DE102012221629B4

DE102012221629B4 - Method and device for determining an impact size for a vehicle

Info

Publication number: DE102012221629B4
Application number: DE102012221629.4A
Authority: DE
Inventors: Heiko Freienstein; Thomas Friedrich
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2012-11-27
Filing date: 2012-11-27
Publication date: 2023-09-28
Anticipated expiration: 2032-11-28
Also published as: DE102012221629A1

Abstract

Verfahren (200) zum Bestimmen einer Aufprallgröße für ein Fahrzeug (100), wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:Einlesen (210) eines ersten Änderungssignals (155) eines ersten Teilsensors (350) und zumindest eines zweiten Änderungssignals (155) eines zumindest zweiten Teilsensors (350), wobei das erste Änderungssignal (155) eine Abstandsänderung zwischen einem Aufpralldämpfer (140) und einem Längsträger (130) des Fahrzeugs (100) repräsentiert und das zumindest zweite Änderungssignal (155) eine Abstandsänderung zwischen dem Aufpralldämpfer (140) und dem Längsträger (130) repräsentiert; undErmitteln (220) der Aufprallgröße unter Verwendung des ersten Änderungssignals (155) und des zumindest zweiten Änderungssignals (155).dadurch gekennzeichnet, dasswobei der erste Teilsensor (350) und der zumindest zweite Teilsensor (350) als kapazitive Teilsensoren ausgeführt sind und jeweils eine Messelektrode (355) und eine Gegenelektrode (356) aufweisen, unddas erste Änderungssignal (155) und das zumindest zweite Änderungssignal (155) auf einer kapazitiv erfassten Abstandsänderung basieren, welche sich aus einer Abstandsänderung zwischen der jeweiligen Messelektrode (355) und der jeweiligen Gegenelektrode (356) ergibt.Method (200) for determining an impact size for a vehicle (100), the method having the following steps: reading in (210) a first change signal (155) of a first partial sensor (350) and at least one second change signal (155) of at least a second one Partial sensor (350), wherein the first change signal (155) represents a change in distance between an impact absorber (140) and a longitudinal member (130) of the vehicle (100) and the at least second change signal (155) represents a change in distance between the impact absorber (140) and the Longitudinal beam (130) represents; and determining (220) the impact size using the first change signal (155) and the at least second change signal (155). characterized in that the first sub-sensor (350) and the at least second sub-sensor (350) are designed as capacitive sub-sensors and each have a measuring electrode (355) and a counter electrode (356), and the first change signal (155) and the at least second change signal (155) are based on a capacitively detected change in distance, which results from a change in distance between the respective measuring electrode (355) and the respective counter electrode (356 ) results.

Description

Stand der TechnikState of the art

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Bestimmen einer Aufprallgröße für ein Fahrzeug, auf eine entsprechende Vorrichtung, ein Aufprallerkennungssystem sowie auf ein entsprechendes Computerprogrammprodukt.The present invention relates to a method for determining an impact size for a vehicle, to a corresponding device, an impact detection system and to a corresponding computer program product.

Bei einem Fahrzeugunfall - und bei einer dementsprechenden Unfallschwere - werden unter anderem irreversible Sicherheitssysteme ausgelöst, um die Fahrzeuginsassen zu schützen. Bei den Sicherheitssystemen handelt es sich beispielsweise um Airbag, Gurtstraffer, Gurtkraftminderer usw.. Bei solch einer Auslösung wird die Entscheidung über zwei Sensorsignale getroffen, ein Triggersignal, mit höherer Auslöseschwelle sowie ein Plausibilitätssignal, mit niedrigerer Auslöseschwelle. Diese Signale kommen aus unterschiedlichen Aufprall-Sensoren wie ein Beschleunigungssensor im Frontbereich des Fahrzeuges (auch als UFS oder Upfrontsensor bezeichnet), peripherer Beschleunigungssensor in der Fahrzeugseite (PAS), peripherer Drucksensor in der Fahrzeugseite (PPS) oder aus in dem Airbag-Steuergerät integrierten Beschleunigungssensoren. Diese Triggersignale und Plausibilitätssignale sind notwendig, um Fehlauslösungen auszuschließen. Eine Standard-Zuordnung, welcher Sensor als Triggersignal oder als Plausibilitätssignal verwendet wird, gibt es nicht. Bekannt ist auch die Verwendung von Umfeldsensoren (z. B. Radarsensoren), um das Auslöseverhalten der Rückhaltesysteme durch schon vor dem Crash ermittelte Informationen zu verbessern.In the event of a vehicle accident - and if the accident is of a corresponding severity - irreversible safety systems are triggered, among other things, to protect the vehicle occupants. The safety systems are, for example, airbags, belt tensioners, belt force reducers, etc. With such a triggering, the decision is made using two sensor signals, a trigger signal with a higher triggering threshold and a plausibility signal with a lower triggering threshold. These signals come from different impact sensors such as an acceleration sensor in the front area of the vehicle (also referred to as UFS or upfront sensor), peripheral acceleration sensor in the vehicle side (PAS), peripheral pressure sensor in the vehicle side (PPS) or from acceleration sensors integrated in the airbag control unit . These trigger signals and plausibility signals are necessary to rule out false triggering. There is no standard assignment as to which sensor is used as a trigger signal or as a plausibility signal. The use of environmental sensors (e.g. radar sensors) is also known to improve the triggering behavior of the restraint systems using information determined before the crash.

Die GB2404443A beschreibt kapazitive Abstandssensoren, die den Außenbereich von Fahrzeugen überwachen, um eine bevorstehende Kollision zu erkennen.The GB2404443A describes capacitive distance sensors that monitor the exterior of vehicles to detect an impending collision.

Aus der Schrift DE 10 2011 004 608 A1 ist ein Aufprallerkennungssystem sowie ein Verfahren zum Bestimmen einer Aufprallgröße für ein Fahrzeug, bekannt wobei zur Ermittlung einer Aufprallkraft oder einer Aufprallbewegung mehrere Sensoren verwendet werden, welche an Übergangsstellen zwischen einem Stoßfänger und Längsträgern des Fahrzeugs angeordnet sindFrom Scripture DE 10 2011 004 608 A1 is an impact detection system and a method for determining an impact size for a vehicle, known in which several sensors are used to determine an impact force or an impact movement, which are arranged at transition points between a bumper and side members of the vehicle

Bekannt sind weiterhin Kapazitivsensoren für die Seitencrashsensierung. Beispielsweise erfasst ein „doppelter“ kapazitiver Sensor Objekte, die auf eine Fahrzeugtür zukommen, ein zweiter sensiert - wenn Kontakt herrscht - die Eindrückung des Türblechs. Die aktuell verwendete und übliche Sensorik für die Frontalaufprallerkennung (Frontcrashsensierung) deckt sehr viele Fälle ab. Beispielsweise können Misuse-Tests, Reparaturcrashs, Hochgeschwindigkeitscrashs auf eine feste oder deformierbare Barriere, Offsetcrashs usw. meistens problemlos detektiert werden. In vielen realen Aufprallsituationen (Real-World-Crashs) hingegen sind die Aufprallinformationen nicht ausreichend. Die Rückhaltemittel wirken zwar immer noch, könnten aber besser und gezielter eingesetzt werden.Capacitive sensors for side crash detection are also known. For example, a “double” capacitive sensor detects objects approaching a vehicle door, while a second senses - if there is contact - the indentation of the door panel. The currently used and common sensors for frontal impact detection (front crash sensing) cover a large number of cases. For example, misuse tests, repair crashes, high-speed crashes on a solid or deformable barrier, offset crashes, etc. can usually be detected without any problems. In many real impact situations (real-world crashes), however, the impact information is not sufficient. The restraints still work, but could be used better and more specifically.

Offenbarung der ErfindungDisclosure of the invention

Vor diesem Hintergrund wird mit der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zum Bestimmen einer Aufprallgröße für ein Fahrzeug, weiterhin eine Vorrichtung zum Bestimmen einer Aufprallgröße für ein Fahrzeug, wobei die Vorrichtung das Verfahren zum Bestimmen einer Aufprallgröße verwendet, ein Aufprallerkennungssystem sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogrammprodukt gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.Against this background, the present invention provides a method for determining an impact size for a vehicle, a device for determining an impact size for a vehicle, the device using the method for determining an impact size, an impact detection system and finally a corresponding computer program product according to the main claims presented. Advantageous refinements result from the respective subclaims and the following description.

Ein Aufpralldämpfer und ein Längsträger können in einem Fahrzeug über eine plane Fläche verbunden sein. Bei einer Verformung des Aufpralldämpfers infolge eines Aufpralls können auf die Verbindungsfläche zwischen Aufpralldämpfer und Längsträger auf die Fläche unterschiedliche Kräfte wirken, die dazu führen, dass auf einer Seite Druckkräfte wirken und auf der gegenüberliegenden Seite Zugkräfte wirken oder einfach nur unterschiedliche Druckkräfte. Eine Messung dieser Kräfte kann zu einem sehr frühen Zeitpunkt bei einem Aufprall bereits eine gute Bestimmung des Aufpralls erlauben.A crash absorber and a side member can be connected in a vehicle via a flat surface. If the impact absorber is deformed as a result of an impact, different forces can act on the connecting surface between the impact absorber and the side member, resulting in compressive forces acting on one side and tensile forces acting on the opposite side, or simply different compressive forces. Measuring these forces can allow a good determination of the impact at a very early point in time during an impact.

Es wird ein Verfahren zum Bestimmen einer Aufprallgröße für ein Fahrzeug vorgestellt, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:

Einlesen eines ersten Änderungssignals eines ersten Teilsensors und zumindest eines zweiten Änderungssignals eines zumindest zweiten Teilsensors, wobei der erste Teilsensor (350) und der zumindest zweite Teilsensor (350) als kapazitive Teilsensoren ausgeführt sind und jeweils eine Messelektrode (355) und eine Gegenelektrode (356) aufweisen, wobei das erste Änderungssignal eine Abstandsänderung zwischen einem Aufpralldämpfer und einem Längsträger des Fahrzeugs repräsentiert und das zumindest zweite Änderungssignal eine Abstandsänderung zwischen dem Aufpralldämpfer und dem Längsträger repräsentiert; und wobei das erste Änderungssignal (155) und das zumindest zweite Änderungssignal (155) auf einer kapazitiv erfassten Abstandsänderung basieren, welche sich aus einer Abstandsänderung zwischen der jeweiligen Messelektrode (355) und der jeweiligen Gegenelektrode (356) ergibt; und

A method for determining an impact size for a vehicle is presented, the method comprising the following steps:

Reading in a first change signal from a first sub-sensor and at least a second change signal from at least a second sub-sensor, the first sub-sensor (350) and the at least second sub-sensor (350) being designed as capacitive sub-sensors and each having a measuring electrode (355) and a counter electrode (356). have, wherein the first change signal represents a change in distance between an impact absorber and a side member of the vehicle and the at least second change signal represents a change in distance between the impact absorber and the side member; and wherein the first change signal (155) and the at least second change signal (155) are based on a capacitively detected change in distance, which results from a change in distance between the respective measuring electrode (355) and the respective counter electrode (356); and

Ermitteln der Aufprallgröße unter Verwendung des ersten Änderungssignals und des zumindest zweiten Änderungssignals.Determining the impact size using the first change signal and the at least second change signal.

Unter einer Aufprallgröße kann eine Deformationskraft, ein Aufpralltyp, eine Aufprallart, eine Aufprallschwere, eine Crashverzögerung oder eine Kombination von zumindest zwei Größen bei einem Aufprall eines Fahrzeugs auf ein Hindernis oder Kollisionsobjekt verstanden werden. Dabei kann es sich bei dem Fahrzeug um ein motorisiertes Fahrzeug, ein Personenkraftwagen oder ein Nutzfahrzeug handeln. Das Fahrzeug kann zumindest einen Längsträger aufweisen, der beispielsweise über eine Prallplatte mit zumindest einem Aufpralldämpfer verbunden ist. Ein Aufpralldämpfer kann auch als Crashbox bezeichnet werden. Zwischen dem Längsträger und dem Aufpralldämpfer kann ein Sensor angeordnet sein, der zumindest zwei Teilsensoren aufweist. Jeder Teilsensor kann ein Änderungssignal bereitstellen, welches einen Abstand zwischen dem Aufpralldämpfer und dem Längsträger an derjenigen Stelle repräsentiert, an der der betreffende Teilsensor verbaut ist. Bei einem Aufprall des Fahrzeugs kann sich der Abstand zwischen dem Aufpralldämpfer und dem Längsträger verändern, wobei dies in dem Änderungssignal repräsentiert werden kann. Ein Aufprall des Fahrzeugs auf ein Hindernis kann zu einer Deformation des zumindest einen Aufpralldämpfers und gleichzeitig oder alternativ des zumindest einen Längsträgers führen, wobei der Abstand zwischen Aufpralldämpfer und Längsträger sich verändern kann. Der sich verändernde Abstand kann in den Änderungssignalen der Mehrzahl von Teilsensoren repräsentiert sein.An impact size can be understood as meaning a deformation force, an impact type, an impact type, an impact severity, a crash delay or a combination of at least two sizes when a vehicle impacts an obstacle or collision object. The vehicle can be a motorized vehicle, a passenger car or a commercial vehicle. The vehicle can have at least one longitudinal member, which is connected to at least one impact absorber, for example via a baffle plate. An impact absorber can also be called a crash box. A sensor which has at least two sub-sensors can be arranged between the longitudinal member and the impact absorber. Each partial sensor can provide a change signal which represents a distance between the impact absorber and the side member at the point where the relevant partial sensor is installed. In the event of an impact of the vehicle, the distance between the impact absorber and the side member can change, and this can be represented in the change signal. An impact of the vehicle on an obstacle can lead to a deformation of the at least one impact absorber and at the same time or alternatively of the at least one longitudinal member, whereby the distance between the impact absorber and the longitudinal member can change. The changing distance can be represented in the change signals from the plurality of sub-sensors.

Im Schritt des Einlesens wird das erste Änderungssignal und gleichzeitig oder alternativ das zumindest zweite Änderungssignal eingelesen, wobei das erste Änderungssignal und das zumindest zweite Änderungssignal auf einer kapazitiv erfassten Abstandsänderung basieren. Die Teilsensoren sind als kapazitive Teilsensoren ausgeführt. Ein Teilsensor kann eine Messelektrode und eine Gegenelektrode aufweisen. Die Messelektrode und die Gegenelektrode eines Teilsensors können eine Fläche aufweisen und parallel angeordnet sein. Der Abstand der Messelektrode und der Gegenelektrode kann sich bei einem Aufprall verändern. Bei einer Verringerung des Abstands der Messelektrode von der Gegenelektrode kann die messbare Kapazität ansteigen. Bei einer Vergrößerung des Abstands der Messelektrode von der Gegenelektrode kann die messbare Kapazität sinken. Die Messelektrode und die Gegenelektrode können allgemein als Platten eines Teilsensors oder einer Elektrode bezeichnet werden.In the reading step, the first change signal and at the same time or alternatively the at least second change signal are read in, the first change signal and the at least second change signal being based on a capacitively detected change in distance. The sub-sensors are designed as capacitive sub-sensors. A partial sensor can have a measuring electrode and a counter electrode. The measuring electrode and the counter electrode of a partial sensor can have one surface and be arranged in parallel. The distance between the measuring electrode and the counter electrode can change in the event of an impact. If the distance between the measuring electrode and the counter electrode is reduced, the measurable capacitance can increase. If the distance between the measuring electrode and the counter electrode is increased, the measurable capacitance can decrease. The measuring electrode and the counter electrode can generally be referred to as plates of a partial sensor or an electrode.

Entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann im Schritt des Einlesens das erste Änderungssignal, das zumindest zweite Änderungssignal und zumindest ein drittes Änderungssignal eines dritten Teilsensors eingelesen werden und im Schritt des Ermittelns die Aufprallgröße aus dem ersten Änderungssignal, dem zumindest zweiten Änderungssignal und dem zumindest dritten Änderungssignal bestimmt werden, wobei das zumindest dritte Änderungssignal eine Abstandsänderung zwischen dem Aufpralldämpfer und dem Längsträger repräsentiert. Diese Lösung hat den Vorteil, dass eine Vielzahl weiterer Aufpralltypen erfasst werden kann, da beispielsweise ein Kippen oder Neigen des Aufpralldämpfers in Bezug zu dem Längsträger besonders genau erkannt werden kann. Die zumindest drei Teilsensoren können in einem Dreieck angeordnet sein. Mit dieser Ausführungsform kann beispielsweise auch eine Überfahrt und gleichzeitig oder alternativ eine Unterfahrt auf ein anderes Fahrzeug erkannt werden. Dabei wird mit einer Überfahrt eine Aufprallsituation beschrieben, bei der das Eigenfahrzeug über das Hindernis rutscht. Diese Ausführungsform kann auch einen nicht rein axialen Aufprall erkennen. Eine Schrägbelastung kann mit drei Änderungssignalen, die Signale von auf einer Fläche angeordneten Teilsensoren repräsentieren,According to one embodiment of the present invention, in the step of reading in, the first change signal, the at least second change signal and at least a third change signal of a third partial sensor can be read in and in the step of determining the impact size from the first change signal, the at least second change signal and the at least third change signal are determined, wherein the at least third change signal represents a change in distance between the impact absorber and the longitudinal member. This solution has the advantage that a large number of other types of impacts can be detected, since, for example, tilting or tilting of the impact absorber in relation to the side member can be detected particularly precisely. The at least three sub-sensors can be arranged in a triangle. With this embodiment, for example, a crossing and at the same time or alternatively a crossing of another vehicle can be detected. A crossing describes an impact situation in which the vehicle slides over the obstacle. This embodiment can also detect an impact that is not purely axial. An oblique load can be measured with three change signals, which represent signals from partial sensors arranged on a surface.

Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung können im Schritt des Einlesens die eingelesenen Änderungssignale eine Abstandsänderung eines je unterschiedlichen Punktes und gleichzeitig oder alternativ Bereiches einer Fläche zwischen dem Aufpralldämpfer und dem Längsträger repräsentieren. Eine Anordnung der Teilsensoren auf einer Fläche kann eine Abstandsänderung des Aufpralldämpfers von dem Längsträger vorteilhaft erfassen und die Teilsensoren können ausgebildet sein, entsprechende Änderungssignale bereitzustellen.According to one embodiment of the present invention, in the reading step, the read change signals can represent a change in distance of a different point and at the same time or alternatively an area of a surface between the impact absorber and the longitudinal member. Arranging the sub-sensors on a surface can advantageously detect a change in the distance of the impact damper from the longitudinal member and the sub-sensors can be designed to provide corresponding change signals.

Günstig ist es auch, wenn in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Schritt des Einlesens ein zusätzliches Änderungssignal eines zusätzlichen Teilsensors und zumindest ein weiteres Änderungssignal zumindest eines weiteren Teilsensors eingelesen werden, wobei das zusätzliche Änderungssignal und das zumindest eine weitere Änderungssignal je eine Abstandsänderung zwischen einem weiteren Aufpralldämpfer und einem weiteren Längsträger repräsentieren und im Schritt des Ermittelns die Aufprallgröße aus den im Schritt des Einlesens unter Verwendung des zusätzlichen Änderungssignals und des zumindest einen weiteren Änderungssignals ermittelt wird. Eine Auswertung von Änderungssignalen, die den Abstand zwischen zumindest zwei Aufpralldämpfern und den diesen zugeordneten Längsträgern repräsentieren, können weitere Aufpralltypen wie beispielsweise ein nicht rein axialer Aufprall, ein Winkelaufprall oder ein Pfahlaufprall sicher und zu einem frühen Zeitpunkt während des Aufpralls erkannt werden.It is also advantageous if, in one embodiment of the present invention, an additional change signal from an additional partial sensor and at least one further change signal from at least one further partial sensor are read in in the reading step, the additional change signal and the at least one further change signal each representing a change in distance between another Represent impact damper and another longitudinal member and in the step of determining the impact size is determined from the step of reading in using the additional change signal and the at least one further change signal. By evaluating change signals that represent the distance between at least two impact absorbers and the longitudinal beams assigned to them, other impact types such as a non-purely axial impact, an angular impact or a pole impact can be detected reliably and at an early point in time during the impact.

Es wird eine Vorrichtung zum Bestimmen einer Aufprallgröße für ein Fahrzeug vorgestellt, die die folgenden Einrichtungen umfasst:

eine Einrichtung zum Einlesen eines ersten Änderungssignals eines ersten Teilsensors und zumindest eines zweiten Änderungssignals eines zumindest zweiten Teilsensors, wobei das erste Änderungssignal eine Abstandsänderung zwischen einem Aufpralldämpfer und einem Längsträger des Fahrzeugs repräsentiert und das zumindest zweite Änderungssignal eine Abstandsänderung zwischen dem Aufpralldämpfer und dem Längsträger repräsentiert; und
eine Einrichtung zum Ermitteln der Aufprallgröße unter Verwendung des ersten Änderungssignals und des zumindest zweiten Änderungssignals.

A device for determining an impact size for a vehicle is presented, which includes the following devices:

a device for reading in a first change signal from a first sub-sensor and at least a second change signal from at least a second sub-sensor, wherein the first change signal represents a change in distance between an impact absorber and a longitudinal member of the vehicle and the at least second change signal represents a change in distance between the impact absorber and the longitudinal member; and
a device for determining the impact size using the first change signal and the at least second change signal.

Es wird eine Vorrichtung zum Bestimmen einer Aufprallgröße vorgestellt, die ausgebildet ist, um die Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Bestimmen einer Aufprallgröße in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Vorrichtung kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden. Die Vorrichtung kann auch als eine Auswerteeinheit oder Auswerteeinrichtung bezeichnet werden.A device for determining an impact size is presented, which is designed to carry out or implement the steps of the method according to the invention for determining an impact size in corresponding devices. This embodiment variant of the invention in the form of a device can also solve the problem on which the invention is based quickly and efficiently. The device can also be referred to as an evaluation unit or evaluation device.

Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.In the present case, a device can be understood to mean an electrical device that processes sensor signals and, depending on them, outputs control and/or data signals. The device can have an interface that can be designed in hardware and/or software. In the case of a hardware design, the interfaces can, for example, be part of a so-called system ASIC, which contains a wide variety of functions of the device. However, it is also possible that the interfaces are their own integrated circuits or at least partially consist of discrete components. In the case of software training, the interfaces can be software modules that are present, for example, on a microcontroller alongside other software modules.

Es wird ein Aufprallerkennungssystem zum Bestimmen einer Aufprallgröße für ein Fahrzeug vorgestellt, wobei das Aufprallerkennungssystem die folgenden Merkmale aufweist:

einen Sensor, der eine Mehrzahl von Teilsensoren aufweist, wobei der Sensor zwischen einem Aufpralldämpfer und einem Längsträger des Fahrzeugs anordenbar ist oder angeordnet ist, wobei jeder Teilsensor der Mehrzahl von Teilsensoren ausgebildet ist, je ein eine Abstandsänderung repräsentierendes Änderungssignal bereitzustellen; und
eine Vorrichtung zum Bestimmen der Aufprallgröße, um die Aufprallgröße zu bestimmen, wobei die Vorrichtung ausgebildet ist, die Aufprallgröße unter Verwendung der Änderungssignale zu bestimmen.

An impact detection system for determining an impact size for a vehicle is presented, the impact detection system having the following features:

a sensor which has a plurality of sub-sensors, wherein the sensor can be arranged or is arranged between an impact absorber and a longitudinal member of the vehicle, each sub-sensor of the plurality of sub-sensors being designed to each provide a change signal representing a change in distance; and
an impact size determining device for determining the impact size, the device being configured to determine the impact size using the change signals.

Das Änderungssignal kann eine Abstandsänderung des Aufpralldämpfers zum Längsträger repräsentieren. Eine Verformung des Aufpralldämpfers während eines Aufpralls kann zu einer Abstandsänderung des Aufpralldämpfers zum Längsträger führen. Der Aufpralldämpfer und der Längsträger können eine gemeinsame Fläche beschreiben, an der sie aneinander anliegen beziehungsweise auf der die Mehrzahl an Teilsensoren angeordnet sein kann, um den Abstand des Aufpralldämpfers zum Längsträger zu erfassen und in einem Änderungssignal auszugeben.The change signal can represent a change in the distance between the impact absorber and the side member. Deformation of the impact absorber during an impact can lead to a change in the distance between the impact absorber and the side member. The impact absorber and the longitudinal beam can describe a common surface on which they rest against each other or on which the plurality of sub-sensors can be arranged in order to detect the distance of the impact damper from the longitudinal beam and output it in a change signal.

Gemäß einer Ausführungsform kann die Vorrichtung zum Bestimmen der Aufprallgröße in den Sensor integriert sein. Die Vorrichtung zum Bestimmen der Aufprallgröße kann die in der Mitte des Sensors angeordnet sein. Die Teilsensoren können mit Kunststoff umspritzt beziehungsweise ummantelt sein. Auch die Verkabelung zwischen der Mehrzahl von Teilsensoren und der Vorrichtung zum Bestimmen der Aufprallgröße kann umspritzt sein. Die Vorrichtung zum Bestimmen der Aufprallgröße kann umspritzt sein. Die Verkabelung zwischen dem Aufprallerkennungssystem und beispielsweise einem Airbagsteuergerät kann innerhalb des Längsträgers verlaufen. Die Vorrichtung zum Bestimmen der Aufprallgröße kann ein Gehäuse aufweisen. Die Vorrichtung zum Bestimmen der Aufprallgröße kann in einer weiteren Ausführungsform außerhalb des Sensors angeordnet sein. In diesem Fall kann die Vorrichtung in ein anderes Steuergerät wie beispielsweise eine Airbagsteuerung integriert werden.According to one embodiment, the device for determining the impact size can be integrated into the sensor. The device for determining the impact size can be arranged in the center of the sensor. The partial sensors can be encapsulated or coated with plastic. The cabling between the plurality of sub-sensors and the device for determining the size of the impact can also be overmolded. The device for determining the size of the impact can be encapsulated. The cabling between the impact detection system and, for example, an airbag control unit can run within the side member. The device for determining the impact size may have a housing. In a further embodiment, the device for determining the impact size can be arranged outside the sensor. In this case, the device can be integrated into another control device such as an airbag control.

In einer Ausführungsform kann die Mehrzahl von Teilsensoren als kapazitive Teilsensoren ausgebildet sein. Die Funktionsweise eines kapazitiven Sensors basiert auf dem durch die folgende Gleichung beschrieben Zusammenhang: $C = \frac{ε_{0} \cdot ε_{r} \cdot A}{d}$

In one embodiment, the plurality of sub-sensors can be designed as capacitive sub-sensors. The functionality of a capacitive sensor is based on the relationship described by the following equation:

C = \frac{ε_{0} \cdot ε_{r} \cdot A}{d}

Dabei repräsentiert A für die wirksame Elektrodenfläche (m²), d repräsentiert den: Plattenabstand (m), I repräsentiert eine Leiterlänge, ε₀ repräsentiert für die elektrische Feldkonstante $(8,85 \cdot 10^{- 12} \frac{F}{m}), ε_{r}$

repräsentiert die Dielektrizitätskonstante.A represents the effective electrode area (m ² ), d represents the: plate distance (m), I represents a conductor length, ε ₀ represents the electric field constant

(8.85 \cdot 10^{- 12} \frac{F}{m}), ε_{r}

represents the dielectric constant.

Die Fläche A ist genau so wie ε₀ und ε_r konstant, das heißt, dass allein der Plattenabstand d einen Einfluss auf die gemessene Kapazität C hat. Der Plattenabstand d kann nur durch eine Verformung des Sensors beziehungsweise eine Verformung des Teilsensors, das heißt durch ein Zusammenziehen oder alternativ Auseinanderziehen geändert werden. Genau das passiert in einem Aufprall.The area A is constant, just like ε ₀ and ε _r , which means that only the plate distance d has an influence on the measured capacitance C. The plate distance d can only be changed by deforming the sensor or deforming the partial sensor, that is, by pulling it together or, alternatively, pulling it apart. This is exactly what happens in an impact.

Günstig ist es auch, wenn eine Ausführungsform einen weiteren Sensor aufweist, der eine Mehrzahl von Teilsensoren aufweist, wobei der weitere Sensor zwischen einem weiteren Aufpralldämpfer und einem weiteren Längsträger des Fahrzeugs anordenbar ist oder angeordnet ist. Dies bietet den Vorteil, dass ein Winkelaufprall, ein Aufprall mit Überfahren oder alternativ Unterfahren und gleichzeitig oder alternativ ein Pfahlaufprall erkannt werden kann.It is also advantageous if an embodiment has a further sensor which has a plurality of sub-sensors, wherein the further sensor can be arranged or is arranged between a further impact absorber and a further longitudinal member of the vehicle. This offers the advantage that an angular impact, an impact with overrun or alternatively underrun and at the same time or alternatively a pole impact can be detected.

Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, wenn das Programmprodukt auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.Also advantageous is a computer program product with program code, which can be stored on a machine-readable medium such as a semiconductor memory, a hard drive memory or an optical memory and is used to carry out the method according to one of the embodiments described above if the program product is on a computer or a device is performed.

Es kann mitunter sehr aufwendig sein, einen geeigneten Einbauort für einen Beschleunigungssensor im Frontbereich des Fahrzeuges oder Upfrontsensor (UFS) zu finden, welcher keine Resonanzen aufweist. Diese Sensorplatzierung kann in jedem neuen Fahrzeug eine Herausforderung sein. Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung löst die Problematik eines geeigneten Einbauortes, in dem nur ein Spalt gefüllt wird.It can sometimes be very time-consuming to find a suitable installation location for an acceleration sensor in the front area of the vehicle or upfront sensor (UFS) that does not have any resonances. This sensor placement can be a challenge in any new vehicle. One aspect of the present invention solves the problem of a suitable installation location in which only one gap is filled.

Eine interessante Eigenschaft ergibt sich aus dem Messprinzip. In herkömmlicher Beschleunigungssensorik werden in einem zentralen Steuergerät (ECU) niedrige Verzögerungssignale herausgefiltert. Das Herausfiltern niedriger Verzögerungssignale kann auch als Anti-Jamming-Filter bezeichnet werden. Diese könnten auch von Bremsmanövern oder durch dynamische Misuses, wie beispielsweise Eisenbahnschwellen oder Schlaglöcher, hervorgerufen werden. Das beschriebene Messprinzip identifiziert allein die Kräfte, die in der Fahrzeugstruktur wirken. Der erste Kontakt des Fahrzeugs auf ein Hindernis oder Kollisionsobjekt kann genau bestimmt werden und ein Aufprallsignal (Crashsignal) kann direkt von Anfang an ausgewertet werden, ohne dass Anti-Jamming-Filterung notwendig wäre.An interesting property arises from the measuring principle. In conventional acceleration sensors, low deceleration signals are filtered out in a central control unit (ECU). Filtering out low delay signals can also be called anti-jamming filter. These could also be caused by braking maneuvers or dynamic misuses, such as railway sleepers or potholes. The measuring principle described only identifies the forces that act in the vehicle structure. The vehicle's first contact with an obstacle or collision object can be determined precisely and an impact signal (crash signal) can be evaluated right from the start, without the need for anti-jamming filtering.

Ein weiterer Vorteil liegt bei der Kalibrierung und bei der Applikation. Die Einbaulage eines Upfrontsensors kann von Fahrzeughersteller zu Fahrzeughersteller unterschiedlich sein. Durch die Fahrzeughersteller- und Fahrzeugbauartvielfalt resultiert ein großer Applikationsaufwand. Mit der vorgestellten Erfindung kann sich der Applikations- und Kalibrieraufwand allein auf die Fahrzeugbauart minimieren und somit drastisch reduzieren.Another advantage lies in calibration and application. The installation position of an upfront sensor can vary from vehicle manufacturer to vehicle manufacturer. The variety of vehicle manufacturers and vehicle designs results in a great deal of application effort. With the invention presented, the application and calibration effort can be minimized and thus drastically reduced based solely on the vehicle design.

Manche reale Unfälle, Aufpralle oder Kollisionen, sogenannte Real-World-Crashs, können mit der aktuellen Sensorkonfiguration schwierig oder gar unmöglich zu detektieren sein, wie beispielsweise eine LKW-Unterfahrt oder Winkelcrashs. Diese Aufpralle können ein hohes Verletzungsrisiko für FahrzeugInsassen darstellen. Winkelcrashs können eine Fahrzeugdrehung verursachen, welche dazu führen kann, dass der Insasse nicht optimal zurückgehalten wird. Der Fahrer „fliegt“ in diesem Fall fast am Airbag vorbei auf die A-Säule hinzu. Bei einem Fahrzeug-Fahrzeug-Aufprall kann es fast immerzu einem „Überfahren“ und „Unterfahren“ der Fahrzeuge kommen, da diese fast nie exakt die gleiche Bodenhöhe haben. Die Verbrauchertests und gesetzlichen Tests bilden das selten ab, da meist auf ein festes Hindernis gefahren wird. Der Insassenschutz ist zum Glück immer noch gegeben, aber nicht optimal.Some real accidents, impacts or collisions, so-called real-world crashes, may be difficult or even impossible to detect with the current sensor configuration, such as a truck undercut or angular crashes. These impacts can pose a high risk of injury to vehicle occupants. Angled crashes can cause the vehicle to rotate, which can result in the occupant not being optimally restrained. In this case, the driver “flies” almost past the airbag and towards the A-pillar. In a vehicle-vehicle collision, the vehicles can almost always be driven over and under, as they almost never have exactly the same ground height. The consumer tests and legal tests rarely reflect this, as the vehicle usually hits a solid obstacle. Fortunately, occupant protection is still provided, but not optimal.

Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist, dass zukünftige Fahrzeugstrukturen oder gar zukünftige Fahrzeugstrukturkonzepte andere Eingänge der Daten (Inputs) brauchen könnten. Zum einen geht der Trend immer zu einem noch besseren Insassenschutz, zum anderen müssen neue leichtere Strukturkonzepte entwickelt werden, um trotz des Einsatzes von schweren Batterien und Elektro-Maschinen das Fahrzeuggewicht zu reduzieren. Jeder Fahrzeughersteller und Zulieferer muss sich an der Stelle Know-how aneignen: Es ist noch nicht richtig bekannt, wie sich neue Glasfaser-verstärkte-Kohlestrukturen im Crash verhalten. Weiterhin kann diese Erfindung in Verbindung mit adaptiven Crashstrukturen deutliche Vorteile hervorrufen. Durch die genauere Aufprallcharakterisierung können die Lastniveaus genau passend ausgewählt werden.Another aspect of the present invention is that future vehicle structures or even future vehicle structure concepts could need other data inputs. On the one hand, the trend is always towards even better occupant protection, and on the other hand, new, lighter structural concepts must be developed in order to reduce the vehicle weight despite the use of heavy batteries and electric machines. Every vehicle manufacturer and supplier must acquire know-how at this point: it is not yet fully known how new glass fiber-reinforced carbon structures behave in a crash. Furthermore, this invention can bring about significant advantages in conjunction with adaptive crash structures. Thanks to the more precise impact characterization, the load levels can be selected precisely.

Ein Aspekt der Erfindung ist es, gleich am Anfang des Aufpralls mehr Informationen über das Geschehen zu bekommen. So kann der Aufprall noch besser diskriminiert werden (Typ des Aufpralls/Crashs, Geschwindigkeit, Informationen über den Gegner usw.) und folglich der Insasse noch besser geschützt werden.One aspect of the invention is to get more information about what is happening right at the beginning of the impact. In this way, the impact can be discriminated even better (type of impact/crash, speed, information about the opponent, etc.) and the occupant can therefore be protected even better.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:

1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Aufprallerkennungssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Bestimmen einer Aufprallgröße für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
3 eine schematische Darstellung eines Aufprallerkennungssystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
4 einen Sensor angeordnet zwischen einem Aufpralldämpfer und einem Längsträger gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
5a eine schematische Darstellung eines Sensors gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
5b eine schematische Darstellung eines Sensors gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
6 eine schematische Darstellung eines Sensors angeordnet zwischen einem Aufpralldämpfer und einem Längsträger bei einem nicht rein axialen Aufprall gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
7 einen Pfahlaufprall auf einen Querträger gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
8a ein Aufprallerkennungssystem in einer Aufsicht gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
8b ein Aufprallerkennungssystem in einer Seitenansicht gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
9 ein Aufprallerkennungssystem in einer Aufsicht gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

The invention is explained in more detail below using the accompanying drawings. Show it:

1 a schematic representation of a vehicle with an impact detection system according to an embodiment of the present invention;
2 a flowchart of a method for determining an impact size for a vehicle according to an embodiment of the present invention;
3 a schematic representation of an impact detection system according to an embodiment of the present invention;
4 a sensor arranged between a crash absorber and a side member according to an embodiment of the present invention;
5a a schematic representation of a sensor according to an embodiment of the present invention;
5b a schematic representation of a sensor according to an embodiment of the present invention;
6 a schematic representation of a sensor arranged between an impact absorber and a longitudinal member in the event of a non-purely axial impact according to an exemplary embodiment of the present invention;
7 a pile impact on a cross member according to an embodiment of the present invention;
8a a top view of an impact detection system according to an embodiment of the present invention;
8b an impact detection system in a side view according to an embodiment of the present invention; and
9 a top view of an impact detection system according to an exemplary embodiment of the present invention.

In der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.In the following description of preferred exemplary embodiments of the present invention, the same or similar reference numbers are used for the elements shown in the various figures and having a similar effect, with a repeated description of these elements being omitted.

1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 100 mit einem Aufprallerkennungssystem 110 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. In dem Fahrzeug 100 ist an der Vorderseite quer zur Fahrtrichtung ein Querträger 120 angeordnet. An den Seiten des Fahrzeugs 100 sind in Fahrtrichtung rechts und links je ein Längsträger 130 angeordnet. Jeder Längsträger 130 ist über einen Aufpralldämpfer 140 mit dem Querträger 120 verbunden. Der Aufpralldämpfer 140 kann auch als eine Crashbox 140 bezeichnet werden. Zwischen einer Prallplatte des Längsträgers 130 und einer Prallplatte des Aufpralldämpfers 140 ist ein Sensor 150 angeordnet. Der Sensor 150 weist eine Mehrzahl von Teilsensoren auf, die ausgebildet sind, je ein Änderungssignal 155 auszugeben. Der Sensor 150 ist verbunden mit einer Vorrichtung 160 zum Bestimmen einer Aufprallgröße, wobei die Vorrichtung 160 ausgebildet ist, die Aufprallgröße unter Verwendung der Änderungssignale 155 zu bestimmen. Die Vorrichtung 160 weist eine Einrichtung 170 zum Einlesen von einer Mehrzahl von Änderungssignalen 155 sowie eine Einrichtung 180 zum Ermitteln der Aufprallgröße unter Verwendung der Änderungssignale 155 auf. Die Vorrichtung 160 kann in einem Ausführungsbeispiel eine Schnittstelle zum Erfassen der Änderungssignale 155 aufweisen. In einem weiteren Ausführungsbeispiel kann die Einrichtung 170 zum Einlesen von einer Mehrzahl von Änderungssignalen 155 als eine Schnittstelle ausgebildet sein. In einem Ausführungsbeispiel kann die Vorrichtung 160 in ein Airbagsteuergerät oder alternativ ein anderes Fahrzeugsteuergerät integriert sein. 1 shows a schematic representation of a vehicle 100 with an impact detection system 110 according to an exemplary embodiment of the present invention. In the vehicle 100, a cross member 120 is arranged at the front transversely to the direction of travel. On the sides of the vehicle 100, a longitudinal beam 130 is arranged on the right and left in the direction of travel. Each longitudinal beam 130 is connected to the cross member 120 via an impact absorber 140. The impact absorber 140 can also be referred to as a crash box 140. A sensor 150 is arranged between a baffle plate of the longitudinal member 130 and a baffle plate of the impact absorber 140. The sensor 150 has a plurality of sub-sensors, each of which is designed to output a change signal 155. The sensor 150 is connected to a device 160 for determining an impact size, the device 160 being designed to determine the impact size using the change signals 155. The device 160 has a device 170 for reading in a plurality of change signals 155 and a device 180 for determining the impact size using the change signals 155. In one exemplary embodiment, the device 160 can have an interface for detecting the change signals 155. In a further exemplary embodiment, the device 170 for reading in a plurality of change signals 155 can be designed as an interface. In one embodiment, the device 160 can be integrated into an airbag control unit or, alternatively, another vehicle control unit.

Das Aufprallerkennungssystem 110 umfasst wie in 1 dargestellt die Vorrichtung 160 zum Bestimmen einer Aufprallgröße sowie zumindest einen Sensor 150, wobei der zumindest eine Sensor 150 mit der Vorrichtung 160 verbunden ist. In einem weiteren nicht gezeigten Ausführungsbeispiel kann die Vorrichtung 160 in den Sensor 150 integriert sein. Weiterhin kann in einer Ausführungsform nur ein Sensor 150 zwischen einem Längsträger 130 und einem Aufpralldämpfer 140 angeordnet sein und mit der Vorrichtung 160 verbunden sein.The impact detection system 110 includes as in 1 shown the device 160 for determining an impact size and at least one sensor 150, the at least one sensor 150 being connected to the device 160. In a further exemplary embodiment, not shown, the device 160 can be integrated into the sensor 150. Furthermore, in one embodiment, only one sensor 150 can be arranged between a longitudinal beam 130 and an impact absorber 140 and connected to the device 160.

2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 200 zum Bestimmen einer Aufprallgröße für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Bei dem Fahrzeug kann es sich um das in 1 gezeigte Fahrzeug 100 handeln. Das gezeigte Verfahren umfasst einen Schritt des Einlesens 210 eines ersten Änderungssignals eines ersten Teilsensors und zumindest eines zweiten Änderungssignals eines zumindest zweiten Teilsensors, wobei das erste Änderungssignal eine Abstandsänderung zwischen einem Aufpralldämpfer und einem Längsträger des Fahrzeugs repräsentiert und das zumindest zweite Änderungssignal eine Abstandsänderung zwischen dem Aufpralldämpfer und dem Längsträger repräsentiert. Weiterhin umfasst das Verfahren 200 einen Schritt des Ermittelns 220 der Aufprallgröße unter Verwendung des ersten Änderungssignals und des zumindest zweiten Änderungssignals. Das Verfahren 200 kann in der in 1 gezeigten Vorrichtung 160 zum Bestimmen einer Aufprallgröße ausgeführt werden. 2 shows a flowchart of a method 200 for determining an impact size for a vehicle according to an exemplary embodiment of the present invention. The vehicle can be the in 1 vehicle shown is 100. The method shown includes a step of reading in 210 a first change signal from a first sub-sensor and at least a second change signal from at least a second sub-sensor, wherein the first change signal represents a change in distance between an impact damper and a side member of the vehicle and the at least second change signal represents a change in distance between the impact damper and the longitudinal beam. Furthermore, the method 200 includes a step of determining 220 the impact size using the first change signal and the at least second change signal. The method 200 can be in the in 1 shown device 160 for determining an impact size can be carried out.

3 zeigt eine schematische Darstellung eines Aufprallerkennungssystems 110 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das Aufprallerkennungssystem weist einen Sensor 150 und eine Vorrichtung 160 zum Bestimmen einer Aufprallgröße auf. In dem in 3 dargestelltem Ausführungsbeispiel weist der Sensor 150 einen ersten Teilsensor 350 und einen zweiten Teilsensor 350 auf. Die Teilsensoren 350 können in einem Ausführungsbeispiel als kapazitive Teilsensoren 350 ausgebildet sein. Jeder Teilsensor 350 weist eine Messelektrode 355 und eine Gegenelektrode 356 auf. Der Übersichtlichkeit halber sind nur bei einem Teilsensor 350 die Messelektrode 355 und die Gegenelektrode 356 mit Bezugszeichen versehen. Die Messelektrode 355 und die Gegenelektrode 356 sind beabstandet zueinander angeordnet. Die Teilsensoren 350 sind ausgebildet, ein Änderungssignal 155 bereitzustellen. Das Änderungssignal 155 repräsentiert den Abstand zwischen der Messelektrode 355 und der Gegenelektrode 356. Im Falle eines Aufpralls kann sich der Abstand zwischen der Messelektrode 355 und der Gegenelektrode 356 verändern. Bei einem kapazitiven Teilsensor 350 kann die messbare Kapazität des Teilsensors bei einer Verringerung des Abstands steigen sowie bei einer Vergrößerung des Abstands sinken. Die Vorrichtung 160 zum Bestimmen einer Aufprallgröße weist eine Einrichtung 170 zum Einlesen von einer Mehrzahl von Änderungssignalen 155 sowie eine Einrichtung 180 zum Ermitteln der Aufprallgröße unter Verwendung der Änderungssignale 155 auf. 3 shows a schematic representation of an impact detection system 110 according to an embodiment of the present invention. The impact detection system has a sensor 150 and a device 160 for determining an impact size. In the in 3 In the illustrated embodiment, the sensor 150 has a first sub-sensor 350 and a second sub-sensor 350. In one exemplary embodiment, the partial sensors 350 can be designed as capacitive partial sensors 350. Each partial sensor 350 has a measuring electrode 355 and a counter electrode 356. For the sake of clarity, the measuring electrode 355 and the counter electrode 356 are only provided with reference numbers in the case of a partial sensor 350. The measuring electrode 355 and the counter electrode 356 are arranged at a distance from one another. The partial sensors 350 are designed to provide a change signal 155. The change signal 155 represents the distance between the measuring electrode 355 and the counter electrode 356. In the event of an impact, the distance between the measuring electrode 355 and the counter electrode 356 can change. In the case of a capacitive sub-sensor 350, the measurable capacitance of the sub-sensor can increase when the distance is reduced and can decrease when the distance is increased. The device 160 for determining an impact size has a device 170 for reading in a plurality of change signals 155 and a device 180 for determining the impact size using the change signals 155.

4 zeigt einen Sensor 150 angeordnet zwischen einem Aufpralldämpfer 140 und einem Längsträger 130 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Der Aufpralldämpfer 140 weist auf der dem Längsträger 130 zugewandten Seite eine Prallplatte auf. Der Längsträger 130 weist auf der dem Aufpralldämpfer 140 zugewandten Seite eine Prallplatte auf. Zwischen der Prallplatte des Aufpralldämpfers 140 und der Prallplatte des Längsträgers 130 ist der Sensor 150 angeordnet. Der Aufpralldämpfer 140 ist mit vier Befestigungsmitteln 400 mit dem Längsträger 130 verbunden. Bei den Befestigungsmitteln 400 kann es sich um eine Schraubverbindung handeln. Bei den Befestigungsmitteln 400 kann es sich in einem weiteren Ausführungsbeispiel um eine Kombination einer Schraubverbindung mit einem Federelement handeln. Der Sensor 150 kann in einem Ausführungsbeispiel ausgebildet sein, eine Deformationskraft im Falle eines Aufpralls zu erfassen und in einem beziehungsweise einer Mehrzahl von Änderungssignalen auszugeben, wobei jedes Änderungssignal den Abstand der Elektroden eines Teilsensors des Sensors 150 repräsentiert. Bei dem Sensor 150 kann es sich um einen kapazitiven Sensor 150, beziehungsweise um einen kapazitiven Kraftsensor 150 handeln. 4 shows a sensor 150 arranged between an impact absorber 140 and a side member 130 according to an embodiment of the present invention. The impact absorber 140 has a baffle plate on the side facing the side member 130. The longitudinal beam 130 has a baffle plate on the side facing the impact absorber 140. The sensor 150 is arranged between the impact plate of the impact absorber 140 and the impact plate of the longitudinal member 130. The impact absorber 140 is connected to the side member 130 with four fasteners 400. The fastening means 400 can be a screw connection. In a further exemplary embodiment, the fastening means 400 can be a combination of a screw connection with a spring element. In one exemplary embodiment, the sensor 150 can be designed to detect a deformation force in the event of an impact and to output it in one or a plurality of change signals, each change signal representing the distance between the electrodes of a partial sensor of the sensor 150. The sensor 150 can be a capacitive sensor 150 or a capacitive force sensor 150.

Ein Aspekt der Erfindung ist es mittels eines kapazitiven Sensors 150, der zwischen den Prallplatten des Aufpralldämpfers 140 (Crashbox 140) und des Längsträgers 130 positioniert ist, die Deformationskraft zu messen. Gezeigt ist ein erfindungsgemäßer Sensor 150 zwischen Längsträger 130 und Aufpralldämpfer 140. Der Sensor 150 ist idealerweise so aufgebaut, dass die Elektroden von einem Kunststoff umspritzt sind. In einem Ausführungsbeispiel handelt es sich um einen kapazitiven Kraftsensor an der Prallplatte für die Crashschweremessung beziehungsweise zum Bestimmen einer Aufprallgröße.One aspect of the invention is to measure the deformation force by means of a capacitive sensor 150, which is positioned between the impact plates of the impact absorber 140 (crash box 140) and the side member 130. Shown is a sensor 150 according to the invention between the longitudinal beam 130 and the impact absorber 140. The sensor 150 is ideally constructed in such a way that the electrodes are encapsulated in a plastic. In one exemplary embodiment, it is a capacitive force sensor on the impact plate for measuring crash severity or for determining an impact size.

5a und 5b zeigen eine schematische Darstellung eines Sensors 150 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. 5a zeigt den Sensor 150 in einer Aufsicht, 5b zeigt den Sensor 150 in einer Seitenansicht, beziehungsweise als ein Schnittbild von der Seite. Der Sensor 150 weist vier Teilsensoren 350 auf, von denen der Übersichtlichkeit halber nur zwei mit Bezugszeichen versehen sind. Der Sensor weist im Bereich seiner Ecken eine Durchführung 500 oder ein Loch 500 auf, durch welches ausgebildet ist, dass ein Befestigungsmittel hindurchgeführt werden kann. Der Sensor 150 weist eine Breite 510 und eine Länge 512 auf. Die Breite 510 und die Länge 512 entsprechen der Größe der Prallplatte des Aufpralldämpfers und gleichzeitig oder alternativ der Größe der Prallplatte des Längsträgers. Der Sensor 150 ist in seinem inneren hohl, beziehungsweise weist einen Durchbruch auf. Im in 5b gezeigten Schnittbild durch den Sensor 150 sind zwei Teilsensoren 350 sichtbar. Jeder Teilsensor 350 weist eine Messelektrode 355 und eine Gegenelektrode 356 auf. In einem Ausführungsbeispiel ist der Sensor 150 mit Kunststoff umspritzt. In diesem Fall sind auch die Teilsensoren 350 mit Kunststoff umspritzt. 5a and 5b show a schematic representation of a sensor 150 according to an exemplary embodiment of the present invention. 5a shows the sensor 150 in a top view, 5b shows the sensor 150 in a side view, or as a sectional view from the side. The sensor 150 has four sub-sensors 350, of which only two are provided with reference numbers for the sake of clarity. The sensor has a feedthrough 500 or a hole 500 in the area of its corners, through which a fastener can be passed. The sensor 150 has a width 510 and a length 512. The width 510 and the length 512 correspond to the size of the impact plate of the impact absorber and simultaneously or alternatively to the size of the impact plate of the side member. The sensor 150 is hollow inside or has a breakthrough. Im in 5b In the sectional image shown through the sensor 150, two partial sensors 350 are visible. Each partial sensor 350 has a measuring electrode 355 and a counter electrode 356. In one exemplary embodiment, the sensor 150 is encapsulated with plastic. In this case, the partial sensors 350 are also encapsulated with plastic.

5a und 5b zeigen einen Sensor 150 im Detail. Der gezeigte Sensor 150 besteht im Wesentlichen aus 4 x 2 Elektroden, die von einem Kunststoff umspritzt werden. Es ist mehr als eine Elektrode vorhanden. Der Grund ist, dass nicht nur die Axialkräfte allein gemessen werden können, sondern auch die Querkräfte, die ein Moment verursachen. 5a and 5b show a sensor 150 in detail. The sensor 150 shown essentially consists of 4 x 2 electrodes that are encapsulated in plastic. There is more than one electrode. The reason is that not only the axial forces alone can be measured, but also the transverse forces that cause a moment.

6 zeigt eine schematische Darstellung eines Sensors 150 angeordnet zwischen einem Aufpralldämpfer 140 und einem Längsträger 130 bei einem nicht rein axialen Aufprall gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Der Längsträger 130 weist auf der dem Aufpralldämpfer 140 zugewandten Seite eine Prallplatte 600 auf. Der Aufpralldämpfer 140 weist auf der dem Längsträger 130 zugewandten Seite eine Prallplatte 600 auf. Zwischen den Prallplatten 600 ist der Sensor 150 angeordnet. Der Aufpralldämpfer 140 ist auf der dem Längsträger abgewandten Seite mit einem Querträger 120 verbunden. 6 zeigt eine schematische Darstellung nach einem nicht rein axialen Aufprall. Der Aufpralldämpfer 140 ist schräg verschoben beziehungsweise eingedrückt. Der Sensor 150 weist zwei Teilsensoren 350 auf, wobei ein Teilsensor zusammengedrückt ist; bei diesem Teilsensor 350 ist der Abstand zwischen der Messelektrode und der Gegenelektrode verringert zum Normalzustand beziehungsweise im Vergleich zu dem weiteren Teilsensor 350. Der Abstand zwischen der Messelektrode und der Gegenelektrode des weiteren Teilsensors 350 ist vergrößert im Vergleich zu dem Normalzustand beziehungsweise im Vergleich zu dem ersten Teilsensor 350. 6 shows a schematic representation of a sensor 150 arranged between an impact absorber 140 and a longitudinal member 130 in the event of a non-purely axial impact according to an exemplary embodiment of the present invention. The longitudinal beam 130 has a baffle plate 600 on the side facing the impact absorber 140. The impact absorber 140 has a baffle plate 600 on the side facing the side member 130. The sensor 150 is arranged between the baffle plates 600. The impact absorber 140 is on the The side facing away from the longitudinal beam is connected to a cross member 120. 6 shows a schematic representation after a not purely axial impact. The impact absorber 140 is displaced obliquely or pressed in. The sensor 150 has two sub-sensors 350, with one sub-sensor being compressed; in this sub-sensor 350, the distance between the measuring electrode and the counter-electrode is reduced compared to the normal state or in comparison to the further sub-sensor 350. The distance between the measuring electrode and the counter-electrode of the further sub-sensor 350 is increased in comparison to the normal state or in comparison to the first Partial sensor 350.

Die Darstellung in 6 zeigt eine Skizze eines nicht rein axialen Aufpralls, wobei eine Überfahrt skizziert ist, d. h., dass das Eigenfahrzeug beim Aufprall über den anderen „drüberrutscht“. Der Energiepfad, der aus der Crashhalle bekannt ist (Fahrzeug gegen ein festes Hindernis), ist in diesem Fall nicht der gleiche. Es ist zu erkennen, dass die Teilsensoren in einem Ausführungsbeispiel als „Teil-kapazitiv-Sensoren“ unterschiedliche Werte liefern. Zumindest ein der Teilsensor 350 wird komprimiert (oberer Sensor), der Plattenabstand der Elektroden verringert sich, die Kapazität C steigt. Auf der anderen Seite (unterer Sensor) geht der Plattenabstand der Elektroden auseinander und die Kapazität C sinkt-. Je nach Differenz zwischen den einzelnen Sensorwerten kann der Winkel bzw. das Moment, das auf der Crashbox herrscht, ermittelt werden.The representation in 6 shows a sketch of a collision that is not purely axial, with a crossing being sketched, meaning that the vehicle “slides over” the other vehicle during the impact. The energy path known from the crash hall (vehicle hitting a solid obstacle) is not the same in this case. It can be seen that the partial sensors in one exemplary embodiment provide different values as “partial capacitive sensors”. At least one of the partial sensors 350 is compressed (upper sensor), the plate spacing of the electrodes decreases, and the capacity C increases. On the other side (lower sensor) the distance between the plates of the electrodes increases and the capacity C decreases. Depending on the difference between the individual sensor values, the angle or moment that exists on the crash box can be determined.

7 zeigt einen Pfahlaufprall auf einen Querträger 120, der mit zwei Aufpralldämpfern 140 verbunden ist, die je über einen Sensor 150 mit je einem Längsträger 130 verbunden sind, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Ein Pfahlaufprall bezeichnet einen Aufprall des Querträgers 120 auf einen Pfahl 700. Bei dem Pfahl 700 kann es sich beispielsweise um einen Laternenpfosten, einen Baum oder ein anderes Hindernis handeln, dessen Ausbreitung im Verhältnis zur Länge des Querträgers 120 gering ist. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Pfahl 700 in einem Toleranzbereich mittig mit dem Querträger 120 kollidiert. Die Situation stellt sich am Sensor 150 vergleichbar zu der in 6 gezeigten Situation dar, wobei das in 7 dargestellte Ausführungsbeispiel zwei Sensoren 150 an entsprechend zwei Aufpralldämpfern 140 beziehungsweise zwei Längsträgern 130 aufweist. Die auf der einander zugewandten Seite der Sensoren 150 angeordneten Teilsensoren 350 werden komprimiert. Bei kapazitiven Sensoren 150 beziehungsweise kapazitiven Teilsensoren 350 weisen die Teilsensoren 350 auf der einander zugewandten Seite der Sensoren 150 eine höhere Kapazität auf als die Teilsensoren 350 auf der einander abgewandten Seite der Sensoren 150, bedingt durch die Abstandsänderung der Elektroden aufgrund des Aufpralls. Je weiter die Kapazitätswerte der einzelnen Teilsensoren 350 eines Sensors 150 auseinanderliegen, desto größer ist der durch den Aufprall verursachte Winkel. 7 shows a pole impact on a cross member 120, which is connected to two impact absorbers 140, each of which is connected to a longitudinal member 130 via a sensor 150, according to an exemplary embodiment of the present invention. A post impact refers to an impact of the cross member 120 on a post 700. The post 700 can be, for example, a lamp post, a tree or another obstacle whose spread is small in relation to the length of the cross member 120. In the exemplary embodiment shown, the pile 700 collides centrally with the cross member 120 within a tolerance range. The situation on sensor 150 is comparable to that in 6 situation shown, whereby the in 7 illustrated embodiment has two sensors 150 on corresponding two impact absorbers 140 or two longitudinal beams 130. The partial sensors 350 arranged on the mutually facing side of the sensors 150 are compressed. In the case of capacitive sensors 150 or capacitive sub-sensors 350, the sub-sensors 350 on the side of the sensors 150 facing each other have a higher capacitance than the sub-sensors 350 on the side of the sensors 150 facing away from each other, due to the change in distance between the electrodes due to the impact. The further apart the capacitance values of the individual sub-sensors 350 of a sensor 150 are, the greater the angle caused by the impact.

Ähnlich wie das in 6 gezeigte Beispiel des Überfahrens, können auch Winkelaufpralle (zwei Fahrzeuge fahren schräg aufeinander zu) genau detektiert werden. Je weiter die Kapazitätswerte der einzelnen Teilsensoren auseinanderliegen, desto größer ist der Winkel (diesmal in der x-y-Ebene). Auch ein Pfahlaufprall oder Pfahlcrash kann sehr gut detektiert werden.Similar to that in 6 As shown in the example of driving over, angular collisions (two vehicles driving towards each other at an angle) can also be detected precisely. The further apart the capacitance values of the individual sub-sensors are, the larger the angle is (this time in the xy plane). A pile impact or pile crash can also be detected very well.

8a zeigt ein Aufprallerkennungssystem 110 in einer Aufsicht gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Drei Teilsensoren 350 sind an den Rändern eines Sensors 150 angeordnet. Der Sensor 150 weist eine im Wesentlichen rechteckige Form auf. Im Bereich der Ecken des Sensors sind Durchführungen 500 beziehungsweise Löcher 500 ausgebildet, welche ausgebildet sind, ein Befestigungsmittel hindurchzuführen. Durch die Durchführungen 500 können Schrauben geführt werden, um den Sensor 350 zwischen den Prallplatten eines Aufpralldämpfers und eines Längsträgers zu positionieren beziehungsweise zu montieren. Der Sensor 150 weist eine Aussparung auf, in welcher eine Vorrichtung 160 zum Bestimmen einer Aufprallgröße angeordnet ist. Die Vorrichtung 160 ist über elektrische Verbindungen 800 beziehungsweise eine Verkabelung 800 mit den Teilsensoren 350 verbunden. Die Vorrichtung 160 zum Bestimmen einer Aufprallgröße kann in einem Ausführungsbeispiel als ein ASIC ausgeführt sein. 8a shows a top view of an impact detection system 110 according to an exemplary embodiment of the present invention. Three partial sensors 350 are arranged at the edges of a sensor 150. The sensor 150 has a substantially rectangular shape. In the area of the corners of the sensor, bushings 500 or holes 500 are formed, which are designed to guide a fastener through. Screws can be guided through the bushings 500 in order to position or mount the sensor 350 between the impact plates of an impact absorber and a side member. The sensor 150 has a recess in which a device 160 for determining an impact size is arranged. The device 160 is connected to the partial sensors 350 via electrical connections 800 or cabling 800. The device 160 for determining an impact size can be implemented as an ASIC in one embodiment.

8a zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Sensors 150 mit vier Mal zwei Elektroden. Die Schrägbelastungen können auch mit nur 3 x 2 Elektroden sensiert werden 9 zeigt exemplarisch eine Detailskizze mit drei Mal zwei Elektroden, das heißt mit drei Teilsensoren 350 mit jeweils zwei Elektroden, einer Messelektrode und einer Gegenelektrode. Die Verkabelung von den Elektroden zur Vorrichtung 160 / zum ASIC kann ebenso mit Kunststoff umspritzt werden. Die Vorrichtung kann sich in einem Ausführungsbeispiel in der Sensormitte befinden. Dies ist bauraumtechnisch keinesfalls kritisch, da Längsträger 130 innen hohl sind: Die Vorrichtung 160 könnte mitsamt Gehäuse in diesem Hohlraum Platz finden. Die Verkabelung vom Sensor 150 zu einem Airbagsteuergerät könnte innerhalb des Längsträgers 130 verlaufen. Alternativ dazu kann der Sensor 150 wie in 8b aufgebaut werden. Der Unterschied besteht darin, dass die Vorrichtung 160 (Auswerteeinheit) mitsamt Gehäuse „außerhalb“ des Sensors 150 platziert ist. Somit ist eine Kabelführung entlang des Längsträgers 130 möglich. 8a shows an exemplary embodiment of a sensor 150 with four times two electrodes. The oblique loads can also be sensed with just 3 x 2 electrodes 9 shows an example of a detailed sketch with three times two electrodes, that is, with three partial sensors 350, each with two electrodes, a measuring electrode and a counter electrode. The cabling from the electrodes to the device 160 / to the ASIC can also be overmolded with plastic. In one exemplary embodiment, the device can be located in the middle of the sensor. This is by no means critical in terms of installation space, since longitudinal beams 130 are hollow on the inside: the device 160, together with the housing, could fit in this cavity. The wiring from the sensor 150 to an airbag control unit could run within the side member 130. Alternatively, the sensor 150 can be as in 8b being constructed. The difference is that the device 160 (evaluation unit) together with the housing is placed “outside” the sensor 150. Cable routing along the longitudinal beam 130 is therefore possible.

8b zeigt ein Aufprallerkennungssystem 110 in einer Seitenansicht gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Bei dem Aufprallerkennungssystem 110 kann es sich um das in 8a gezeigte Aufprallerkennungssystem 110 handeln. Eine Vorrichtung 160 zum Bestimmen einer Aufprallgröße ist in der Mitte des Sensors angeordnet und weist eine größere Dicke auf als der Sensor 150. Zwei Teilsensoren 350 sind an den Rändern des Sensors 150 angeordnet. Die Teilsensoren 350 sind als kapazitive Sensoren mit zwei Elektrodenplatten ausgebildet. Eine der zwei Elektrodenplatten ist eine Messelektrode, die zweite Elektrodenplatte ist eine Gegenelektrode. Nicht dargestellt ist die Verkabelung der Teilsensoren 350 mit der Vorrichtung 160. Mit anderen Worten zeigt 8b eine Detailskizze mit 3 x 2 Elektroden und außen liegendem Gehäuse. 8b shows an impact detection system 110 in a side view according to an embodiment of the present invention. The impact detection system 110 can be the in 8a impact detection system 110 shown. A device 160 for determining an impact size is arranged in the center of the sensor and has a greater thickness than the sensor 150. Two sub-sensors 350 are arranged at the edges of the sensor 150. The partial sensors 350 are designed as capacitive sensors with two electrode plates. One of the two electrode plates is a measuring electrode, the second electrode plate is a counter electrode. The cabling of the partial sensors 350 with the device 160 is not shown. In other words, it shows 8b a detailed sketch with 3 x 2 electrodes and an external housing.

9 zeigt ein Aufprallerkennungssystem 110 in einer Aufsicht gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Drei Teilsensoren 350 sind an den Rändern eines Sensors 150 angeordnet. Der Sensor 150 weist eine im Wesentlichen rechteckige Form auf. Im Bereich der Ecken des Sensors sind Durchführungen 500 beziehungsweise Löcher 500 ausgebildet, welche ausgebildet sind, ein Befestigungsmittel hindurchzuführen. Durch die Durchführungen 500 können Schrauben geführt werden, um den Sensor 350 zwischen den Prallplatten eines Aufpralldämpfers und eines Längsträgers zu positionieren beziehungsweise zu montieren. Der Sensor 150 weist eine Aussparung 910 auf. An einer Außenseite des Sensors 150 ist eine Vorrichtung 160 zum Bestimmen einer Aufprallgröße angeordnet. Die Vorrichtung 160 weist an der dem Sensor 150 abgewandten Seite einen Stecker 920 auf. Der Stecker 920 bildet eine Schnittstelle, an der die bestimmte Aufprallgröße bereitsteht. Die Teilsensoren 350 sind mit der Vorrichtung 160 verbunden. Die Verbindung der Teilsensoren 350 mit der Vorrichtung 160 wird über Verbindungen 800 beziehungsweise eine Verkabelung 800 hergestellt. 9 shows a top view of an impact detection system 110 according to an exemplary embodiment of the present invention. Three partial sensors 350 are arranged at the edges of a sensor 150. The sensor 150 has a substantially rectangular shape. In the area of the corners of the sensor, bushings 500 or holes 500 are formed, which are designed to guide a fastener through. Screws can be guided through the bushings 500 in order to position or mount the sensor 350 between the impact plates of an impact absorber and a side member. The sensor 150 has a recess 910. A device 160 for determining an impact size is arranged on an outside of the sensor 150. The device 160 has a plug 920 on the side facing away from the sensor 150. The connector 920 forms an interface at which the specific impact size is available. The partial sensors 350 are connected to the device 160. The connection of the partial sensors 350 to the device 160 is established via connections 800 or cabling 800.

Die beschriebenen und in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele sind nur beispielhaft gewählt. Unterschiedliche Ausführungsbeispiele können vollständig oder in Bezug auf einzelne Merkmale miteinander kombiniert werden. Auch kann ein Ausführungsbeispiel durch Merkmale eines weiteren Ausführungsbeispiels ergänzt werden.The exemplary embodiments described and shown in the figures are only chosen as examples. Different exemplary embodiments can be combined with one another completely or with regard to individual features. An exemplary embodiment can also be supplemented by features of a further exemplary embodiment.

Ferner können erfindungsgemäße Verfahrensschritte wiederholt sowie in einer anderen als in der beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden.Furthermore, method steps according to the invention can be repeated and carried out in an order other than that described.

Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine „und/oder“-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.If an exemplary embodiment includes an “and/or” link between a first feature and a second feature, this should be read as meaning that the exemplary embodiment, according to one embodiment, has both the first feature and the second feature and, according to a further embodiment, either only that first feature or only the second feature.

Claims

Method (200) for determining an impact size for a vehicle (100), the method having the following steps: reading in (210) a first change signal (155) of a first partial sensor (350) and at least one second change signal (155) of at least a second one Partial sensor (350), wherein the first change signal (155) represents a change in distance between an impact absorber (140) and a longitudinal member (130) of the vehicle (100) and the at least second change signal (155) represents a change in distance between the impact absorber (140) and the Longitudinal beam (130) represents; and determining (220) the impact size using the first change signal (155) and the at least second change signal (155). characterized in that the first partial sensor (350) and the at least second partial sensor (350) are designed as capacitive partial sensors and each have a measuring electrode (355) and a counter electrode (356), and the first change signal (155) and the at least second Change signal (155) is based on a capacitively detected change in distance, which results from a change in distance between the respective measuring electrode (355) and the respective counter electrode (356).

Procedure (200) according to Claim 1 , in which in the step of determining (220) based on a difference between the first change signal (155), in particular a first capacitance value, and the at least second change signal (155), in particular a second capacitance value, an angle and / or a moment that is due to of the impact on the impact absorber (140) is determined.

Method (200) according to one of the preceding claims, in which in the reading step (210) the first change signal (155), the at least second change signal (155) and at least a third change signal (155) of a third partial sensor (350) are read in and in the step of determining (220), the impact size is determined from the first change signal (155), the at least second change signal (155) and the at least third change signal (155), the at least third change signal (155) indicating a change in distance between the impact damper (140 ) and the longitudinal beam (130), and wherein the at least three partial sensors (350) are arranged in a triangle.

Method (200) according to one of the preceding claims, in which in the reading step (210) the read change signals (155) represent a change in distance of a different point and / or area of a surface between the impact absorber (140) and the longitudinal member (130). .

Method (200) according to one of the preceding claims, in which in the step of reading in (210) an additional change signal (155) from an additional sub-sensor (350) and at least one further change signal (155) from a further sub-sensor (350) are read in, whereby the additional change signal (155) and the at least one further change signal (155) each represent a change in distance between a further impact absorber (140) and the longitudinal member (130) and in the determining step (220) the impact size from the in the reading step (210) is determined using the additional change signal (155) and the further change signal (155).

Device (160) for determining an impact size for a vehicle (100), which has the following devices: a device for reading in (170) a first change signal (155) of a first partial sensor (350) and at least a second change signal (155) of at least a second Partial sensor (350), wherein the first change signal (155) represents a change in distance between an impact absorber (140) and a longitudinal member (130) of the vehicle (100) and the at least second change signal (155) represents a change in distance between the impact absorber (140) and represents the longitudinal beam (130); and a device for determining (180) the impact size using the first change signal (155) and the at least second change signal (155), characterized in that the first sub-sensor (350) and the at least second sub-sensor (350) are designed as capacitive sub-sensors and each have a measuring electrode (355) and a counter electrode (356), and the first change signal (155) and the at least second change signal (155) are based on a capacitively detected change in distance, which results from a change in distance between the respective measuring electrode (355) and the respective counter electrode (356).

Impact detection system (110) for determining an impact size for a vehicle (100), the impact detection system (110) having the following features: a sensor (150) which has a plurality of sub-sensors (350), the sensor (150) being between one Impact absorber (140) and a longitudinal member (130) of the vehicle (100) can be arranged or is arranged, each partial sensor (350) being designed to provide a change signal (155) representing a change in distance; and a device (160) for determining the impact size according to Claim 6 to determine the impact size, the device (160) being designed to determine the impact size using the change signals (155).

Impact detection system (110) according to Claim 7 , in which the device (160) for determining the impact size is integrated into the sensor (150), in particular is arranged in the middle of the sensor (150).

Impact detection system (110) according to one of Claims 7 until 8th , in which the plurality of sub-sensors (350) are designed as capacitive sub-sensors (350).

Impact detection system (110) according to one of Claims 7 until 9 , with a further sensor (150) which has a plurality of sub-sensors (350), wherein the further sensor (150) can be arranged or is arranged between a further impact absorber (140) and a further longitudinal member (130) of the vehicle (100).

Computer program product with program code for carrying out the method (200) according to one of the Claims 1 until 5 when the program product is executed on a device (160).