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Technisches Gebiet
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Die Offenbarung betrifft ein Verfahren zur Regelung einer Drehmomentaufnahme an einem Startergenerator, insbesondere in einem Kraftfahrzeug. Bei dem Kraftfahrzeug kann es sich um ein rekuperationsfähiges Kraftfahrzeug handeln. Ein rekuperationsfähiges Kraftfahrzeug weist Komponenten auf, welche es ermöglichen, in Phasen der Entschleunigung, also beim Bremsen oder in einem Schleppbetrieb Energie, zumeist elektrische Energie, einzuspeichern. Ein Startergenerator ist in der Lage, ein Drehmoment an den Verbrennungsmotor zu übertragen und ihn anzutreiben. In einem Mild Hybrid geschieht dies nicht nur zum Anlassen des Verbrennungsmotors, sondern auch unterstützend im regulären Fahrbetrieb. Umgekehrt kann in den Phasen der Entschleunigung mechanische Antriebsleistung in dem Startergenerator in elektrische Energie umgewandelt und in einem Kondensator oder einer Batterie gespeichert werden. Eine Massenträgheit des Verbrennungsmotors ohne den Antriebsstrang reicht in manchen Fahrsituationen nicht aus, um den Verbrennungsmotor in Bewegung zu halten. Der Startergenerator kann in diesen Fahrsituationen den Verbrennungsmotor anhalten, beispielsweise wenn eine Kupplung, die den Verbrennungsmotor drehmomentübertragend mit dem Antriebsstrang verbinden kann, geöffnet wird.
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Die
DE 10 2016 222 023 A1 offenbart eine Geschwindigkeitsregelung für ein Fahrzeug mit einer manuell betätigbaren Kupplung, welche die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bis zum Stillstand regelt. Das Fahrzeug umfasst neben der Kupplung einen Verbrennungsmotor zum Antrieb des Fahrzeugs und einen Elektromotor zum Antrieb des Fahrzeugs. Mit der Kupplung kann eine ein Drehmoment übertragende Verbindung zwischen dem Verbrennungsmotor und Antriebsrädern des Fahrzeugs realisiert werden. Die Geschwindigkeitsregelung wird dabei, insbesondere bei niedrigen Geschwindigkeiten, mit dem Elektromotor durchgeführt.
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Beschreibung
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Gemäß der vorliegenden Offenbarung soll ein Verfahren angegeben werden, mit dem verhindert werden kann, dass der Verbrennungsmotor durch das von dem Startergenerator aufgenommene Drehmoment abgewürgt wird.
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Ein Verfahren, mit dem ein Abwürgen des Verbrennungsmotors durch den Startergenerator vermieden werden kann, ist in Anspruch 1 angegeben. Die Unteransprüche bilden vorteilhafte Weiterbildungen der Offenbarung aus. Die Unteransprüche können in technologisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden. Die Beschreibung, insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren, charakterisiert und spezifiziert die Offenbarung zusätzlich.
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Vorgesehen ist demgemäß ein Verfahren zur Steuerung eines Drehmoments an einem elektrischen Startergenerator eines Verbrennungsmotors in einem Kraftfahrzeug, wobei der Verbrennungsmotor über eine Kupplung drehmomentübertragend mit einem Antriebsstrang verbindbar ist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
- i. Erfassen eines Betriebszustands, in welchem das Kraftfahrzeug fährt, die Kupplung geschlossen ist und in dem der Startergenerator ein Drehmoment aufnimmt und daraus elektrische Energie erzeugt,
- ii. Erfassen einer Betätigung der Kupplung,
- iii. stetiges Verringern des von dem Startergenerator aufgenommenen Drehmoments, wenn eine Betätigung der Kupplung erfasst wurde.
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Der Startergenerator kann ein riemengetriebener Startergenerator sein, der über einem Riemen, insbesondere einem Poly-V-Riemen, mit einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors drehmomentübertragend gekoppelt ist.
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Der Startergenerator ist dazu ausgestaltet, den Verbrennungsmotor zum Starten eines gleichmäßigen Verbrennungsprozesses und unterstützend anzutreiben. Der Startergenerator ersetzt gleichzeitig die Lichtmaschine und ist in der Lage, elektrische Energie aus einem in den Startergenerator eingespeisten Drehmoment bei einer jeweiligen Drehzahl zu erzeugen. Die elektrische Energie kann in einer Batterie gespeichert werden. Bei der Kupplung kann es sich um eine Lamellenkupplung, um eine Doppelkupplung oder um eine Wandlerüberbrückung für ein automatisches Getriebe handeln.
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Die Kupplung verbindet den Verbrennungsmotor drehmomentübertragend mit dem Antriebsstrang, um das Kraftfahrzeug anzutreiben. Wenn das Kraftfahrzeug ausrollt, bergab fährt oder abgebremst wird, kann der Startergenerator ein Drehmoment und damit pro Zeiteinheit eine Antriebsleistung aufnehmen und elektrische Energie erzeugen, die zum Starten und/oder Antreiben des Kraftfahrzeugs genutzt werden kann. Der Antriebsstrang kann Getriebe und Differentiale aufweisen.
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Eine Fahrsituation, in der das vom Startergenerator aufgenommene Drehmoment den Verbrennungsmotor so weit abbremsen kann, dass er von selber nicht weiterläuft, kann sich ergeben, wenn die Kupplung im Schleppbetrieb, bei ausrollenden oder abbremsenden Kraftfahrzeug geöffnet wird und der Startergenerator gerade elektrische Energie erzeugt. Daher startet das Verfahren in diesen Situationen. Sobald eine Betätigung der Kupplung erfasst wird, bzw. ein Öffnen der Kupplung, wird das vom Startergenerator aufgenommene Drehmoment zumindest reduziert, damit der Startergenerator eben nicht den Verbrennungsmotor anhält.
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In einer Ausgestaltung ist vorgesehen, dass eine Erfassung einer Betätigung der Kupplung durch eine Messung eines Kupplungspedalwegs an einem Kupplungspedal erfolgt, wobei die Kupplung geschlossen ist, wenn der Kupplungspedalweg gleich Null ist.
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Das Kupplungspedal überträgt eine Kupplungsbetätigung von einem Fahrer auf ein mechanisches bzw. hydraulisches System, welches die Betätigung wiederum an eine entfernt von dem Kupplungspedal liegende Kupplung überträgt.
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Der Kupplungspedalweg ist der Weg, den ein Koppelglied am Kupplungspedal zurücklegt. Das Kupplungspedal wird in der Regel um eine Aufhängung geschwenkt. Eine Schwenkbewegung wird dabei auf das Koppelglied übertragen, das in aller Regel transversal beweglich ist. In vielen Fahrzeugen ist das Koppelglied durch einen hydraulischen Geberzylinder gebildet, der die Bewegung an einen Nehmerzylinder an der eigentlichen Kupplung zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Antriebsstrang überträgt. In einigen Fahrzeugen ist ein Bowdenzug vorgesehen, denkbar ist auch eine elektromechanische Kupplung oder eine direkte mechanische Ankoppelung des Kupplungspedals an die Kupplung. Das mechanische bzw. hydraulische System ist spielbehaftet. Daher gibt es zeitliche Verzögerungen zwischen einem Durchdrücken des Kupplungspedals und dem tatsächlichen Öffnen der Kupplung. Deshalb ist vorgesehen, direkt am Kupplungspedal die Kupplungsbetätigung zu erfassen, da einer Steuereinheit dann ausreichend Zeit zur Verfügung steht, um das Drehmoment des Startergenerators zu reduzieren.
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In einer Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das stetige Verringern des von dem Startergenerator aufgenommenen Drehmoments erfolgt, sobald der Kupplungspedalweg größer als Null ist.
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Wenn der Fahrer das Kupplungspedal nur berührt oder zwischenzeitlich seinen Wunsch, die Kupplung zu betätigen, revidiert und das Kupplungspedal wieder loslässt, kann das aufgenommene Drehmoment wieder erhöht werden. Allerdings erfolgt sicherheitshalber bereits eine Reduzierung des Drehmoments, wenn die Kupplung betätigt wird, da in über 95% der Fälle nach Beginn einer Betätigung der Kupplung auch ein vollständiges Öffnen der Kupplung erfolgt.
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Entsprechend einer weiteren Ausgestaltung weist das Verfahren die folgenden Schritte auf:
- i. Erfassen einer Kupplungswegänderungsgeschwindigkeit, mit der sich der Kupplungsweg über der Zeit ändert,
- ii. Einstellen einer Drehmomentänderungsgeschwindigkeit, mit der das aufgenommene Drehmoment des Startergenerators sich über der Zeit ändert, anhand eines kalibrierten Proportionalitätsfaktors zwischen der Kupplungswegänderungsgeschwindigkeit und der Drehmomentänderungsgeschwindigkeit.
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Die Kupplungswegänderungsgeschwindigkeit entspricht der Geschwindigkeit, mit der der Fahrer das Kupplungspedal betätigt. Die Drehmomentänderungsgeschwindigkeit entspricht der Geschwindigkeit, mit der das vom Startergenerator aufgenommene Drehmoment reduziert wird. Bei einer langsamen Betätigung der Kupplung kann eine langsame Reduzierung des Drehmoments erfolgen, da der Antriebsstrang noch eine Zeitlang mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist. Es sollen außerdem ruckartige Drehmomentsprünge vermieden werden, weshalb das Drehmoment stetig verringert wird.
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In einer Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der Proportionalitätsfaktor für einen Verbrennungsmotor und einen Startergenerator anhand eines Verlustmoments von rotierenden Komponenten des Verbrennungsmotors so kalibriert ist, dass das Drehmoment des Startergenerators eine Drehzahl des Verbrennungsmotors höchstens bis auf eine Leerlaufdrehzahl abbremst.
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Der Proportionalitätsfaktor ist damit auf die abbremsenden Verlustmomente im Verbrennungsmotor abgestimmt. Verlustmomente entstehen an einem Nockenwellenantrieb, einer Wasserpumpe, einer Servolenkungspumpe, Umlenkrollen, einer Ölpumpe und dergleichen. Diese Verlustmomente bremsen die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors ab. Wenn es sich um einen Verbrennungsmotor handelt, dessen rotierende Teile eine hohe Massenträgheit aufweisen, kann der Proportionalitätsfaktor so gewählt werden, dass die Drehmomentänderungsgeschwindigkeit gering ist, da der Verbrennungsmotor länger in Schwung bleibt. Umgekehrt ist der Proportionalitätsfaktor bei Verbrennungsmotoren, deren Komponenten eine geringe Massenträgheit aufweisen, so gewählt, dass das Drehmoment schnell reduziert wird.
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In einer Ausgestaltung ist eine Steuereinheit für ein Kraftfahrzeug vorgesehen, mit einem Verbrennungsmotor und einem Startergenerator, wobei der Verbrennungsmotor über eine Kupplung drehmomentübertragend mit einem Antriebsstrang verbindbar ist, und wobei die Steuereinheit zur Regelung eines vom Startergenerator aufgenommenen oder abgegebenen Drehmoments entsprechend den hierin beschriebenen Schritten erfolgt.
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Eine Ausführungsform betrifft ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode-Mitteln, die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, um das vorstehend beschriebene Verfahren durchzuführen, wenn das Computerprogrammprodukt auf einem Computer, insbesondere in einer Steuerelektronik eines Steuersystems ausgeführt wird. Das Steuersystem kann wie vorstehend beschrieben aus-, und weitergebildet sein.
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Eine Ausführungsform betrifft ein Computerprogramm mit kodierten Anweisungen zur Durchführung des vorstehend beschriebenen Verfahrens, wenn das Computerprogramm auf einem Computer, insbesondere einer Steuerelektronik eines Steuersystems ausgeführt wird. Das Steuersystem kann wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein. Das Computerprogramm kann insbesondere auf dem vorstehend beschriebenen Computerprogrammprodukt, beispielsweise eine Diskette, CD-ROM, DVD, Speicher, eine an das Internet angeschlossene Prozessoreinheit, gespeichert sein. Das Computerprogramm kann insbesondere als eine kompilierte oder noch nicht kompilierte Datenfolge ausgestaltet sein, die vorzugsweise auf einer höheren, insbesondere objektbasierten Computersprache basiert.
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Eine Ausführungsform betrifft eine Signalfolge mit computerlesbaren Anweisungen zur Durchführung des vorstehend beschriebenen Verfahrens, wenn die Signalfolge von einem Computer, insbesondere einer Steuerelektronik eines Steuersystems verarbeitet wird. Das Steuersystem kann wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein. Die Signalfolge kann insbesondere mit Hilfe des vorstehend beschriebenen Computerprogramms und/oder mit Hilfe des vorstehend beschriebenen Computerprogrammprodukts erzeugt werden. Die Signalfolge kann als elektrische Impulse und/oder elektromagnetische Welle und/oder optische Impulse drahtlos oder drahtgebunden bereitgestellt werden.
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Ein Mittel zur Realisierung der Verfahrensschritte im Sinne der vorliegenden Offenbarung kann hard- und/oder softwaretechnisch ausgebildet sein, insbesondere eine, vorzugsweise mit einem Speicher- und/oder Bussystem daten- bzw. signalverbundene, insbesondere digitale, Verarbeitungs-, insbesondere Steuereinheit mit Mikroprozessoren (CPU) und/oder ein oder mehrere Programme oder Programmmodule aufweisen. Die CPU kann dazu ausgebildet sein, Befehle, die als Programm implementiert sind, abzuarbeiten, Eingangssignale von einem Datenbus zu erfassen und/oder Ausgangssignale an einen Datenbus abzugeben. Das Programm kann auf einem Speichersystem abgelegt sein. Das Speichersystem kann ein oder mehrere, insbesondere verschiedene, Speichermedien, insbesondere optische, magnetische, Festkörper und/oder andere nicht-flüchtige Medien aufweisen. Das Programm kann derart beschaffen sein, dass es die hier beschriebenen Verfahren verkörpert bzw. auszuführen imstande ist, so dass die CPU die Schritte solcher Verfahren ausführen kann. In einer Ausführung sind ein oder mehrere, insbesondere alle Schritte des Verfahrens vollständig oder teilweise automatisiert durchführbar.
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Figurenliste
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Die hierin beschriebenen Zeichnungen dienen nur zu Veranschaulichungszwecken und sollen den Umfang der vorliegenden Offenbarung in keiner Weise einschränken. Es zeigen:
- 1: schematisch ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und einem riemengetriebenen Startergenerator (BSG);
- 2: einen Verlauf eines Kupplungspedalwegs und eines Drehmoments, welches der riemengetriebene Startergenerator aus 1 aufnimmt, wobei der Kupplungspedalweg sich langsam und stetig ändert;
- 3: einen Verlauf eines Kupplungspedalwegs und eines Drehmoments, welches der riemengetriebene Startergenerator aus 1 aufnimmt, wobei der Kupplungspedalweg sich schnell ändert; und
- 4: schematisch einen Verfahrensablauf, der in einer Steuereinheit implementiert ist, um den Startergenerator aus 1 so zu steuern, dass sich die in den 2 und 3 dargestellten Drehmomentverläufe ergeben.
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Die folgende Beschreibung ist dem Wesen nach lediglich veranschaulichend. Der Klarheit halber werden in den Zeichnungen zur Bezeichnung ähnlicher Elemente dieselben Bezugszeichen verwendet. Es ist festzustellen, dass einige Schritte innerhalb eines Verfahrens in anderer Reihenfolge ausgeführt werden können, ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu ändern. Schritte des Verfahrens können Multiplikationen, Summierungen und Selektionen sowie Zuordnungen sein, zum Beispiel Zuordnung von Ausgangswerten zu Eingangswerten in Kennfeldern.
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1 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug 12, welches über einen Verbrennungsmotor 10 und zusätzlich über einen Startergenerator 10 angetrieben werden kann. Der Verbrennungsmotor 10 ist über eine Kupplung 15 drehmomentübertragend mit einem Antriebsstrang 14 verbindbar. Der Antriebsstrang 14 überträgt ein Drehmoment M11 von einer nicht dargestellten Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 11 auf die Räder. Die Offenbarung bezieht sich auf einen Betriebszustand des Kraftfahrzeuges 12, in welchem das Kraftfahrzeug 12 entschleunigt wird, demnach zeigt eine Beschleunigung a entgegen einer eigentlichen Fahrtrichtung. Zu dem Antriebsstrang 14 zählen nicht dargestellte Komponenten wie Getriebe, Differentiale und Wellen.
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Wenn die Kupplung 13 geschlossen ist, ist die Kurbelwelle drehmomentübertragend mit dem Antriebsstrang 14 verbunden. Wenn die Kupplung 13 geöffnet ist, wird der Antriebsstrang 14 von der Kurbelwelle getrennt.
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Die Kupplung 13 wird von einem nicht dargestellten Fahrer über ein Kupplungspedal 15 betätigt.
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Das Kupplungspedal 15 bewegt sich mit einem Kupplungspedalweg w15. Der Kupplungspedalweg w15 ist der Weg, den ein Koppelglied am Kupplungspedal 15 zurücklegt. Das Koppelglied ist durch einen hydraulischen Geberzylinder 16 gebildet, der die Bewegung an einen nicht dargestellten Nehmerzylinder an der eigentlichen Kupplung 13 zwischen dem Verbrennungsmotor 11 und dem Antriebsstrang 14 überträgt. Der Kupplungspedalweg w15 kann signaltechnisch erfasst werden, beispielsweise durch einen nicht dargestellten Drucksensor in der hydraulischen Strecke zwischen dem Geberzylinder 16 und dem Nehmerzylinder, einen Kraftsensor oder einen Wegsensor. Die Kupplung 15 weist einen Schleifpunkt auf, an dem die Kupplung 15 nicht vollständig geöffnet ist und noch ein Drehmoment zwischen dem Antriebsstrang 14 und der Kurbelwelle übertragen wird.
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Wenn das Kraftfahrzeug 12 abgebremst wird, bergab fährt oder ausrollt, kann die Kupplung 14 geschlossen bleiben und es kann in dem Startergenerator 10 elektrische Energie erzeugt werden, die gespeichert werden kann. Die elektrische Energie kann an Verbrauchern im Kraftfahrzeug 12 oder zum Antreiben des Kraftfahrzeugs 12 genutzt werden.
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In 1 ist zudem eine Steuereinheit 17 für ein Kraftfahrzeug 12 gezeigt, die signalübertragend mit einem Verbrennungsmotor 11 und einem Startergenerator 10 verbunden ist. Die Steuereinheit 17 ist zur Regelung eines vom Startergenerator 10 aufgenommenen oder abgegebenen Drehmoments M10 anhand von erfassten und einprogrammierten Parametern ausgestaltet.
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Es hat sich im Stand der Technik gezeigt, dass es Betriebspunkte gibt, in denen die Kupplung 13 geöffnet wird und in denen der Startergenerator 10 gerade ein derartig hohes Drehmoment M10 aus dem Verbrennungsmotor 10 entnimmt, dass eine Drehzahl n11 des Verbrennungsmotors 11 so weit absackt, dass der Verbrennungsmotor 11 von selbst nicht weiter läuft. Daher ist offenbarungsgemäß vorgesehen, das an dem Startergenerator 10 aufgenommene Drehmoment M10 stetig zu reduzieren (siehe 2 und 3), wenn das Kupplungspedal 15 betätigt wird. Bedingt durch eine Elastizität und Spiel zwischen dem Kupplungspedal 15 und der Kupplung 13 dauert es einige Millisekunden, bis eine Betätigung des Kupplungspedals 15 zu einem Öffnen der Kupplung 13 führt. Dadurch, dass nunmehr der Kupplungspedalweg w15 direkt am Kupplungspedal 15 erfasst wird, hat die Steuereinheit 17 ausreichend Zeit, um das vom Startergenerator 10 aufgenommene Drehmoment rechtzeitig zu reduzieren, um ein Abwürgen des Verbrennungsmotors 11 zu unterbinden.
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Das stetige Verringern des von dem Startergenerator 10 aufgenommenen Drehmoments M10 erfolgt, sobald der Kupplungspedalweg w15 größer als Null ist.
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Es wird bei der Beschreibung der 2 und 3 auch auf 1 Bezug genommen. 2 zeigt einen zeitlichen Verlauf einer Drehzahl n11, eines Kupplungspedalwegs w15, eines Verlustdrehmoments MVerl, eines Drehmoments M10 am Startergenerator 10, eines Drehmoments M11 am Verbrennungsmotor 11 und einer Beschleunigung 1. Zwischen einem Zeitpunkt t0 und einem Zeitpunkt t1 sind die zeitlichen Verläufe der oben genannten Parameter konstant, abgesehen von der Drehzahl n11. Das Kraftfahrzeug 12 wird dementsprechend verlangsamt, da die Kupplung 15 noch geschlossen ist. Zum Zeitpunkt t1 wird das Kupplungspedal 15 betätigt bzw. der Kupplungsweg w15 ändert sich. Gleichzeitig wird das vom Startergenerator 10 aufgenommene Drehmoment M10 reduziert. Ein Maß dafür, mit welcher Geschwindigkeit dM10/dt das Drehmoment M10 reduziert wird, wird durch eine Geschwindigkeit des Kupplungspedalwegs w15 vorgegeben. Deshalb wird beispielsweise eine Kupplungswegänderungsgeschwindigkeit dw15/dt erfasst, mit der sich der Kupplungsweg w15 über der Zeit t ändert. Es kann jedoch auch nur der Kupplungsweg w15 erfasst werden und proportional dazu das Drehmoment M10 reduziert werden.
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Eine Drehmomentänderungsgeschwindigkeit dM10/dt, mit der das aufgenommene Drehmoment M10 des Startergenerators 10 sich über der Zeit t ändert, wird anhand eines kalibrierten Proportionalitätsfaktors zwischen der Kupplungswegänderungsgeschwindigkeit dw15/dt und der Drehmomentänderungsgeschwindigkeit dM10/dt eingestellt.
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Zum Zeitpunkt t2 ist die Kupplung 13 vollständig geöffnet, der Kupplungspedalweg w15 ist maximal und der Auskuppelvorgang ist abgeschlossen. Die Drehzahl n11 des Verbrennungsmotors 11 ist dabei leicht abgesunken, aber stetig. Die Beschleunigung a war zwischen dem Zeitpunkt t1 und dem Zeitpunkt t2 konstant.
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Der Proportionalitätsfaktor wird für einen Verbrennungsmotor 11 und einen Startergenerator 10 anhand eines Verlustmoments MVerl von rotierenden Komponenten des Verbrennungsmotors 11 so kalibriert, dass das Drehmoment M10 des Startergenerators 10 eine Drehzahl n11 des Verbrennungsmotors 11 höchstens bis auf eine Leerlaufdrehzahl n11L abbremst.
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3 zeigt einen anderen zeitlichen Verlauf der Drehzahl n11, des Kupplungspedalwegs w15, eines Verlustdrehmoments Mverl, des Drehmoments M10 am Startergenerator 10, des Drehmoments M11 am Verbrennungsmotor 11 und einer Beschleunigung a. Zwischen einem Zeitpunkt t4 und einem Zeitpunkt t5 sind die zeitlichen Verläufe der oben genannten Parameter konstant, abgesehen von der Drehzahl n11. Eine Zeit, die zwischen dem Beginn des Auskuppelns zum Zeitpunkt t5 bis zum Ende des Auskuppelns t6 verstreicht, ist länger als in dem in 2 gezeigten Beispiel.
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Die Kupplungswegänderungsgeschwindigkeit dw15/dt ist in dem in 3 gezeigten Beispiel geringer. Demnach ist auch die Drehmomentänderungsgeschwindigkeit dM10/dt, mit der das aufgenommene Drehmoment M10 des Startergenerators 10 sich über der Zeit t ändert, geringer.
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Das Kraftfahrzeug 12 wird auch hier verlangsamt, da die Kupplung 15 noch geschlossen ist. Zum Zeitpunkt t5 wird das Kupplungspedal 15 betätigt bzw. der Kupplungsweg w15 ändert sich. Gleichzeitig wird das vom Startergenerator 10 aufgenommene Drehmoment M10 reduziert.
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Bezugnehmend auch auf die 1 bis 3 zeigt 4 ein Verfahren zur Steuerung eines Drehmoments M10 an einem elektrischen Startergenerator 10 eines Verbrennungsmotors 11 in einem Kraftfahrzeug 12, wobei der Verbrennungsmotor 11 über eine Kupplung 13 drehmomentübertragend mit einem Antriebsstrang 15 verbindbar ist.
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In Schritt 41 erfolgt ein Erfassen eines Betriebszustands, in welchem das Kraftfahrzeug 12 fährt, die Kupplung 13 geschlossen ist und in dem der Startergenerator 10 ein Drehmoment M10 aufnimmt und daraus elektrische Energie erzeugt.
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In Schritt 42 erfolgt ein Erfassen einer Betätigung der Kupplung 13.
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In Schritt 43 erfolgt stetiges Verringern des von dem Startergenerator 10 aufgenommenen Drehmoments M10, wenn eine Betätigung der Kupplung 13 erfasst wurde.
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Gleichwohl zumindest ein Ausführungsbeispiel in der vorangegangenen Beschreibung sowie der Figurenbeschreibung dargestellt wurde, sollte man anerkennen, dass eine hohe Anzahl an Variationen existiert. Weiterhin sollte man anerkennen, dass das Ausführungsbeispiel bzw. die Ausführungsbeispiele nur Beispiele sind und dass sie nicht dazu dienen, den Schutzbereich, die Anwendbarkeit oder die genaue Ausgestaltung in irgendeiner Art und Weise zu beschränken. Vielmehr stellen die Beschreibung sowie die Figurenbeschreibung für den Fachmann eine nützliche Anleitung zur Implementierung mindestens einer Ausführungsform bereit, dabei sollte klar sein, dass verschiedene Änderungen in der Form und Funktion der beschriebenen
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Merkmale vorgenommen werden können, ohne den Schutzbereich der Ansprüche und deren Äquivalente zu verlassen.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Startergenerator
- 11
- Verbrennungsmotor
- 12
- Kraftfahrzeug
- 13
- Kupplung
- 14
- Antriebsstrang
- 15
- Kupplung
- 16
- Geberzylinder
- 17
- Steuereinheit
- 41
- Schritt
- 42
- Schritt
- 43
- Schritt
- a
- Beschleunigung
- a12
- Beschleunigung
- dw15/dt
- Kupplungswegänderungsgeschwindigkeit
- dM10/dt
- Drehmomentänderungsgeschwindigkeit
- M10
- Drehmoment
- M11
- Drehmoment
- Mverl
- Verlustdrehmoment
- n
- Drehzahl
- n11
- Drehzahl
- n11L
- Leerlaufdrehzahl
- w15
- Kupplungspedalweg
- t
- Zeit
- t0
- Zeitpunkt
- t1
- Zeitpunkt
- t2
- Zeitpunkt
- t3
- Zeitpunkt
- t4
- Zeitpunkt
- t5
- Zeitpunkt
- t6
- Zeitpunkt
- t7
- Zeitpunkt
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102016222023 A1 [0002]
