiegelbildlich dazu bilden eine Wandplatte 22 des hinteren Kanalabschnitts 14, ein dazu paralleler Steg 23 und eine Bodenwand 24 eine zum Kühleraggregat hin offene Nut 25. Die oben erwähnte Anschlagstellung ist dadurch definiert, dass einer der Stege, hier der Steg 23, an die Bodenwand des jeweils anderen Kanalabschnitts, hier die Bodenwand 20, anstößt.
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Durch den Eingriff der Stege 19, 23 in die Nuten 25 beziehungsweise 21 sind die Kanalabschnitte 13, 14 quer zur Schnittebene der 3 formschlüssig fest zusammengehalten, so dass, obwohl die Wandplatten 18, 22 quer zur Schnittebene eine beträchtliche Länge aufweisen können und dementsprechend für sich allein leicht verformbar sind, zwischen ihnen keine Spalte entstehen können, durch die Luft aus dem Luftführungskanal 10 entweichen könnte.
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Um die Kanalabschnitte 13, 14 in Fahrzeuglängsrichtung in einer durch eine geringe, das Kühleraggregat 11 voraussichtlich nicht schädigende Kraft überwindbarer Weise aneinander zu verrasten, sind an wenigstens einer der Wandplatten 18, 24 Vorsprünge 27 geformt, die in einen Verschiebeweg 28, auf dem sich die Bodenwand 20 beziehungsweise 24 des jeweils anderen Kanalabschnitts bei einer Stauchung bewegt, eingreift. Die Vorsprünge 27 weisen jeweils eine der Bodenwand 20 bzw. 24 zugewandte Rastflanke 29 auf, deren Oberflächennormale mit der Verschieberichtung des entsprechenden Kanalabschnitts 13 oder 14 einen Winkel α aufspannt. Dieser Winkel α muss groß genug sein, um eine Selbsthemmung der Kanalabschnitte 13, 14 durch Reibung im Kollisionsfall sicher auszuschließen und sollte daher mindestens 45°, besser mindestens 60° betragen. Je näher der Winkel an 90° liegt, umso geringer ist die zur Überwindung der Verrastung erforderliche Kraft; der genaue Wert des Winkels α ist im Einzelfall in Abhängigkeit vom Reibungskoeffizienten der Werkstoffe der Kanalabschnitte 13, 14 und deren Verformbarkeit festzulegen.
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Um einem Kanalabschnitt 13 oder 14 das Passieren der Vorsprünge 27 des jeweils anderen Kanalabschnitts zu erleichtern, sollten an wenigstens einem der Kanalabschnitte 13, 14 Steg und Bodenwand 19, 20 bzw. 23, 24 sich nicht ununterbrochen über den gesamten Umfang des Kanalabschnitts erstrecken, sondern in jeweils voneinander getrennte, über den Umfang verteilte hakenförmige Abschnitte gegliedert sein. 5 zeigt dies am Beispiel des vorderen Kanalabschnitts 13, dessen stromabwärtiges Ende 15 hier je drei solche hakenförmigen Abschnitte 26 an der horizontalen oberen Wandplatte 18 und einer gegenüberliegenden unteren Wandplatte 30 sowie je einen hakenförmigen Abschnitt 26 an seitlichen Wandplatten 31.
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6 zeigt den Luftführungskanal 10 und das Kühleraggregat 11 in einem Teilschnitt entlang einer horizontalen Schnittebene. Der hintere Kanalabschnitt 14 ist über seine Breite hinweg ein- oder mehrmals durch Stützen 32 unterteilt, die die obere Randplatte 22 des Kanalabschnitts 14 mit einer gegenüberliegenden unteren Wandplatte 33 (siehe 1) verbinden. In diesen Stützen 32 sowie in seitlichen Wandplatten 34 des hinteren Kanalabschnitts 14 sind Löcher 35 ausgespart, die als Lager für Achszapfen der Klappen 17 fungieren. In der Darstellung der 6 steht der linke Achszapfen der Klappe 17 über die Wandplatte 34 nicht seitlich über und behindert daher auch nicht die teleskopische Verschiebung des hinteren Kanalabschnitts 14 in den vorderen Kanalabschnitt 13 hinein im Falle einer Kollision. Alternativ könnte ein vorspringender Achszapfen auch eine Rastflanke 29 bilden, die im Kollisionsfall mit der Bodenwand 20 des vorderen Kanalabschnitts 13 zusammenwirkt und von dieser elastisch einwärts verdrängt wird, ohne dass dafür eine elastische Verformung der Wandplatten 31, 34 der Kanalabschnitte 13, 14 erforderlich wäre.
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Dem Kühleraggregat 11 zugewandte hintere Kanten 36 der oberen und unteren Wandplatten 22, 33 des hinteren Kanalabschnitts 14 sind konkav gekrümmt, so dass im Kollisionsfall zunächst die seitlichen Wandplatten 34 an relativ unempfindliche Wasserkästen 37 am rechten und linken Rand des Kühleraggregats 11 anstoßen, wohingegen leicht verformbare Lamellen, die sich zwischen den Wasserkästen 37 erstreckende Leitungen in einem zentralen Bereich 38 des Kühleraggregats 11 umgeben und die den hinteren Kanten 36 gegenüber liegen, vor einem Kontakt mit dem Kanalabschnitt 14 und daraus resultierender Verformung geschützt sind, solange nicht die Kanalabschnitte 13, 14 selber bei der Kollision gestaucht werden.
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Wenn bei einer Kollision die Kanalabschnitte 13, 14 aus ihrer Anschlagstellung verdrängt und teleskopisch ineinander geschoben worden sind, kann in vielen Fällen der Luftführungskanal 10 in seiner ursprünglichen Gestalt wieder hergestellt werden, indem einfach der hintere Kanalabschnitt 14 in die Anschlagstellung zurückgeschoben wird. 4 zeigt einen zur 3 analogen Schnitt unmittelbar vor einem erneuten Erreichen der Anschlagstellung. Die Wandplatten 18, 22 sind jeweils in Kontakt mit dem Vorsprung 27 des jeweils anderen Kanalabschnitts geringfügig quer zum Verschiebeweg ausgelenkt. An den einander zugewandten Spitzen der Stege 19, 23 gebildete Fasen 40 berühren einander und biegen die Stege 19, 23, wenn die Kanalabschnitte 13, 14 weiter in Richtung der Anschlagstellung verschoben werden, jeweils zeitweilig von den zugehörigen Wandplatten 18, 22 weg, bis die Vorsprünge 27 überwunden sind und die Stege 19, 23 in spannungslosem Zustand in die Nuten 25 beziehungsweise 21 einrücken.
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Es versteht sich, dass die obige detaillierte Beschreibung und die Zeichnungen zwar bestimmte exemplarische Ausgestaltungen der Erfindung darstellen, dass sie aber nur zur Veranschaulichung gedacht sind und nicht als den Umfang der Erfindung einschränkend ausgelegt werden sollen. Diverse Abwandlungen der beschriebenen Ausgestaltungen sind möglich, ohne den Rahmen der nachfolgenden Ansprüche und deren Äquivalenzbereich zu verlassen. Insbesondere gehen aus dieser Beschreibung und den Figuren auch Merkmale der Ausführungsbeispiele hervor, die nicht in den Ansprüchen erwähnt sind. Solche Merkmale können auch in anderen als den hier spezifisch offenbarten Kombinationen auftreten. Die Tatsache, dass mehrere solche Merkmale in einem gleichen Satz oder in einer anderen Art von Textzusammenhang miteinander erwähnt sind, rechtfertigt daher nicht den Schluss, dass sie nur in der spezifisch offenbarten Kombination auftreten können; stattdessen ist grundsätzlich davon auszugehen, dass von mehreren solchen Merkmalen auch einzelne weggelassen oder abgewandelt werden können, sofern dies die Funktionsfähigkeit der Erfindung nicht in Frage stellt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Frontpartie
- 2
- Stoßfängerverkleidung
- 3
- Kühlergrillöffnung
- 4
- Kühlergrill
- 5
- oberer Stoßfängerquerträger
- 6
- Dämpferkörper
- 7
- oberer Abschnitt
- 8
- unterer Stoßfängerquerträger
- 9
- unterer Abschnitt
- 10
- Luftführungskanal
- 11
- Kühleraggregat
- 12
- Auslass
- 13
- vorderer Kanalabschnitt
- 14
- hinterer Kanalabschnitt
- 15
- stromabwärtiges Ende
- 16
- stromaufwärtiges Ende
- 17
- Klappe
- 18
- Wandplatte
- 19
- Steg
- 20
- Bodenwand
- 21
- Nut
- 22
- Wandplatte
- 23
- Steg
- 24
- Bodenwand
- 25
- Nut
- 26
- hakenförmiger Abschnitt
- 27
- Vorsprung
- 28
- Verschiebeweg
- 29
- Rastflanke
- 30
- untere Wandplatte
- 31
- seitliche Wandplatte
- 32
- Stütze
- 33
- untere Wandplatte
- 34
- seitliche Wandplatte
- 35
- Loch
- 36
- hintere Kante
- 37
- Wasserkasten
- 38
- zentraler Bereich
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011117561 A1 [0002]
