DE102012216015A1

DE102012216015A1 - Klemmrahmen

Info

Publication number: DE102012216015A1
Application number: DE201210216015
Authority: DE
Inventors: Christian Ückert; Ivonne Bartsch
Original assignee: Deutsches Zentrum fuer Luft und Raumfahrt eV
Current assignee: Deutsches Zentrum fuer Luft und Raumfahrt eV
Priority date: 2012-09-10
Filing date: 2012-09-10
Publication date: 2013-11-14

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Klemmrahmen 110 für Frachtcontainer 100, insbesondere einen Klemmrahmen 110 für Luftfrachtcontainer 100 zum Transport von Fracht 140 in Flugzeugen, wobei die nichtragenden Begrenzungsflächen 130 des Containers 100 von einer biegeweichen Haut 131 gebildet werden. Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung zum Verbinden einer biegeweichen Haut 131 mit einem Rahmen 110 bereitzustellen, die die biegeweiche Haut 131 so mit dem Rahmen 110 verbindet, dass Kräfte nicht punktförmig in die biegeweiche Haut 131 eingebracht werden und die biegeweiche Haut 131 nicht durch an ihr angebrachte Krafteinbringungselemente geschwächt wird. Es wird ein Klemmrahmen 110 vorgeschlagen, der mindestens ein inneres Rahmenprofil (111) und ein äußeres Rahmenprofil (112) aufweist, wobei das äußere Rahmenprofil (112) mit dem inneren Rahmenprofil (111) formschlüssig verbindbar ist und wobei zwischen dem mit dem inneren Rahmenprofil (111) verbundenen äußeren Rahmenprofil (112) und dem inneren Rahmenprofil (111) die biegeweiche Haut (131) einklemmbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Klemmrahmen für Frachtcontainer, insbesondere einen Klemmrahmen für Luftfrachtcontainer zum Transport von Fracht in Flugzeugen.
Luftfrachtcontainer sind abgeschlossene Systeme. Sie werden mit den unterschiedlichsten Flugzeugen wie Passagierflugzeugen, Frachtflugzeugen oder Kombinationen aus beiden transportiert. Dementsprechend können sie auf dem Hauptdeck oder dem Unterdeck eines Flugzeugs transportiert werden. Da der Querschnitt eines Flugzeugs üblicherweise im Wesentlichen rund oder oval ist, weisen diese Decks unterschiedliche Querschnitte auf. Der Querschnitt auf dem Oberdeck weist seitliche Begrenzungen, gebildet aus der Außenwand des Flugzeugs mit einer Rundung im oberen Bereich, auf, während der Querschnitt auf dem Unterdeck seitliche Begrenzungen, gebildet aus der Außenwand des Flugzeugs mit einer Rundung im unteren Bereich, aufweist. Es sind Luftfrachtcontainer bekannt, die die entsprechenden Konturen aufweisen und daher für den Transport auf dem Haupt- oder dem Unterdeck eines Flugzeugs optimiert sind. Solche Luftfrachtcontainer können zwischen 1,5 und 6 Tonnen Fracht auf einer Grundfläche von 3 bis 7 m³ transportieren. Ihr Leergewicht beträgt zwischen 50 und 300 kg.
Allgemein ist es Aufgabe eines Containers, Fracht zu bündeln und vor äußeren Einflüssen zu schützen. Solche äußeren Einflüsse können beispielsweise Witterungseinflüsse, aber auch mechanische Einflüsse während des Transports sein. Luftfrachtcontainer werden üblicherweise auf Flugplätzen in Flugzeuge geladen beziehungsweise aus ihnen ausgeladen. Dabei sind sie außerhalb des Flugzeugs allen möglichen Witterungseinflüssen wie Regen, Schnee, oder Sonnenbestrahlung ausgesetzt. Während des Transports, insbesondere während des Ladevorgangs, sind sie aber auch Stößen und anderen mechanischen Einflüssen ausgesetzt. Daher ist es wünschenswert, dass die Container entsprechend stabil ausgeführt sind.
Gerade beim Lufttransport ist es andererseits wichtig, dass die verwendeten Transportbehältnisse möglichst leicht sind. Mit einer Gewichtseinsparung lassen sich der Kerosinverbrauch und der CO₂-Ausstoß reduzieren. Ein leichterer Luftfrachtcontainer schont Ressourcen und trägt damit zum Umweltschutz bei. Zudem ergeben sich ökonomische Vorteile für den Anwender eines leichteren Containers, wobei zusätzlich das Image des Anwenders gesteigert werden kann, wenn umweltfreundlichere beziehungsweise umweltschonendere Produkte eingesetzt werden.
Bekannte Luftfrachtcontainer weisen bei unterschiedlicher Kontur üblicherweise einen Rahmen mit daran befestigten Komponenten wie Dach, Seitenwände, einem Boden und einer Tür zum Be- und Entladen auf. Dach und Seitenwände können als Beplankung des Rahmens ausgeführt sein. Der Boden besteht üblicherweise aus einer innenliegenden Bodenplatte, die an einem umlaufenden Rahmen befestigt ist. Als guter Kompromiss zwischen Stabilität und Gewicht haben sich Aluminiumlegierungen als Werkstoff für die Komponenten erwiesen. Bei kleineren Luftfrachtcontainern mit bis zu 1,5 Tonnen Abflug- und 50 kg Leergewicht haben sich Kunststoffe, insbesondere faserverstärkte Kunststoffe, als Werkstoff für Dach und Seitenwände durchgesetzt. Diese kleineren Container werden üblicherweise auf dem Unterdeck von Flugzeugen transportiert. Bei größeren Containern mit bis zu 6 Tonnen Abflug- und 300 kg Leergewicht sind Ausführungsformen bekannt, bei denen die Aluminiumseitenwände durch Seitenwände aus Polykarbonat substituiert sind. Zur weiteren Gewichtsreduktion kann die Funktion des Rahmens in die Kanten der Seitenwände durch ein Zusammenführen mit Nieten und Abkanten der Decklagen des Beplankungsmaterials integriert sein.
Beschädigte Seitenwände oder Dächer von Luftfrachtcontainern können repariert werden, indem ein Flicken der erforderlichen Größe zugeschnitten und je nach Material von einer oder von beiden Seiten und beispielsweise mittels einer Nietung angebracht wird. Dies erhöht allerdings das Gewicht des Containers und verursacht durch die Reparatur selber, welche von einer externen Firma durchgeführt werden muss und durch erhöhten Kerosinverbrauch beziehungsweise reduzierter Nutzmasse Kosten.
Das Frachtaufkommen zu unterschiedlichen Bestimmungsorten ist üblicherweise ebenfalls unterschiedlich. So kann es vorkommen, dass beladene Luftfrachtcontainer, die von einem Ort zu einem anderen transportiert wurden, leer wieder zurück oder an einen dritten Ort transportiert werden müssen. Dazu wäre es wünschenswert, wenn diese zur Minimierung des benötigten Transportvolumens für den Leertransport zerlegt oder zusammengefaltet werden könnten. Eine solche Ausführungsform wäre auch für die Bevorratung von Luftfrachtcontainern beispielsweise bei einem Logistikdienstleister vorteilhaft.
Die deutsche Offenlegungsschrift DE 10 2009 046 409 offenbart einen neuartigen Luftfrachtcontainer, bei dem der Container mit einer starren Grundstruktur oder Grundplatte ausgestattet ist, über die sich eine zeltartige Wandstruktur wölbt, die als biegeweiche Haut, die über eine Tragstruktur aus elastischen Stangen oder Bogenstrukturen gespannt ist, ausgebildet ist. Dieser besonders leichte Container kann auch demontiert werden, so dass er bei der Bevorratung und dem Leertransport nur ein minimales Volumen beansprucht. Die Gewebehaut besitzt Kopplungselemente, über die eine Verbindung der Gewebehaut mit der Tragstruktur erfolgt. Dabei dienen die Kopplungselemente der Übertragung von Kräften zwischen Tragstruktur und Gewebe. Solche Kopplungselemente sind beispielsweise an der Gewebehaut befestigte Bänder oder Gewebestreifen, wie sie auch für Zelte bekannt sind. Die Bänder oder Gewebestreifen werden um die die Tragstruktur bildenden Stangen geschlungen oder in Aufnahmeösen der Tragstruktur eingeführt und hiermit verknotet. Daneben werden auch Kanäle als Kopplungselemente offenbart, die von der Gewebehaut ausgebildet werden in Form von Taschen. In diese Kanäle, die mehr oder weniger lang sind und deren Querschnitt größer ist als der Querschnitt der Stangen, können die Stangen eingeschoben werden.
Weiterhin sind Riemen oder Laschen mit Ösen bekannt, über die beispielsweise gewebeverstärkte Planen am Containerrahmen verzurrt werden können.
Allen bekannten Ausführungsformen zur Verbindung von textilen Seitenwänden oder Dächern von Frachtcontainern mit dem Containerrahmen haftet der Nachteil an, dass Lasten in Form von Zugkräften lokal und punktuell an den textilen Materialien angreifen, was zur Ausbreitung von Rissen führen kann. Werden Niete als Verbindungselement von textilen Materialien mit dem Rahmen verwendet, müssen Ösen und Verstärkungen in das textile Material eingearbeitet werden. Die erforderlichen Ösenlöcher schwächen zum einen das Textil und stellen zum anderen eine potenzielle Quelle von Undichtigkeiten gegen Spritz- und Regenwasser dar.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung zum Verbinden einer biegeweichen Haut mit einem Rahmen bereitzustellen, die die genannten Nachteile der bekannten Vorrichtungen vermeidet.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch einen Klemmrahmen mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen des Klemmrahmens ergeben sich aus den Unteransprüchen 2–13.
Weiterhin ist es Aufgabe der Erfindung, einen Frachtcontainer mit Begrenzungsflächen und einem Rahmen, bei dem mindestens eine Begrenzungsfläche eine biegeweiche Haut enthält, anzugeben, bei dem die biegeweiche Haut mit dem Rahmen verbunden ist, wobei die Verbindung die beschriebenen Nachteile vermeidet.
Erfindungsgemäß wird diese weitere Aufgabe durch einen Frachtcontainer mit den Merkmalen des Anspruches 14 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen des Frachtcontainer ergeben sich aus den Unteransprüchen 15–16.
Erfindungsgemäß weist der Klemmrahmen mindestens ein inneres Rahmenprofil und ein äußeres Rahmenprofil auf, wobei das äußere Rahmenprofil mit dem inneren Rahmenprofil formschlüssig verbindbar ist und wobei zwischen dem mit dem inneren Rahmenprofil verbundenen äußeren Rahmenprofil und dem inneren Rahmenprofil eine biegeweiche Haut einklemmbar ist. Die biegeweiche Haut kann beispielsweise bei Containern als nichttragende Begrenzungsflächen, wie Seitenwände oder Dach des Containers, eingesetzt werden. Auf eine solche Art können sowohl starre als auch flexible Konstruktionen eines Containers dargestellt werden. Insbesondere können die nichttragenden Begrenzungsflächen leicht demontiert oder auch zusammengefaltet werden, so dass der Container im Leerzustand flach zusammenlegbar ist. Durch das erfindungsgemäße Einklemmen der biegeweichen Haut erfolgt die Kraftübertragung zwischen den nichttragenden Begrenzungsflächen und dem Rahmen gleichmäßig über die gesamte Klemmfläche, so dass punktuelle Belastungen vermieden werden. Die Dichtigkeit eines auf diese Art hergestellten Containers ist nicht durch Löcher, Ösen oder Laschen beeinträchtigt. Bestehen mehrere nichttragende Begrenzungsflächen aus biegeweicher Haut, so können diese Häute miteinander zu einem dichten Teil verbunden werden, was beispielsweise durch Verkleben, Vernähen oder Verschweißen erfolgen kann.
In einer vorteilhaften Ausführungsform umschlingt das äußere Rahmenprofil das innere Rahmenprofil teilweise, wobei die biegeweiche Haut zwischen dem inneren und dem es umschlingenden äußeren Rahmenprofil einklemmbar ist. Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, wenn das äußere Rahmenprofil auf das innere Rahmenprofil aufschnappbar ist. Die Klemmkraft wird dabei über die elastische Verformung des inneren und/oder des äußeren Rahmenprofils erzeugt. Das innere Rahmenprofil kann beispielsweise eine schwammartige Schaumstruktur aufweisen, so dass es für das Aufbringen des äußeren Rahmenprofils, das in diesem Fall starr ausgeführt sein kann, elastisch komprimierbar ist. Das innere Rahmenprofil kann aber auch starr ausgeführt sein, wobei in diesem Fall das äußere Rahmenprofil beispielsweise durch seine geometrische Gestaltung elastisch aufweitbar ist, so dass es auf das innere Profil aufgebracht werden kann.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform weist der Klemmrahmen ein zusätzliches Verbindungselement auf, das eine Fügekraft zwischen dem inneren Rahmenprofil und dem äußeren Rahmenprofil aufbringt. Beispielsweise können das innere und das äußere Rahmenprofil durch das zusätzliche Verbindungselement gegeneinander gepresst werden, wodurch ein unabsichtliches Lösen der Klemmverbindung verhindert werden kann. Ein solches zusätzliches Verbindungselement kann beispielsweise ein Niet oder auch eine Schraube sein. Dieses Verbindungselement kann beispielsweise im Endbereich des äußeren Rahmenprofils angeordnet sein und das äußere und das innere Rahmenprofil durchdringen. Dabei durchdringt es auch die eingeklemmte biegeweiche Haut, die dadurch verletzt wird. Der Vorteil, dass die biegeweiche Haut bei der Verwendung des erfindungsgemäßen Klemmrahmens nicht verletzt wird und dadurch Dichtigkeitsvorteile bietet, wird dadurch zwar zunächst nicht erreicht. Zur Vermeidung von Dichtigkeitsproblemen können aber bekannte Dichtelemente, wie Dichtringe beispielsweise aus einem elastomeren Material, eingesetzt werden. Es ist ebenso möglich, denn Klemmrahmen so zu gestalten, dass das zusätzliche Verbindungselement das innere Rahmenprofil nicht komplett durchdringt. Beispielsweise kann ein Sackloch mit einem Gewinde in das innere Rahmenprofil eingebracht werden, sofern das innere Rahmenprofil eine entsprechende Materialstärke aufweist. In dieses Gewindeloch kann eine entsprechend lange Schraube eingeschraubt werden, die das äußere Rahmenprofil gegen das innere Rahmenprofil pressen kann, wodurch die zwischen den Rahmenprofilen eingeklemmte biegeweiche Haut eingepresst wird.
Inneres und/oder äußeres Rahmenprofil können so gestaltet werden, dass die Rahmenlasten vorwiegend entweder von dem einen oder dem anderen Rahmenprofil getragen werden. Die Geometrie des lasttragenden Profils kann hinsichtlich der geforderten Steifigkeit und Festigkeit optimiert werden, während das andere Profil vorwiegend zur Klemmung der biegeweichen Haut dient. Zumindest ein Rahmenprofil kann eine Metalllegierung, insbesondere eine Aluminiumlegierung, aufweisen. Zumindest ein Rahmenprofil kann aber auch einen Kunststoff aufweisen, insbesondere kann zumindest ein Rahmenprofil einen faserverstärkten Duroplasten oder Thermoplasten aufweisen.
In einer vorteilhaften Ausführungsform weist die Geometrie mindestens eines der Rahmenprofile eine Gestalt auf, so dass die biegeweiche Haut beim Einklemmen spannbar ist. Insbesondere kann dazu das äußere Rahmenprofil das innere Rahmenprofil mit einem Winkel größer als 180°, insbesondere größer als 270°, umschlingen. Ein Umschlingungswinkel von mindestens 180° ist auch für die Festigkeit der Klemmverbindung vorteilhaft. Ist der Winkel größer als 180°, wird der Weg, den die biegeweiche Haut zurücklegen muss, um beispielsweise zwei im Winkel von im Wesentlichen 90° zueinander stehenden nichtragenden Begrenzungsflächen zu bespannen, größer, als wenn sie nur um das innere Rahmenprofil herum geführt würde, ohne dass ein äußeres Rahmenprofil vorhanden wäre. Auf diese Art können beispielsweise nichttragende Begrenzungsflächen eines Frachtcontainers mit einer biegeweichen Haut bespannt werden, ohne dass eine große Spannung im Moment der Befestigung der Enden der biegeweichen Haut aufgebaut werden muss, wodurch sich die Montage der biegeweichen Haut erleichtert. Die Spannung der biegeweichen Haut erfolgt dann bei der Montage des äußeren Rahmenprofils. Ist der Winkel, mit dem die nichttragenden Begrenzungsflächen zueinander stehen, wesentlich größer als 90°, was beispielsweise bei dem Winkel zwischen einer Seitenwand und einer Dachfläche vorkommen kann, muss der Umschlingungswinkel ebenfalls wesentlich größer als 180°, beispielsweise auch größer als 270°, gewählt werden.
Ein erfindungsgemäßer Frachtcontainer weist einen Klemmrahmen mit mindestens einem inneren Rahmenprofil und einem äußeren Rahmenprofil auf, wobei das äußere Rahmenprofil mit dem inneren Rahmenprofil formschlüssig verbindbar ist und wobei zwischen dem mit dem inneren Rahmenprofil verbundenen äußeren Rahmenprofil und dem inneren Rahmenprofil eine biegeweiche Haut einklemmbar ist.
In einer vorteilhaften Ausführungsform weist der Frachtcontainer eine tragende Begrenzungsfläche und eine nichttragende Begrenzungsfläche auf, wobei die nichttragende Begrenzungsfläche eine beigeweiche Haut aufweist und wobei die biegeweiche Haut mit mindestens einem Verstärkungsband verbunden ist.
Die biegeweiche Haut kann ein Grundsystem in Form eines Gewebes und eine Beschichtung aufweisen. Das Gewebe kann zum Beispiel aus Kunststoffen wie Polyester, Polyamid, Aramid, oder auch Glasfasern bestehen. Die Beschichtung kann beispielsweise aus Polyvinylchlorid, Polytetrafluorethylen, Neopren, einem Elastomer, Aramid oder einem Metall, wie beispielsweise einer Aluminiumlegierung, bestehen. Mit der Beschichtung können die Eigenschaften des Gewebes verbessert werden. Solche Eigenschaften sind beispielsweise der Flammschutz, die UV-Resistenz, die chemische Beständigkeit oder die Farbe. Die Beschichtung kann aber auch als Vorbereitung für weitere Arbeitsschritte, wie beispielsweise eine Schweißung, die Aufbringung eines Lacks oder eines weiteren Gewebes, sein, um weitere Funktionen wie den des Brandschutzes einzubringen. Die Bindung des Gewebes kann unterschiedlich sein. Beispielsweise können Standardbindungen wie Leinwand, Satin, Atlas oder Köper verwendet werden. Aber auch davon abweichende Bindungen, die genau auf den zu erwartenden Kraftverlauf der Lasten ausgelegt sind, können eingesetzt werden. Ergänzend dazu können Ripstopper eingesetzt werden, um die weitere Reißfestigkeit des Gewebes zu erhöhen. Hierzu wird eine so genannte Flottierung (freiliegende Kett- und Schussfäden) eingearbeitet, die das Ausbreiten eines Risses verhindern. Die zusätzlichen Fäden erhöhen zwar das Gewicht, bringen aber den zusätzlichen Vorteil der gesteigerten Robustheit.
Ein beschichtetes Gewebe hat eine gewisse Flexibilität, was dieses vor geringen Schäden schützen kann und ein sehr geringes Gewicht hat. Außerdem lässt sich das Material sehr leicht reparieren. Flicken können einfach aufgeklebt werden. Ist der Flicken schon mit einem Kleber versehen, muss nur eine Folie abgezogen werden, und der Flicken kann sofort aufgeklebt werden. Eine andere Variante verwendet den Kleber und den Flicken einzeln. Der Kleber muss dann erst auf den Flicken gestrichen werden, um die Reparatur vollziehen zu können. Das Gewicht eines auf eine solche Art reparierten Containers erhöht sich weniger als sich das Gewicht eines reparierten Containers mit nichttragenden Begrenzungsflächen aus Aluminium- oder Polykarbonat durch seine Reparatur erhöht, da die Niete entfallen und das Ausgangsmaterial ein geringeres Gewicht hat. Reparaturen an einem erfindungsgemäßen Container können vor Ort durchgeführt werden, wodurch der Transport zu externen Firmen, die dortige Reparatur und die Beschaffung von Ersatzcontainern für die Ausfallzeit des zu reparierenden Containers entfällt. Reparaturen können dann durchgeführt werden, wenn der Container gerade leer ist. Dies ist insbesondere bei Frachtunternehmen am Tag der Fall, da Luftfracht überwiegend nachts transportiert wird.
Das Gewebe hat außerdem den Vorteil, dass dieses für elektromagnetische Wellen durchlässig ist; daher kann beispielsweise die radio-frequency-identification (RFID)-Technologie angewendet werden. Für Anwender kann diese Technologie einen entscheidenden Vorteil bieten, da immer wieder Fracht und auch Container verloren gehen. Im Fall eines Verlustes müssen Schadensersatzleistungen erbracht werden, die mit dem Einsatz einer solchen Technologie wegfallen oder minimiert werden können. Zusätzlich kann durch den Einsatz dieser Technologie die Transparenz für den Kunden erhöht werden. Der Aufenthaltsort der Fracht kann zu jedem Zeitpunkt verfolgt werden. Hierfür können RFID-Chips sowohl auf der Fracht selbst als auch auf dem Container angebracht werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die biegeweiche Haut mit mindestens zwei Verstärkungsbändern verbunden. Die Verstärkungsbänder können im Wesentlichen parallel zueinander angebracht sein. Sie können aber auch so angebracht sein, dass sie sich kreuzen. Dabei können sie sich in jedem beliebigen Winkel kreuzen. Es hat sich aber als vorteilhaft erwiesen, wenn sich die Verstärkungsbänder in einem Winkel von circa 30°, 45° oder 90° kreuzen. Darüber hinaus können die Verstärkungsbänder in unterschiedlichen Winkeln zu einer Rahmenkante des Containers angeordnet sein. Dadurch kann die Widerstandskraft der biegeweichen Haut wirksam gegen Beschädigungen, insbesondere gegen Impactschäden durch die Zinken von Gabelstaplern, erhöht werden. Die Verstärkungsbänder können auch zu einem Verstärkungsnetz verbunden sein, wobei das gesamte Netz in unterschiedlichen Ausrichtungen auf die biegeweiche Haut aufgebracht sein kann. Die biegeweiche Haut und das Verstärkungsband können zwei einzelne Elemente sein, die miteinander verbunden werden müssen. Die Verbindung kann je nach Art der biegeweichen Haut beispielsweise mittels Nähen, Schweißen oder Kleben erfolgen. Dabei hat jede Verbindungsart Vor- und Nachteile. Nähen erhöht das Gewicht. Eine Verschweißung erhöht nicht das Gewicht, lässt sich allerdings nicht mit allen Beschichtungen von Geweben erzielen. Bei einer Klebung und einer Verschweißung kann sich keine Feuchtigkeit hinter dem Verstärkungsband bilden. Aufgrund der großen Fläche der Containerseitenwände würde Feuchtigkeit hinter dem Verstärkungsband zu einem zusätzlichen Gewicht führen. Vorteil einer Naht ist, dass diese wieder gelöst werden kann. So kann eine beschichtete biegeweiche Haut auch in einem Stück ausgetauscht werden.
Eine weitere Ausführungsform sieht vor, dass auch das Verstärkungsband eine Beschichtung aufweist. Dabei können die biegeweiche Haut und das Verstärkungsband eine Einheit bilden und gemeinsam beschichtet sein. Es entsteht dann ein fester Verbund der beiden Komponenten.
Ein zusätzliches Netz erhöht die Stabilität der biegeweichen Haut. Auf diese Art kann auch verhindert werden, dass der Luftfrachtcontainer aufgrund der Flexibilität des Materials durch ein Ausbeulen seine Kontur nicht einhält. Die maximale Ausdehnung des Containers nach außen über seine Grundfläche hinaus kann in Vorschriften limitiert sein.
Es hat sich weiterhin als vorteilhaft erwiesen, wenn die biegeweiche Haut mindestens ein Sichtfenster aufweist. Dabei kann das Sichtfenster aus einem transparenten Material, wie beispielsweise Polycarbonat, bestehen. Durch ein solches Fenster kann in den Container hineingesehen und seine Ladung angesehen werden. Das Sichtfenster kann aber auch aus einem transluzenten Material bestehen, so dass von außen nur festgestellt werden kann, ob der Container eine Fracht beinhaltet oder nicht. Die Fracht kann dabei nicht im Detail erkannt werden. Ein Beispiel eines möglichen transluzenten Werkstoffs ist Ethylen-Tetrafluorethylen (ETFE). Die Fläche eines Fensters sollte 50 Prozent der gesamten Seitenwandfläche nicht überschreiten, da die Gesamtstruktur durch ein solches Fenster geschwächt wird. Schäden durch Gabelstapler treten am häufigsten im unteren Drittel des Containers auf, daher sollte das Fenster oberhalb des unteren Drittels der Seitenwände angebracht werden.
Der Rahmen des Aufbaus und des Bodens sollte möglichst leicht ausgeführt werden. Es hat sich beispielsweise als vorteilhaft herausgestellt, wenn der Rahmen ein Faserverbundmaterial enthält. Der Rahmen kann auch aus einzelnen Rahmenelementen aufgebaut sein. Beispielsweise von Gabelstaplern eingebrachte Punktlasten können dabei über das Einbringen eines Elastomers, beispielsweise in Form von Elastomerschichten, verteilt werden. Die Profilquerschnitte des Rahmens beziehungsweise der Rahmenelemente können unterschiedliche Formen aufweisen. Rotationssymmetrische oder andere Querschnitte aus Faserverbundmaterialien können in der Wickeltechnologie hergestellt werden, was einen hohen Automatisierungsgrad bedeutet.
In einer vorteilhaften Ausführungsform stellt die tragende Begrenzungsfläche die Bodenplatte des Frachtcontainers dar. Dabei weist die Bodenplatte einen Verbund verschiedener Materialschichten auf. In einem Ausführungsbeispiel weist der Verbund der Bodenplatte Harzschichten auf, die mit organischen Fasern und/oder mit anorganischen Fasern verstärkt sind. Zusätzlich weist die Bodenplatte Elastomerschichten auf. Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, die verschiedenen Materialschichten des Verbundes der Bodenplatte miteinander zu verkleben. Es ist aber auch möglich, die Haftungseigenschaften der unvernetzten Harze zu nutzen und auf den Kleber zu verzichten. Dabei werden die Schichten aus den faserverstärkten, noch unvernetzten Harzen mit den Schichten aus unvernetztem Elastomer beispielsweise in einen Autoklaven oder eine Presse eingelegt und beispielsweise unter erhöhter Temperatur vernetzt, wobei sich die Schichten miteinander verbinden. Die faserverstärkten Harzschichten können sowohl als Prepreg, d.h. als mit Harz imprägniertes Material, als auch einzeln in Form von Fasern und Harz verarbeitet werden. Das Prepreg ist dabei im Verhältnis zu den Einzelkomponenten teurer, lässt sich aber in automatisierter Form verarbeiten, was wiederum die Herstellungskosten reduziert. Bandpressen, die die Materialien unter Druck und Temperatur am laufenden Meter verbinden, können die Herstellungskosten weiter reduzieren. Bei diesem Ausführungsbeispiel kann der Kleber und damit auch das Gewicht des Klebers eingespart werden. Andererseits können durch eine Verklebung der Schichten miteinander die Verbindungseigenschaften gezielt auf die zu erwartenden Belastungen abgestimmt werden.
Es hat sich weiterhin als vorteilhaft herausgestellt, wenn zumindest die äußeren Schichten der Bodenplatte von mit organischen Fasern verstärkten Schichten gebildet werden. Dabei können sich im Inneren der Bodenplatte mit anorganischen Fasern verstärkte Harzschichten mit Elastomerschichten abwechseln. Organische Fasern, wie beispielsweise Kohlenstofffasern oder Aramidfasern, sind üblicherweise teurer als anorganische Fasern, wie beispielsweise Glasfasern. Die äußeren Schichten der Bodenplatte sind beispielsweise durch Rollen und/oder Gabelstaplerzinken von unten sowie Fracht von oben am höchsten belastet. Bestehen diese Schichten aus mit organischen Fasern verstärkten Kunststoffen mit einer duroplastischen oder thermoplastischen Matrix, können sie dieser Belastung üblicherweise besser widerstehen als Schichten von mit anorganischen Fasern verstärkten Kunststoffen. Elastomerschichten, die zwischen den Schichten aus faserverstärkten Kunststoffen platziert sind, sorgen dafür, dass die auftretenden Punkt-, Linien- und Flächenlasten besser auf die gesamte Platte verteilt werden.
Als Harzmaterialien können beispielsweise Polyesterharze, Phenol-Formaldehyd-Harze, Epoxidharze und Acrylatharze verwendet werden. Als anorganische Fasern kommen neben Glasfasern auch beispielsweise Metallfasern infrage. Geeignete organische Fasern sind beispielsweise Nylonfasern, Polyesterfasern, Kohlefasern, Viskosefasern oder Aramidfasern.
Um ein Durchbiegen der Platte bei der Aushärtung, beispielsweise in einem Autoklaven, zu verhindern, hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn der Aufbau des Mehrschichtverbundes symmetrisch ist. Eine Anforderung für Luftfrachtcontainer ist, dass der Boden eben sein muss. Der Boden kann nicht mehr genutzt werden, wenn die Durchbiegung zu groß Ist. So darf beispielsweise der gemittelte Abstand vom Untergrund des Containers bis zum Boden des Containers nicht mehr als 50 mm oder 2 Inch betragen. Gemessen wird dabei an zwei Ecken der Bodenplatte, wobei der Mittelwert dieser Messungen gebildet und verglichen wird.
In einer vorteilhaften Ausführungsform weist die Bodenplatte einen symmetrischen Schichtaufbau aus folgenden Schichten auf:

– mit organischen Fasern verstärkte Harzschicht,
– mit anorganischen Fasern verstärkte Harzschicht,
– Elastomerschicht,
– mit anorganischen Fasern verstärkte Harzschicht,
– Elastomerschicht,
– mit anorganischen Fasern verstärkte Harzschicht,
– Elastomerschicht,
– mit anorganischen Fasern verstärkte Harzschicht,
– Elastomerschicht,
– mit anorganischen Fasern verstärkte Harzschicht,
– Elastomerschicht,
– mit anorganischen Fasern verstärkte Harzschicht,
– mit organischen Fasern verstärkte Harzschicht.

Dabei kann als mit organischen Fasern verstärkte Harzschicht ein kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff (CfK) und als mit anorganischen Fasern verstärkte Harzschicht ein glasfaserverstärkter Kunststoff (GfK) verwendet werden.
Sowohl dem Elastomer als auch dem Faserverbundmaterial können Zusätze beigemischt werden, die die Eigenschaften des Materials beeinflussen. Solche Zusätze können zum Beispiel Flammschutzmittel, beispielsweise in Form von Additiven, sein. Daneben können aber auch beispielsweise Nanopartikel beigemischt sein. Zusätze erhöhen zwar das Gewicht, können aber zusätzliche Funktionen in das Material einbringen oder Merkmale verbessern, wodurch der Gewichtsnachteil ausgeglichen werden kann.
Weitere Vorteile, Besonderheiten und zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Darstellung bevorzugter Ausführungsbeispiele anhand der Abbildungen.
Von den Abbildungen zeigt:
1 erste Ausführungsform eines Klemmrahmens in perspektivischer Darstellung;
2 erste Ausführungsform eines Klemmrahmens in einer Schnittdarstellung;
3 zweite Ausführungsform eines Klemmrahmens in perspektivischer Darstellung;
4 zweite Ausführungsform eines Klemmrahmens in einer Schnittdarstellung;
5 weitere Ausführungsform des Klemmrahmens in Schnittdarstellung;
6 einen Frachtcontainer;
7 Aufbau der tragenden Begrenzungsfläche des Frachtcontainers.
1 zeigt eine erste Ausführungsform des Klemmrahmens 110 in perspektivischer Darstellung. Der Rahmen 110 beispielsweise eines Frachtcontainers 100 kann in Form eines oder mehrerer Rahmenprofile 111, 112 so gestaltet werden, dass eine biegeweiche Haut 131, beispielsweise ein beschichtetes Gewebe, zwischen einem inneren Profil 111 und einem äußeren Profil 112 geklemmt wird. Dabei kann die Klemmkraft beispielsweise über eine elastische Verformung des Außenprofils 112 erzeugt werden. Dazu weist das äußere Rahmenprofil 112 eine L-Form auf, die elastisch soweit aufgebogen werden kann, dass sie auf das innere Rahmenprofil 111 aufschnappbar ist. Darüber hinaus ist es möglich, Innen- und Außenprofil 111, 112 durch zusätzliche Verbindungselemente gegeneinander zu pressen und so ein Lösen der Klemmverbindung zu verhindern. Die Kraftübertragung zwischen der biegeweichen Haut 131 und Klemmrahmen 110 erfolgt gleichmäßig über die gesamte Klemmfläche, so dass punktuelle Belastungen vermieden werden. Die Dichtigkeit des Containers 100 ist nicht durch Löcher, Ösen, Laschen oder dergleichen beeinträchtigt. Weisen mehrere nichttragende Begrenzungsflächen 130 eine biegeweiche Haut 131 auf, so können diese miteinander zu einem dichten Teil durch beispielsweise Verkleben, Vernähen oder Verschweißen verbunden werden. Die Rahmenprofile 111, 112 können so gestaltet werden, dass die Rahmenlasten vorwiegend entweder von dem innenliegenden Rahmenprofil 111 oder aber von dem äußeren Rahmenprofil 112 getragen werden. Der Querschnitt des lasttragenden Profils 111, 112 kann dabei hinsichtlich der geforderten Steifigkeit und Festigkeit optimiert werden, während das gegenüberliegende Profil 111, 112 vorwiegend zur Klemmung der biegeweichen Haut 131 dient. In der Fig. ist ein inneres Rahmenprofil 111 dargestellt, das einen im Wesentlichen kreisrunden Querschnitt aufweist. Dieser weist als lasttragendes Rahmenprofil eine hohe Festigkeit und Steifigkeit auf. Das äußere Rahmenprofil 112 ist ein im Wesentlichen L-förmiges Blech, das nur zur Klemmung der biegeweichen Haut 131 dient und keine Rahmenkräfte überträgt.
Es ist aber genauso vorstellbar, dass das innere Rahmenprofil 111 elastisch verformbar ist, während das äußere Rahmenprofil 112 starr ausgeführt ist. Dies kann beispielsweise dadurch realisiert werden, dass das innere Rahmenprofil 111 als Rohr aus einem elastisch deformierbaren Material hergestellt ist. Eine andere Möglichkeit ist, das innere Rahmenprofil 111 aus einer elastisch komprimierbaren Schaumstruktur herzustellen. In diesen Fällen kann das äußere Rahmenprofil 112 starr und im Wesentlichen nicht elastisch verformbar ausgeführt werden, so dass die Rahmenkräfte im Wesentlichen von dem äußeren Rahmenprofil 112 getragen werden können. Beim Aufbringen des äußeren Rahmenprofils 112 auf das innere Rahmenprofil 111 wird letzteres elastisch verformt und nimmt seine ursprüngliche Form im Wesentlichen wieder an, nachdem das äußere Rahmenprofil 112 montiert worden ist.
Die Rahmenprofile 111, 112 können beispielsweise aus Metall, insbesondere aus einer Aluminiumlegierung, oder aus faserverstärkten Duroplasten oder Thermoplasten hergestellt sein.
Die in der Fig. dargestellte Situation entspricht beispielsweise der Situation an der Kante zweier nichttragender Begrenzungsflächen 130 eines Frachtcontainers 100, wobei beide nichttragenden Begrenzungsflächen 130 mit biegeweicher Haut 131 bespannt sind. In der Fig. treffen die beiden Begrenzungsflächen 130 in einem Winkel von circa 90° aufeinander. Es ist aber ebenso möglich, dass die beiden Begrenzungsflächen 130 in einem anderen Winkel aufeinander treffen. Dies kann beispielsweise bei einem Luftfrachtcontainer 100 zwischen einer Seitenwand und einer Dachfläche vorkommen, wobei die Dachfläche der Rundung der Seitenwand des Flugzeugrumpfes geometrisch angepasst ist.
2 zeigt die erste Ausführungsform des Klemmrahmens 110 in Schnittdarstellung. Die biegeweiche Haut 131 wird zwischen dem kreisrunden Innenprofil 111 und dem tragenden Außenprofil 112, das als L-Winkel ausgeführt ist und das Innenprofil 111 teilweise umschließt, geklemmt. Die Klemmung trägt das Bezugszeichen 136.
3 zeigt eine zweite Ausführungsform des Klemmrahmens 110 in perspektivischer Darstellung. Das Innenprofil 111 ist als tragendes Profil in Form eines abgeschrägten Kastenprofils ausgeführt. Auf der Schräge befindet sich ein Profil mit im Wesentlichen rundem Querschnitt, auf das das Außenprofil 112 aufgeklemmt wird, wobei es die biegeweiche Haut 131 mit umschließt und klemmt. Grundsätzlich ist das Prinzip auch mit elliptischen oder eckigen Klemmquerschnitten, beispielsweise in Form eines Schwalbenschwanzes, denkbar. Scharfe Ecken sollten dabei jedoch vermieden werden, um die eingeklemmte biegeweiche Haut 131 beim Klemmen nicht zu schädigen.
4 zeigt die zweite Ausführungsform des Klemmrahmens 110 in Schnittdarstellung. Hier ist die Klemmung 136 der biegeweichen Haut 131 zwischen Innenprofil 111 und Außenprofil 112 zu erkennen.
5 zeigt eine weitere Ausführungsform des Klemmrahmens 110 in Schnittdarstellung. Die biegeweiche Haut 131 bildet hier nichttragende Begrenzungsflächen 130 beidseits des Klemmrahmens 110, wobei die beiden nichttragenden Begrenzungsflächen 130 im Wesentlichen parallel zueinander ausgerichtet sind. Der Klemmrahmen 110 kann dabei beispielsweise in der Mitte einer Ausrichtung der nichttragenden Begrenzungsfläche 130 angeordnet sein. Dies kann bei einer großen Fläche, die von einer biegeweichen Haut 131 bedeckt ist, vorteilhaft sein, um ein Ausbeulen der biegenweichen Haut 131 über einer entsprechend großen Fläche 130 zu minimieren. Das innere Rahmenprofil 111 ist wieder als im Wesentlichen kreisrundes Profil ausgeführt. Die Geometrie des äußeren Rahmenprofils 112 weist eine Gestalt auf, über die die biegeweiche Haut 131 beim Einklemmen spannbar ist. Dabei umschlingt das äußere Rahmenprofil 112 das innere Rahmenprofil 111 mit einem Winkel größer als 180°. Ein Umschlingungswinkel 113 von mindestens 180° ist auch für die Festigkeit der Klemmverbindung vorteilhaft. Ist der Winkel größer als 180°, wird der Weg der biegeweichen Haut 131 von der einen Seite der nichttragenden Begrenzungsfläche 100 über den Klemmrahmen 110 zur anderen Seite der nichttragenden Begrenzungsfläche 130 auf der gegenüberliegenden Seite des Klemmrahmens 110 größer, als wenn sie nur um das innere Rahmenprofil herum geführt würde, ohne dass ein äußeres Rahmenprofil vorhanden wäre. Dadurch wird die biegeweiche Haut 131 gespannt. Auf diese Art können beispielsweise nichttragende Begrenzungsflächen 130 eines Frachtcontainers 100 mit einer biegeweichen Haut 131 bespannt werden, ohne dass eine große Spannung im Moment der Befestigung der Enden der biegeweichen Haut 131 aufgebaut werden muss, wodurch sich die Montage der biegeweichen Haut 131 erleichtert. Die Spannung der biegeweichen Haut erfolgt dann bei der Montage des äußeren Rahmenprofils 112. Ist der Winkel, mit dem die nichtragenden Begrenzungsflächen 130 zueinander stehen, wesentlich größer als 90°, was beispielsweise bei dem Winkel zwischen einer Seitenwand und einer Dachfläche vorkommen kann, muss der Umschlingungswinkel 113 ebenfalls wesentlich größer als 180°, beispielsweise auch größer als 270°, gewählt werden.
In 6 ist ein Frachtcontainer 100 mit einem erfindungsgemäßen Klemmrahmen 110 in einer perspektivischen Abbildung zu sehen. Es handelt sich um einen Container 100 für das Hauptdeck eines Flugzeugs. Der Container 100 weist eine Rundung im oberen Bereich auf. Ein Boden als tragende Begrenzungsfläche 120 trägt einen Rahmen 110. Neben dem Boden 120 weist der Container 100 weitere vier Begrenzungsflächen 130 auf, die als nichttragende Begrenzungsflächen 130 von einer biegeweichen Haut 131 gebildet werden. Diese nichttragenden Begrenzungsflächen 130 bilden die Seitenwände und das Dach des Containers 100. Die biegeweiche Haut 131 ist mit einem Verstärkungsband 135 in Form eines Netzes verbunden. Dabei besteht das Netz aus sich in einem Winkel von 90° kreuzenden Verstärkungsbändern 135. Dadurch kann die biegeweiche Haut 131 wirksam gegen Beschädigungen, insbesondere Impactschäden durch die Zinken von Gabelstaplern, geschützt werden.
Die biegeweiche Haut 131 weist ein Grundsystem in Form eines Gewebes und eine Beschichtung auf. Das Gewebe kann zum Beispiel aus Kunststoffen wie Polyester, Polyamid, Aramid, oder auch Glasfasern bestehen. Die Beschichtung kann beispielsweise aus Polyvinylchlorid, Polytetrafluoräthylen, Neopren, einem Elastomer, Aramid oder einem Metall, wie beispielsweise einer Aluminiumlegierung, bestehen. Die biegeweiche Haut 131 und das Verstärkungsband 135 können zwei einzelne Elemente sein, die miteinander verbunden werden müssen. Die Verbindung kann je nach Art der biegeweichen Haut 131 beispielsweise mittels Nähen, Schweißen oder Kleben erfolgen. Die biegeweiche Haut 131 und das Netz aus Verstärkungsband 135 können aber auch eine gemeinsam beschichtete Einheit bilden.
Die Seitenwände 130 weisen jeweils ein Sichtfenster 132 auf. Die Fig. zeigt Sichtfenster 132 aus transparentem Material, wie beispielsweise Polycarbonat. Durch das Fenster 132 kann in den Container 100 hineingesehen und seine Fracht 140 angesehen werden. Das Sichtfenster 132 kann aber auch aus einem transluzenten Material bestehen, so dass von außen nur festgestellt werden kann, ob der Container 100 eine Fracht 140 beinhaltet oder nicht. Die Fracht 140 kann dabei nicht im Detail erkannt werden. Die Fläche des Fensters 132 beträgt weniger als 50 Prozent der Fläche der jeweiligen Seitenwand 130 und befindet sich oberhalb des unteren Drittels des Containers 100. Schäden durch Gabelstapler treten üblicherweise im unteren Drittel der Container 100 auf, beispielsweise wenn aus Unachtsamkeit mit zu hoch stehenden Gabelstaplerzinken gegen eine Seitenwand 130 des Containers 100 gefahren wird.
Die Fracht 140 kann beispielsweise auch einen RFID-Chip beispielsweise zur Nachverfolgung tragen. Die nichttragenden Begrenzungsflächen 130 aus biegeweicher Haut 131 haben den Vorteil, die Funkwellen des Chips nicht zu stören.
Der Rahmen 110 des Aufbaus enthält ein Faserverbundmaterial. Der Rahmen 110 kann auch aus einzelnen Rahmenelementen aufgebaut sein. Beispielsweise von Gabelstaplern eingebrachte Punktlasten können dabei über das Einbringen eines Elastomers, beispielsweise in Form einer Elastomerschicht, verteilt werden. Die Profilquerschnitte des Rahmens 110 beziehungsweise der Rahmenelemente können unterschiedliche Formen aufweisen. Rotationssymmetrische oder andere Querschnitte aus Faserverbundmaterialien können in der Wickeltechnologie hergestellt werden, wodurch die Fertigung automatisiert werden kann.
7 zeigt den Aufbau der tragenden Begrenzungsfläche 120. Diese tragende Begrenzungsfläche stellt den Boden 120 des Containers 100 dar. Die Bodenplatte 120 weist einen Verbund verschiedener Materialschichten 121, 122, 123 auf, die miteinander verklebt sind. Die Reihenfolge der verschiedenen Schichten ist symmetrisch: die äußeren Schichten der Bodenplatte 120 werden jeweils von einer mit organischen Fasern verstärkten Harzschicht 121 gebildet. Als Harzmaterialien können beispielsweise Polyesterharze, Phenol-Formaldehyd-Harze, Epoxidharze und Acrylatharze verwendet werden. Geeignete organische Fasern sind beispielsweise Nylonfasern, Polyesterfasern, Kohlefasern, Viskosefasern oder Aramidfasern. Die äußeren Schichten der Bodenplatte 120 sind beispielsweise durch Rollen und/oder Gabelstaplerzinken von unten sowie Fracht von oben am höchsten belastet. Bestehen diese Schichten aus mit organischen Fasern verstärkten Kunststoffen mit einer duroplastischen oder thermoplastischen Matrix, können sie dieser Belastung üblicherweise besser widerstehen als Schichten von mit anorganischen Fasern verstärkten Kunststoffen.
Der Mehrschichtverbund ist symmetrisch aufgebaut, was den Vorteil bietet, dass ein Durchbiegen der Platte bei der Aushärtung, beispielsweise in einem Autoklaven, verhindert wird. Durch den symmetrischen Aufbau kommt es nicht zu ungleichmäßigen Wärmespannungen, die einen Verzug des Mehrschichtverbundes hervorrufen könnten. Eine Anforderung für Luftfrachtcontainer ist, dass der Boden 120 eben sein muss. Der Boden 120 kann nicht mehr genutzt werden, wenn die Durchbiegung zu groß ist. So darf beispielsweise der gemittelte Abstand vom Untergrund des Containers 100 bis zum Boden 120 des Containers 100 nicht mehr als 50 mm oder 2 Inch betragen. Gemessen wird dabei an zwei Ecken der Bodenplatte 120, wobei der Mittelwert dieser Messungen gebildet und verglichen wird.
Nach der mit organischen Fasern verstärkten äußeren Harzschicht 121 folgt zum Inneren der Bodenplatte 120 hin eine mit anorganischen Fasern verstärkte Harzschicht 122. Als anorganische Fasern kommen neben Glasfasern auch beispielsweise Metallfasern infrage. Als Harze können dieselben Harze verwendet werden, die auch zur Verstärkung mit organischen Fasern geeignet sind. Darauf folgt eine Elastomerschicht 123. Dieser Verbund aus mit anorganischen Fasern verstärkter Harzschicht 122 und Elastomerschicht 123 wird fünfmal wiederholt, so dass sich insgesamt fünf Elastomerschichten 123 und sechs mit anorganischen Fasern verstärkte Harzschichten 122 in dem Schichtverbund befinden. Die äußeren Schichten bestehen jeweils aus einer zusätzlichen mit organischen Fasern verstärkten Harzschicht 122. Mit anorganischen Fasern verstärkte Kunststoffe sind üblicherweise preiswerter als mit organischen Fasern verstärkte Kunststoffe. Daher bietet der beschriebene Aufbau mit anorganischen Fasern verstärkten Harzschichten 122 im Inneren des Schichtaufbaus eine preiswerte Alternative zum alleinigen Einsatz von mit organischen Fasern verstärkten Harzschichten 121, ohne dass signifikante Festigkeitsnachteile hingenommen werden müssen, da mit organischen Fasern verstärkte Harzschichten 121 im Inneren des Schichtaufbaus keinen erheblichen Festigkeitsvorteil des Bodens 120 bedeuten. Als anorganische Fasern kommen neben Glasfasern auch beispielsweise Metallfasern infrage.
Elastomerschichten 123, die zwischen den Schichten 121, 122 aus faserverstärkten Kunststoffen platziert sind, sorgen dafür, dass die auftretenden Punkt-, Linien- und Flächenlasten besser auf den gesamten Boden120 verteilt werden.
Sowohl dem Elastomer als auch dem Faserverbundmaterial können Zusätze beigemischt werden, die die Eigenschaften des Materials beeinflussen. Solche Zusätze können zum Beispiel Flammschutzmittel, beispielsweise in Form von Additiven, sein. Daneben können aber auch beispielsweise Nanopartikel beigemischt sein. Zusätze erhöhen zwar das Gewicht, können aber zusätzliche Funktionen in das Material einbringen oder Merkmale verbessern, wodurch der Gewichtsnachteil ausgeglichen werden kann.
Die hier gezeigten Ausführungsformen stellen nur Beispiele für die vorliegende Erfindung dar und dürfen daher nicht einschränkend verstanden werden. Alternative durch den Fachmann in Erwägung gezogene Ausführungsformen sind gleichermaßen vom Schutzbereich der vorliegenden Erfindung umfasst.
Bezugszeichenliste

100: Frachtcontainer
110: Klemmrahmen
111: inneres Rahmenprofil
112: äußeres Rahmenprofil
113: Umschlingungswinkel
120: tragende Begrenzungsfläche, Boden
121: mit organischen Fasern verstärkte Harzschicht
122: mit anorganischen Fasern verstärkte Harzschicht
123: Elastomerschicht
130: nichttragende Begrenzungsfläche, Seitenwand, Dach
131: biegeweiche Haut
132: Sichtfenster
135: Verstärkungsband
136: Klemmung
140: Fracht

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102009046409 A [0008]

Claims

Klemmrahmen (110), dadurch gekennzeichnet, dass der Klemmrahmen mindestens ein inneres Rahmenprofil (111) und ein äußeres Rahmenprofil (112) aufweist, wobei das äußere Rahmenprofil (112) mit dem inneren Rahmenprofil (111) formschlüssig verbindbar ist und wobei zwischen dem mit dem inneren Rahmenprofil (111) verbundenen äußeren Rahmenprofil (112) und dem inneren Rahmenprofil (111) eine biegeweiche Haut (131) einklemmbar ist.
Klemmrahmen (110) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das äußere Rahmenprofil (112) das innere Rahmenprofil (111) teilweise umschlingt.
Klemmrahmen (110) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das äußere Rahmenprofil (112) auf das innere Rahmenprofil (111) aufschnappbar ist.
Klemmrahmen (110) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das innere Rahmenprofil (111) im Wesentlichen starr ist, während das äußere Rahmenprofil (112) zumindest soweit elastisch verformbar ist, dass es auf das innere Rahmenprofil (111) aufgeschnappt werden kann.
Klemmrahmen (110) nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, das äußere Rahmenprofil (112) im Wesentlichen starr ist, während das innere Rahmenprofil 111 zumindest soweit elastisch verformbar ist, dass das äußere Rahmenprofil (112) auf das innere Rahmenprofil (111) aufgeschnappt werden kann.
Klemmrahmen (110) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Klemmrahmen 110 ein zusätzliches Verbindungselement aufweist, das eine Fügekraft zwischen dem inneren Rahmenprofil (111) und dem äußeren Rahmenprofil (112) aufbringt.
Klemmrahmen (110) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rahmenlast vorwiegend von dem inneren Rahmenprofil (111) aufgenommen wird.
Klemmrahmen (110) nach einem der Ansprüche 1–6, dadurch gekennzeichnet, dass die Rahmenlast vorwiegend von dem äußeren Rahmenprofil (112) aufgenommen wird.
Klemmrahmen (110) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eines der Rahmenprofile (111, 112) eine Metalllegierung aufweist.
Klemmrahmen (110) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Metalllegierung eine Aluminiumlegierung ist.
Klemmrahmen (110) nach einem der Ansprüche 1–8, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eines der Rahmenprofile (111, 112) Kunststoff aufweist.
Klemmrahmen (110) nach einem der Ansprüche 2–11, dadurch gekennzeichnet, dass die Geometrie mindestens eines der Rahmenprofile (111, 112) so ausgestaltet ist, dass die biegeweiche Haut (131) beim Einklemmen spannbar ist.
Klemmrahmen (110) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das äußere Rahmenprofil (112) das innere Rahmenprofil (111) mit einem Winkel größer als 180°, insbesondere größer als 270° umschlingt.
Frachtcontainer (100), dadurch gekennzeichnet, dass der Frachtcontainer (100) einen Klemmrahmen (110) nach einem der vorherigen Ansprüche aufweist.
Frachtcontainer (100) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Frachtcontainer (100) eine tragende Begrenzungsfläche (120) und eine nichttragende Begrenzungsfläche (130) aufweist, wobei die nichttragende Begrenzungsfläche (130) eine beigeweiche Haut (131) aufweist, wobei die biegeweiche Haut (131) mit mindestens einem Verstärkungsband (135) verbunden ist.
Frachtcontainer (100) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Frachtcontainer (100) eine Bodenplatte aufweist, wobei die Bodenplatte von der tragenden Begrenzungsfläche (120) dargestellt wird und wobei die Bodenplatte (120) einen Verbund verschiedener Materialschichten aufweist.