DE102012217216A1

DE102012217216A1 - Kupplungsaggregat und Verfahren zur Montage eines Kupplungsaggregats

Info

Publication number: DE102012217216A1
Application number: DE102012217216A
Authority: DE
Inventors: Dirk Reimnitz; René Daikeler; Florian Vogel
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2011-10-25
Filing date: 2012-09-25
Publication date: 2013-04-25
Also published as: FR2981712A1; FR2981712B1

Abstract

Es ist ein Kupplungsaggregat zum Kuppeln einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors mit mindestens einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes vorgesehen mit einem mit der Antriebswelle verbindbaren Drehschwingungsdämpfer, insbesondere Zweimassenschwungrad, zur Drehschwingungsdämpfung, einem mit mindestens einer Getriebeeingangswelle verbindbaren Kupplung, insbesondere Doppelkupplung, wobei der Drehschwingungsdämpfer und die Kupplung über eine bewegungsfeste Verbindung in einer definierten axialen Lage mit einander verbunden sind, wobei der Drehschwingungsdämpfer und die Kupplung in eine vormontierte motorseitige Baugruppe und eine vormontierte getriebeseitige Baugruppe aufteilbar sind, einem mit der motorseitige Baugruppe und der getriebeseitigen Baugruppe verbundenen Endmontagemittel zum Verbinden der Antriebswelle mit der mindestens einen Getriebeeingangswelle und mindestens einem Axialeinstellmittel zur statischen axialen Einstellung einer axialen Gesamterstreckung des Kupplungsaggregats. Dadurch ist bei einfacher Montage ein geräuscharmes Kupplungsaggregat ermöglicht.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kupplungsaggregat, mit dessen Hilfe eine Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors mit mindestens einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes gekuppelt werden kann, sowie ein Verfahren zur Montage eines derartigen Kupplungsaggregats.
Beispielsweise aus DE 10 2008 004 150 A1 ist ein Kupplungsaggregat bekannt, bei dem ein Zweimassenschwungrad zur Drehschwingungsdämpfung im Anschluss an eine Kurbelwelle eines Kraftfahrzeugverbrennungsmotors über eine Steckverzahnung mit einer als Doppelkupplung ausgestalteten Kupplung verbunden ist. Bei der Montage wird zunächst das Zweimassenschwungrad mit der Kurbelwelle verbunden, während die Doppelkupplung mit den Getriebeeingangswellen des Kraftfahrzeuggetriebes verbunden wird. Nachfolgend wird die Kurbelwelle mit den Getriebeeingangswelle dadurch gekoppelt, dass die Steckverzahnung des mit der Kurbelwelle verbundenen Zweimassenschwungrads in die Steckverzahnung der mit den Getriebeeingangswellen verbundenen Kupplung eingesteckt wird. Um einen tangentialen Versatz in Umfangsrichtung auszugleichen und ein Klappern zu vermeiden, können die ineinander gesteckten Teile der Steckverzahnung mit einer Verspanneinheit tangential verspannt werden.
Es besteht ein ständiges Bedürfnis Geräuschentwicklungen von Kupplungsaggregaten zu vermeiden ohne die Montage zu erschweren.
Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die bei einfacher Montage ein geräuscharmes Kupplungsaggregat ermöglichen.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch ein Kupplungsaggregat mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren zur Montage eines Kupplungsaggregats mit den Merkmalen des Anspruchs 8. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
Erfindungsgemäß ist ein Kupplungsaggregat zum Kuppeln einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors mit mindestens einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes vorgesehen mit einem mit der Antriebswelle verbindbaren Drehschwingungsdämpfer, insbesondere Zweimassenschwungrad, zur Drehschwingungsdämpfung, einem mit mindestens einer Getriebeeingangswelle verbindbaren Kupplung, insbesondere Doppelkupplung, wobei der Drehschwingungsdämpfer und die Kupplung über eine bewegungsfeste Verbindung in einer definierten axialen Lage mit einander verbunden sind, wobei der Drehschwingungsdämpfer und die Kupplung in eine vormontierte motorseitige Baugruppe und eine vormontierte getriebeseitige Baugruppe aufteilbar sind, einem mit der motorseitige Baugruppe und der getriebeseitigen Baugruppe verbundenen Endmontagemittel zum Verbinden der Antriebswelle mit der mindestens einen Getriebeeingangswelle und mindestens einem Axialeinstellmittel zur statischen axialen Einstellung einer axialen Gesamterstreckung des Kupplungsaggregats.
Durch die bewegungsfeste Verbindung der motorseitigen Baugruppe mit der getriebeseitigen Baugruppe wird im Gegensatz zu einer Steckverzahnung eine in axialer Richtung bewegungsfeste Verbindung gegeben, so dass es nicht erforderlich ist durch Spielpassungen oder ähnliches eine axiale Verschiebbarkeit der motorseitigen Baugruppe zur der getriebeseitigen Baugruppe zu ermöglichen, um einen axialen Toleranzausgleich zu ermöglichen. Der axiale Toleranzausgleich kann durch das hierfür hergerichtete Axialeinstellmittel erfolgen, indem beispielsweise die sich in axialer Richtung durch Fertigungstoleranzen und/oder Montagetoleranzen aufgebauten Toleranzen im vormontierten Zustand gemessen und bei der Geometrie des Axialeinstellmittels berücksichtigt werden. Der axiale Toleranzausgleich muss dadurch nicht über eine axiale Verschiebbarkeit des Endmontagemittels erfolgen, sondern kann durch das mit dem Kupplungsaggregat verbundene Axialeinstellmittel und/oder den Drehschwingungsdämpfer erfolgen. Das Ausmaß an verbleibenden Spielpassungen und Toleranzen kann durch diese Maßnahme(n) deutlich reduziert werden, so dass insbesondere das Risiko von Klappergeräuschen reduziert werden kann. Insbesondere ist es möglich bei der Endmontage, wenn mit Hilfe des Endmontagemittels die Antriebswelle über das Kupplungsaggregat mit der Getriebeeingangswelle verbunden wird, eine Zentrierung der Antriebswelle zur Getriebeeingangswelle zu erreichen, wobei vorzugsweise durch eine angepasste Geometrie des Axialeinstellmittels gleichzeitig ein radialer und/oder axialer Toleranzausgleich erreicht werden kann. Insbesondere wird über das Endmontagemittel die vormontierte motorseitige Baugruppe mit der vormontierten getriebeseitigen Baugruppe verbunden, wenn die motorseitige Baugruppe auf der Antriebswelle und die getriebeseitige Baugruppe auf der Getriebeeingangswelle aufgesteckt sind. Gleichzeitig ist es möglich die Teilung des Kupplungsaggregats in die motorseitige Baugruppe und der getriebeseitigen Baugruppe hinsichtlich einer einfachen bewegungsfesten Montierbarkeit des Endmontagemittels zu wählen. Das Endmontagemittel kann insbesondere als Teil einer Verschraubung oder Vernietung ausgestaltet sein. Es ist nicht zwingend erforderlich die Teilung zwischen dem Drehschwingungsdämpfer und der Kupplung vorzusehen. Es ist auch möglich, eine Teilung des Kupplungsaggregats in die motorseitige Baugruppe und der getriebeseitigen Baugruppe innerhalb des Drehschwingungsdämpfers oder innerhalb der Kupplung vorzusehen. Dadurch ist bei einfacher Montage ein geräuscharmes Kupplungsaggregat ermöglicht.
Das Axialeinstellmittel kann insbesondere einen axialen Toleranzausgleich zwischen der Antriebswelle und der Getriebeeingangswelle herbeiführen, indem ein axialer Abstand zwischen der motorseitigen Baueinheit und der getriebeseitigen Baueinheit, der sich ohne das entsprechend angepasste Axialeinstellmittel ergeben würde, ausgeglichen beziehungsweise überbrückt wird. Es ist auch möglich, dass durch das Axialeinstellmittel die axiale Position des Kupplungsaggregats relativ zur Antriebswelle und/oder relativ zur Getriebeeingangswelle verändert werden kann, so dass beispielsweise das Kupplungsaggregat ohne Axialeinstellmittel als Ganzes axial verschoben wird und der sich ergebene axiale Abstand durch das Axialeinstellmittel im Wesentlichen ohne Axialspiel ausgefüllt beziehungsweise überbrückt wird. Insbesondere ist es möglich mehrere Axialeinstellmittel vorzusehen, so dass die Überbrückung eines toleranzbedingten axialen Abstands mit mehreren Axialeinstellmittel erreicht werden kann, deren axiales Einstellvermögen sich addieren kann. Die mehreren Axialeinstellmittel können im selben Bereich in Reihe, insbesondere direkt hintereinander nachfolgend, vorgesehen sein und/oder in Bereichen vorgesehen werden, die in axialer Richtung zueinander beabstandet sind. Die axiale Gesamterstreckung des Kupplungsaggregats ergibt sich durch die eingestellte axialer Erstreckung des Axialeinstellmittel sowie der axialen Erstreckung des übrigen Kupplungsaggregats. Das Axialeinstellmittel verhält sich im Betrieb des Kupplungsaggregats insbesondere als im Wesentlichen starrer Körper, der im Wesentlichen keine Nachgiebigkeit in axialer Richtung des Kupplungsaggregats zulässt. Durch das Axialeinstellmittel kann dadurch im nicht betriebenen Zustand des Kupplungsaggregats ohne Fliehkrafteinflüsse und/oder ohne dynamische Axiallasten die axiale Erstreckung des Kupplungsaggregats eingestellt werden. Die axiale Gesamterstreckung des Kupplungsaggregats entspricht insbesondere einer in axialer Richtung im Wesentlichen spielfreien Anordnung des Kupplungsaggregats zwischen der Antriebswelle, insbesondere Kurbelwelle, und der Getriebeeingangswelle.
Insbesondere ist das Axialeinstellmittel durch das Endmontagemittel mit der motorseitigen Baugruppe und/oder mit der getriebeseitigen Baugruppe befestigt. Dies ermöglicht es erst die motorseitige Baugruppe auf der Antriebswelle und die getriebeseitige Baugruppe auf der Getriebeeingangswelle aufzustecken bevor in einem letzten Montageschritt mit dem Endmontagemittel ein axialer Toleranzausgleich mit Hilfe des Axialeinstellmittels erreicht wird. Dadurch können axiale Toleranzen zwischen der jeweilige Baugruppe und der zugeordneten Welle bei der Herrichtung des Axialeinstellmittels berücksichtigt werden.
Vorzugsweise ist das Axialeinstellmittel durch ein Antriebswellenbefestigungsmittel zur Verbindung der motorseitigen Baugruppe mit der Antriebswelle mit der motorseitigen Baugruppe verbunden. Dadurch kann die axiale Relativposition der motorseitigen Baugruppe zur Antriebswelle eingestellt werden, wobei die Einstellung insbesondere derart erfolgen kann, dass weitere Einstellungen mit weiteren Axialeinstellmitteln nicht erforderlich sind. Insbesondere kann das Antriebswellenbefestigungsmittel an einer Stelle vorgesehen werden, die leicht zugänglich ist und die geeignete Herrichtung des Antriebswellenbefestigungsmittel zum axialen Toleranzausgleich erleichtert.
Besonders bevorzugt ist das Axialeinstellmittel durch ein Getriebebefestigungsmittel zur Verbindung der getriebeseitigen Baugruppe mit der Getriebeeingangswelle und/oder einem Getriebegehäuse für die Getriebeeingangswelle mit der getriebeseitigen Baugruppe verbunden. Dadurch kann die axiale Relativposition der getriebeseitigen Baugruppe zur Getriebeeingangswelle eingestellt werden, wobei die Einstellung insbesondere derart erfolgen kann, dass weitere Einstellungen mit weiteren Axialeinstellmitteln nicht erforderlich sind. Insbesondere kann das Getriebebefestigungsmittel an einer Stelle vorgesehen werden, die leicht zugänglich ist und die geeignete Herrichtung des Getriebebefestigungsmittels zum axialen Toleranzausgleich erleichtert.
Insbesondere ist das Axialeinstellmittel durch mindestens eine mit der motorseitigen Baugruppe und/oder mit der getriebeseitigen Baugruppe verbundene Zwischenscheibe mit einer definierten axialen Dicke ausgebildet. Der axiale Toleranzausgleich durch das Axialeinstellmittel kann dadurch besonders einfach erfolgen, indem beispielsweise aus mehreren vorbereiteten Zwischenscheiben mit einer definierten Höhe in axialer Richtung (sogenannte „Shims“) eine Zwischenscheibe oder mehrere Zwischenscheiben ausgewählt werden, um einen verbliebenen axialen Abstand auszufüllen (sogenanntes „Shimmen“). Die Zwischenscheiben können besonders einfach mit Hilfe eines sowieso vorgesehenen Verbindungsmittels, insbesondere das Endmontagemittel, befestigt und positioniert werden. Insbesondere können mehrere Zwischenscheiben mit gleicher oder verschiedener Dicke in axialer Richtung hintereinander angeordnet werden, wobei insbesondere nachfolgende Zwischenscheiben in direktem Kontakt zueinander stehen und sich berühren. Es ist möglich den durch die Zwischenscheiben auszugleichenden axialen Abstand vor der Herrichtung des Axialeinstellmittel durch Auswahl einer geeigneten Anzahl von Zwischenscheiben geeigneter Dicke zu messen und die Anzahl der Zwischenscheiben mit bestimmten Dicken auszurechnen. Ferner ist es möglich bei der Montage, insbesondere mit Hilfe des Endmontagemittels verschiedene Zwischenscheiben mit verschiedenen Dicken auszuprobieren oder solange vergleichsweise dünne Zwischenscheiben einzusetzen bis der toleranzbedingte axiale Abstand auch ohne vorherige Messung ausgeglichen ist. Die Zwischenscheiben können beispielsweise in der Art von Unterlegscheiben für Schraubverbindungen ausgestaltet sein. Alternativ können die Zwischenscheiben in Umfangsrichtung um eine Drehachse des Kupplungsaggregats im Wesentlichen ringförmig, geschlossen oder an einer Stelle geöffnet, umlaufend ausgestaltet sein, wobei die Zwischenscheibe insbesondere mindestens eine zentrale Durchgangsöffnung zur Hindurchführung der Getriebeeingangswelle(n) und weiter vorzugsweise mehrere Durchgangsöffnungen zum Hindurchführen der Befestigungsmittel, insbesondere Endmontagemittel, aufweist.
Vorzugsweise ist das Axialeinstellmittel durch ein plastisch verformbares Verbindungsstück, insbesondere ein den Drehschwingungsdämpfer mit der Kupplung verbindender Mitnehmerring, ausgebildet, wobei die Erstreckung des Verbindungsstücks in axialer Richtung durch eine plastische Verformung nach einer Befestigung mit der motorseitigen Baugruppe und/oder mit der getriebeseitigen Baugruppe erzeugt ist. Das Axialeinstellmittel kann beispielsweise derart ausgestaltet sein, dass es nur nach einer insbesondere plastischen Verformung, den anderenfalls ohne Axialeinstellmittel verbliebenen axialen Abstand ausfüllen kann. Auch nach plastischer Verformung kann durch das Axialeinstellmittel eine Federkraft bereitgestellt werden, die axiale Lageveränderungen bei auftretenden Axialstößen entgegenwirken kann. Besonders bevorzugt erfolgt die plastische Verformung des Axialeinstellmittels, wenn mit dem Endmontagemittel mit einer hinreichend großen Haltekraft die motorseitige Baugruppe mit der getriebeseitigen Baugruppe verbunden wird. Die bei dem Axialeinstellmittel hervorgerufene plastische Verformung unterscheidet sich von anderen plastischen Verformungen, beispielsweise durch Stanzen, Tiefziehen oder Prägen eines Bleches, das bei der dreidimensionalen Ausformung bei der Herstellung des Axialeinstellmittels erfolgt. Insbesondere weist das Axialeinstellmittel einen designierten Verformbereich auf, der beispielsweise aufgrund einer geringeren Blechdicke im Vergleich zum übrigen Axialeinstellmittel, eine Sollstelle für eine plastische Verformung bei Aufbringung eines hinreichend hohen im Wesentlichen in axialer Richtung gerichteten Verformungskraft. Das Axialeinstellmittel kann insbesondere aufgrund einer Druckkraft und/oder einer Zugkraft plastisch verformt werden.
Besonders bevorzugt weist die motorseitige Baugruppe und/oder die getriebeseitige Baugruppe mindestens ein Axialfederelement zum Ausgleich von dynamisch auftretenden Abstandsänderungen in axialer Richtung auf, wobei insbesondere der Drehschwingungsdämpfer als Zweimassenschwungrad mit einer Primärmasse zum Einleiten eines Drehmoments und einer zur Primärmasse relativ verdrehbaren Sekundärmasse zum Ausleiten eines Drehmoments ausgestaltet ist, wobei die Sekundärmasse einen über das Axialfederelement an der Primärmasse abgestützten Ausgangsflansch aufweist. Durch das Axialfederelement können im Betrieb des Kupplungsaggregats, beispielsweise durch plötzliche beim Schließen der Kupplung auftretende Axialstöße, auftretende Axialkräfte gedämpft werden ohne Beschädigungen des Kupplungsaggregats oder unerwünschte plastische Verformungen riskieren zu müssen. Das mindestens eine Axialfederelement kann beispielsweise in der Art einer Vorlastfeder eine Sekundärmasse eines Zweimassenschwungrads an einer Primärmasse des Zweimassenschwungrads abstützen.
Insbesondere ist die Kupplung des Kupplungsaggregats als Doppelkupplung mit einer ersten Reibungskupplung und einer zweiten Reibungskupplung ausgestaltet, wobei die Kupplung eine Zentralplatte aufweist und die Zentralplatte sowohl für die erste Reibungskupplung als auch für die zweite Reibungskupplung eine Gegenplatte zum reibschlüssigen Verpressen einer Kupplungsscheibe zwischen der Zentralplatte und einer der jeweiligen Reibungskupplung zugeordneten Anpressplatte ausbildet. Dadurch ergibt sich eine bauraumsparende Doppelkupplung nach dem „Drei-Platten-Design“. Alternativ kann für die jeweilige Reibungskupplung die zugeordnete Gegenplatte durch ein separates Bauteil ausgebildet werden, so dass sich eine Doppelkupplung nach dem „Vier-Platten-Design“ ergibt. Die erste Reibungskupplung kann eine erste Anpressplatte aufweisen, die mit Hilfe eines ersten Betätigungselements bewegt werden kann, um eine erste Kupplungsscheibe zwischen der insbesondere durch die Zentralplatte ausgebildeten ersten Gegenplatte und der ersten Anpressplatte zu verpressen. Entsprechend kann die zweite Reibungskupplung eine zweite Anpressplatte aufweisen, die mit Hilfe eines zweiten Betätigungselements bewegt werden kann, um eine zweite Kupplungsscheibe zwischen der insbesondere durch die Zentralplatte ausgebildeten zweiten Gegenplatte und der zweiten Anpressplatte zu verpressen. Das erste Betätigungselement und/oder das zweite Betätigungselement ist insbesondere als Hebel ausgestaltet, der vorzugsweise durch eine insbesondere als Tellerfeder ausgestaltete Hebelfeder ausgebildet ist. Die jeweilige Kupplungsscheibe kann über eine Verzahnung mit der jeweiligen Getriebeeingangswelle drehfest, aber axial beweglich verbunden sein. Die jeweilige Kupplungsscheibe kann insbesondere an voneinander wegweisenden axialen Stirnflächen jeweils einen Reibbelag aufweisen, der mit einem gegebenenfalls vorgesehenen Reibbelag der zugehörigen Gegenplatte und/oder Anpressplatte reibschlüssig in Kontakt kommen kann, um die jeweilige Kupplung zu schließen. Die jeweilige Kupplungsscheibe kann über eine Verzahnung mit der jeweiligen Ausgangswelle drehfest, aber axial beweglich verbunden sein. Die Doppelkupplung kann insbesondere mit einem motorseitig vorgelagerten und/oder getriebeseitig nachgelagerten Schwingungsdämpfer, insbesondere Fliehkraftpendel und/oder Massependel direkt oder indirekt verbunden sein. Ferner kann die jeweilige Kupplungsscheibe insbesondere mit Hilfe eines Scheibendämpfers gedämpft sein. Die Doppelkupplung kann insbesondere über eine im Wesentlichen starre Scheibe (Driveplate) und/oder eine biegbare und/oder flexible Scheibe (Flexplate) mit der Antriebswelle verbunden sein, wobei die Driveplate/Flexplate Drehmomente übertragen kann, um in die Doppelkupplung das Drehmoment der Antriebswelle einleiten zu können. Durch die axial flexible Ausgestaltung der Driveplate/Flexplate können auftretende Schwingungen teilweise oder ganz entkoppelt werden.
Die Erfindung betrifft ferner einen Antriebsstrang zum Kuppeln einer motorseitigen Antriebswelle mit mindestens einer getriebeseitigen Getriebeeingangswelle, mit einem Kupplungsaggregat, das wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann. Dadurch ist bei einfacher Montage ein geräuscharmer Antriebsstrang ermöglicht.
Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zur Montage eines Kupplungsaggregats, das wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann, bei dem vor der Verbindung der motorseitigen Baugruppe mit der getriebeseitigen Baugruppe mit Hilfe des Endmontagemittels der axiale Abstand einer zur getriebeseitigen Baugruppe weisenden motorseitigen Kontaktfläche der motorseitigen Baugruppe zu einer zur motorseitigen Baugruppe weisenden getriebeseitigen Kontaktfläche der getriebeseitigen Baugruppe im miteinander verbundenen Zustand ohne vorgesehenes und/oder eingestelltes Axialeinstellmittel ermittelt wird, nachfolgend das Axialeinstellmittel zum Ausgleich des ermittelten axialen Abstands, insbesondere durch Auswahl eines Axialeinstellmittel mit einer dem ermittelten axialen Abstand entsprechenden Dicke und/oder plastischen Verformung des Axialeinstellmittels, hergerichtet wird und nachfolgend das hergerichtete Axialeinstellmittel mit dem Kupplungsaggregat verbunden wird. Die Ermittlung des axialen Abstands zwischen den aufeinander zugerichteten Kontaktflächen der motorseitigen Baugruppe und der getriebeseitigen Baugruppe kann direkt oder indirekt durch Längenmessungen in axialer Richtung erfolgen. Insbesondere ist es möglich den axialen Abstand zwischen den aufeinander zugerichteten Kontaktflächen aus einer Längenmessung oder mehreren Längenmessungen zu berechnen. Aufgrund des ermittelten axialen Abstands können beispielsweise geeignete Zwischenscheiben und/oder eine geeignete Kraft beziehungsweise ein Kraftverlauf und/oder ein Verformungsweg zum plastischen Verformen des Axialeinstellmittels ausgewählt werden. Ein axiales Spiel kann dadurch einfach eliminiert werden, so dass relativ zueinander bewegliche Bauteile sowie gegebenenfalls erforderliche Verspanneinrichtungen zum spielfreien Aneinanderpressen dieser Bauteile mit Federelementen vermieden sind und das Risiko von Geräuschentwicklungen durch klappernde Bauteile zumindest reduziert ist. Dadurch ist bei einfacher Montage ein geräuscharmes Kupplungsaggregat ermöglicht.
Insbesondere wird die motorseitige Baugruppe an einem motorseitigem Endanschlag und die getriebeseitige Baugruppe an einem getriebeseitigen Endanschlag angelegt bevor der axiale Abstand der motorseitigen Kontaktfläche zur getriebeseitigen Kontaktfläche ermittelt wird. Durch die Endanschläge kann eine genau definierte axiale Relativlage der Baugruppen vorgegeben werden, so dass ein Messaufwand reduziert werden kann. Insbesondere ist der motorseitige Endanschlag an der Antriebswelle und/oder der getriebeseitige Endanschlag an der Getriebeeingangswelle vorgesehen.
Vorzugsweise wird der axiale Abstand des motorseitigen Endanschlags zum getriebeseitigen Endanschlag durch eine Messung ermittelt oder mit Hilfe einer Abstandslehre mit bekannter axialer Erstreckung vorgegeben. Die Abstandslehre kann insbesondere zwischen einem Motorgehäuse und einem Getriebegehäuse angeordnet sein, so dass bei einer Messung des Abstands der Kontaktflächen zueinander lediglich die bekannte axiale Erstreckung der Abstandslehre abgezogen werden muss, um den durch das Axialeinstellmittel auszugleichenden axialen Abstand auszugleichen. Hierbei wird berücksichtigt, dass nach der Montage das Motorgehäuse an dem Getriebegehäuse in einer definierten Relativlage positioniert ist oder anliegt. Anderenfalls kann ein definierter Nennabstand des Motorgehäuses zum Getriebegehäuse bei der Berechnung des durch das Axialeinstellmittel auszugleichenden axialen Abstands berücksichtigt werden. Wenn anstelle einer Abstandslehre der Abstand des Motorgehäuses zum Getriebegehäuse ermittelt wird, ist es nicht erforderlich zu Messzwecken das Motorgehäuse und das Getriebegehäuse aufeinander zu zu bewegen. Insbesondere ist es ausreichend die motorseitige Baugruppe zur getriebeseitigen Baugruppe im Wesentlichen koaxial zueinander auszurichten. Ferner kann die Antriebswelle zur Getriebeeingangswelle und/oder das Motorgehäuse zum Getriebegehäuse im Wesentlichen koaxial zueinander ausgerichtet werden, bevor eine Abstandslängenmessung in axialer Richtung erfolgt.
Besonders bevorzugt sind der motorseitige Endanschlag an der in ein Motorgehäuse hineinragenden Antriebswelle und der getriebeseitige Endanschlag an der in ein Getriebegehäuse hineinragenden Getriebeeingangswelle vorgesehen, wobei der axiale Abstand des Motorgehäuses zum Getriebegehäuse zum Zeitpunkt der Ermittlung des axialen Abstands der motorseitigen Kontaktfläche zur getriebeseitigen Kontaktfläche ermittelt wird. Bei der Berechnung des durch das Axialeinstellmittel auszugleichenden axialen Abstands ist es ausreichend von dem gemessen axialen Abstand den gemessenen axialen Abstand des Motorgehäuses zum Getriebegehäuse zu subtrahieren.
Insbesondere sind der motorseitige Endanschlag an der in ein Motorgehäuse hineinragenden Antriebswelle und der getriebeseitige Endanschlag an der in ein Getriebegehäuse hineinragenden Getriebeeingangswelle vorgesehen, wobei der axiale Abstand des motorseitigen Endanschlags zum Motorgehäuse und der axiale Abstand des getriebeseitigen Endanschlags zum Getriebegehäuse ermittelt wird. Ein Versatz der Antriebswelle zu einem Motorgehäuse und/oder ein Versatz der Getriebeeingangswelle zu einem Getriebegehäuse kann durch eine Längenmessung zwischen der motorseitigen Kontaktfläche und dem Motorgehäuse und/oder durch eine Längenmessung zwischen der getriebeseitigen Kontaktfläche und Getriebegehäuse automatisch berücksichtigt werden.
Vorzugsweise wird der axiale Abstand der motorseitigen Kontaktfläche zu einer an dem motorseitigen Endanschlag anliegbaren motorseitigen Anschlagfläche und/oder der axiale Abstand der getriebseitigen Kontaktfläche zu einer an dem getriebeseitigen Endanschlag anliegbaren getriebeseitigen Anschlagfläche ermittelt. Dies ermöglicht es Toleranzen in der axialen Erstreckung der motorseitigen Baugruppe und/oder der getriebeseitigen Baugruppe durch eine im wesentlichen direkte Längenmessung zu ermitteln und bei der Berechnung des durch das Axialeinstellmittel auszugleichenden axialen Abstands zu berücksichtigen. Insbesondere ist es möglich die axiale Erstreckung der motorseitigen Baugruppe und/oder der getriebeseitigen Baugruppe nach der Vormontage der jeweiligen Baugruppe aber vor dem Aufstecken der jeweiligen Baugruppe auf die zugeordnete Welle zu bestimmen. Durchzuführende Längenmessungen können dadurch an kleineren Baueinheiten erfolgen, die leichter gehandhabt werden können. Besonders bevorzugt können erfolgte Messungen mit der gemessenen Baueinheit, insbesondere durch optisch wahrnehmbare Kennzeichnungen, verknüpft werden. Beispielsweise können die Messergebnisse auf den gemessenen Bauteilen notiert werden, wobei es insbesondere möglich ist, das jeweilige Bauteil mit einem Code, beispielsweise einem Bar-Code, zu versehen und unter diesem Code in einem Datenverarbeitungssystem die gemessenen Daten zu hinterlegen, so dass diese Daten zu einem späteren Zeitpunkt ohne erneute Messung abgerufen werden können. Insbesondere können in dem Datenverarbeitungssystem die Messungen verschiedener miteinander zu verbindender Bauteile miteinander verknüpft werden, um einfach adaptierbare Anweisungen zum Ausgleich des verbliebenen axialen Abstands mit Hilfe des Axialeinstellmittels vorgeben zu können. Beispielsweise kann automatisch ermittelt werden welche Anzahl von Zwischenscheiben mit welcher Dicke bei einer bestimmten Kombination von Baueinheiten mit jeweils einzeln zugeordneten axialen Längenmessungen optimalerweise verwendet werden sollen.
Besonders bevorzugt wird die Ermittlung eines axialen Anstands durch mehrere in Umfangsrichtung versetzte, insbesondere in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilte, Messungen durchgeführt, wobei die Messungen insbesondere auf einem gemeinsamen Radius zu einer Drehachse des Kupplungsaggregats durchgeführt werden. Dies ermöglicht eine genauere Messung des axialen Abstands, indem beispielsweise mehrere Längenmessungen an verschiedenen in Umfangsrichtung zueinander beabstandeten Messpunkten gemittelt werden. Ausrichtfehler und/oder Messfehler können dadurch ausgeglichen und/oder vermieden werden.
Insbesondere erfolgt die Ermittlung eines axialen Anstands mit einer definierten Anpresskraft eines Messinstruments, wobei insbesondere eine elastische Verformung infolge der Anpresskraft bei der Ermittlung des axialen Anstands im unbelasteten Zustand berücksichtigt wird. Messfehler durch elastische Verformungen der zu vermessenden Baueinheit können dadurch vermieden werden. Insbesondere kann für eine bestimmte Baueinheit eine Kraft-Weg-Kennlinie ermittelt werden, um bei einer für die Längenmessung erforderlichen Anpresskraft elastische Verformungen berücksichtigen zu können.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
1: eine schematische Schnittansicht eines Kupplungsaggregats im eingebauten Zustand,
2: eine schematische Detailansicht einer ersten Ausführungsform für das Kupplungsaggregat aus 1,
3: eine schematische Detailansicht einer zweiten Ausführungsform für das Kupplungsaggregat aus 1,
4: eine schematische Detailansicht einer dritten Ausführungsform für das Kupplungsaggregat aus 1,
5: eine schematische Schnittansicht einer vierten Ausführungsform des Kupplungsaggregats im eingebauten Zustand,
6: eine schematische Schnittansicht einer fünften Ausführungsform des Kupplungsaggregats im eingebauten Zustand,
7: eine schematische Schnittansicht einer sechsten Ausführungsform des Kupplungsaggregats im eingebauten Zustand,
8: eine schematische Schnittansicht des Kupplungsaggregats aus 1 bei einem ersten Verfahren für eine axiale Längenmessung,
9: eine schematische Schnittansicht des Kupplungsaggregats aus 1 bei einem zweiten Verfahren für eine axiale Längenmessung,
10: eine schematische Schnittansicht des Kupplungsaggregats aus 1 bei einem dritten Verfahren für eine axiale Längenmessung,
11: eine schematische Schnittansicht des Kupplungsaggregats aus 1 bei einem ersten Teil eines vierten Verfahrens für eine axiale Längenmessung und
12: eine schematische Schnittansicht des Kupplungsaggregats aus 1 bei einem zweiten Teil des vierten Verfahrens für eine axiale Längenmessung aus 11.
Das in 1 dargestellte Kupplungsaggregat 10 weist einen Drehschwingungsdämpfer in Form eines Zweimassenschwungrads 12 auf, das über eine als Nietverbindung 14 ausgestaltete bewegungsfeste Verbindung mit einem Mitnehmerring 15 befestigt ist, der mit einer als Doppelkupplung ausgestalteten Kupplung 16 verbunden ist, so dass eine Steckverzahnung zwischen dem Zweimassenschwungrad 12 und der Kupplung 16 eingespart ist. Das Zweimassenschwungrad 12 weist eine im Querschnitt im Wesentlichen L-förmige Primärmasse 18 auf, mit der ein Starterkranz 20 durch Schweißen befestigt ist. Mit der Primärmasse 18 ist ein Deckel 22 durch Schweißen befestigt, der am radial inneren Ende über eine Abdichteinrichtung 24 gegenüber der Primärmasse 18 abgedichtet ist. Dadurch wird ein Raum zwischen der Primärmasse 18 und dem Deckel 22 abgedichtet, in dem eine gefettete Bogenfeder 26 angeordnet werden kann. Die Primärmasse 18 kann ein Drehmoment in die Bogenfeder 26 einleiten, das über eine flanschförmige ebenfalls an der Bogenfeder 26 angreifende Sekundärmasse 28 ausgeleitet werden kann. Die Sekundärmasse 28 verläuft hierzu durch die Abdichteinrichtung 24 hindurch. Die Bogenfeder 26 ist zumindest radial außen durch einen Bogenfederkanal 30 geführt, wobei Schmierfett zwischen dem Bogenfederkanal 30 und der Bogenfeder 26 unnötige Reibungsverluste vermeidet. Die Primärmasse 18 weist eine radial innere Innenkontur 32 auf, die zumindest im Winkelbereich des L-förmigen Querschnitts einer Außenkontur 34 des Bogenfederkanals 30 entspricht, so dass der Bogenfederkanal 30 an der Primärmasse radial zentriert werden kann.
Die Kupplung 16 weist eine erste Reibungskupplung 36 mit einer ersten Anpressplatte 38 auf, die eine erste Kupplungsscheibe 40 gegen eine erste Gegenplatte 42 pressen kann, um reibschlüssig ein Drehmoment an eine erste Getriebeeingangswelle 44 zu übertragen. Zusätzlich weist die Kupplung 16 eine zweite Reibungskupplung 46 mit einer zweiten Anpressplatte 48 auf, die eine zweite Kupplungsscheibe 50 gegen eine zweite Gegenplatte 52 pressen kann, um reibschlüssig ein Drehmoment an eine zweite Getriebeeingangswelle 54 zu übertragen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist sowohl die erste Gegenplatte 42 als auch die zweite Gegenplatte 52 durch eine gemeinsame Zentralplatte 56 ausgebildet, die über ein Stützlager 58 an der zweiten Getriebeeingangswelle 54 abgestützt ist. Alternativ können die erste Gegenplatte 42 und die zweite Gegenplatte 52 durch separate Bauteile ausgebildet sein. Die erste Anpressplatte 38 kann mit Hilfe eines als Tellerfeder ausgestalteten ersten Betätigungselements 60 bewegt werden, während die zweite Anpressplatte 48 mit Hilfe eines als Tellerfeder ausgestalteten zweiten Betätigungselements 62 bewegt werden kann. Ein Teil der Kupplung 16 kann mit Hilfe eines mit der Zentralplatte 56 befestigten Kupplungsdeckels 64 abgedeckt werden.
Die Primärmasse 18 des Zweimassenschwungrads 12 ist einstückig mit einer Schwungscheibe 66 ausgestaltet, die mit einer insbesondere als Kurbelwelle eines Kraftfahrzeugverbrennungsmotors ausgestalteten Antriebswelle 68 verbunden ist. Antriebswelle 68 kann mit Hilfe eines Endmontagemittels 70 mit der ersten Getriebeeingangswelle 44 und der zweiten Getriebeeingangswelle 54 gekoppelt werden. Bei gelöstem Endmontagemittel 70 ist das Kupplungsaggregat 10 in eine vormontierte motorseitige Baugruppe 72 und eine vormontierte getriebeseitige Baugruppe 74 unterteilt. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Zweimassenschwungrad 12 und der Mitnehmerring 15 der motorseitigen Baugruppe 72 zugeordnet, während die Kupplung 16 mit der ersten Reibungskupplung 36, der zweiten Reibungskupplung 46 und dem Kupplungsdeckel 64 der getriebeseitigen Baugruppe 74 zugeordnet ist. Beispielsweise ist es aber auch möglich die Teilung zwischen der motorseitigen Baugruppe 72 und der getriebeseitigen Baugruppe 74 zwischen der Sekundärmasse 28 und dem Mitnehmerring 15 oder zwischen einem zumindest zweiteilig ausgeführten Mitnehmerring 15 oder bei einer mehrteiligen Ausgestaltung zwischen der Schwungscheibe 66 und der Primärmasse 18 vorzusehen.
Ein toleranzbedingter axialer Versatz zwischen der motorseitigen Baugruppe 72 und der getriebeseitigen Baugruppe 74 kann mit Hilfe mindestens eines Axialeinstellmittels ausgeglichen werden, wobei im dargestellten Ausführungsbeispiel dieser Ausgleich durch Shimmen mit Hilfe von Zwischenscheiben 76 erfolgen kann. Wie in 2 dargestellt, kann zwischen der Sekundärmasse 28 des Zweimassenschwungrads 12 und dem Mitnehmerring 15 mindestens eine Zwischenscheibe 76 mit einer dem toleranzbedingten axialen Versatz kompensierenden Dicke vorgesehen sein. Wie in 3 und 4 dargestellt kann zwischen dem Mitnehmerring 15 und der Zentralplatte 56 oder zwischen der Zentralplatte 56 und dem Kupplungsdeckel 64 mindestens eine Zwischenscheibe 76 mit einer dem toleranzbedingten axialen Versatz kompensierenden Dicke vorgesehen sein. Insbesondere kann das Endmontagemittel 70 als getriebeseitig eingeschraubte Schraube ausgestaltet sein kann, die vorzugsweise in den Mitnehmerring 15 eingeschraubt sein kann (3). Es ist auch möglich das Endmontagemittel als motorseitig eingeschraubte Schraube auszugestalten, die vorzugsweise in die Zentralplatte 56 (4) oder den Kupplungsdeckel 64 eingeschraubt sein kann. Wie in 5 dargestellt kann die mindestens eine Zwischenscheibe 76 mit Hilfe eines Getriebebefestigungsmittels 78 mit einem Getriebegehäuse 80 verbunden sein. Wie in 6 dargestellt kann die mindestens eine Zwischenscheibe 76 mit Hilfe eines Antriebswellenbefestigungsmittels 82 mit der Antriebswelle 68 verbunden sein. Im Betrieb des Kupplungsaggregats dynamisch auftretende Versätze in axialer Richtung können durch Axialfederelemente 84 ausgeglichen werden, die im in 1 und 6 dargestellten Ausführungsbeispiel zwischen der Primärmasse 18 und der Sekundärmasse 22 des Zweimassenschwungrads 12 vorgesehen sind. Bei der in 7 dargestellten Ausführungsform ist das Axialeinstellmittel als plastisch verformbares Verbindungsstück 86 ausgestaltet, das einstückig mit dem Mitnehmerring 15 ausgeführt ist. Das Verbindungsstück 86 kann beispielsweise aus einer gestrichelt dargestellten Ausgangsposition in die durchgezogen dargestellte plastisch verformte Position umgebogen werden, um den toleranzbedingten axialen Abstand ausgleichen zu können.
Wie in 8 dargestellt kann die motorseitige Baugruppe 72 mit der Antriebswelle verbunden sein und dadurch in einer definierten relativen Axiallage zu einem Motorgehäuse 88 positioniert sein. Entsprechend kann die getriebeseitige Baugruppe 74 mit den Getriebeeingangswellen 44, 54 verbunden sein und dadurch in einer definierten relativen Axiallage zu dem Getriebegehäuse 80 positioniert sein. An der Trennstelle zwischen der motorseitigen Baugruppe 72 und der getriebeseitigen Baugruppe 74 weist die motorseitigen Baugruppe 72 eine zur getriebeseitigen Baugruppe 74 weisende motorseitige Kontaktfläche 90 auf, während die getriebeseitige Baugruppe 74 eine zur motorseitigen Baugruppe 72 weisende getriebeseitige Kontaktfläche 92 aufweist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind das Motorgehäuse 88 und das Getriebegehäuse 80 mit Hilfe einer insbesondere umlaufend ausgeführten Abstandslehre 94 mit bekannter axialer Erstreckung in einer definierten axialen Relativlage zueinander positioniert. Mit Hilfe eines als Längenmesseinrichtung ausgestalteten Messinstruments 96 zur Messung eines axialen Abstands kann der Abstand der motorseitigen Kontaktfläche 90 zur getriebeseitigen Kontaktfläche 92 ermittelt werden. Unter Berücksichtigung der bekannten axialen Erstreckung der Abstandslehre 94 kann anschließend der von dem Axialeinstellmittel auszugleichender axialer Abstand zwischen der motorseitigen Baugruppe 72 und der getriebeseitigen Baugruppe 74 berechnet werden. Auf Grundlage dieser Berechnung kann beispielsweise bestimmt werden, wie viele Zwischenscheiben 76 mit welcher axialen Dicke zusammen mit dem Endmontagemittel 70 bei der Verbindung der motorseitigen Baugruppe 72 mit der Getriebeseiten Baugruppe 74 vorgesehen werden sollen.
Wie in 9 dargestellt, kann im Vergleich zur in 8 dargestellten Ausführungsform die Abstandslehre 94 auch entfallen, wobei in diesem Fall insbesondere mit Hilfe des Messinstruments 96 der axiale Abstand der motorseitigen Kontaktfläche 90 zum Motorgehäuse 88 und der axiale Abstand der getriebeseitigen Kontaktfläche 92 zum Getriebegehäuse 80 gemessen werden kann. Der von dem Axialeinstellmittel auszugleichende axiale Abstand der motorseitigen Baugruppe 72 zur getriebeseitigen Baugruppe 74 kann aus diesen Messungen durch eine einfache Berechnung ermittelt werden. Die Kenntnis des tatsächlichen Abstands des Motorgehäuses 88 zum Getriebegehäuse 80 ist hierfür nicht erforderlich.
Wie in 10 dargestellt kann im Vergleich zur in 8 dargestellten Ausführungsform die Abstandslehre 94 auch durch eine zusätzliche Abstandsmessung ersetzt sein. Eine genaue axiale Positionierung des Motorgehäuses 88 relativ zum Getriebegehäuse 80 ist hierfür nicht erforderlich.
Wie in 11 und 12 dargestellt kann auch ausgenutzt werden, dass zumindest für die Abstandsmessungen die motorseitige Baugruppe 72 an einem motorseitigen Endanschlag 98 mit einer motorseitigen Anschlagfläche 100 anliegen kann, während die getriebeseitige Baugruppe 74 an einem getriebeseitigen Endanschlag 102 mit einer getriebeseitigen Anschlagfläche 104 anliegen kann. Dies ermöglicht es den axialen Abstand zwischen dem motorseitigen Endanschlag 98 und dem Motorgehäuse 88 und den axialen Abstand zwischen dem getriebeseitigen Endanschlag 102 und dem Getriebegehäuse 80 zu messen, ohne dass die motorseitige Baugruppe 72 auf der Antriebswelle 68 aufgesteckt ist und ohne dass die getriebeseitige Baugruppe 74 auf den Getriebeeingangswelle 44, 54 aufgesteckt ist. Ferner kann für die motorseitige Baugruppe 72 der axiale Abstand zwischen der motorseitigen Kontaktfläche 90 und der motorseitigen Anschlagfläche 100 sowie der axiale Abstand zwischen der getriebeseitigen Kontaktfläche 92 und der getriebeseitigen Anschlagfläche 104 gemessen werden. Dies ermöglicht es den von dem Axialeinstellmittel auszugleichenden axiale Abstand der motorseitigen Baugruppe 72 zur getriebeseitigen Baugruppe 74 zu berechnen, ohne die vormontierten Baugruppen 72, 74 zu verbauen.
Bezugszeichenliste

10: Kupplungsaggregat
12: Zweimassenschwungrad
14: Nietverbindung
15: Mitnehmerring
16: Kupplung
18: Primärmasse
20: Starterkranz
22: Deckel
24: Abdichteinrichtung
26: Bogenfeder
28: Sekundärmasse
30: Bogenfederkanal
32: Innenkontur
34: Außenkontur
36: erste Reibungskupplung
38: erste Anpressplatte
40: erste Kupplungsscheibe
42: erste Gegenplatte
44: erste Getriebeeingangswelle
46: zweite Reibungskupplung
48: zweite Anpressplatte
50: zweite Kupplungsscheibe
52: zweite Gegenplatte
54: zweite Getriebeeingangswelle
56: Zentralplatte
58: Stützlager
60: erstes Betätigungselement
62: zweites Betätigungselement
64: Kupplungsdeckel
66: Schwungscheibe
68: Antriebswelle
70: Endmontagemittel
72: motorseitige Baugruppe
74: getriebeseitige Baugruppe
76: Zwischenscheibe
78: Getriebebefestigungsmittel
80: Getriebegehäuse
82: Antriebswellenbefestigungsmittel
84: Axialfederelement
86: Verbindungsstück
88: Motorgehäuse
90: motorseitige Kontaktfläche
92: getriebeseitige Kontaktfläche
94: Abstandslehre
96: Messinstrument
98: motorseitigen Endanschlag
100: motorseitige Anschlagfläche
102: getriebeseitiger Endanschlag
104: getriebeseitige Anschlagfläche

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102008004150 A1 [0002]

Claims

Kupplungsaggregat zum Kuppeln einer Antriebswelle (68) eines Kraftfahrzeugmotors mit mindestens einer Getriebeeingangswelle (44, 54) eines Kraftfahrzeuggetriebes, mit einem mit der Antriebswelle (68) verbindbaren Drehschwingungsdämpfer, insbesondere Zweimassenschwungrad (12), zur Drehschwingungsdämpfung, einem mit mindestens einer Getriebeeingangswelle (44, 54) verbindbaren Kupplung (16), insbesondere Doppelkupplung, wobei der Drehschwingungsdämpfer (12) und die Kupplung (16) über eine bewegungsfeste Verbindung in einer definierten axialen Lage mit einander verbunden sind, wobei der Drehschwingungsdämpfer (12) und die Kupplung (16) in eine vormontierte motorseitige Baugruppe (72) und eine vormontierte getriebeseitige Baugruppe (74) aufteilbar sind, einem mit der motorseitigen Baugruppe (72) und der getriebeseitigen Baugruppe (74) verbundenen Endmontagemittel (70) zum Verbinden der Antriebswelle (68) mit der mindestens einen Getriebeeingangswelle (44, 54) und mindestens einem Axialeinstellmittel (76, 86) zur statischen axialen Einstellung einer axialen Gesamterstreckung des Kupplungsaggregats (10).
Kupplungsaggregat nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass das Axialeinstellmittel (76, 86) durch das Endmontagemittel (70) mit der motorseitigen Baugruppe (72) und/oder mit der getriebeseitigen Baugruppe (74) befestigt ist.
Kupplungsaggregat nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass das Axialeinstellmittel (76, 86) durch ein Antriebswellenbefestigungsmittel (82) zur Verbindung der motorseitigen Baugruppe (72) mit der Antriebswelle (68) mit der motorseitigen Baugruppe (72) verbunden ist.
Kupplungsaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, dass das Axialeinstellmittel (76, 86) durch ein Getriebebefestigungsmittel (78) zur Verbindung der getriebeseitigen Baugruppe (74) mit der Getriebeeingangswelle (44, 54) und/oder einem Getriebegehäuse (80) für die Getriebeeingangswelle (44, 54) mit der getriebeseitigen Baugruppe (74) verbunden ist.
Kupplungsaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, dass das Axialeinstellmittel (76, 86) durch mindestens eine mit der motorseitigen Baugruppe (72) und/oder mit der getriebeseitigen Baugruppe (74) verbundene Zwischenscheibe (76) mit einer definierten axialen Dicke ausgebildet ist.
Kupplungsaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, dass das Axialeinstellmittel (76, 86) durch ein plastisch verformbares Verbindungsstück (86), insbesondere ein den Drehschwingungsdämpfer (12) mit der Kupplung (16) verbindender Mitnehmerring (15), ausgebildet ist, wobei die Erstreckung des Verbindungsstücks (86) in axialer Richtung durch eine plastische Verformung nach einer Befestigung mit der motorseitigen Baugruppe (72) und/oder mit der getriebeseitigen Baugruppe (74) erzeugt ist.
Kupplungsaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, dass die motorseitige Baugruppe (72) und/oder die getriebeseitige Baugruppe (74) mindestens ein Axialfederelement (84) zum Ausgleich von dynamisch auftretenden Abstandsänderungen in axialer Richtung aufweist, wobei insbesondere der Drehschwingungsdämpfer (12) als Zweimassenschwungrad mit einer Primärmasse (18) zum Einleiten eines Drehmoments und einer zur Primärmasse (18) relativ verdrehbaren Sekundärmasse (28) zum Ausleiten eines Drehmoments ausgestaltet ist, wobei die Sekundärmasse (28) einen über das Axialfederelement (84) an der Primärmasse (18) abgestützten Ausgangsflansch aufweist.
Verfahren zur Montage eines Kupplungsaggregats (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 7 mit folgenden Schritten: (1) jeweils Zusammenbau von getriebeseitiger und motorseitiger Baugruppen, (2) Zusammenbau der beiden Baugruppen unter Weglassen des Axialeinstellmittels, wobei die Baugruppen nicht fest miteinander verbunden sein müssen, (3) Bestimmung des axialen Abstands einer zur getriebeseitigen Baugruppe (74) weisenden motorseitigen Kontaktfläche (90) der motorseitigen Baugruppe (72) zu einer zur motorseitigen Baugruppe (72) weisenden getriebeseitigen Kontaktfläche (92) der getriebeseitigen Baugruppe (74) ohne vorgesehenes und/oder eingestelltes Axialeinstellmittel (76, 86) (4) Auswahl des Axialeinstellmittels (76, 86) zum Ausgleich des ermittelten axialen Abstands, insbesondere durch Auswahl eines Axialeinstellmittels (76) mit einer dem ermittelten axialen Abstand entsprechenden Dicke und/oder plastischen Verformung des Axialeinstellmittels (86), und (5) Verbinden des angepassten Axialeinstellmittels (76, 86) mit dem Kupplungsaggregat (10).
Verfahren nach Anspruch 8, bei dem die motorseitige Baugruppe (72) an einem motorseitigem Endanschlag (98) und die getriebeseitige Baugruppe (74) an einem getriebeseitigen Endanschlag (102) angelegt wird bevor der axiale Abstand der motorseitigen Kontaktfläche (90) zur getriebeseitigen Kontaktfläche (92) ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 9, bei dem der axiale Abstand des motorseitigen Endanschlags (98) zum getriebeseitigen Endanschlag (102) durch eine Messung ermittelt oder mit Hilfe einer Abstandslehre (94) mit bekannter axialer Erstreckung vorgegeben wird, oder bei dem der axiale Abstand des Motorgehäuses zum Getriebegehäuse durch eine Messung ermittelt oder mit Hilfe einer Abstandslehre (94) mit bekannter axialer Erstreckung vorgegeben wird.