DE102018201547B4 - Vehicle and method for operating a release control for a safety device of a vehicle - Google Patents

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Abstract

Fahrzeug (1),- mit einem ersten und einem zweiten von zwei gleichartigen Unfallerkennungssensoren (16,18), die in einem einer Fahrgastzelle (22) vorgelagerten, vorderen Fahrzeugabschnitt (20) angeordnet sind,- mit wenigstens einer in einer Gefahrensituation auslösbaren Sicherheitseinrichtung (12), und- mit einer Auslösesteuerung (14), die dazu eingerichtet ist, von den Unfallerkennungssensoren (16,18) ausgegebene Messsignale auszuwerten und anhand der Messsignale auf eine Art von Unfall, eine Kollisionsrichtung und/oder ein Hindernis zu schließen, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Unfallerkennungssensor (16) an einem ersten, steifen Strukturbauteil (28) des vorderen Fahrzeugabschnitts (20) und der zweite Unfallerkennungssensor (18) an einem zweiten Strukturbauteil (30) des vorderen Fahrzeugabschnitts (20) mit im Vergleich zu dem ersten Strukturbauteil (28) verringerter Steifigkeit angeordnet sind, wobei das erste Strukturbauteil durch einen Stoßfänger (28) und das zweite Strukturbauteil durch einen dem Stoßfänger (28) nachgelagerten Montageträger (30) gebildet sind, und wobei jeder der Unfallerkennungssensoren (16,18) zur zweidimensionalen Messung derart eingerichtet ist, dass mittels der beiden Unfallerkennungssensoren (16,18) drei Raumrichtungen abgedeckt sind.Vehicle (1), - with a first and a second of two identical accident detection sensors (16, 18) which are arranged in a front vehicle section (20) in front of a passenger cell (22), - with at least one safety device that can be triggered in a dangerous situation ( 12), and with a release control (14) which is set up to evaluate measurement signals output by the accident detection sensors (16, 18) and to deduce a type of accident, a collision direction and / or an obstacle based on the measurement signals, characterized that the first accident detection sensor (16) on a first, rigid structural component (28) of the front vehicle section (20) and the second accident detection sensor (18) on a second structural component (30) of the front vehicle section (20) compared to the first structural component (28) of reduced rigidity are arranged, wherein the first structural component by a bumper (28) and the second structure b auteil are formed by a mounting support (30) downstream of the bumper (28), and each of the accident detection sensors (16, 18) is set up for two-dimensional measurement in such a way that three spatial directions are covered by the two accident detection sensors (16, 18).

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug sowie ein Verfahren zum Betrieb einer Auslösesteuerung für eine Sicherheitseinrichtung eines solchen Fahrzeugs.The invention relates to a vehicle and a method for operating a release control for a safety device of such a vehicle.

Moderne Fahrzeuge weisen üblicherweise wenigstens eine Sicherheitseinrichtung auf, die im Falle eines drohenden oder tatsächlich vorliegenden Unfalls eine spezifische Sicherheitsmaßnahme ausführt. Bei einer solchen Sicherheitseinrichtung handelt es sich beispielsweise um ein Rückhaltesystem für einen Fahrzeuginsassen. Ein solches Rückhaltesystem kann wiederum beispielsweise durch einen Airbag - der bei tatsächlichem Vorliegen eines Unfalls, also bei einer Kollision mit einem Hindernis zumindest bei ausreichender Kollisionsenergie auslöst -, einen Gurtstraffer oder dergleichen gebildet sein. Ein Gurtstraffer wird optional bereits bei einem drohenden - d. h. noch nicht vorliegenden - Unfall betätigt, um den Fahrzeuginsassen „näher“ am entsprechenden Sitz zu halten. Zur Detektion von Gefahrensituationen, insbesondere von drohenden und/oder erfolgten Unfällen umfassen derartige Fahrzeuge entsprechende Sensoren (im Folgenden auch als „Unfallerkennungssensoren“ bezeichnet). Diese sind mit einer Auslösesteuerung für die Sicherheitseinrichtung signalübertragungstechnisch verbunden und werden im Betrieb des Fahrzeugs üblicherweise von letzterer überwacht, d. h. insbesondere laufend ausgewertet.Modern vehicles usually have at least one safety device that carries out a specific safety measure in the event of an impending or actually present accident. Such a safety device is, for example, a restraint system for a vehicle occupant. Such a restraint system can in turn be formed, for example, by an airbag - which is triggered in the event of an actual accident, that is to say in the event of a collision with an obstacle, at least if there is sufficient collision energy -, a belt tensioner or the like. A seat belt tensioner is optionally available in the event of an impending - i. H. not yet existing - accident actuated in order to keep the vehicle occupant "closer" to the corresponding seat. For the detection of dangerous situations, in particular of impending and / or existing accidents, such vehicles include appropriate sensors (hereinafter also referred to as “accident detection sensors”). These are connected in terms of signal transmission technology to a release control for the safety device and are usually monitored by the latter during operation of the vehicle, i.e. H. in particular continuously evaluated.

Aus den von diesen Sensoren ausgegebenen Messsignalen kann dabei ermittelt werden, ob überhaupt ein Unfall vorliegt und gegebenenfalls wie schwerwiegend der Unfall ist. Derartige Systeme sind beispielsweise aus DE 103 48 997 A1 , DE 102 30 560 A1 , DE 10 2016 203 000 A1 , DE 100 17 084 A1 oder DE 10 2005 042 512 A1 bekannt.From the measurement signals output by these sensors it can be determined whether there is an accident at all and, if applicable, how serious the accident is. Such systems are for example off DE 103 48 997 A1 , DE 102 30 560 A1 , DE 10 2016 203 000 A1 , DE 100 17 084 A1 or DE 10 2005 042 512 A1 known.

In DE 10 2005 012 949 A1 ist beispielsweise die Erkennung von Unfällen mit Fußgängern thematisiert.In DE 10 2005 012 949 A1 one of the topics is the detection of accidents with pedestrians.

Um ein Fehlauslösen der Sicherheitseinrichtung vermeiden zu können, ist eine Erkenntnis über die Art des vorliegenden Unfalls zweckmäßig. Beispielsweise ist es bei dem sogenannten Bagatellunfall (d. h. einer Kollision mit nur geringer Kollisionsenergie), beispielsweise beim Rangieren des Fahrzeugs, bei Parksituationen und dergleichen unerwünscht, dass die Sicherheitseinrichtung betätigt wird. Ein Auftreffen des Fahrzeugs auf ein „weiches“, deformierbares Hindernis, zu dem beispielsweise ein anderes Fahrzeug zählt, oder auf ein starres Hindernis, beispielsweise eine Parkhauswand, ein Baum oder dergleichen, kann außerdem häufig je nach Einbauort des Sensors nicht mit hinreichender Sicherheit unterschieden werden.In order to be able to prevent the safety device from being triggered incorrectly, it is useful to know about the type of accident present. For example, in what is known as a minor accident (i.e. a collision with only low collision energy), for example when maneuvering the vehicle, in parking situations and the like, it is undesirable for the safety device to be actuated. If the vehicle hits a “soft”, deformable obstacle, which includes another vehicle, for example, or a rigid obstacle, such as a parking garage wall, a tree or the like, it often cannot be differentiated with sufficient certainty depending on the installation location of the sensor .

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine fehlerunanfällige Auslösung einer Sicherheitseinrichtung eines Fahrzeugs zu ermöglichen.The invention is based on the object of enabling a safety device of a vehicle to be triggered without being prone to errors.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Diese Aufgabe wird des Weiteren erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 7. Vorteilhafte und teils für sich erfinderische Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung dargelegt.This object is achieved according to the invention by a vehicle with the features of claim 1. This object is also achieved according to the invention by a method with the features of claim 7. Advantageous and in part inventive embodiments and developments of the invention are in the subclaims and the following Description set out.

Das erfindungsgemäße Fahrzeug weist einen ersten und einen zweiten Unfallerkennungssensor auf. Die beiden Unfallerkennungssensoren sind dabei gleichartig ausgebildet. Vorzugsweise handelt es sich um den gleichen Typ und das gleiche Fabrikat von Unfallerkennungssensor. Die beiden Unfallerkennungssensoren sind dabei in einem einer Fahrgastzelle des Fahrzeugs (insbesondere in einer Vorwärts-Fahrtrichtung) vorgelagerten, vorderen Fahrzeugabschnitt angeordnet. Das Fahrzeug weist außerdem wenigstens eine in einer Gefahrensituation auslösbare Sicherheitseinrichtung auf. Des Weiteren weist das Fahrzeug eine Auslösesteuerung auf, die dazu eingerichtet, ist von den Unfallerkennungssensoren ausgegebene Messsignale auszuwerten und anhand der Messsignale auf eine Art von Unfall, eine Kollisionsrichtung und/oder ein Hindernis zu schließen. Die Auslösesteuerung ist dabei vorzugsweise mit den beiden Unfallerkennungssensoren signalübertragungstechnisch verbunden und der Sicherheitseinrichtung oder wenigstens einer der Sicherheitseinrichtungen zugeordnet. Der erste Unfallerkennungssensor ist außerdem an einem ersten, steifen Strukturbauteil des vorderen Fahrzeugabschnitts angeordnet. Der zweite Unfallerkennungssensor ist dabei an einem zweiten Strukturbauteil des vorderen Fachfahrzeugabschnitts, das eine im Vergleich zum ersten Strukturbauteil verringerte Steifigkeit aufweist, angeordnet.The vehicle according to the invention has a first and a second accident detection sensor. The two accident detection sensors are designed in the same way. The accident detection sensor is preferably the same type and make. The two accident detection sensors are arranged in a front vehicle section upstream of a passenger cell of the vehicle (in particular in a forward direction of travel). The vehicle also has at least one safety device that can be triggered in a dangerous situation. Furthermore, the vehicle has a release control which is set up to evaluate measurement signals output by the accident detection sensors and to infer a type of accident, a collision direction and / or an obstacle based on the measurement signals. The release control is preferably connected to the two accident detection sensors for signal transmission and is assigned to the safety device or at least one of the safety devices. The first accident detection sensor is also arranged on a first, rigid structural component of the front vehicle section. The second accident detection sensor is arranged on a second structural component of the front specialist vehicle section, which has a reduced rigidity compared to the first structural component.

Vorzugsweise ist die Auslösesteuerung außerdem dazu eingerichtet, bei Erfüllung eines vorgegebenen Kriteriums die Sicherheitseinrichtung oder wenigstens eine der Sicherheitseinrichtungen auszulösen.The triggering control is preferably also set up to trigger the safety device or at least one of the safety devices when a predefined criterion is met.

Unter dem Begriff „Gefahrensituation“ wird hier und im Folgenden insbesondere ein tatsächlich erfolgter Unfall mit einem Hindernis (also insbesondere eine Kollision) sowie auch ein sich ankündigender Unfall verstanden. Unter dem Begriff „Strukturbauteil“ wird hier und im Folgenden insbesondere ein Bauteil eines Fahrzeugs verstanden, das eine tragende Funktion innerhalb des Fahrzeugs übernehmen kann. Unter tragender Funktion wird dabei wiederum verstanden, dass das jeweilige Strukturbauteil andere, in ihrer Funktion untergeordnete Elemente trägt und dabei insbesondere extern auf dieses Strukturbauteil aufgebrachte Kräfte aufnehmen, ab- und/oder weiterleiten kann. Strukturbauteile, die in einem Fahrzeug vergleichsweise hohe Lasten aufnehmen können, sind beispielsweise Radaufhängung, Querträger, Stoßfänger oder dergleichen. Im Gegensatz dazu stehen sogenannte Dekorbauteile, bei denen es sich meist um mit einer ästhetisch ansprechenden Oberfläche ausgestattete Verkleidungsteile des Fahrzeugs handelt. Letztere übernehmen üblicherweise keine tragende Funktion.The term “dangerous situation” is understood here and in the following to mean in particular an accident that actually occurred with an obstacle (that is to say in particular a collision) and also an accident that is about to occur. The term “structural component” is understood here and in the following in particular to mean a component of a vehicle that can assume a load-bearing function within the vehicle. A load-bearing function is in turn understood to mean that the respective structural component has other elements that are subordinate to their function carries and can absorb, dissipate and / or pass on forces applied externally to this structural component in particular. Structural components that can absorb comparatively high loads in a vehicle are, for example, wheel suspension, cross members, bumpers or the like. In contrast, there are so-called decorative components, which are mostly trim parts of the vehicle with an aesthetically pleasing surface. The latter usually do not have a supporting function.

Der der Fahrgastzelle vorgelagerte Fahrzeugabschnitt ist üblicherweise zur Absorption eines möglichst großen Anteils der bei einem Unfall auftretenden Kräfte und Beschleunigungen durch meist zielgerichtete Deformation eingerichtet und vorgesehen. Durch die Anordnung der beiden Unfallerkennungssensoren in diesem vorderen Fahrzeugabschnitt, können diese die Auswirkungen eines Unfalls mit vergleichsweise geringer, vorzugsweise vernachlässigbarer zeitlicher Verzögerung und/oder Dämpfung detektieren. Dadurch, dass es sich bei den beiden Unfallerkennungssensoren um gleichartige Sensoren handelt, die an Strukturbauteilen mit unterschiedlicher Steifigkeit angeordnet sind, geben diese bei einem Unfall außerdem vorteilhafterweise Messsignale mit unterschiedlichen Eigenschaften aus. Beispielsweise weisen die jeweiligen Messsignale in diesem Fall Frequenzen und/oder Amplituden mit unterschiedlichen Werten auf. Wenigstens eine dieser Eigenschaften (d. h. Frequenz und/oder Amplitude) wird von der Auslösesteuerung vorzugsweise als für eine Gefahrensituation, konkret den vorliegenden Unfall, charakteristische Messgröße herangezogen. Vorzugsweise ist die Auslösesteuerung dabei dazu eingerichtet, insbesondere anhand des Unterschieds in diesen, für die beiden Unfallerkennungssensoren abgeleiteten Messgrößen zu erkennen, um welche Art von Unfall, insbesondere um welche Art von Hindernis es sich handelt, insbesondere, ob es sich „lediglich“ um einen Bagatellunfall handelt. Eine für ein Überschreiten eines Bagatellunfalls vorgegebene Schwelle wird dabei insbesondere als Kriterium herangezogen, die Sicherheitseinrichtung auszulösen. Dadurch kann ein Risiko einer Fehlauslösung der Sicherheitseinrichtung vorteilhafterweise gesenkt, und somit die Robustheit der Unfallerkennung erhöht werden.The vehicle section in front of the passenger cell is usually set up and provided to absorb as large a proportion as possible of the forces and accelerations occurring in an accident by mostly targeted deformation. By arranging the two accident detection sensors in this front section of the vehicle, they can detect the effects of an accident with a comparatively small, preferably negligible, time delay and / or attenuation. Because the two accident detection sensors are sensors of the same type, which are arranged on structural components with different rigidity, they also advantageously output measurement signals with different properties in the event of an accident. For example, in this case the respective measurement signals have frequencies and / or amplitudes with different values. At least one of these properties (i.e. frequency and / or amplitude) is preferably used by the release control as a characteristic measured variable for a hazardous situation, specifically the present accident. The triggering control is preferably set up to recognize what type of accident, in particular what type of obstacle it is, in particular whether it is “only” one based on the difference in these measured variables derived for the two accident detection sensors Is a minor accident. A threshold specified for exceeding a minor accident is used in particular as a criterion for triggering the safety device. As a result, the risk of the safety device being triggered incorrectly can advantageously be reduced, and thus the robustness of the accident detection can be increased.

Das erfindungsgemäße Verfahren dient zum Betrieb der vorstehend beschriebenen Auslösesteuerung für die Sicherheitseinrichtung oder wenigstens für eine der Sicherheitseinrichtungen des vorstehend beschriebenen Fahrzeugs. Verfahrensgemäß werden dabei die von den Unfallerkennungssensoren ausgegebenen Messsignale ausgewertet und anhand der Messsignale auf die Art von Unfall, die Kollisionsrichtung und/oder das Hindernis geschlossen. Vorzugsweise wird dabei auch bei Erfüllung des vorgegebenen Kriteriums die Sicherheitseinrichtung oder wenigstens eine der Sicherheitseinrichtungen ausgelöst. Das erfindungsgemäße Verfahren weist somit die gleichen Vorteile wie das erfindungsgemäße Fahrzeug auf. Insbesondere ist die vorstehend beschriebene Auslösesteuerung auch zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet.The method according to the invention is used to operate the release control described above for the safety device or at least for one of the safety devices of the vehicle described above. According to the method, the measurement signals output by the accident detection sensors are evaluated and the type of accident, the collision direction and / or the obstacle are deduced from the measurement signals. Preferably, the safety device or at least one of the safety devices is also triggered when the specified criterion is met. The method according to the invention thus has the same advantages as the vehicle according to the invention. In particular, the release control described above is also set up to carry out the method according to the invention.

In bevorzugter Ausgestaltung ist die Auslösesteuerung zumindest im Kern durch einen Mikrocontroller mit einem Prozessor und einem Datenspeicher gebildet, in dem die Funktionalität zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens in Form einer Betriebssoftware (Firmware) programmtechnisch implementiert ist, so dass das Verfahren bei Ausführung der Betriebssoftware in dem Mikrocontroller automatisch durchgeführt wird. Alternativ ist die Auslösesteuerung durch ein nicht-programmierbares elektronisches Bauteil, z.B. einen ASIC, gebildet, in dem die Funktionalität zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens mit schaltungstechnischen Mitteln implementiert ist.In a preferred embodiment, the release control is formed at least in the core by a microcontroller with a processor and a data memory, in which the functionality for carrying out the method according to the invention is implemented in the form of operating software (firmware) so that the method when the operating software is executed in the Microcontroller is carried out automatically. Alternatively, the triggering control is through a non-programmable electronic component, e.g. an ASIC formed in which the functionality for performing the method according to the invention is implemented with circuitry.

In einer bevorzugten Ausführung sind das erste Strukturbauteil und das zweite Strukturbauteil separat voneinander an einem Fahrzeugrahmen gehaltert. Im Falle einer Kollision mit einem Hindernis werden beide Strukturbauteile somit vorzugsweise unabhängig voneinander deformiert, sodass die Unterschiede in ihren jeweiligen Signaleigenschaften besonders deutlich zutage treten.In a preferred embodiment, the first structural component and the second structural component are held separately from one another on a vehicle frame. In the event of a collision with an obstacle, both structural components are thus preferably deformed independently of one another, so that the differences in their respective signal properties become particularly clear.

In einer weiteren bevorzugten Ausführung ist der vordere Fahrzeugabschnitt, in dem das erste und das zweite Strukturbauteil angeordnet sind, einer Vorderachse des Fahrzeugs vorgelagert. D. h., dass beide Strukturbauteile mit im Vergleich zur Länge des Fahrzeugs geringem Abstand zur Fahrzeugfront angeordnet sind. Dadurch ergibt sich im Fall einer Kollision eine (insbesondere zeitlich) nahezu verzögerungsfreie Kraftübertragung auf das jeweilige Strukturbauteil und somit auf den jeweiligen Unfallerkennungssensor. Des Weiteren ist eine Kraftübertragungsstrecke ebenfalls vergleichsweise kurz und enthält vorteilhafterweise einen geringen Anteil an kraftabsorbierenden Elementen, sodass die Kollisionskraft mit besonders geringer Dämpfung und zeitlicher Verzögerung auf den jeweiligen Sensor übertragen wird.In a further preferred embodiment, the front vehicle section, in which the first and second structural components are arranged, is located in front of a front axle of the vehicle. This means that both structural components are arranged at a small distance from the front of the vehicle compared to the length of the vehicle. In the event of a collision, this results in an almost instantaneous transmission of force (in particular in terms of time) to the respective structural component and thus to the respective accident detection sensor. Furthermore, a force transmission path is also comparatively short and advantageously contains a small proportion of force-absorbing elements, so that the collision force is transmitted to the respective sensor with particularly low damping and time delay.

Das den ersten Unfallerkennungssensor tragende erste Strukturbauteil ist durch einen Stoßfänger gebildet. Ein solcher Stoßfänger ist regelmäßig durch einen Holm oder Balken gebildet, der sich üblicherweise hinter einem Kühlergrill und/oder einer die Fahrzeugaußenhaut bildenden Frontschürze zurückversetzt, zumindest über die Breite eines die Fahrzeugaußenhaut tragenden Fahrzeugrahmens erstreckt. Dieser Holm oder Balken ist dabei vorteilhafterweise vergleichsweise steif ausgebildet, um bei einer Frontalkollision zunächst ein Eindringen eines gegenüber der Fahrzeugbreite schmäleren Kollisionsgegners in den Motorraum zu verhindern und die dabei auf das Fahrzeug wirkenden (Kollisions-)Kräfte möglichst großflächig zu verteilen. Dazu ist der Stoßfänger üblicherweise über Deformationssäulen mit dem Fahrzeugrahmen verbunden. Diese Deformationssäulen sind dabei derart ausgebildet, dass sie durch Deformation in Fahrzeuglängsrichtung Energie absorbieren (also die Kollisionskräfte aufnehmen), bevor der Stoßfänger - d. h. der Holm oder Balken - selbst deformiert wird. Das System aus Stoßfänger und Deformationssäulen ist dabei dennoch meist derart steif gewählt ausgebildet, dass bei einer Kollision mit geringen Kollisionskräften (bspw. in Parksituationen) keine plastische Deformation des Stoßfängers oder der Deformationssäulen erfolgt. Bei darüber hinausgehenden Unfällen kann bis zu einem gewissen Energieeintrag das System aus Stoßfänger und Deformationssäulen Verformungen an dem Fahrzeugrahmen selbst verhindern, sodass lediglich das System aus Stoßfänger und Deformationssäulen getauscht werden braucht.The first structural component carrying the first accident detection sensor is formed by a bumper. Such a bumper is usually formed by a spar or beam, which is usually set back behind a radiator grille and / or a front apron forming the vehicle outer skin, extending at least over the width of a vehicle frame supporting the vehicle outer skin. This spar or beam is included advantageously designed to be comparatively stiff in order to initially prevent a collision enemy that is narrower than the width of the vehicle from penetrating the engine compartment in the event of a frontal collision and to distribute the (collision) forces acting on the vehicle over the largest possible area. For this purpose, the bumper is usually connected to the vehicle frame via deformation columns. These deformation columns are designed in such a way that they absorb energy through deformation in the longitudinal direction of the vehicle (ie absorb the collision forces) before the bumper - ie the spar or beam - is itself deformed. The system of bumper and deformation pillars is nevertheless usually designed to be so rigid that no plastic deformation of the bumper or deformation pillars occurs in the event of a collision with low collision forces (e.g. in parking situations). In the event of accidents going beyond this, the system of bumper and deformation pillars can prevent deformations on the vehicle frame itself up to a certain energy input, so that only the system of bumper and deformation pillars needs to be replaced.

Das den zweiten Unfallerkennungssensor tragende zweite Strukturbauteil ist außerdem durch einen dem Stoßfänger nachgelagerten Montageträger gebildet. Dieser Montageträger dient üblicherweise zur Halterung des Kühlers sowie gegebenenfalls zur Halterung der Scheinwerfermodule. Der Montageträger ist dabei üblicherweise aus einem spritzgegossenen und insbesondere faserverstärkten Kunststoffbauteil (beispielsweise aus einem glasfaserverstärkten Polypropylen) gebildet, in das optional metallische Einlegeteile wie zum Beispiel Gewindebuchsen und dergleichen eingespritzt sind. Dieser Montageträger weist dabei eine gegenüber dem Stoßfänger niedrigere Steifigkeit auf und trägt üblicherweise im Fall eines vergleichsweise schweren Unfalls lediglich geringfügig zur Absorption der Kollisionsenergie bei. Mithin wird dieser Montageträger auch bei einer Kollision mit geringer Geschwindigkeit oder gegen ein selbst deformierbares Hindernis (im Bereich von Crashtests auch als „Offset Deformable Barrier“, kurz: ODB bezeichnet), d. h. bereits bei geringen Kollisionskräften eine detektierbare (elastische oder gegebenenfalls bereits plastische) Deformation aufweisen. Somit werden erkanntermaßen beide Unfallerkennungssensoren im Kollisionsfall stets ein Messsignal mit unterschiedlichen Eigenschaften ausgeben. Für den Fall, dass es sich bei den Unfallerkennungssensoren um Kraftsensoren handelt (beispielsweise sogenannte Dehnungsmessstreifen), wird bei einem Unfall, dessen Kollisionskraft lediglich zur Deformation des Montageträgers führt, der an diesem angeordnete zweite Unfallerkennungssensor entsprechend ein Messsignal mit einer im Vergleich zum ersten Unfallerkennungssensor größeren Amplitude ausgeben. Für den Fall, dass es sich bei den Unfallerkennungssensoren um Beschleunigungssensoren handelt, werden bei einem Unfall mit einem weichen Hindernis häufig der Stoßfänger unter lediglich geringer Verformung in dieses Hindernis eindringen, dieses den Stoßfänger „umfließen“ und somit zu einer vergleichsweise starken Verformung des Montageträgers führen. Der erste Unfallerkennungssensor erfährt somit aufgrund der geringeren Verformung des Stoßfängers eine geringere, entgegen der Vorwärts-Fahrtrichtung gerichtete Beschleunigung, wohingegen der zweite Unfallerkennungssensor entgegen der Vorwärts-Fahrtrichtung eine deutlich höhere Beschleunigung erfährt.The second structural component carrying the second accident detection sensor is also formed by a mounting bracket downstream of the bumper. This mounting support usually serves to hold the radiator and, if necessary, to hold the headlight modules. The mounting support is usually formed from an injection-molded and, in particular, fiber-reinforced plastic component (for example from a glass fiber-reinforced polypropylene) into which optionally metallic inserts such as threaded bushings and the like are injected. This mounting support has a lower rigidity than the bumper and usually only contributes slightly to the absorption of the collision energy in the event of a comparatively serious accident. This assembly carrier is therefore also used in the event of a collision at low speed or against a self-deformable obstacle (in the area of crash tests also referred to as "Offset Deformable Barrier", or ODB for short), i. H. have a detectable (elastic or possibly already plastic) deformation even at low collision forces. It is thus recognized that both accident detection sensors will always output a measuring signal with different properties in the event of a collision. In the event that the accident detection sensors are force sensors (for example, so-called strain gauges), in the event of an accident whose collision force only leads to the deformation of the mounting bracket, the second accident detection sensor arranged on this will correspondingly generate a measurement signal with a greater than the first accident detection sensor Output amplitude. In the event that the accident detection sensors are acceleration sensors, in the event of an accident with a soft obstacle, the bumper will often penetrate this obstacle with only slight deformation, it will "flow around" the bumper and thus lead to a comparatively strong deformation of the mounting bracket . Due to the lower deformation of the bumper, the first accident detection sensor thus experiences a lower acceleration directed against the forward direction of travel, whereas the second accident detection sensor experiences a significantly higher acceleration opposite the forward direction of travel.

In einer weiteren zweckmäßigen Ausführung sind der erste und der zweite Unfallerkennungssensor vorzugsweise mittig zur Fahrzeugbreite an dem jeweiligen Strukturbauteil angeordnet. Für den Fall, dass mehr als zwei Unfallerkennungssensoren vorhanden sind, sind diese jeweils paarweise in Fahrtrichtung hintereinander an dem ersten bzw. zweiten Strukturbauteil angeordnet, sodass stets jeweils ein erster und ein zweiter Unfallerkennungssensor vorhanden sind.In a further expedient embodiment, the first and the second accident detection sensor are preferably arranged in the middle of the vehicle width on the respective structural component. In the event that more than two accident detection sensors are present, these are each arranged in pairs one behind the other in the direction of travel on the first and second structural component, so that a first and a second accident detection sensor are always present.

Des Weiteren ist jeder der Unfallerkennungssensoren zur zweidimensionalen Messung insbesondere einer Beschleunigung derart eingerichtet, dass mittels des ersten und des zweiten Unfallerkennungssensors drei Raumrichtungen abgedeckt sind. Vorzugsweise ist einer der beiden Unfallerkennungssensoren dabei zur Messung in einer ersten und einer zweiten Raumrichtung eingerichtet, während der andere Unfallerkennungssensor zur Messung in der ersten Raumrichtung und einer dritten (von der zweiten Raumrichtung unterschiedlichen) Raumrichtung eingerichtet ist. Die drei Raumrichtungen stehen dabei vorzugsweise senkrecht aufeinander im Sinne eines dreidimensionalen kartesischen Koordinatensystems. Beispielsweise ist der erste Unfallerkennungssensor dazu eingerichtet in Fahrzeuglängsrichtung und in Fahrzeugquerrichtung zu messen, während der zweite Unfallerkennungssensor dazu eingerichtet ist, in Fahrzeuglängsrichtung und in Fahrzeughochrichtung zu messen. Dadurch wird vorteilhafterweise ermöglicht, dass die Auslösesteuerung die Richtung der auf die beiden Strukturbauteile wirkenden Kräfte, insbesondere der durch diese bedingten Beschleunigung detektieren kann. Insbesondere die Messung in Fahrzeuglängs- und Fahrzeugquerrichtung ermöglicht somit vorteilhafterweise einen Rückschluss auf eine Kollisionsrichtung (oder: „Kollisionswinkel“). Dadurch wird vorteilhafterweise ermöglicht, dass für spezifische Belastungsrichtungen ausgelegte Sicherheitseinrichtungen, beispielsweise Seitenairbags, Kopfairbags oder dergleichen bedarfsgerecht ausgelöst werden. Die Messung in Fahrzeuglängs- und Fahrzeughochrichtung ermöglicht dabei vorteilhafterweise einen Rückschluss auf die Steifigkeit eines Kollisionsgegners. Hier liegt die Erkenntnis zugrunde, dass Strukturen eines Kollisionsgegners mit besonders geringer Steifigkeit regelmäßig zu einer vergleichsweise hohen Amplitude eines Beiträge aus Fahrzeuglängs- und Fahrzeugquerrichtung repräsentierenden Messsignals führen. Vorzugsweise ist die Auslösesteuerung auch dazu eingerichtet, die von den Unfallerkennungssensoren gelieferten Messsignale dreidimensional auszuwerten und damit die Deformation insbesondere des vorderen Fahrzeugabschnitts zu ermitteln.Furthermore, each of the accident detection sensors is set up for two-dimensional measurement, in particular of an acceleration, in such a way that three spatial directions are covered by means of the first and second accident detection sensors. One of the two accident detection sensors is preferably set up for measurement in a first and a second spatial direction, while the other accident detection sensor is set up for measurement in the first spatial direction and a third spatial direction (different from the second spatial direction). The three spatial directions are preferably perpendicular to one another in the sense of a three-dimensional Cartesian coordinate system. For example, the first accident detection sensor is set up to measure in the longitudinal direction of the vehicle and in the transverse direction of the vehicle, while the second accident detection sensor is set up to measure in the longitudinal direction of the vehicle and in the vertical direction of the vehicle. This advantageously makes it possible for the release control to detect the direction of the forces acting on the two structural components, in particular the acceleration caused by them. In particular, the measurement in the longitudinal and transverse directions of the vehicle thus advantageously enables a conclusion to be drawn about a collision direction (or: “collision angle”). This advantageously enables safety devices designed for specific loading directions, for example side airbags, head airbags or the like, to be triggered as required. The measurement in the longitudinal and vertical directions of the vehicle advantageously enables a conclusion to be drawn about the rigidity of an opponent in the collision. Here lies the The knowledge that structures of a collision opponent with particularly low rigidity regularly lead to a comparatively high amplitude of a measurement signal representing contributions from the longitudinal and transverse directions of the vehicle. The release control is preferably also set up to evaluate the measurement signals supplied by the accident detection sensors three-dimensionally and thus to determine the deformation, in particular of the front section of the vehicle.

In einer weiteren zweckmäßigen Ausführung ist die Auslösesteuerung außerdem auch dazu eingerichtet, als charakteristische Messgrößen insbesondere die Amplitude (konkret einen Amplitudenwert) des jeweiligen Messsignals der Unfallerkennungssensoren zu ermitteln, anhand der jeweiligen Amplitude auf ein Hindernis - beispielsweise ein weiches oder starres Hindernis - zu schließen und in Abhängigkeit von der Art des jeweiligen Hindernisses die Sicherheitseinrichtungen oder mindestens eine der Sicherheitseinrichtungen auszulösen. Beispielsweise ist insbesondere bei mehreren Sicherheitseinrichtungen und einer Kollision mit einem weichen Hindernis nicht die Auslösung aller Sicherheitseinrichtungen (bspw. mehrerer Airbags, eines Gurtstraffer, Gurtkraftbegrenzers oder dergleichen) erforderlich.In a further expedient embodiment, the release control is also set up to determine, as characteristic measured variables, in particular the amplitude (specifically an amplitude value) of the respective measurement signal from the accident detection sensors, to infer an obstacle - for example a soft or rigid obstacle - based on the respective amplitude and to trigger the safety devices or at least one of the safety devices depending on the type of obstacle. For example, especially in the case of several safety devices and a collision with a soft obstacle, it is not necessary to trigger all of the safety devices (for example several airbags, a belt tensioner, belt force limiter or the like).

Um die Art des jeweiligen Hindernisses ermitteln zu können, werden im Rahmen des vorstehend beschriebenen Verfahrens - und somit bei dessen Ausführung durch die Auslösesteuerung - vorzugsweise die ermittelten Amplituden (konkret deren Amplitudenwert) der jeweiligen Messsignale der Unfallerkennungssensoren mit mehreren Schwellwerten verglichen. Überschreiten beide Amplitudenwerte dabei einen ersten Schwellwert und unterschreiten einen zweiten Schwellwert - d. h. liegen die Werte der Amplituden zwischen dem ersten und dem zweiten Schwellwert - wird durch die Auslösesteuerung auf einen Bagatellunfall geschlossen. In diesem Fall unterbleibt eine Auslösung der oder der jeweiligen Sicherheitseinrichtung. Überschreitet nur die Amplitude (deren Wert) des zweiten Unfallerkennungssensors den zweiten Schwellwert - während der Wert der Amplitude des ersten Unfallerkennungssensors den zweiten Schwellwert weiterhin unterschreitet - wird auf eine deformierbare Barriere als Hindernis (d. h. auf ein weiches Hindernis) geschlossen. Optional wird in diesem Fall die Sicherheitseinrichtung ausgelöst. Überschreitet der Wert der Amplitude des ersten Unfallerkennungssensors den zweiten Schwellwert wird insbesondere auf eine starre Barriere als Hindernis geschlossen, was insbesondere auf einen besonders schweren Unfall schließen lässt. In diesem Fall kann optional eine Auswertung der Amplitude des zweiten Unfallerkennungssensors unterbleiben. Die Sicherheitseinrichtung wird dabei ebenfalls ausgelöst.In order to be able to determine the type of the respective obstacle, the determined amplitudes (specifically their amplitude value) of the respective measurement signals of the accident detection sensors are compared with several threshold values within the scope of the method described above - and thus when it is executed by the release control. If both amplitude values exceed a first threshold value and fall below a second threshold value - i. H. if the values of the amplitudes are between the first and the second threshold value, the triggering control concludes that a minor accident has occurred. In this case, the respective safety device or devices are not triggered. If only the amplitude (its value) of the second accident detection sensor exceeds the second threshold value - while the value of the amplitude of the first accident detection sensor continues to fall below the second threshold value - a deformable barrier is concluded as an obstacle (i.e. a soft obstacle). In this case, the safety device is optionally triggered. If the value of the amplitude of the first accident detection sensor exceeds the second threshold value, in particular a rigid barrier is deduced as an obstacle, which in particular indicates a particularly serious accident. In this case, an evaluation of the amplitude of the second accident detection sensor can optionally be omitted. The safety device is also triggered.

Die Begriffe „(Schwellwert-)Überschreitung“ oder „Unterschreitung“ sind hier und im Folgenden stets richtungsunabhängig in dem Sinne zu verstehen, dass die Differenz der Messgröße (konkret der jeweilige Amplitudenwert) und des Schwellwerts das Vorzeichen wechselt. Je nach Definition der Messgröße kann die Überschreitung des jeweiligen Schwellwerts positiv (im Sinne einer echten Überschreitung, bei der die Messgröße größer wird als der Schwellwert) oder negativ (im Sinne einer Unterschreitung, bei der die Messgröße kleiner wird als der Schwellwert) sein. Vorzugsweise wird die Überschreitung des jeweiligen Schwellwerts hier und im Folgenden aber als positiv verstanden, die Unterschreitung entsprechend als negativ.The terms “exceeding (threshold) value” or “falling below” are always to be understood as direction-independent in the sense that the difference between the measured variable (specifically the respective amplitude value) and the threshold value changes sign. Depending on the definition of the measured variable, the exceedance of the respective threshold value can be positive (in the sense of a real overshoot, in which the measured variable is larger than the threshold value) or negative (in the sense of an undershoot, in which the measured variable becomes smaller than the threshold value). Preferably, however, the exceeding of the respective threshold value is understood here and in the following as positive, the undershooting accordingly as negative.

Die Konjunktion „und/oder“ ist hier und im Folgenden insbesondere derart zu verstehen, dass die mittels dieser Konjunktion verknüpften Merkmale sowohl gemeinsam als auch als Alternativen zueinander ausgebildet sein können.The conjunction “and / or” is to be understood here and in the following in particular in such a way that the features linked by means of this conjunction can be designed both together and as alternatives to one another.

Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:

  • 1 in einer schematischen Draufsicht ein Fahrzeug mit zwei an unterschiedlichen Strukturbauteilen angeordneten Unfallerkennungssensoren, und
  • 2 in einem schematischen Diagramm Messwerte der beiden Unfallerkennungssensoren, die drei unterschiedlichen Kollisionsfällen zugeordnet sind.
An exemplary embodiment of the invention is explained in more detail below with reference to a drawing. Show in it:
  • 1 a schematic plan view of a vehicle with two accident detection sensors arranged on different structural components, and
  • 2 In a schematic diagram, measured values of the two accident detection sensors that are assigned to three different collision cases.

In 1 ist ein Fahrzeug 1 schematisch dargestellt. Das Fahrzeug 1 weist eine auf einem strichliniert dargestellten Fahrzeugrahmen 2 getragene Fahrzeugaußenhaut 4 - gebildet durch eine Anzahl von Verkleidungsteilen wie beispielsweise einer Frontschürze 6, einer Heckschürze 8 und dergleichen - auf. Das Fahrzeug 1 weist außerdem wenigstens eine Sicherheitseinrichtung, beispielhaft dargestellt durch einen in einem Lenkrad 10 angeordneten Airbag 12 auf. Diesem Airbag 12 ist eine Auslösesteuerung 14 zugeordnet, die dazu eingerichtet ist, ein im Folgenden im Rahmen von 2 näher beschriebenes Verfahren zur Detektion eines Unfalls, konkret einer Kollision mit einem Hindernis durchzuführen. Dazu ist die Auslösesteuerung 14 mit einem ersten Unfallerkennungssensor 16 und einem zweiten Unfallerkennungssensor 18 signalübertragungstechnisch verschaltet. Die beiden Unfallerkennungssensoren 16, 18 sind jeweils durch baugleiche Beschleunigungssensoren gebildet.In 1 is a vehicle 1 shown schematically. The vehicle 1 has a vehicle frame shown in dashed lines 2 worn vehicle outer skin 4th - formed by a number of trim parts such as a front apron 6th , a rear apron 8th and the like - on. The vehicle 1 also has at least one safety device, exemplified by one in a steering wheel 10 arranged airbag 12 on. That airbag 12 is a trigger control 14th assigned, which is set up to provide a following in the context of 2 a more detailed method for detecting an accident, specifically a collision with an obstacle. This is the trigger control 14th with a first accident detection sensor 16 and a second accident detection sensor 18th interconnected for signal transmission. The two accident detection sensors 16 , 18th are each formed by identical acceleration sensors.

Die beiden Unfallerkennungssensoren 16,18 sind in einem vorderen Fahrzeugabschnitt 20 angeordnet, der einer Fahrgastzelle 22, konkret einer Vorderachse 24 des Fahrzeugs 1 vorgelagert ist, d. h. in einer Vorwärts-Fahrtrichtung 26 der Vorderachse 24 vorauseilt. Konkret ist der erste Unfallerkennungssensor 16 dabei an einem ein erstes Strukturbauteil bildenden Stoßfänger 28 angeordnet. Dieser Stoßfänger 28 weist zur Aufnahme und Weiterleitung der bei einer Kollision auftretenden Kollisionskräfte eine hohe Steifigkeit auf. Außerdem ist der Stoßfänger 28 über zwei nicht näher dargestellte Deformationssäulen, die zur Absorption zumindest eines Teils dieser Kollisionskräfte dienen, an dem Fahrzeugrahmen 2 gehaltert. Der zweite Unfallerkennungssensor 18 ist an einem zweiten Strukturbauteil, gebildet durch einen Montageträger 30 angeordnet.The two accident detection sensors 16 , 18th are in a front section of the vehicle 20th arranged that of a passenger compartment 22nd , specifically a front axle 24 of the vehicle 1 is upstream, ie in a forward direction of travel 26th the front axle 24 rushes ahead. Specifically is the first accident detection sensor 16 while on a bumper forming a first structural component 28 arranged. That bumper 28 has a high degree of rigidity for absorbing and forwarding the collision forces that occur in a collision. Also is the bumper 28 Via two deformation columns, not shown, which serve to absorb at least some of these collision forces, on the vehicle frame 2 held. The second accident detection sensor 18th is on a second structural component, formed by a mounting bracket 30th arranged.

Der Montageträger 30 ist durch ein spritzgegossenes, faserverstärktes Kunststoffbauteil ausgebildet, das zur Halterung eines Kühlers und Frontscheinwerfermodulen (nicht näher dargestellt) eingerichtet ist. Dieser Montageträger 30 weist dabei gegenüber dem Stoßfänger 28 eine signifikant geringere (beispielsweise um etwa ein Drittel oder die Hälfte geringere) Steifigkeit auf. Außerdem ist der Montageträger 30 in einer entgegen der Vorwärts-Fahrtrichtung 26 verlaufenden x-Richtung (die in Fahrzeuglängsrichtung verläuft) zu dem Stoßfänger 28 versetzt angeordnet. Dadurch, dass beide Unfallerkennungssensoren 16, 18 in dem vorderen Fahrzeugabschnitt 20 angeordnet sind, reagieren diese nahezu ohne Zeitverzögerung auf eine Frontalkollision.The assembly carrier 30th is formed by an injection-molded, fiber-reinforced plastic component that is set up to hold a radiator and headlight modules (not shown in detail). This mounting bracket 30th points towards the bumper 28 a significantly lower (for example, about a third or half lower) stiffness. Also is the mounting bracket 30th in a direction opposite to the forward direction of travel 26th extending x-direction (which runs in the vehicle longitudinal direction) to the bumper 28 staggered. By having both accident detection sensors 16 , 18th in the front vehicle section 20th are arranged, they react to a frontal collision with almost no time delay.

Der erste Unfallerkennungssensor 16 ist dabei zur Messung in x- und y-Richtung (die y-Richtung entspricht dabei der Fahrzeugquerrichtung) eingerichtet. Der zweite Unfallerkennungssensor 18 ist dagegen zur Messung in x- und z-Richtung (die z-Richtung entspricht dabei der Fahrzeughochrichtung) eingerichtet.The first accident detection sensor 16 is set up for measurement in the x and y directions (the y direction corresponds to the transverse direction of the vehicle). The second accident detection sensor 18th on the other hand, is set up for measurement in the x and z directions (the z direction corresponds to the vertical direction of the vehicle).

In 2 sind schematisch in einem Diagramm Auswertungsergebnisse der Auslösesteuerung 14 dargestellt. Darin sind auf der Abszisse drei verschiedene Kollisionsarten K1, K2 und K3 angetragen. An der Ordinate sind die diesen Kollisionsarten K1, K2 und K3 jeweils zugeordneten Messergebnisse aufgetragen, die die Auslösesteuerung 14 verfahrensgemäß aus den von den beiden Unfallerkennungssensoren 16, 18 übermittelten Messsignalen ableitet.In 2 are schematically in a diagram evaluation results of the release control 14th shown. Three different types of collision K 1 , K 2 and K 3 are plotted on the abscissa. The measurement results assigned to these collision types K 1 , K 2 and K 3 , which control the release, are plotted on the ordinate 14th according to the method from the two accident detection sensors 16 , 18th derived measurement signals.

Die Auslösesteuerung 14 ermittelt bei Durchführung des vorstehend genannten Verfahrens fortlaufend für den ersten Unfallerkennungssensor 16 aus dessen Messsignal konkret einen aktuellen, ersten Amplitudenwert U1 und entsprechend für den zweiten Unfallerkennungssensor 18 einen aktuellen, zweiten Amplitudenwert U2 . Der erste Amplitudenwert U1 repräsentiert dabei also eine Kombination von Signalbeiträgen aus x- und y-Richtung, der zweite Amplitudenwert U2 entsprechend eine Kombination der Signalbeiträge aus x- und z-Richtung. Die Auslösesteuerung 14 vergleicht die beiden Amplitudenwerte U1 und U2 mit einem ersten Schwellwert S1 und einem zweiten Schwellwert S2 . Unterschreiten die Amplitudenwerte U1 bzw. U2 den im Vergleich zum zweiten Schwellwert S2 niedrigeren ersten Schwellwert S1 (nicht dargestellt), schließt die Auslösesteuerung 14 darauf, dass kein Unfall, konkret keine Kollision vorliegt. Überschreiten beide Amplitudenwerte U1 bzw. U2 nur den ersten Schwellwert S1 , unterschreiten jedoch den zweiten Schwellwert S2 , schließt die Auslösesteuerung 14 darauf, dass lediglich eine Kollision mit geringfügiger Krafteinwirkung - ein sogenannter Bagatellunfall, der als Kollisionsfall K1 gewertet wird - vorliegt. In diesem Kollisionsfall K1 erfolgt keine Auslösung des Airbags 12. Für den Fall, dass der erste Amplitudenwert U1 den ersten Schwellwert S1 über-, den zweiten Schwellwert S2 aber unterschreitet, während der zweite Amplitudenwert U2 den zweiten Schwellwert S2 überschreitet, wertet die Auslösesteuerung 14 dies als eine Kollision mit einem deformierbaren Hindernis. Dies stellt den zweiten Kollisionsfall K2 dar. In einem solchen Fall steuert die Auslösesteuerung 14 den Airbag 12 zur Auslösung an. Der dritte Kollisionsfall K3 repräsentiert eine Kollision des Fahrzeugs 1 mit einem starren Hindernis, beispielsweise einer Wand bei vergleichsweise hoher Geschwindigkeit. In diesem Fall überschreitet der erste Amplitudenwert U1 den zweiten Schwellwert S2 , was durch die Auslösesteuerung 14 als Deformation des Stoßfängers 28 gewertet wird. In diesem Fall wird der Airbag 12 ebenfalls ausgelöst.The release control 14th determined continuously for the first accident detection sensor when the above-mentioned method is carried out 16 a specific current, first amplitude value from its measurement signal U 1 and correspondingly for the second accident detection sensor 18th a current, second amplitude value U 2 . The first amplitude value U 1 represents a combination of signal contributions from the x and y directions, the second amplitude value U 2 correspondingly a combination of the signal contributions from the x and z directions. The release control 14th compares the two amplitude values U 1 and U 2 with a first threshold S 1 and a second threshold S 2 . Fall below the amplitude values U 1 or. U 2 compared to the second threshold S 2 lower first threshold S 1 (not shown) closes the release control 14th that there is no accident, specifically no collision. Exceed both amplitude values U 1 or. U 2 only the first threshold S 1 , but fall below the second threshold S 2 , closes the release control 14th that there is only a collision with a minor force effect - a so-called minor accident, which is evaluated as collision case K 1 . In this collision case K 1 , the airbag is not triggered 12 . In the event that the first amplitude value U 1 the first threshold S 1 above, the second threshold S 2 but falls below the second amplitude value U 2 the second threshold S 2 exceeds, the trigger control evaluates 14th this as a collision with a deformable obstacle. This represents the second collision case K 2. In such a case, the release control controls 14th the airbag 12 to trigger. The third collision case K 3 represents a collision of the vehicle 1 with a rigid obstacle, for example a wall, at a comparatively high speed. In this case, the first amplitude value exceeds U 1 the second threshold S 2 what by the trigger control 14th as a deformation of the bumper 28 is rated. In this case the airbag will 12 also triggered.

Der Gegenstand der Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Vielmehr können weitere Ausführungsformen der Erfindung von dem Fachmann aus der vorstehenden Beschreibung abgeleitet werden.The subject matter of the invention is not limited to the exemplary embodiment described above. Rather, further embodiments of the invention can be derived from the above description by a person skilled in the art.

Claims (9)

Fahrzeug (1), - mit einem ersten und einem zweiten von zwei gleichartigen Unfallerkennungssensoren (16,18), die in einem einer Fahrgastzelle (22) vorgelagerten, vorderen Fahrzeugabschnitt (20) angeordnet sind, - mit wenigstens einer in einer Gefahrensituation auslösbaren Sicherheitseinrichtung (12), und - mit einer Auslösesteuerung (14), die dazu eingerichtet ist, von den Unfallerkennungssensoren (16,18) ausgegebene Messsignale auszuwerten und anhand der Messsignale auf eine Art von Unfall, eine Kollisionsrichtung und/oder ein Hindernis zu schließen, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Unfallerkennungssensor (16) an einem ersten, steifen Strukturbauteil (28) des vorderen Fahrzeugabschnitts (20) und der zweite Unfallerkennungssensor (18) an einem zweiten Strukturbauteil (30) des vorderen Fahrzeugabschnitts (20) mit im Vergleich zu dem ersten Strukturbauteil (28) verringerter Steifigkeit angeordnet sind, wobei das erste Strukturbauteil durch einen Stoßfänger (28) und das zweite Strukturbauteil durch einen dem Stoßfänger (28) nachgelagerten Montageträger (30) gebildet sind, und wobei jeder der Unfallerkennungssensoren (16,18) zur zweidimensionalen Messung derart eingerichtet ist, dass mittels der beiden Unfallerkennungssensoren (16,18) drei Raumrichtungen abgedeckt sind.Vehicle (1), - with a first and a second of two identical accident detection sensors (16, 18), which are arranged in a front vehicle section (20) in front of a passenger cell (22), - with at least one safety device that can be triggered in a dangerous situation ( 12), and - with a release control (14) which is set up to evaluate measurement signals output by the accident detection sensors (16, 18) and to deduce a type of accident, a collision direction and / or an obstacle based on the measurement signals, characterized that the first accident detection sensor (16) on a first, rigid structural component (28) of the front vehicle section (20) and the second accident detection sensor (18) on a second structural component (30) of the front vehicle section (20) compared to the first structural component (28) are arranged reduced rigidity, wherein the first structural component by a The bumper (28) and the second structural component are formed by an assembly support (30) downstream of the bumper (28), and each of the accident detection sensors (16, 18) is set up for two-dimensional measurement in such a way that the two accident detection sensors (16, 18) three spatial directions are covered. Fahrzeug (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Strukturbauteil (28) und das zweite Strukturbauteil (30) separat voneinander an einem Fahrzeugrahmen (2) gehaltert sind.Vehicle (1) after Claim 1 , characterized in that the first structural component (28) and the second structural component (30) are held separately from one another on a vehicle frame (2). Fahrzeug (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der vordere Fahrzeugabschnitt (20) einer Vorderachse (24) vorgelagert ist.Vehicle (1) after Claim 1 or 2 , characterized in that the front vehicle section (20) is positioned in front of a front axle (24). Fahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Unfallerkennungssensor (16,18) in Fahrzeugquerrichtung mittig zur Fahrzeugbreite an dem jeweiligen Strukturbauteil (28,30) angeordnet ist.Vehicle (1) after one of the Claims 1 to 3 , characterized in that the respective accident detection sensor (16, 18) is arranged in the transverse direction of the vehicle in the middle of the vehicle width on the respective structural component (28, 30). Fahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der Unfallerkennungssensoren (16,18) zur Messung einer Beschleunigung eingerichtet ist.Vehicle (1) after one of the Claims 1 to 4th , characterized in that each of the accident detection sensors (16, 18) is set up to measure an acceleration. Fahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslösesteuerung (14) dazu eingerichtet ist, als für eine Gefahrensituation charakteristische Messgröße eine Amplitude des jeweiligen Messsignals der Unfallerkennungssensoren (16,18) zu ermitteln, anhand der jeweiligen Amplitude auf die Art von Unfall, die Kollisionsrichtung und/oder auf das Hindernis zu schließen.Vehicle (1) after one of the Claims 1 to 5 , characterized in that the release control (14) is set up to determine an amplitude of the respective measurement signal of the accident detection sensors (16, 18) as a characteristic measured variable for a dangerous situation, based on the respective amplitude on the type of accident, the collision direction and / or close to the obstacle. Verfahren zum Betrieb einer Auslösesteuerung (14) für eine Sicherheitseinrichtung (12) eines Fahrzeugs (1), das nach einem der Ansprüche 1 bis 6 ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass von den Unfallerkennungssensoren (16,18) ausgegebene Messsignale ausgewertet werden und anhand der Messsignale auf eine Art von Unfall, eine Kollisionsrichtung und/oder ein Hindernis geschlossen wird.Method for operating a release control (14) for a safety device (12) of a vehicle (1) which, according to one of the Claims 1 to 6th is designed, characterized in that the accident detection sensors (16, 18) output measurement signals are evaluated and a type of accident, a collision direction and / or an obstacle is deduced from the measurement signals. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass als für eine Gefahrensituation charakteristische Messgröße eine Amplitude des jeweiligen Messsignals der Unfallerkennungssensoren (16,18) ermittelt wird, anhand der jeweiligen Amplitude die Art von Unfall und/oder auf das Hindernis geschlossen wird und in Abhängigkeit von dem Unfall bzw. dem Hindernis die Sicherheitseinrichtung (12) oder wenigstens eine der Sicherheitseinrichtungen ausgelöst wird.Procedure according to Claim 7 , characterized in that an amplitude of the respective measurement signal of the accident detection sensors (16, 18) is determined as the measured variable characteristic of a dangerous situation, the type of accident and / or the obstacle is deduced based on the respective amplitude and depending on the accident or the obstacle, the safety device (12) or at least one of the safety devices is triggered. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass bei Überschreitung eines ersten Schwellwerts (S1) und Unterschreitung eines zweiten Schwellwerts (S2) durch die Amplituden beider Unfallerkennungssensoren (16,18) auf einen Bagatellunfall geschlossen wird und eine Auslösung unterbleibt, und bei Überschreitung des zweiten Schwellwerts (S2) nur durch die Amplitude des zweiten Unfallerkennungssensors (18) auf eine deformierbare Barriere als Hindernis geschlossen wird, und bei Überschreitung des zweiten Schwellwerts (S2) durch die Amplitude des ersten Unfallerkennungssensors (16) auf eine starre Barriere als Hindernis geschlossen wird.Procedure according to Claim 8 , characterized in that if a first threshold value (S 1 ) is exceeded and a second threshold value (S 2 ) is not reached, the amplitudes of both accident detection sensors (16, 18) indicate a minor accident and no triggering occurs, and if the second threshold value is exceeded ( S 2 ) a deformable barrier as an obstacle is only deduced from the amplitude of the second accident detection sensor (18), and when the second threshold value (S 2 ) is exceeded, the amplitude of the first accident detection sensor (16) infer a rigid barrier as an obstacle.
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