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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur lösbaren Befestigung von Einbauteilen im Inneren eines Omnibusses nach der im Oberbegriff von Anspruch 1 näher definierten Art.
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Die lösbare Befestigung von verschiedenartigen Einbauteilen in einem Kraftfahrzeug ist insbesondere in einem Omnibus von Interesse, in welchem beispielsweise Sitzelemente oder andersartige Einbauteile eingesetzt und entlang einer seitlich offenen Befestigungsschiene entsprechend positioniert und befestigt werden sollen. Die seitliche offene Befestigungsschiene ist dabei notwendig, um an jeder beliebigen Stelle das Einbauteil einzusetzen, in seiner Position entlang der Schiene gegebenenfalls noch verschieben und dann fixieren zu können.
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Für derartige Einbauten werden üblicherweise einseitig offene Befestigungsschienen mit geeigneten Klemmkörpern eingesetzt, welche durch Verschrauben in eine das Einbauteil an der Befestigungsschiene klemmende Position gebracht werden können. Hierzu wird auf die
DE 27 19 455 A1 verwiesen. Ein Problem bei dem in dieser Schrift beschriebenen Klemmkörper besteht darin, dass dieser durch Anziehen einer Schraube in seine klemmende Position und beim Lösen des Klemmkörpers wieder in seine gelöste Position gebracht werden muss. Dies ist außerordentlich aufwändig, da jeweils zwei Klemmkörper je Befestigungsschiene und Omnibussitz vorgesehen sind, sodass ein erheblicher Montageaufwand entsteht. Dieser wird dadurch noch vergrößert, dass die Schrauben jeweils nur von innen zugänglich sind, also dass das Montagepersonal beim Anziehen bzw. Lösen der Klemmkörper unter dem jeweiligen Sitz arbeiten muss. Der Aufbau eignet sich daher nicht für ein häufiges Verstellen, sondern ist vielmehr nur dafür geeignet, bei der Erstmontage des Omnibusses fest vorgegebene Abstände der Omnibussitze zueinander einzustellen und die Sitze dann zwar im Prinzip lösbar, in der Praxis jedoch dauerhaft an den Befestigungsschienen zu klemmen.
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Aus dem weiteren allgemeinen Stand der Technik, z. B. in Form der
DE 10 2007 038 712 A1 sind, aus dem Bereich der Befestigung von Fahrgastsitzen beispielsweise in Personenkraftwagen Einrichtungen bekannt, welche eine dauerhafte leichte Verstellbarkeit eines in einer seitlich geschlossenen Befestigungsschiene montierten Fahrgastsitzes ermöglichen sollen. Hierfür sind entsprechende Sperrelemente vorhanden, welche über einen Hebel gegen die Kraft einer Feder entriegelt werden, sodass der Sitz in Längsrichtung der Befestigungsschiene verfahren werden kann. Anschließend wird durch ein Loslassen des Hebels und eine geringfügige Weiterbewegung des Sitzes ein Einrasten der Sperrelemente erreicht, sodass der Sitz sicher und zuverlässig in Längsrichtung der Befestigungsschienen in seiner Position gehalten wird. Bei einem vom Fahrgast selbst verstellten Sitz ist es dabei typischerweise so, dass der Fahrgast nach dem Loslassen des Hebels etwas im Sitz verrutscht, bis er das Einrasten spürt. Hierdurch ist eine sicher und zuverlässige Fixierung des Sitzes in der verriegelten Position gewährleistet.
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Eine weitere Sitzbefestigungsvorrichtung, in diesem Fall insbesondere für ein Flugzeug, ist aus der
EP 1 775 217 B1 bekannt. Hierbei ist es so, dass eine Drehbewegung eines angesetzten Innensechskantschlüssels über ein Kurvengetriebe in eine Spannbewegung, welche den Sitz in entsprechenden Rasten einer Befestigungsschiene befestigt, vorgesehen ist.
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Bei allen drei bisher beschriebenen Aufbauten ist es dabei nun so, dass die sichere und zuverlässige Verriegelung des Sitzes bzw. eines andersartigen Einbauteils an der Befestigungsschiene nicht ohne weiteres erkannt werden kann, sondern lediglich durch den Versuch eines Verschiebens des Einbauteils erfahrbar ist. Damit kann es nun insbesondere dazu kommen, dass beim Versuch das Einbauteil zu verschieben, dieses vermeintlich fest ist, während gleichzeitig die das Einbauteil an der Befestigungsschiene haltenden Haltekörper bzw. Klemmkörper im Falle des zuerst genannten Standes der Technik, lediglich in einem leichten Eingriff stehen, sodass die Reibung ausreicht, um ein Verfahren des Einbauteils bei manueller Belastung zu vermeiden. Das Einbauteil ist dann jedoch nicht ordentlich in der verriegelten Position, sodass im Falle von stärkeren einwirkenden Kräften, beispielsweise bei einer Vollbremsung oder einem Unfall keine sichere Halterung der Einbauteile an der Befestigungsschiene vorliegt. Dies stellt ein erhebliches Sicherheitsrisiko dar.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht nun darin, diesen gravierenden Nachteil zu verbessern.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Vorrichtung ergeben sich aus den hiervon abhängigen Unteransprüchen.
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Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur lösbaren Befestigung von Einbauteilen im Inneren eines Omnibusses, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass ein Betätigungssystem vorhanden ist, über welches der Haltekörper bzw. Klemmkörper von der ersten entriegelten Position in die zweite verriegelte Position, in welcher Reibschluss und/oder Formschluss zur Befestigungsschiene besteht, gebracht werden kann. Erfindungsgemäß ist ein Signalelement vorgesehen, welches in der ersten Position eine andere optische Wirkung hat, als in der zweiten Position. Das Signalelement kann beispielsweise so ausgebildet werden, dass dieses über eine Öffnung den Blick auf einen Teil des Betätigungssystems freigibt. Dabei befindet sich in der ersten Position des Betätigungssystems ein andersaussehendes Element, beispielsweise ein mit einer anderen Farbe gekennzeichnetes Element hinter der Öffnung als in der zweiten Position, sodass je nach optischer Wirkung bzw. Farbgebung des Betätigungselements hinter der Öffnung eine unterschiedliche Signalwirkung entsteht. Beispielsweise kann in der zweiten Position eine grüne und in der ersten Position eine rote Farbe sichtbar sein. Dann ist sichergestellt, dass bei der Montage des Einbauteils in den Omnibus, immer dann wenn die grüne Farbe sichtbar ist, die zweite verriegelte Position sicher und zuverlässig erreicht ist. Denkbare Alternativen für das Signalelement gibt es dabei Vielfältige. So könnte beispielsweise ein durch eine Öffnung herausragender Stift, welcher ebenfalls farblich markiert sein kann, die eine Position optisch anzeigen, während der Stift in der anderen Position beispielsweise nicht zu sehen ist. Dabei kann der Stift gleichzeitig eine mechanische Aufgabe übernehmen, z. B. als Rastelement oder Sicherungsstift.
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Hiermit wird es erstmals möglich, eine einfache Montage von Einbauteilen, beispielsweise einer Fahrgastbestuhlung, aber auch von Küchenelementen, Büroelementen, Befestigungseinrichtungen, Wohnelementen oder dgl. in dem Omnibus so zu realisieren, dass ein individuelles Verschieben einfach möglich ist und gleichzeitig die zuverlässige Verriegelung einfach erkennbar wird. Hierdurch entsteht der entscheidende Vorteil, dass beispielsweise ein und derselbe Omnibus – ohne Sicherheitseinbuße – für verschiedene Einsatzzwecke mit unterschiedlichem Abstand der Bestuhlung und/oder unterschiedlichen Einbauteilen versehen werden kann. Dies kann einfach und effizient beim Omnibusbetreiber erfolgen, um so den Omnibus beispielsweise unmittelbar vor der Fahrt an die Anforderungen anzupassen. So kann beispielsweise zwischen einer Reisebestuhlung und einer Bestuhlung für Linienfahrten, einer herkömmlichen Reisebestuhlung oder einer Komfortbestuhlung oder auch dem Einsatz von zusätzlichen Elementen, beispielsweise beim Einsatz des Busses als komfortable Reisemöglichkeit für vergleichsweise wenige Personen, entsprechend umgebaut werden.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung ergeben sich aus den abhängigen Unteransprüchen und werden anhand des Ausführungsbeispiels deutlich, welches nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren näher beschrieben ist.
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Dabei zeigen:
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1 mögliche Einbauteile am Fahrgastboden eines Omnibusses;
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2 weitere mögliche Einbauteile analog zu 1;
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3 die erfindungsgemäße Vorrichtung in einer ersten Ausführungsform in einer ersten Position;
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4 die erfindungsgemäße Vorrichtung in der ersten Ausführungsform in einer Zwischenposition mit angesetztem Hebel;
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5 die erfindungsgemäße Vorrichtung in der ersten Ausführungsform in einer zweiten Position; und
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6 eine alternative Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung;
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7 eine weitere alternative Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung;
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8 Ansicht der Vorrichtung gemäß 7 in einem Zustand, bei welchem die Haltekörper in der zweiten Position stehen;
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9 Ansicht der Vorrichtung gemäß 7 in einem Zustand während der Entriegelung; und
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10 Ansicht der Vorrichtung gemäß 7 in einem Zustand, bei welchem die Haltekörper in der ersten Position stehen.
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In der Darstellung der 1 ist beispielhaft das Innere eines Omnibusses 1 zu erkennen. In der üblichen Art und Weise befindet sich an einer Seitenwand 2 unterhalb von Fenstern 3 eine Befestigungsschiene 4, welche in später noch näherer Art und Weise zur Aufnahme von Einbauteilen 5 ausgebildet ist. Eine zweite Befestigungsschiene 4 befindet sich am anderen seitlichen Ende eines Podestes 6, über welchem die Einbauteile 5 typischerweise angeordnet sind. Das Podest 6 geht im Bereich der Befestigungsschiene 4 in an sich bekannter Art und Weise in den hier nicht dargestellten Mittelgang über.
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In den Darstellungen der 1 und 2 sind verschiedene Einbauteile 5 zu erkennen. Typische Einbauteile sind beispielsweise die in 1 ganz rechts dargestellte Fahrgastbestuhlung. Weitere mögliche Einbauteile können beispielsweise Trennelemente, Tische, Küchen- oder Büroschränke oder auch Befestigungseinheiten, wie in der Darstellung der 2 rechts z. B. für ein Fahrrad sein. Um eine hohe Flexibilität bei der Positionierung der Einbauteile 5 auf den Befestigungsschienen 4 einerseits und eine sichere und zuverlässige Möglichkeit zur Montage zu erreichen, ist es vorgesehen, dass spezielle Vorrichtungen 7 zur lösbaren Befestigung der Einbauteile 5 eingesetzt werden.
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Auf den detaillierten Aufbau der Vorrichtung 7 soll anhand der nachfolgenden Figuren näher eingegangen werden. Hierfür ist in der Darstellung der 3 eine dreidimensionale Ansicht der Vorrichtung 7 mit transparenter Abdeckung 8, zusammen mit einem Teil einer hier zweiteilig ausgeführten Befestigungsschiene 4 zu erkennen. In der Darstellung der 3 ist dabei die erste entriegelte Position gezeigt, in welcher die Vorrichtung 7 seitlich auf die seitlich offene Befestigungsschiene 4 aufgeschoben werden kann. Auf einer oben liegenden Gleitfläche 9 der Befestigungsschiene 4 liegt die Vorrichtung 7 über zwei Kunststoffgleiter 10 auf. Über die Kunststoffgleiter 10 kann somit ein Verschieben der Vorrichtung 7 auf der Befestigungsschiene 4 in Längsrichtung der Befestigungsschiene 4, welche in der Darstellung der 3 durch den Doppelpfeil mit dem Bezugszeichen L gekennzeichnet ist, stattfinden. Die Kunststoffgleiter 10 sind dabei über ein Federelement 11, welches in der Darstellung der 4 als Blattfeder ausgebildet ist, in Richtung der Gleitfläche 9 der Befestigungsschiene 4 gedrückt.
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Wie bereits erwähnt kann bei der in 3 dargestellten entriegelten Position ein seitliches Aufsetzen der Vorrichtung 7 auf die Befestigungsschiene 4 erfolgen. Anschließend kann ein in der in 4 dargestellten Zwischenposition gezeigter Hebel 22 angesetzt werden, mittels welchem ein Schlitten 12 durch drehbewegliche Haltekörper 16 an der Befestigungsschiene festgeklemmt werden kann. Der Hebel 22 greift dazu über einen ersten Stift 23 in eine gegenüber dem Einbauteil 5 ortsfeste Halterung 24 ein, gegenüber welcher der Stift 23 drehbeweglich ist. Über einen zweiten beabstandet zum Stift 23 ausgeführten Stift 25 greift der Hebel 22 in eine Aufnahmebohrung 21 in dem Schlitten 12 ein. Bei einer Bewegung des Hebels 22 um den Stift 23 bzw. die Halterung 24 kommt es nun zu einer Bewegung des Schlittens 12 einerseits in Längsrichtung L der Befestigungsschiene 4 und andererseits wiederum um ein gewisses Stück nach oben. Die Endposition dieser Bewegung des Schlittens 12 ist in der Darstellung der 5 zu erkennen. Durch den Hebel 22 sind dabei vergleichsweise große Kräfte zur Bewegung des Schlittens 12 möglich. Die beiden Haltekörper 16 werden entsprechend verschwenkt und gelangen in eine klemmende Position, in welcher sie mit großen Kräften gegen die Befestigungsschiene 4 gedrückt werden. Gleichzeitig werden die federbelasteten Gleiter 10 gegen die Kraft des Federelements 11 nach oben gedrückt, sodass ein Reibschluss zwischen der Vorrichtung 7 und der Befestigungsschiene 4 sowohl über die Klemmkörper 16 als auch über die den Klemmkörpern 16 auf der anderen Seite der Befestigungsschiene 4 gegenüberliegenden Teile der Vorrichtung 7 erfolgt. Die Vorrichtung 7 klemmt in dieser verriegelten Position sicher und zuverlässig an der Befestigungsschiene 4 fest, sodass auch das Einbauteil 5 sicher und zuverlässig gehalten wird. Diese verriegelte Position des Schlittens 12, in welcher die Vorrichtung 7 fest an der Befestigungsschiene 4 klemmt, wird durch eine Sperrklinke 18 gesichert, welche wie in der Darstellung der 5 zu erkennen ist, in dieser verriegelten Position der Vorrichtung 7 in einer Nut 26 liegt und gegen die Kraft eines Federmittels 14 die Position des Schlittens 12 und damit die Position der Haltekörper 16 in der verriegelten Stellung sichert.
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In einer zur Verdeutlichung des Aufbaus der Vorrichtung 7 in den 3 bis 5 transparent dargestellten Außenhülle 8 der Vorrichtung 7 befindet sich eine in den 3 bis 5 erkennbare Öffnung 13, welche beispielsweise als Bohrung realisiert sein kann. Durch die Öffnung 13 hindurch ist jeweils ein Teil des Schlittens 12 zu erkennen. Die Außenhülle 8 der Vorrichtung 7 und damit auch die Bohrung 13 bleibt dabei ortsfest, während sich der Schlitten von der entriegelten Position in die verriegelte Position entsprechend bewegt. Durch die Öffnung 13 ist in der entriegelten Position, welche in der Darstellung der 3 zu erkennen ist, ebenso wie in der 4 dargestellten Zwischenposition ein Bereich des Schlittens 12 zu erkennen, welcher in den Figuren mit 15 bezeichnet ist, und welcher beispielsweise eine geeignete Farbgebung aufweist, was in den Figuren durch eine Schraffur angedeutet ist. Die Farbe des schraffiert dargestellten Bereichs 15 kann beispielsweise eine rote Signalfarbe sein. Ist die Farbe Rot des Bereichs 15 durch die Öffnung 13 zu erkennen, dann wird hierdurch angezeigt, dass nicht der verriegelte, in 5 dargestellte Zustand der Vorrichtung 7 erreicht ist. Es wird somit optisch einfach zu erkennen, dass die Vorrichtung 7 nicht in ihrem verriegelten Zustand ist, also nicht sicher an der Befestigungsschiene 4 festgeklemmt ist.
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In der Darstellung der 5 ist der Schlitten 12 so weit in Längsrichtung L der Befestigungsschiene 4 verschoben worden, dass durch die Öffnung 13 ein hier mit Kreuzschraffur angedeuteter Bereich 17 zu erkennen ist. Dieser Bereich 17 kann beispielsweise eine grüne Markierung tragen, sodass durch die Öffnung 13 im Falle der verriegelten Vorrichtung 7 eine grüne Farbe zu erkennen ist, welche den sicher verriegelten Zustand optisch anzeigt. Die beiden unterschiedlich markierten Bereiche 15, 17 bilden zusammen mit der Öffnung 13 in dem Außengehäuse 8 somit ein Sicherungselement 20 aus, welches den entriegelten und insbesondere den sicher verriegelten Zustand der Vorrichtung optisch einfach erkennbar macht.
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In den Darstellungen der 3 bis 5 ist ein weiteres derartiges Sicherungselement 20 zu erkennen, welches ergänzend oder alternativ zu dem soeben beschriebenen Sicherungselement 20 vorhanden sein kann. Dieses befindet sich im Bereich der Kunststoffgleiter 10. Die Kunststoffgleiter 10 als solches können beispielsweise aus zwei unterschiedlichen Kunststoffen oder mit unterschiedlichen farblichen Markierungen ausgebildet sein. Zur Verdeutlichung dieses Aufbaus ist in der Darstellung der 5 der untere Teil eines der Kunststoffgleiter 10 mit einem kreuzschraffierten Bereich 19 angedeutet. Dieser Bereich 19, welcher funktionsbedingt lediglich im vollständig verriegelten Zustand der Vorrichtung 7 zu erkennen ist, kann beispielsweise wiederum grün markiert sein, während der obere Teil des Kunststoffgleiters 10 keine oder eine andersfarbige Markierung trägt. Erst wenn die Vorrichtung 7 in den in 5 dargestellten verriegelten Zustand gewechselt ist, ist der entsprechend markierte Bereich 19 zu erkennen und kann so, beispielsweise durch grüne Farbe, anzeigen, dass der sicher verriegelte Zustand der Vorrichtung 7 erreicht ist.
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Eine weitere Möglichkeit zur Realisierung eines nicht dargestellten Sicherungselements 20 wäre beispielsweise durch eine weitere Öffnung gegeben, welche den Blick auf zwei unterschiedliche Bereiche des Haltekörpers 16 selbst freigibt.
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Zum erneuten Lösen und Ausbauen der Einbauteile 5 mit der Vorrichtung 7 wird der umgekehrte Weg gegangen. Der Hebel 22 wird wieder in der in 7 dargestellten Position mit der Vorrichtung 7 verbunden. Durch leichten Druck in Verriegelungsrichtung hebt die Sperrklinke 18 etwas vom Material der Nut 26 ab. Über einen Entriegelungsgriff 27 lässt sich die Sperrklinke 18 dann sehr leicht manuell oder gegebenenfalls auch unterstützt durch die Kraft einer Feder nach oben bewegen. Hierdurch wird der Schlitten 12 freigegeben und kann entweder durch den Hebel 22 und/oder durch die Kraft eines Federmittels 14 zurück in seine in 3 dargestellte entriegelte zweite Position gleiten.
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Neben dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel mit einer drehbeweglichen Anbindung des Schlittens 12 an die Haltekörper 16 wäre es selbstverständlich auch möglich, eine vergleichbare Funktionalität dadurch zu realisieren, dass über Kurvenscheiben bzw. Kulissenscheiben ein Aufbau erreicht wird, bei welchem eine in Längsrichtung L der Befestigungsschiene 4 erfolgende Verschiebung des Schlittens 12 eine entsprechend senkrecht dazu erfolgende Verschiebung der Haltekörper 16 bewirkt. Dabei könnte beispielsweise über eine Rampe beim Wechsel von der ersten in die zweite Position eine Verschiebung der Haltekörper 16 an die Befestigungsschiene 4 erfolgen, sodass ein vergleichbarer Aufbau analog zur eben beschriebenen Ausführung mit Drehbewegungen der Haltekörper 16 erzielt werden könnte. Die oben beschriebenen Sicherungselemente 20 können dabei anlog ausgebildet sein.
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In 6 ist eine Alternative Ausführungsform der Vorrichtung 7 zu erkennen. Diese ist beispielhaft an der Befestigungsschiene 4 an der Seitenwand 2 des Fahrzeugs 1 dargestellt. Die Befestigungsschiene 4 weist dabei eine Zahnstange 30 auf, welche nach unten weisende Zähne 31 aufweist. Die nach oben gerichtete Fläche der Befestigungsschiene 4 weist eine Gleitfläche 9 auf. Die Vorrichtung 7 zur Befestigung des Einbauteils 5 umfasst zwei Haltekörper 32, welche nach oben weisende Zähne 33 aufweisen. Sowohl die Zähne 33 als auch die Zähne 31 sind dabei mit vergleichsweise geringem Abstand in Längsrichtung L der Befestigungsschiene 4 zueinander ausgebildet, beispielsweise mit einem Abstand von ca. 1 mm zueinander. In der Vorrichtung 7 sind außerdem Gleiter bzw. Kunststoffgleiter 10 angeordnet, welche über ein Federelement 11, in diesem Fall eine Federplatte 11, gegen die Gleitfläche 9 gedrückt werden, wenn die Vorrichtung 7 im Eingriff mit der Befestigungsschiene 4 steht.
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Die Haltekörper 32 lassen sich um die über eine Schraube erkennbare Drehachse 34 über einen Hebel 35 verschwenken, wobei in der Darstellung der 3 die zweite Position, also die Position, in welcher die Haltekörper 32 im Eingriff mit der Befestigungsschiene 4 bzw. ihrer Zahnschiene 30 stehen würden, dargestellt ist. Die Vorrichtung 7 weist neben dem Hebel 35 eine Öffnungen 36 auf, welche zur Aufnahme eines Rastbolzens 37 ausgebildet ist. Der Rastbolzen 37 kann über ein Zugband 38 aus seiner in der Darstellung der 6 in der Position 2 verrasteten Stellung bewegt werden, um so eine Betätigung des Hebels 35 nach oben und damit ein Lösen der Haltekörper 32 von der Zahnschiene 30 zu bewirken. Die Vorrichtung 7 wird somit in die erste Position bewegt. Durch das Federelement 11 werden dann die Kunststoffgleiter 10 auf die Gleitfläche 9 der Befestigungsschiene 4 aufgepresst, wodurch die Vorrichtung 7 etwas von der Befestigungsschiene 4 abhebt und auf den Kunststoffgleitern 10 in der Längsrichtung L der Befestigungsschiene 4 entsprechend verschoben werden kann. Gleichzeitig ist bei geöffneten Halteelementen 32 eine Entnahme der Vorrichtung 7 bzw. des mit ihr verbundenen Einbauteils 5 senkrecht zur Längsrichtung möglich, wobei die Vorrichtung 7 nach der Entnahme bzw. vor dem Einbringen in die Befestigungsschiene 4 dann in etwa die in 6 dargestellte Position einnimmt, typischerweise jedoch mit nach oben gestelltem Hebel 35, also in ihre erste Position.
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Der Rastbolzen 37 bildet daneben zusammen mit der Öffnung 36 das Sicherungselement 20 aus. Der Rastbolzen 37 kann dafür grün oder in einer anderen Signalfarbe eingefärbt werden. Wenn zugleich lediglich die Öffnung 36, in welcher der Rastbolzen 37 im verriegelten Zustand zu sehen ist, von außen sichtbar ausgestaltet wird, während die Lage, in welcher der Rastbolzen 37 liegt, wenn die Vorrichtung 7 in ihrer ersten Position ist, abgedeckt ist, kann so ebenfalls ein optisches Signal erzeugt werden, welches die Verriegelung anzeigt. Genauso gut kann das optische Signal umgekehrt aufgebaut sein, sodass beispielsweise in einer andere Öffnung (nicht dargestellt) durch einen roten Rastbolzen 37 vor der entriegelten Position gewarnt wird.
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Insbesondere bei der Ausgestaltung des Einbauteils 5 als Sitz bzw. Sitzbank kann durch die parallel zur Längsrichtung L der Befestigungsschiene 4 verlaufende Drehachse 34 ein sehr kompakter Aufbau erzielt werden, bei welchem unterhalb des Sitzes bzw. der Sitzbank praktisch kein zusätzlicher Platz benötigt wird. Der Hebel 35 ist dann jedoch nur zugänglich, wenn das Sitzpolster entsprechend abgenommen ist, was einen geringfügigen Mehraufwand bei der Montage bzw. Demontage bedeutet.
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Eine alternative Ausführungsform der Vorrichtung 7, ebenfalls in der zweiten Position, ist in der Darstellung der 7 zu erkennen. Bei diesem Aufbau ist die Zugänglichkeit auch ohne eine Entnahme des Sitzpolsters möglich, weshalb ein Umbau beispielsweise der Bestuhlung in einem Omnibus noch sehr viel leichter und einfacher wird. Auch hier sind wiederum Kunststoffgleiter 10 vorhanden, welche in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel über einen Steg 39 verbunden sind. Der Steg 39 und damit die Kunststoffgleiter 10 werden über zwei Spiralfedern als Federelemente 11 vergleichbar zur Funktion der Federplatte als Federelement 11 in der Darstellung der 6 in Richtung der Gleitfläche 9 der Befestigungsschiene 4 gedrückt. Die beiden Haltekörper 32 sind wieder über eine Drehachse 34, welche ebenfalls parallel zur Längsrichtung L der Befestigungsschiene 4, welche in der Darstellung der 7 nicht zu erkennen ist, verläuft, drehbeweglich ausgebildet. Die Betätigung erfolgt nun über eine Betätigungswelle 40, welche gleichzeitig eine zweite parallel zur Drehachse 34 verlaufende Drehachse ausbildet. In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel über einen Vierkant 41 kann ein später noch näher dargestellter Hebel 42 angesetzt werden, um die Betätigungswelle 40 zu verdrehen. Zwei drehfest auf der Betätigungswelle 40 angebrachte Kurvenscheiben 43 bzw. Exzenter sind so angeordnet, dass sie mit Klemmbügeln 44 an ihrer Außenkontur zusammenwirken. Die Klemmbügel 44 verbinden die Drehachse 34 mit den Haltekörpern 32. Je nach Winkelposition der Kurvenscheiben 43 befinden sich die Haltekörper 32 somit in der zweiten Position, welche auch als verriegelte Position bezeichnet werden könnte, und welche in der Darstellung der 7 zu erkennen ist. In der entriegelten erste Position werden die Kurvenscheiben 43 dabei gegenüber der zuvor gezeigten Position im Uhrzeigersinn verdreht.
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Der Vorgang des Wechsels von der ersten Position in die zweite Position und zurück soll am Beispiel der 8 bis 10 exemplarisch erläutert werden. Dabei ist ein Wechsel von der zweiten Position in die erste Position gezeigt. Die 8a), 9a) und 10a) zeigen dabei jeweils die Ansicht von vorne, analog zu den Darstellungen in 7. Die Betätigungswelle 40 lässt sich jedoch auch von der anderen Seite, also beispielsweise bei der Ausbildung des Einbauteils 5 als Sitzbank von hinten entsprechend betätigen. Die analogen Betätigungsvorgänge sind in den 8b), 9b) und 10b) entsprechend dargestellt. In 8a) und b) ist dabei die zweite Position der Vorrichtung 7 zu erkennen. Um zu verhindern, dass die Vorrichtung 7 versehentlich entriegelt wird, gibt es analog zu dem Rastbolzen 37 und den Öffnungen 36 in der Darstellung der 6 hier einen Sicherungsbügel 45, welcher auf der vorderen in den Figuren a) dargestellten Seite zwei parallel verlaufende Abschnitte zeigt, wobei der in der Darstellung unten/vorne liegende Abschnitt über die gesamte Länge der Vorrichtung 7 verläuft, während der in der Darstellung oben/hinten liegende Abschnitt als Sicherungsstift 46 ausgebildet ist, welcher in einer Öffnung 47 der vorderen Kurvenscheibe 43 eingreift. Auf der gegenüberliegenden Seite der Vorrichtung 7 ist, wie es in der Darstellung der 8b) zu erkennen ist, der längere Abschnitt des Sicherungsbügels 45 mit einer Hülse 48 fest verbunden, welche einen weiteren Vierkant 49 an der dem Vierkant 41 gegenüberliegenden Seite der Betätigungswelle 40 verdeckt. Durch den als Sicherungsstift 46 ausgebildeten Teil des Sicherungsbügels 45 und seinen Eingriff in die Öffnung 47 der einen Kurvenscheibe 43 wird erreicht, dass die Betätigungswelle 40 nicht ungewollt bewegt werden kann.
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Um von vorne, also in den Figuren a) die Betätigungswelle 40 über den Hebel 42 entsprechend verdrehen zu können, ist es notwendig, dass der senkrecht zur Richtung der durch die Betätigungswelle 40 verlaufenden Drehachse abgekantete Teil 50 des Sicherungsbügels 45 nach vorne, also in Richtung des Hebels 42 gezogen wird. Dies muss manuell erfolgen, wodurch der als Sicherungsstift ausgebildete Teil 46 des Sicherungsbügels aus der Öffnung 47 gezogen wird und eine Bewegung der Kurvenscheibe 43 entsprechend freigibt. Die Kurvenscheibe 43 bzw. die drehfest mit ihr verbundene Betätigungswelle 40 kann dann entsprechend verdreht werden, insbesondere bis die Kurvenscheibe 43 an dem über die gesamte Länge der Vorrichtung 7 verlaufenden Teil des Sicherungsbügels 45 als Anschlag anschlägt. Dies ist in den 9a) und 10a) entsprechend dargestellt. Die Vorrichtung 7 ist jetzt entriegelt und der Hebel 42 kann entsprechend abgezogen werden.
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Da bei einer Betätigung von der anderen Seite der Vorrichtung 7 aus der senkrecht abgekantete Teil 50 des Sicherungsbügels nicht oder nur sehr schlecht zugänglich wäre, ist es hier so, dass beim Aufstecken des Hebels 42, wie es in der Darstellung der 9b) zu erkennen ist, die Hülse 48 nach vorne verschoben wird. Über den über die gesamte Länge der Vorrichtung 7 verlaufenden Teil des Sicherungsbügels 45 wird somit ebenfalls eine Bewegung des Sicherungsbügels 45 nach vorne und damit ein Herausziehen des als Sicherungsstift 46 dienenden Teils des Sicherungsbügels 45 bewirkt. Dies ist aus den analogen Darstellungen der 9a) und b) entsprechend zu erkennen. In den 10a) und b) ist dann die erste Position, also der entriegelte Zustand, entsprechend dargestellt. Dadurch, dass im Bereich der Kurvenscheibe 43 keine weitere Öffnung für den als Sicherungsstift 46 dienenden Teil des Sicherungsbügels 45 vorhanden ist, verbleibt sowohl der Sicherungsbügel 45 als auch die fest mit ihm verbundene Hülse 48 in der dargestellten Position. Wird die Vorrichtung 7 wieder verriegelt, dann sorgt eine Feder 51, welche insbesondere in der Darstellung der 8a), ebenso wie in der Darstellung der 7 zu erkennen ist, dafür, dass der als Sicherungsstift 46 dienende Teil des Sicherungsbügels 45 wieder in die Öffnung 47 eindringt und die Vorrichtung 7 in der zweiten Position entsprechend sichert und die Hülse 48 wieder über den Vierkant 49 schiebt. Eine farbliche Markierung insbesondere des Vierkants 49, welcher im verriegelten Zustand von der Hülse 48 verdeckt wird, beispielsweise ein roter Anstrich, kann als Sicherungselement 20 genutzt werden, um den verriegelten Zustand, also den Zustand der Vorrichtung 7 in der zweiten Position sicher und zuverlässig anzuzeigen, da der rot markierte Vierkant 49 durch die Hülse 48 lediglich in der zweiten Position weitgehend abgedeckt wird, während er in den anderen Positionen – auch bei abgezogenen Hebel 42 – zu sehen ist, und davor warnt, dass die Vorrichtung 7 nicht verriegelt ist.
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Durch den abnehmbaren Hebel 22, 42 bei den Ausführungsformen der 4, 5 und 7 bis 10 entsteht einerseits ein sehr leichter Aufbau, welcher auf einen in die Vorrichtung 7 integrierten Hebel 35 verzichten kann und andererseits entsteht der Vorteil, dass nur derjenige, der über den Hebel 22, 42 verfügt, eine Verriegelung bzw. Entriegelung der Vorrichtung 7 vornehmen kann. Hierdurch entsteht insbesondere in Omnibussen ein entscheidender Sicherheitsvorteil, da lediglich von Fachpersonal ein Öffnen der Vorrichtung 7 bewirkt werden kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 2719455 A1 [0003]
- DE 102007038712 A1 [0004]
- EP 1775217 B1 [0005]
