DE102012218437B4

DE102012218437B4 - Verfahren zur Verlangsamung eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102012218437B4
Application number: DE102012218437.6A
Authority: DE
Inventors: Joseph J. Correia; Christopher E. Whitney
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2011-10-14
Filing date: 2012-10-10
Publication date: 2017-11-09
Anticipated expiration: 2032-10-11
Also published as: DE102012218437A1; CN103043055A; US20130096810A1; CN103043055B; US9500143B2

Abstract

Verfahren für ein Fahrzeug (100), das umfasst, dass: Kraftstoff für einen Motor (102) während eines Verlangsamungs-Kraftstoffabschaltereignisses (DFCO-Ereignisses) abgeschaltet wird; und während des DFCO-Ereignisses: eine Bremspedalposition überwacht wird; eine Soll-Spannung (280) auf eine erste vorbestimmte Spannung (392) eingestellt wird, wenn ein Bremspedal nicht niedergedrückt wird; die Soll-Spannung (280) auf eine zweite vorbestimmte Spannung (396) eingestellt wird, wenn das Bremspedal niedergedrückt wird, wobei die zweite vorbestimmte Spannung (396) größer als die erste vorbestimmte Spannung (392) ist und wobei ein Regler (164) ein Pulsweiten-Modulationssignal (PWM-Signal) basierend auf der Soll-Spannung (280) erzeugt und das PWM-Signal an einen Generator (160) anlegt; die Bremspedalposition überwacht wird und die Soll-Spannung (280) während des DFCO-Ereignisses in Ansprechen auf eine Ermittlung eingestellt wird, dass: ein Gaspedal nicht niedergedrückt wird; eine Reibungslast an dem Motor (102) kleiner als eine erste vorbestimmte Last ist; eine Klimaanlagenlast (A/C-Last) (212) kleiner als eine zweite vorbestimmte Last ist; und ein Drehmoment zwischen dem Motor (102) und zumindest einer Achse übertragen wird.

Description

GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft Verbrennungsmotoren und insbesondere Generatorsteuerverfahren.
HINTERGRUND
Fahrzeuge weisen einen Verbrennungsmotor auf, der ein Antriebsdrehmoment erzeugt. Ein Einlassventil wird selektiv geöffnet, um Luft in einen Zylinder des Motors anzusaugen. Die Luft vermischt sich mit Kraftstoff, um ein Luft/Kraftstoff-Gemisch zu bilden. Das Luft/Kraftstoff-Gemisch wird in dem Zylinder verbrannt. Ein Auslassventil wird selektiv geöffnet, um zu ermöglichen, dass das aus der Verbrennung resultierende Abgas den Zylinder verlässt.
Der Motor gibt ein Drehmoment mittels einer Kurbelwelle an ein Getriebe aus. Ein Generator und einer oder mehrere andere Komponenten werden durch die Kurbelwelle mittels einer Riemen/Riemenscheiben-Anordnung angetrieben. Ein Generator wandelt mechanische Leistung von dem Motor in elektrische Leistung um. Die elektrische Leistung kann beispielsweise verwendet werden, um eine oder mehrere Batterien des Fahrzeugs aufzuladen und/oder um elektrische Komponenten des Fahrzeugs zu betreiben.
In der DE 10 2004 051 611 A1 ist ein Verfahren für ein Fahrzeug beschrieben, bei welchem Kraftstoff für einen Motor während eines Verlangsamungs-Kraftstoffabschaltereignisses abgeschaltet wird und während dieses Ereignisses eine Bremspedalposition überwacht wird, eine Soll-Spannung auf eine erste vorbestimmte Spannung eingestellt wird, wenn ein Bremspedal nicht niedergedrückt wird, und die Soll-Spannung auf eine zweite vorbestimmte Spannung eingestellt wird, wenn das Bremspedal niedergedrückt wird. Die zweite vorbestimmte Spannung ist größer als die erste vorbestimmte Spannung.
Die DE 10 2004 025 830 A1 beschreibt ein ähnliches Verfahren, bei dem jedoch ein durch einen Generator erzeugtes Bremsmoment erhöht wird, wenn ein Fahrer des Fahrzeugs nach Loslassen eines Fahrpedals ein Bremspedal betätigt.
In der DE 695 08 371 T2 ist eine Batterieladeeinrichtung beschrieben, bei welcher ein Regler ein Pulsweiten-Modulationssignal basierend auf einer Soll-Spannung erzeugt und das Pulsweiten-Modulationssignal an einen Generator anlegt.
Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Verfahren zur Steuerung der Verlangsamung eines Fahrzeugs zu schaffen, mit welchem während eines Kraftstoffabschaltereignisses verhindert wird, dass das Fahrzeug stärker verlangsamt, als von einem Fahrer erwartet wird, oder dass ein Motor des Fahrzeugs aufgrund zusätzlicher Drehmomentlasten abgewürgt wird.
ZUSAMMENFASSUNG
Die Aufgabe wird durch die Merkmale des unabhängigen Patenanspruchs gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Ein nicht beanspruchtes System für ein Fahrzeug umfasst ein Fahrzeugsteuermodul und ein Spannungseinstellungsmodul. Das Kraftstoffsteuermodul schaltet den Kraftstoff für einen Motor während eines Verlangsamungs-Kraftstoffabschaltereignisses (DFCO-Ereignisses) ab. Während des DFCO-Ereignisses überwacht das Spannungseinstellungsmodul eine Bremspedalposition, es stellt eine Soll-Spannung auf eine erste vorbestimmte Spannung ein, wenn ein Bremspedal nicht niedergedrückt wird, und es stellt die Soll-Spannung auf eine zweite vorbestimmte Spannung ein, wenn das Bremspedal niedergedrückt wird. Die zweite vorbestimmte Spannung ist größer als die erste vorbestimmte Spannung. Ein Regler erzeugt ein Pulsweiten-Modulationssignal (PWM-Signal) basierend auf der Soll-Spannung und legt das PWM-Signal an einen Generator an.
Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst: dass der Kraftstoff für einen Motor während eines Verlangsamungs-Kraftstoffabschaltereignisses (DFCO-Ereignisses) abgeschaltet wird; und dass während des DFCO-Ereignisses: eine Bremspedalposition überwacht wird; eine Soll-Spannung auf eine erste vorbestimmte Spannung eingestellt wird, wenn ein Bremspedal nicht niedergedrückt wird; und die Soll-Spannung auf eine zweite vorbestimmte Spannung eingestellt wird, wenn das Bremspedal niedergedrückt wird. Die zweite vorbestimmte Spannung ist größer als die erste vorbestimmte Spannung. Ein Regler erzeugt ein Pulsweiten-Modulationssignal (PWM-Signal) basierend auf der Soll-Spannung und legt das PWM-Signal an einen Generator an.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Offenbarung wird anhand der ausführlichen Beschreibung und der begleitenden Zeichnungen verständlicher werden, wobei:
1 ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Fahrzeugsystems gemäß der vorliegenden Offenbarung ist;
2A–2B Funktionsblockdiagramme eines beispielhaften Generatorsteuersystems gemäß der vorliegenden Offenbarung sind;
3 Beispielgraphiken umfasst, die eine Beispielgraphik einer angewiesenen Spannung für einen L-Anschluss eines Generators umfassen; und
4 ein Flussdiagramm ist, das ein beispielhaftes Verfahren zum Steuern der angewiesenen Spannung gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Ein Motor verbrennt ein Luft/Kraftstoff-Gemisch, um ein Antriebsdrehmoment zu erzeugen. Wenn der Motor und ein Getriebe gekoppelt sind, wie beispielsweise mittels einer Drehmomentwanderkupplung oder einer manuell eingerückten Kupplung, gibt der Motor ein Drehmoment an das Getriebe aus. Ein Motorsteuermodul (ECM) steuert Motoraktuatoren, um das Drehmoment zu steuern, das durch den Motor ausgegeben wird. Beispielsweise kann das ECM das Drehmoment, das durch den Motor ausgegeben wird, basierend auf einer oder mehreren Fahrereingaben steuern, wie beispielsweise basierend auf einer Gaspedalposition und einer Bremspedalposition.
Unter bestimmten Umständen kann das ECM ein Verlangsamungs-Kraftstoffabschaltereignis (DFCO-Ereignis) ausführen. Das ECM kann beispielsweise ein DFCO-Ereignis ausführen, wenn das Gaspedal nicht niedergedrückt wird, eine Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist (z. B. ungefähr 35 Meilen pro Stunde (56,33 km/h)) und das Getriebe und der Motor gekoppelt sind. Während des DFCO-Ereignisses deaktiviert das ECM die Kraftstoffeinspritzung, um den Kraftstoffverbrauch zu verringern, und das Fahrzeug verlangsamt, da Luft durch den Motor gepumpt wird.
Ein Generator ist mit dem Motor mittels einer Riemen/Riemenscheiben-Baugruppe gekoppelt. Ein Regler des Generators steuert ein Tastverhältnis eines PWM-Signals, das an den Generator angelegt wird, basierend auf einer angewiesenen Spannung. Der Generator wandelt mechanische Energie von dem Motor in elektrische Energie um. Wenn der Generator mechanische Energie in elektrische Energie umwandelt, übt der Generator eine Drehmomentlast auf den Motor aus. Die Drehmomentlast kann zunehmen, wenn die angewiesene Spannung zunimmt, und umgekehrt.
Unter bestimmten Umständen kann das ECM die angewiesene Spannung erhöhen, um die Menge an mechanischer Energie zu erhöhen, die während eines DFCO-Ereignisses in elektrische Energie umgewandelt wird. Die damit verbundene Zunahme in der Drehmomentlast kann jedoch bewirken, dass das Fahrzeug schneller verlangsamt, als dies durch einen Fahrer erwartet wird. Zusätzlich kann der Fahrer ein Gaspedal in Ansprechen auf die schnellere Verlangsamung niederdrücken, und das ECM kann das DFCO-Ereignis beenden, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird.
Der Motor kann eine oder mehrere Drehmomentlasten an diesen zu einer gegebenen Zeit aufweisen. Eine Drehmomentlast kann eine Reibungslast sein. Die Reibungslast kann zunehmen, wenn eine Temperatur des Motors (z. B. eine Öltemperatur) zunimmt, und umgekehrt. Andere Drehmomentlasten können eine Klimaanlagenlast (A/C-Last) sein, die durch einen A/C-Kompressor ausgeübt wird. Die A/C-Last kann ebenso zunehmen, wenn die Temperatur zunimmt, da der A/C-Kompressor mehr Kühlungsarbeit verrichten muss.
Während eines DFCO-Ereignisses unterlässt es das ECM der vorliegenden Offenbarung unter bestimmten Umständen, die angewiesene Spannung zu erhöhen, wie beispielsweise dann, wenn der Motor und das Getriebe entkoppelt sind, wenn die A/C-Last größer als eine vorbestimmte Last ist und/oder wenn die Reibungslast größer als eine vorbestimmte Last ist. Das Erhöhen der angewiesenen Spannung (und das Verursachen einer entsprechenden Zunahme in der Last, die durch den Generator ausgeübt wird) kann bewirken, dass der Motor abgewürgt wird, wenn der Motor und das Getriebe während eines DFCO-Ereignisses entkoppelt sind. Das Erhöhen der angewiesenen Spannung, wenn die A/C-Last größer als die vorbestimmte Last ist und/oder die Reibungslast größer als die vorbestimmte Last ist, kann bewirken, dass das Fahrzeug während eines DFCO-Ereignisses schneller als mit einer vorbestimmten Rate verlangsamt. Die schnellere Verlangsamung des Fahrzeugs kann eine Wahrscheinlichkeit für das Abwürgen des Motors erhöhen, wenn der Motor und das Getriebe entkoppelt sind.
Wenn während eines DFCO-Ereignisses der Motor und das Getriebe gekoppelt sind und die A/C-Last und die Reibungslast kleiner als die vorbestimmten Lasten sind, kann das ECM die angewiesene Spannung basierend darauf weiter erhöhen, ob ein Bremspedal niedergedrückt wird. Das Niederdrücken des Bremspedals gibt an, dass der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu verlangsamen, und daher kann das ECM die angewiesene Spannung weiter erhöhen, um zusätzliche elektrische Energie zur Speicherung und/oder zum Verbrauch zu erzeugen.
Nun auf 1 Bezug nehmend, ist ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Fahrzeugsystems 100 dargestellt. Ein Motor 102 erzeugt ein Drehmoment für ein Fahrzeug. Luft wird durch einen Einlasskrümmer 104 in den Motor 102 angesaugt. Die Luftströmung in den Einlasskrümmer 104 kann durch ein Drosselventil 106 variiert werden. Ein Drossel-Aktuatormodul 108 (z. B. ein elektronischer Drosselcontroller) steuert die Öffnung des Drosselventils 106. Ein oder mehrere Kraftstoffeinspritzeinrichtungen, wie beispielsweise eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung 110, mischen Kraftstoff mit der Luft, um ein verbrennbares Luft/Kraftstoff-Gemisch zu bilden. Ein Kraftstoff-Aktuatormodul 112 steuert die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen.
Ein Zylinder 114 weist einen Kolben auf (nicht gezeigt), der mit einer Kurbelwelle 116 gekoppelt ist. Obwohl der Motor 102 derart dargestellt ist, dass er nur den Zylinder 114 aufweist, kann der Motor 102 mehr als einen Zylinder aufweisen. Die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen können den Kraftstoff direkt in die Zylinder oder an einer anderen geeigneten Stelle einspritzen. Ein Verbrennungszyklus des Zylinders 114 kann vier Takte umfassen: einen Einlasstakt, einen Kompressionstakt, einen Expansionstakt und einen Auslasstakt. Während einer Umdrehung der Kurbelwelle 116 (d. h. 360 Grad der Kurbelwellendrehung) können zwei der vier Takte auftreten. Ein Verbrennungszyklus kann umfassen, dass jeder der Zylinder einen Verbrennungszyklus durchläuft. Ein Motorzyklus kann über zwei Umdrehungen der Kurbelwelle 116 auftreten (d. h. über 720 Grad der Kurbelwellendrehung).
Während des Einlasstakts wird der Kolben zu einer untersten Position abgesenkt, und Luft und Kraftstoff können an den Zylinder 114 geliefert werden. Die unterste Position kann als eine untere Totpunktposition (BDC-Position) bezeichnet werden. Die Luft tritt durch ein oder mehrere Einlassventile (nicht gezeigt), die dem Zylinder 114 zugeordnet sind, in den Zylinder 114 ein. Ein oder mehrere Auslassventile (nicht gezeigt) sind ebenso dem Zylinder 114 zugeordnet. Lediglich zu Zwecken der Veranschaulichung werden nur ein Einlassventil und ein Auslassventil diskutiert.
Während des Kompressionstakts treibt die Kurbelwelle den Kolben in Richtung einer obersten Position an. Die oberste Position kann als eine obere Totpunktposition (TDC-Position) bezeichnet werden. Das Einlassventil und das Auslassventil sind während des Kompressionstakts beide geschlossen, und der Kolben komprimiert die Inhalte des Zylinders 114. Eine Zündkerze 122 kann das Luft/Kraftstoff-Gemisch während des Betriebs des Motors 102 zünden. Ein Zündfunken-Aktuatormodul 124 steuert die Zündkerze 122.
Die Verbrennung des Luft/Kraftstoff-Gemischs treibt den Kolben während des Expansionstakts zurück in Richtung der BDC-Position. Der Kolben treibt die Kurbelwelle 116 an. Die Drehkraft (d. h. das Drehmoment) an der Kurbelwelle 116 aufgrund der Verbrennung des Luft/Kraftstoff-Gemischs kann eine Quelle der Kompressionskraft für einen Kompressionstakt eines Verbrennungszyklus eines nächsten Zylinders in einer vorbestimmten Zündreihenfolge der Zylinder sein. Das Abgas, das aus der Verbrennung des Luft/Kraftstoff-Gemischs resultiert, kann aus dem Zylinder 114 während des Auslasstakts ausgestoßen werden. Obgleich der Motor 102 als ein Viertaktmotor beschrieben ist, kann der Motor 102 ein anderer geeigneter Typ eines Motors sein.
Ein Motorsteuermodul (ECM) 130 steuert das Drosselventil 106 mittels des Drossel-Aktuatormoduls 108, und es steuert die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen mittels des Kraftstoff-Aktuatormoduls 112. Das ECM 130 steuert die Zündkerzen mittels des Zündfunken-Aktuatormoduls 124. Das ECM 130 kann auch einen oder mehrere andere Motoraktuatoren steuern, wie beispielsweise einen oder mehrere Nockenwellenphasensteller, einen oder mehrere Ventilhubaktuatoren, eine oder mehrere Ladedruckeinrichtungen, ein Abgasrückführungsventil (AGR-Ventil) usw.
Das ECM 130 kann die Motoraktuatoren steuern, um eine Ziel-Motorausgabe zu erzeugen. Das ECM 130 kann die Ziel-Motorausgabe beispielsweise basierend auf einer oder mehreren Fahrereingaben ermitteln. Die Fahrereingaben können beispielsweise eine oder mehrere Gaspedalpositionen (APPs), eine oder mehrere Bremspedalpositionen (BPPs), Tempomateingaben und andere geeignete Fahrereingaben umfassen.
Ein APP-Sensor 132 misst eine Position eines Gaspedals (nicht gezeigt) und erzeugt ein APP-Signal 134 basierend auf der Position des Gaspedals. Ein BPP-Sensor 136 misst die Position eines Bremspedals (nicht gezeigt) und erzeugt ein BPP-Signal 138 basierend auf der Position des Bremspedals. Das Gaspedal befindet sich in einer Ruheposition, wenn das Gaspedal nicht durch den Fahrer niedergedrückt wird. Das Bremspedal befindet sich in einer Ruheposition, wenn das Bremspedal nicht durch den Fahrer niedergedrückt wird.
Der APP-Sensor 132 kann das APP-Signal 134 auf einen aktiven Zustand setzen, wenn sich das Gaspedal in der Ruheposition befindet, und es kann das APP-Signal 134 auf einen inaktiven Zustand setzen, wenn sich das Gaspedal nicht in der Ruheposition befindet. Ein oder mehrere andere APP-Sensoren können vorgesehen sein. Die anderen APP-Sensoren können beispielsweise ein APP-Signal basierend darauf erzeugen, wie weit der Fahrer das Gaspedal relativ zu der Ruheposition niedergedrückt hat. Der BPP-Sensor 136 kann das BPP-Signal 138 auf einen aktiven Zustand setzen, wenn sich das Bremspedal in der Ruheposition befindet, und es kann das BPP-Signal 138 auf einen inaktiven Zustand setzen, wenn sich das Bremspedal nicht in der Ruheposition befindet. Ein oder mehrere andere BPP-Sensoren können vorgesehen sein.
Der Motor 102 gibt ein Drehmoment mittels der Kurbelwelle 116 an ein Getriebe (nicht gezeigt) aus. Bei Implementierungen, bei denen das Getriebe ein Automatikgetriebe, ein Kupplungs-Kupplungsgetriebe, ein Doppelkupplungsgetriebe oder einen anderen Typ eines nicht manuellen Getriebes umfasst, steuert ein Getriebesteuermodul (TCM) 140 den Betrieb des Getriebes.
Das TCM 140 kann beispielsweise das Einrücken und Ausrücken einer oder mehrerer Drehmomentübertragungseinrichtungen des Getriebes steuern, wie beispielsweise von Kupplungen, Bändern usw. Das TCM 140 kann auch das Einrücken und Ausrücken einer Drehmomentwandlerkupplung bei Getrieben steuern, die einen Drehmomentwandler aufweisen. Das TCM 140 und das ECM 130 können Daten gemeinsam nutzen. Lediglich beispielhaft kann das TCM 140 einen Getriebezustand an das ECM 130 übertragen. Der Getriebezustand gibt an, ob der Motor 102 und das Getriebe gekoppelt oder entkoppelt sind.
Bei Implementierungen, bei denen das Getriebe ein Handschaltgetriebe ist, kann der Fahrer ein Kupplungspedal betätigen, um den Motor 102 an das Getriebe zu koppeln bzw. von diesem abzukoppeln. Ein oder mehrere Sensoren für die Kupplungspedalposition (CPP-Sensoren) können eine Position des Kupplungspedals messen und CPP-Signale basierend auf der Position des Kupplungspedals erzeugen.
Eine Kurbelwellen-Riemenscheibe 150 ist an der Kurbelwelle 116 angebracht und dreht sich mit dieser. Ein Riemen 152, eine Kette oder eine andere geeignete Einrichtung umgibt die Kurbelwellen-Riemenscheibe 150 und eine oder mehrere andere Riemenscheiben. Lediglich beispielhaft umgibt der Riemen 152 eine Riemenscheibe 154 für eine Klimaanlage (A/C-Riemenscheibe) und eine Generator-Riemenscheibe 156 in 1, und er kann eine oder mehrere andere Riemenscheiben umgeben. Die Kurbelwellen-Riemenscheibe 150 treibt den Riemen 152 an, und der Riemen 152 treibt die A/C-Riemenscheibe 154 und die Generator-Riemenscheibe 156 an.
Die A/C-Riemenscheibe 154 ist mit einer A/C-Welle (nicht bezeichnet) gekoppelt, die mittels einer A/C-Kompressorkupplung (nicht gezeigt) mit einem A/C-Kompressor 158 selektiv gekoppelt wird. Das ECM 130 kann das Einrücken und Ausrücken der A/C-Kompressorkupplung steuern. Wenn die A/C-Kompressorkupplung eingerückt ist, treibt der Motor 102 den A/C-Kompressor an, und der A/C-Kompressor übt eine Drehmomentlast auf den Motor 102 aus.
Die Generator-Riemenscheibe 156 ist mit einer Generatorwelle (nicht bezeichnet) gekoppelt, die mit einem Generator 160 gekoppelt ist. Basierend auf Stromdurchgangswindungen des Generators 160 wandelt der Generator 160 mechanische Energie von dem Motor 102 in elektrische Energie um. Die elektrische Energie, die durch den Generator 160 ausgegeben wird, kann in einer Batterie 162 gespeichert werden. Eine oder mehrere elektrische Komponenten eines Fahrzeugs können elektrische Energie für den Betrieb entnehmen. Der Generator 160 ist ein herkömmlicher Generator, und er ist kein Drehmomenterzeuger, der die Drehmomentausgabe des Motors ergänzt oder ersetzt.
Ein Regler 164 steuert den Strom durch die Windungen des Generators 160 basierend auf einer angewiesenen Spannung 166 für einen L-Anschluss des Generators 160. Der Regler 164 kann ein PWM-Signal an den L-Anschluss des Generators 160 basierend auf der angewiesenen Spannung 166 anlegen. Spezieller kann der Regler 164 ein Tastverhältnis für das PWM-Signal als eine Funktion der angewiesenen Spannung 166 ermitteln und das PWM-Signal (bei dem Tastverhältnis) an den Generator 160 anlegen.
Ein Hauptteil-Steuermodul (BCM) 170 steuert eine durch das BCM gewünschte Spannung 172. Das BCM 170 kann die durch das BCM gewünschte Spannung beispielsweise basierend auf einem Ladungszustand (SOC) der Batterie 162, den gegenwärtigen elektrischen Lasten und/oder basierend auf einem oder mehreren anderen geeigneten Parametern erzeugen. Ein Spannungsanweisungsmodul 174 (siehe auch 2A–2B) erzeugt eine angewiesene Spannung 166 basierend auf der durch das BCM gewünschten Spannung 172 und/oder basierend auf einem oder mehreren anderen Parametern.
Ein Kurbelwellen-Positionssensor 180 überwacht ein Rad 182 mit N Zähnen und erzeugt ein Kurbelwellen-Positionssignal basierend auf der Drehung des Rades 182 mit N Zähnen. Lediglich beispielhaft kann der Kurbelwellen-Positionssensor 180 einen Sensor mit variabler Reluktanz (VR-Sensor) oder einen anderen geeigneten Typ eines Kurbelwellen-Positionssensors umfassen. Das Rad 182 mit N Zähnen dreht sich mit der Kurbelwelle 116.
Ein Öltemperatursensor (OT-Sensor) 184 misst eine Temperatur eines Motoröls und erzeugt ein OT-Signal basierend auf der Temperatur des Motoröls. Eine Motorkühlmitteltemperatur (ECT) kann als Maß für eine Temperatur eines Motorkühlmittels implementiert werden, und es kann dementsprechend ein ECT-Signal erzeugt werden. Der A/C-Kompressor 158 kann eine Pumpe mit variabler Position umfassen. Ein Pumpenpositionssensor 188 kann eine Position der Pumpe mit variabler Position messen und ein Pumpenpositionssignal basierend auf der Position erzeugen. Ein Drucksensor 190 kann den Druck eines Kältemittels messen, das von dem A/C-Kompressor ausgegeben wird, und ein Drucksignal basierend auf dem Druck erzeugen. Ein oder mehrere andere Sensoren können ebenso implementiert sein.
Nun auf 2A Bezug nehmend, ist ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Generatorsteuersystems dargestellt. Ein Deaktivierungsmodul 204 aktiviert und deaktiviert selektiv ein Auslösungsmodul 208. Das Deaktivierungsmodul 204 aktiviert und deaktiviert das Auslösungsmodul 208 selektiv basierend auf einer A/C-Last 212, einer Reibungslast 216 und einem Getriebezustand 220. Der Getriebezustand 220 kann durch das TCM 140 geliefert werden und angeben, ob das Getriebe (speziell zumindest eine Achse) von dem Motor 102 entkoppelt oder mit dem Motor 102 gekoppelt ist. Der Getriebezustand 220 kann beispielsweise auf. einem Zustand des Drehmomentwandlers und einem Gangzustand des Getriebes basieren (z. B. darauf, ob das Getriebe auf Fahren, Neutral usw. eingestellt ist). Bei Implementierungen, bei denen das Getriebe ein Handschaltgetriebe ist, kann das ECM 130 den Getriebezustand 220 basierend darauf ermitteln, ob eine CPP angibt, dass das Kupplungspedal niedergedrückt ist.
Das Deaktivierungsmodul 204 kann das Auslösungsmodul 208 deaktivieren, wenn: (i) das Getriebe von dem Motor 102 abgekoppelt ist; (ii) die A/C-Last 212 größer als eine erste vorbestimmte Last ist; und/oder (iii) die Reibungslast größer als eine zweite vorbestimmte Last ist. Umgekehrt kann das Deaktivierungsmodul 204 das Auslösungsmodul 208 aktivieren, wenn: (i) das Getriebe mit dem Motor 102 gekoppelt ist; (ii) die A/C-Last 212 nicht größer als die erste vorbestimmte Last ist; und (iii) die Reibungslast nicht größer als die zweite vorbestimmte Last ist. Lediglich beispielhaft kann die erste vorbestimmte Last ungefähr 15 Newtonmeter (Nm) oder ein anderer geeigneter Wert sein, und die zweite vorbestimmte Last kann ungefähr 10 Nm oder ein anderer geeigneter Wert sein.
Das Deaktivierungsmodul 204 kann das Auslösungsmodul 208 mittels eines Deaktivierungssignals 224 aktivieren und deaktivieren. Das Deaktivierungsmodul 204 kann beispielsweise das Deaktivierungssignal 224 auf einen aktiven Zustand setzen, um das Auslösungsmodul 208 zu deaktivieren. Das Deaktivierungsmodul 204 kann das Deaktivierungssignal 224 auf einen inaktiven Zustand setzen, um das Auslösungsmodul 208 zu aktivieren.
Die A/C-Last 212 entspricht einer Drehmomentlast (z. B. in Nm), die durch den A/C-Kompressor 158 auf den Motor 102 ausgeübt wird. Ein A/C-Lastmodul 228 ermittelt die A/C-Last 212. Das A/C-Lastmodul 228 kann die A/C-Last 212 basierend auf einer Motordrehzahl 232, einer Pumpenposition 236 und/oder einem Pumpendruck 240 ermitteln. Das A/C-Lastmodul 228 kann die A/C-Last 212 unter Verwendung einer Funktion oder eines Kennfelds ermitteln, die bzw. das die Motordrehzahl 232, die Pumpenposition 236 und den Pumpendruck 240 mit der A/C-Last 212 in Beziehung setzt. Die Pumpenposition 236 kann unter Verwendung des Pumpenpositionssensors 188 gemessen werden. Der Pumpendruck 240 kann unter Verwendung des Drucksensors 190 gemessen werden.
Ein Motordrehzahlmodul 244 kann die Motordrehzahl 232 ermitteln. Die Motordrehzahl 232 entspricht einer Drehzahl (z. B. in Umdrehungen pro Minute oder RPM) der Kurbelwelle 116. Das Motordrehzahlmodul 244 kann die Motordrehzahl 232 basierend auf einer Kurbelwellenposition 248 ermitteln, die unter Verwendung des Kurbelwellen-Positionssensors 180 gemessen wird.
Die Reibungslast 216 entspricht einer Drehmomentlast (z. B. in Nm), die durch die Reibung auf den Motor 102 ausgeübt wird. Ein Reibungslastmodul 252 kann die Reibungslast 216 beispielsweise basierend auf einer Öltemperatur 256, die unter Verwendung des OT-Sensors 184 gemessen wird, und/oder basierend auf einem oder mehreren anderen geeigneten Indikatoren der Reibungslast an dem Motor 102 ermitteln, wie beispielsweise basierend auf der Motorkühlmitteltemperatur. Das Reibungslastmodul 252 kann die Reibungslast 216 unter Verwendung einer Funktion oder eines Kennfelds ermitteln, die bzw. das die Öltemperatur 256 mit der Reibungslast 216 in Beziehung setzt. Die Reibungslast 216 nimmt zu, wenn die Öltemperatur 256 abnimmt, und umgekehrt.
Wenn es aktiviert ist, löst das Auslösungsmodul 208 ein Spannungseinstellungsmodul 260 selektiv aus. Das Auslösungsmodul 208 löst das Spannungseinstellungsmodul 260 selektiv basierend darauf aus, ob sich das Gaspedal in der Ruheposition befindet und ob eine Verlangsamungs-Kraftstoffabschaltung (DFCO) ausgeführt wird. Das Auslösungsmodul 208 löst das Spannungseinstellungsmodul 260 aus, wenn sich das Gaspedal in der Ruheposition befindet (d. h. wenn das Gaspedal nicht niedergedrückt wird) und eine DFCO ausgeführt wird. Umgekehrt kann das Auslösungsmodul 208 unterlassen, das Spannungseinstellungsmodul 260 auszulösen, wenn sich das Gaspedal nicht in der Ruheposition befindet (d. h. wenn das Gaspedal niedergedrückt wird) und/oder keine DFCO ausgeführt wird.
Das Auslösungsmodul 208 kann das Spannungseinstellungsmodul 260 mittels eines Auslösungssignals 264 auslösen. Beispielsweise kann das Auslösungsmodul 208 das Auslösungssignal 264 auf einen aktiven Zustand setzen, um das Spannungseinstellungsmodul 260 auszulösen, und es kann das Auslösungssignal 264 auf einen inaktiven Zustand setzen, um das Spannungseinstellungsmodul 260 nicht auszulösen.
Ob sich das Gaspedal in der Ruheposition befindet, kann durch das APP-Signal 134 angegeben werden, das unter Verwendung des APP-Sensors 132 erzeugt wird. Ob eine DFCO ausgeführt wird, kann durch ein DFCO-Signal 268 angegeben werden. Ein DFCO-Modul 272 steuert das Verhalten der DFCO unter Verwendung des DFCO-Signals 268. Das DFCO-Modul 272 kann beispielsweise das DFCO-Signal 268 auf einen aktiven Zustand setzen, um die Ausführung der DFCO anzuweisen. Ansonsten kann das DFCO-Modul 272 das DFCO-Signal 268 auf einen inaktiven Zustand setzen. Das DFCO-Modul 272 kann die Ausführung der DFCO beispielsweise anweisen, wenn sich das Gaspedal in der Ruheposition befindet, eine Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist (z. B. ungefähr 35 Meilen pro Stunde (56,33 km/h)), das Getriebe und der Motor 102 gekoppelt sind und eine oder mehrere andere geeignete DFCO-Aktivierungsbedingungen erfüllt sind.
Ein Kraftstoffsteuermodul 276 deaktiviert die Kraftstoffzufuhr für den Motor 102, während eine DFCO angewiesen wird. Während die Kraftstoffzufuhr deaktiviert ist, pumpt der Motor 102 weiterhin Luft durch den Motor 102. Das Pumpen von Luft durch den Motor 102 verlangsamt das Fahrzeug. Wenn die Kraftstoffzufuhr deaktiviert ist, wird jedoch Kraftstoff eingespart, wenn das Fahrzeug verlangsamt.
Wenn es ausgelöst wird, stellt das Spannungseinstellungsmodul 260 eine durch das ECM gewünschte Spannung 280 basierend darauf auf eine erste vorbestimmte Spannung oder eine zweite vorbestimmte Spannung, ob sich das Bremspedal in der Ruheposition befindet (d. h., ob das Bremspedal niedergedrückt wird). Wenn sich das Bremspedal in der Ruheposition befindet (d. h. wenn das Bremspedal nicht niedergedrückt wird), stellt das Spannungseinstellungsmodul die durch das ECM gewünschte Spannung 280 auf die erste vorbestimmte Spannung ein. Wenn sich das Bremspedal nicht in der Ruheposition befindet (d. h. wenn das Bremspedal niedergedrückt wird), stellt das Spannungseinstellungsmodul 260 die duch das ECM gewünschte Spannung 280 auf die zweite vorbestimmte Spannung ein.
Wenn es nicht ausgelöst wird, kann das Spannungseinstellungsmodul 260 die durch das ECM gewünschte Spannung 280 beispielsweise auf die durch das BCM gewünschte Spannung 172 oder auf einen anderen geeigneten Wert einstellen.
Die zweite vorbestimmte Spannung ist größer als die erste vorbestimmte Spannung. Lediglich beispielhaft kann die zweite vorbestimmte Spannung ungefähr 15,5 Volt (V) oder ein anderer geeigneter Wert sein, und die erste vorbestimmte Spannung kann ungefähr 14,5 oder ein anderer geeigneter Wert sein. Auf diese Weise ist die durch das ECM gewünschte Spannung 280 größer, wenn der Fahrer die Bremsen betätigt. Ob sich das Bremspedal in der Ruheposition befindet, kann durch das BPP-Signal 138 angegeben werden, das unter Verwendung des BPP-Sensors 136 erzeugt wird.
Ein Spannungssteuermodul 284 erzeugt die angewiesene Spannung 166 basierend auf der durch das ECM gewünschten Spannung 280 und der durch das BCM gewünschten Spannung 172. Das Spannungssteuermodul kann eine größere der durch das ECM gewünschten Spannung 280 oder der durch das BCM gewünschten Spannung 172 auswählen und die angewiesene Spannung 166 basierend auf der größeren von der durch das ECM gewünschten Spannung 280 oder der durch das BCM gewünschten Spannung 172 erzeugen. Das Spannungssteuermodul 284 kann Änderungen in der angewiesenen Spannung 166 ratenbegrenzen. Mit anderen Worten kann das Spannungssteuermodul 284 die angewiesene Spannung 166 während jeder Steuerschleife bis zu einem vorbestimmten Betrag anpassen.
Ein Regler 164 erzeugt ein PWM-Signal basierend auf der angewiesenen Spannung 166 und legt das PWM-Signal an den L-Anschluss des Generators 160 an. Der Regler kann beispielsweise ein Tastverhältnis des PWM-Signals basierend auf der angewiesenen Spannung 166 ermitteln und das PWM-Signal mit dem Tastverhältnis an den Generator 160 anlegen.
Das Spannungsanweisungsmodul 174 kann auch ein BCM-Benachrichtigungsmodul 288 umfassen. Das BCM-Benachrichtigungsmodul 288 kann das BCM 170 darüber benachrichtigen, ob die angewiesene Spannung 166 basierend auf der durch das BCM gewünschten Spannung 172 erzeugt wird. Lediglich beispielhaft kann das BCM-Benachrichtigungsmodul 288 die angewiesene Spannung und die durch das BCM gewünschte Spannung 172 vergleichen. Das BCM-Benachrichtigungsmodul 288 kann das BCM 170 darüber benachrichtigen, dass die angewiesene Spannung 166 basierend auf der durch das BCM gewünschten Spannung 172 erzeugt wird, wenn die angewiesene Spannung 166 gleich der durch das BCM gewünschten Spannung 172 ist. Das BCM-Benachrichtigungsmodul 288 kann das BCM 170 darüber benachrichtigen, dass die angewiesene Spannung 166 nicht basierend auf der durch das BCM gewünschten Spannung 172 erzeugt wird, wenn die angewiesene Spannung 166 größer als die durch das BCM gewünschte Spannung 172 ist.
Nun auf 2B Bezug nehmend, ist ein Funktionsblockdiagramm eines weiteren beispielhaften Generatorsteuersystems dargestellt. Das Deaktivierungsmodul 204 kann das Auslösungsmodul 208 ferner basierend auf der gewünschten BCM-Spannung 172 selektiv aktivieren und deaktivieren. Spezieller kann das Deaktivierungsmodul 204 das Auslösungsmodul 208 zusätzlich zu dem Vorstehenden auch dann deaktivieren, wenn die durch das BCM gewünschte Spannung 172 größer als eine vorbestimmte Spannung ist. Umgekehrt kann das Deaktivierungsmodul 204 das Auslösungsmodul 208 aktivieren, wenn: (i) das Getriebe mit dem Motor 102 gekoppelt ist; (ii) die A/C-Last 212 nicht größer als die erste vorbestimmte Last ist; (iii) die Reibungslast nicht größer als die zweite vorbestimmte Last ist; und (iv) die durch das BCM gewünschte Spannung 172 nicht größer als die vorbestimmte Spannung ist. Lediglich beispielhaft kann die vorbestimmte Spannung ungefähr 13 V oder eine andere geeignete Spannung sein, die kleiner als die erste vorbestimmte Spannung ist.
3 umfasst eine beispielhafte Graphik 304 der angewiesenen Spannung 166 als eine Funktion der Zeit. 3 umfasst auch beispielhafte Graphiken 308, 312, 316, 320 und 324. Die Graphik 308 gibt an, ob eine oder mehrere der Bedingungen zum Deaktivieren des Auslösungsmoduls 208 (Deaktivierungsbedingungen) vorliegen. Beispielsweise kann sich eine Kurve 328 in einem ersten Zustand 332 befinden, wenn: (i) das Getriebe von dem Motor 102 abgekoppelt ist, (ii) die A/C-Last 212 größer als die erste vorbestimmte Last ist; (iii) die Reibungslast größer als die zweite vorbestimmte Last ist; und/oder (iv) die durch das BCM gewünschte Spannung 172 größer als die vorbestimmte Spannung ist. Umgekehrt kann sich die Kurve 328 in einem zweiten Zustand 336 befinden, wenn: (i) das Getriebe mit dem Motor 102 gekoppelt ist; (ii) die A/C-Last 212 nicht größer als die erste vorbestimmte Last ist; (iii) die Reibungslast nicht größer als die zweite vorbestimmte Last ist; und (iv) die durch das BCM gewünschte Spannung 172 nicht größer als die vorbestimmte Spannung ist.
Die Graphik 312 gibt an, ob sich das Gaspedal in der Ruheposition befindet. Beispielsweise kann sich die Kurve 340 in einem ersten Zustand 344 befinden, wenn sich das Gaspedal nicht in der Ruheposition befindet. Umgekehrt kann sich die Kurve 340 in einem zweiten Zustand 348 befinden, wenn sich das Gaspedal in der Ruheposition befindet. Die Graphik 316 gibt an, ob eine DFCO ausgeführt wird. Beispielsweise kann sich eine Kurve 352 in einem ersten Zustand 356 befinden, wenn keine DFCO ausgeführt wird. Umgekehrt kann sich die Kurve 352 in einem zweiten Zustand 360 befinden, wenn eine DFCO ausgeführt wird.
Die Graphik 320 gibt an, ob das Spannungseinstellungsmodul 260 ausgelöst wird. Beispielsweise kann sich eine Kurve 364 in einem ersten Zustand 368 befinden, wenn das Spannungseinstellungsmodul 260 nicht ausgelöst wird. Umgekehrt kann sich die Kurve 364 in einem zweiten Zustand 372 befinden, wenn das Spannungseinstellungsmodul 260 ausgelöst wird. Die Graphik 324 gibt an, ob sich das Bremspedal in der Ruheposition befindet. Beispielsweise kann sich eine Kurve 376 in einem ersten Zustand 380 befinden, wenn sich das Bremspedal in der Ruheposition befindet. Umgekehrt kann sich die Kurve 376 in einem zweiten Zustand 384 befinden, wenn sich das Bremspedal nicht in der Ruheposition befindet.
Zum Zeitpunkt Null wird die angewiesene Spannung 166 basierend auf der durch das BCM gewünschten Spannung 172 eingestellt. Keine der Deaktivierungsbedingungen sind zu der Zeit 386 erfüllt, wie es dadurch angegeben wird, dass die Kurve 328 von dem ersten Zustand 332 in den zweiten Zustand 336 übergeht, und das Auslösungsmodul 208 wird aktiviert. Zu der Zeit 388 befindet sich das Gaspedal in der Ruheposition, wie es dadurch angegeben wird, dass die Kurve 340 von dem ersten Zustand 344 in den zweiten Zustand 348 übergeht. Da zu der Zeit 388 keine DFCO ausgeführt wird, wird das Spannungseinstellungsmodul 260 nicht ausgelöst.
Zu der Zeit 390 wird eine DFCO ausgeführt, wie es dadurch angegeben wird, dass die Kurve 352 von dem ersten Zustand 356 in den zweiten Zustand 360 übergeht. Da zu der Zeit 390 keine der Deaktivierungsbedingungen vorliegt, die DFCO ausgeführt wird und sich das Gaspedal in der Ruheposition befindet, löst das Auslösungsmodul 208 das Spannungseinstellungsmodul 260 zu der Zeit 390 aus.
Zu der Zeit 390 befindet sich das Bremspedal in der Ruheposition (und die Bremsen werden nicht betätigt), wie es durch die Kurve 376 angegeben ist. Dementsprechend stellt das Spannungseinstellungsmodul 260 die durch das ECM gewünschte Spannung 280 zu der Zeit 390 auf die erste vorbestimmte Spannung 392 ein. In Ansprechen auf die Änderung in der durch das ECM gewünschten Spannung 280 auf die erste vorbestimmte Spannung 392 wendet das Spannungssteuermodul 284 die Ratengrenze an, und es erhöht die angewiesene Spannung 166 nach der Zeit 390 rampenartig auf die erste vorbestimmte Spannung 392.
Das Bremspedal befindet sich zu der Zeit 394 nicht in der Ruheposition, wie es dadurch angegeben wird, dass die Kurve 376 von dem ersten Zustand 380 in den zweiten Zustand 384 übergeht. In Ansprechen darauf, dass das Bremspedal von der Ruheposition aus niedergedrückt wird, stellt das Spannungseinstellungsmodul 260 die durch das ECM gewünschte Spannung 280 zu der Zeit 394 auf die zweite vorbestimmte Spannung 396 ein. In Ansprechen auf die Änderung in der durch das ECM gewünschten Spannung 280 auf die zweite vorbestimmte Spannung 396 erhöht das Spannungssteuermodul 284 die angewiesene Spannung 166 nach der Zeit 394 rampenartig auf die zweite vorbestimmte Spannung 396.
Zu der Zeit 398 stoppt das Auslösungsmodul 208 die Auslösung des Spannungseinstellungsmoduls 260. Das Auslösungsmodul 208 kann die Auslösung des Spannungseinstellungsmoduls 260 beispielsweise stoppen, wenn: (i) das Getriebe von dem Motor 102 entkoppelt ist; (ii) die A/C-Last 212 größer als die erste vorbestimmte Last ist; (iii) die Reibungslast größer als die zweite vorbestimmte Last ist; (iv) die durch das BCM gewünschte Spannung 172 größer als die vorbestimmte Spannung ist; (v) sich das Gaspedal nicht in der Ruheposition befindet; und (vi) keine DFCO ausgeführt wird. Das Spannungssteuermodul 284 verringert die angewiesene Spannung 166 anschließend rampenartig auf die durch das BCM gewünschte Spannung 172. Wenn das Auslösungsmodul 208 nicht die Auslösung des Spannungseinstellungsmoduls 260 aufgrund zumindest einer der vorstehenden Bedingungen (i)–(vi) gestoppt hätte und das Bremspedal zu der Zeit 398 zu der Ruheposition zurückgekehrt wäre, hätte das Spannungseinstellungsmodul 260 die durch das ECM gewünschte Spannung 280 auf die erste vorbestimmte Spannung 392 eingestellt. Das Spannungssteuermodul 284 hätte die angewiesene Spannung 166 rampenartig auf die erste vorbestimmte Spannung 392 verringert.
Nun auf 4 Bezug nehmend, ist ein Flussdiagramm dargestellt, das ein beispielhaftes Verfahren 400 zum Steuern der angewiesenen Spannung 166 für den L-Anschluss des Generators 160 zeigt. Das Verfahren kann mit 404 beginnen, wo die Steuerung ermittelt, ob eine oder mehrere Deaktivierungsbedingungen erfüllt sind. Beispielsweise kann die Steuerung ermitteln, ob: (i) das Getriebe von dem Motor 102 abgekoppelt ist; (ii) die A/C-Last 212 größer als die erste vorbestimmte Last ist; und (iii) die Reibungslast größer als die zweite vorbestimmte Last ist. Die Steuerung kann bei 404 auch ermitteln, ob (iv) die durch das BCM gewünschte Spannung 172 größer als die vorbestimmte Spannung ist. Wenn zumindest eine der Bedingungen (i)–(iv) wahr ist, kann die Steuerung die durch das ECM gewünschte Spannung 280 bei 408 gleich der durch das BCM gewünschten Spannung 172 einstellen, und die Steuerung kann bei 432 fortfahren. Wenn keine der Bedingungen (i)–(iv) wahr ist, kann die Steuerung mit 412 fortfahren.
Bei 412 ermittelt die Steuerung, ob sich das Gaspedal in der Ruheposition befindet. Wenn ja, fährt die Steuerung mit 416 fort. Wenn nein, kann die Steuerung die durch das ECM gewünschte Spannung 280 bei 408 gleich der durch das BCM gewünschten Spannung 172 einstellen, und die Steuerung kann bei 432 fortfahren. Bei 416 ermittelt die Steuerung, ob eine DFCO ausgeführt wird. Wenn ja, fährt die Steuerung mit 420 fort. Wenn nein, kann die Steuerung die durch das ECM gewünschte Spannung 280 bei 408 gleich der durch das BCM gewünschten Spannung 172 einstellen, und die Steuerung kann bei 432 fortfahren.
Die Steuerung kann bei 420 ermitteln, ob die Bremsen betätigt werden. Wenn ja, stellt die Steuerung die gewünschte ECM-Spannung 280 bei 424 gleich der zweiten vorbestimmten Spannung ein, und die Steuerung fährt bei 432 fort. Wenn nein, stellt die Steuerung die durch das ECM gewünschte Spannung 280 bei 428 gleich der ersten vorbestimmten Spannung ein, und die Steuerung fährt bei 432 fort.
Bei 432 ermittelt die Steuerung, ob die durch das ECM gewünschte Spannung 280 größer als die durch das BCM gewünschte Spannung 172 ist. Wenn ja, passt die Steuerung die angewiesene Spannung 166 bei 436 höchstens um den vorbestimmten Betrag in Richtung der durch das ECM gewünschten Spannung 280 an, und die Steuerung kann enden. Die Steuerung kann auch das BCM 170 darüber benachrichtigen, dass die angewiesene Spannung 166 nicht auf der durch das BCM gewünschten Spannung 172 basiert. Wenn nein, passt die Steuerung die angewiesene Spannung bei 440 höchstens um den vorbestimmten Betrag in Richtung der durch das BCM gewünschten Spannung 172 an, und die Steuerung kann enden. Indem die angewiesene Spannung höchstens um den vorbestimmten Betrag angepasst wird, führt die Steuerung Ratenbegrenzungen bei Änderungen in der angewiesenen Spannung 166 aus. Obgleich die Steuerung derart gezeigt ist und diskutiert wird, dass sie endet, ist 4 eine Veranschaulichung einer Steuerschleife, und die Steuerung kann zu 404 zurückkehren.
Wie hierin verwendet, kann sich der Ausdruck Modul auf einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC); einen elektronischen Schaltkreis; einen Schaltkreis der Schaltungslogik; ein feldprogrammierbares Gate-Array (FPGA); einen Prozessor (gemeinsam genutzt, fest zugeordnet oder als Gruppe), der einen Code ausführt; andere geeignete Komponenten, welche die beschriebene Funktionalität bereitstellen; oder eine Kombination einiger oder aller von den vorstehenden Gegenständen, wie beispielsweise bei einem Ein-Chip-System, beziehen, ein Teil von diesen sein oder diese umfassen. Der Ausdruck Modul kann einen Speicher umfassen (gemeinsam genutzt, fest zugeordnet oder als Gruppe), der einen Code speichert, der durch den Prozessor ausgeführt wird.
Der Ausdruck Code, wie er vorstehend verwendet wird, kann eine Software, eine Firmware und/oder einen Mikrocode umfassen, und er kann sich auf Programme, Routinen, Funktionen, Klassen und/oder Objekte beziehen. Der Ausdruck gemeinsam genutzt, wie er vorstehend verwendet wird, bedeutet, dass ein Teil des Codes oder der gesamte Code von mehreren Modulen unter Verwendung eines einzelnen (gemeinsam genutzten) Prozessors ausgeführt werden kann. Zusätzlich kann ein Teil des Codes oder der gesamte Code mehrerer Module durch einen einzelnen (gemeinsam genutzten) Speicher gespeichert werden. Der Ausdruck Gruppe, wie er vorstehend verwendet wird, bedeutet, dass ein Teil des Codes oder der gesamte Code eines einzelnen Moduls unter Verwendung einer Gruppe von Prozessoren ausgeführt werden kann. Zusätzlich kann ein Teil des Codes oder der gesamte Code eines einzelnen Moduls unter Verwendung einer Gruppe von Speichern gespeichert werden.
Die hierin beschriebenen Vorrichtungen und Verfahren können durch ein oder mehrere Computerprogramme implementiert werden, die durch einen oder mehrere Prozessoren ausgeführt werden. Die Computerprogramme umfassen durch einen Prozessor ausführbare Anweisungen, die auf einem nicht flüchtigen, zugreifbaren, computerlesbaren Medium gespeichert sind. Die Computerprogramme können auch gespeicherte Daten umfassen. Nicht einschränkende Beispiele des nicht flüchtigen, zugreifbaren, computerlesbaren Mediums sind ein nicht flüchtiger Speicher, ein magnetischer Speicher und ein optischer Speicher.

Claims

Verfahren für ein Fahrzeug (100), das umfasst, dass: Kraftstoff für einen Motor (102) während eines Verlangsamungs-Kraftstoffabschaltereignisses (DFCO-Ereignisses) abgeschaltet wird; und während des DFCO-Ereignisses: eine Bremspedalposition überwacht wird; eine Soll-Spannung (280) auf eine erste vorbestimmte Spannung (392) eingestellt wird, wenn ein Bremspedal nicht niedergedrückt wird; die Soll-Spannung (280) auf eine zweite vorbestimmte Spannung (396) eingestellt wird, wenn das Bremspedal niedergedrückt wird, wobei die zweite vorbestimmte Spannung (396) größer als die erste vorbestimmte Spannung (392) ist und wobei ein Regler (164) ein Pulsweiten-Modulationssignal (PWM-Signal) basierend auf der Soll-Spannung (280) erzeugt und das PWM-Signal an einen Generator (160) anlegt; die Bremspedalposition überwacht wird und die Soll-Spannung (280) während des DFCO-Ereignisses in Ansprechen auf eine Ermittlung eingestellt wird, dass: ein Gaspedal nicht niedergedrückt wird; eine Reibungslast an dem Motor (102) kleiner als eine erste vorbestimmte Last ist; eine Klimaanlagenlast (A/C-Last) (212) kleiner als eine zweite vorbestimmte Last ist; und ein Drehmoment zwischen dem Motor (102) und zumindest einer Achse übertragen wird.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass: ein Auslöser in Ansprechen auf eine Ermittlung selektiv erzeugt wird, dass ein Gaspedal während des DFCO-Ereignisses nicht niedergedrückt wird; und die Bremspedalposition überwacht wird und die Soll-Spannung (280) während des DFCO-Ereignisses in Ansprechen auf die Erzeugung des Auslösers eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass: ein Auslöser während des DFCO-Ereignisses selektiv erzeugt wird; die Bremspedalposition überwacht wird und die Soll-Spannung (280) während des DFCO-Ereignisses in Ansprechen auf die Erzeugung des Auslösers eingestellt wird; und die Erzeugung des Auslösers verhindert wird, wenn eine Reibungslast an den Motor (102) größer als eine vorbestimmte Last ist.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass: ein Auslöser während des DFCO-Ereignisses selektiv erzeugt wird; die Bremspedalposition überwacht wird und die Soll-Spannung (280) während des DFCO-Ereignisses in Ansprechen auf die Erzeugung des Auslösers eingestellt wird; und die Erzeugung des Auslösers verhindert wird, wenn die Klimaanlagenlast (A/C-Last) (212) größer als eine vorbestimmte Last ist.
Verfahren nach Anspruch 4, das ferner umfasst, dass die A/C-Last (212) basierend auf einer Motordrehzahl, einer gemessenen Position einer Pumpe eines A/C-Kompressors (158) und einem gemessenen Ausgangsdruck des A/C-Kompressors (158) ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass: ein Auslöser während des DFCO-Ereignisses selektiv erzeugt wird; die Bremspedalposition überwacht wird und die Soll-Spannung (280) während des DFCO-Ereignisses in Ansprechen auf die Erzeugung des Auslösers eingestellt wird; und die Erzeugung des Auslösers verhindert wird, wenn der Motor (102) von einem Getriebe abgekoppelt ist.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass die Bremspedalposition überwacht wird und dass die Soll-Spannung (280) während des DFCO-Ereignisses in Ansprechen auf eine Ermittlung eingestellt wird, dass eine zweite Soll-Spannung (172), die basierend auf elektrischen Lasten erzeugt wird, kleiner als eine vorbestimmte Spannung ist.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass: eine zweite Soll-Spannung (172) empfangen wird, die basierend auf elektrischen Lasten erzeugt wird; eine größere von der Soll-Spannung (280) und der zweiten Soll-Spannung (172) ausgewählt wird; und eine angewiesene Spannung (166) basierend auf der größeren von der Soll-Spannung (280) und der zweiten Soll-Spannung (172) erzeugt wird, wobei der Regler (164) ein Tastverhältnis des PWM-Signals als eine Funktion der angewiesenen Spannung (166) einstellt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Regler (164) das PWM-Signal an einen L-Anschluss des Generators (160) anlegt.