DE102012213358A1

DE102012213358A1 - Bremse für Windkraftanlagen

Info

Publication number: DE102012213358A1
Application number: DE201210213358
Authority: DE
Inventors: Thomas Büker; Heinrich Dyck; Jochen Feldmann
Original assignee: EM Brake Systems AG
Current assignee: KTR BRAKE SYSTEMS GMBH, DE
Priority date: 2012-07-30
Filing date: 2012-07-30
Publication date: 2014-01-30

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Bremse, insbesondere für Windkraftanlagen, mit mindestens einem Bremsbelag, der durch ein Antriebselement und Spindel für ein Bremsen angetrieben werden kann. Das Antriebselement und die Spindel sind so beschaffen, dass das Antriebselement bei Kraftanstieg bis zur Maximalkraft die Translationsbewegung der Spindel mitvollzieht. Durch den damit bewirkten höheren Wirkungsgrad kann beispielsweise der Antrieb kleiner dimensioniert werden.

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremse, insbesondere für Windkraftanlagen, mit mindestens einem Bremsbelag, der durch ein Antriebselement und Spindel für ein Bremsen angetrieben werden kann.
Durch das Antriebselement kann die Spindel translatorisch bewegt werden. Mit der Spindel ist ein Bremsbelag verbunden, der durch eine solche translatorische bzw. Hubbewegung gegen eine Bremstrommel oder Bremsscheibe gepresst wird. Eine Drehbewegung der Bremstrommel oder Bremsscheibe kann so gebremst werden. Durch hinreichend hohen Anpressdruck wird ein Bewegen der Bremstrommel oder Bremsscheibe verhindert. Die Bremstrommel bzw. Bremsscheibe ist mit dem bewegbaren Bauteil verbunden, welche durch die Bremse gebremst werden soll. Wird die Bewegung der Bremstrommel oder Bremsscheibe gebremst, so wird damit korrespondierend die Bewegung des verbundenen Bauteils gebremst.
Eine Windkraftanlage umfasst Blätter, die eine Welle bzw. Rotor durch Wind antreiben können. Der Rotor überträgt die Rotationsenergie auf einen Stromgenerator. Mit Hilfe des Stromgenerators wird elektrischer Strom erzeugt. Die wesentlichen Funktionskomponenten einer Windkraftanlage befinden sich in der Regel in einer drehbar auf einem Turm gelagerten Gondel.
In Windkraftanlagen werden verschiedene Arten von Bremsen eingesetzt. Rotorbremsen schützen die Windkraftanlage vor einem Überdrehen. Zudem werden Bremsen für die Windnachführung (Azimutsystem) und die Blattwinkelverstellung (Pitchregelung) eingesetzt. Park-, Halte- oder Service-Bremsen bringen den Rotor beispielsweise für Wartungsarbeiten zum vollkommenen Stillstand und übernehmen zudem meist die Funktion einer Notstoppbremse. Daher gehören letztgenannte Bremssysteme zu den sicherheitskritischen Komponenten einer Windkraftanlage, an die erhöhte Sicherheitsanforderungen gestellt werden, wie der Druckschrift DE 10 2005 038 243 A1 sinngemäß zu entnehmen ist. Die erfindungsgemäße Bremse kann insbesondere für zuletzt genannte Funktionen, also als Park-, Halte- oder Service-Bremse eingesetzt werden, wobei das Prinzip bei entsprechender Auslegung der Bauteile auch auf andere Arten von Bremsen sowie zum Abbremsen von sowohl Bremsscheiben als auch des Innen- und/oder Außenumfangs einer Trommel übertragen werden kann.
Aus der Druckschrift WO 03/076818 A1 ist eine Bremse mit Antrieb und Bremsbacken insbesondere für Windkraftanlagen bekannt, bei der das Getriebe vorzugsweise eine Spindel umfasst, die drehfest und axial verschiebbar in einem Gehäuse gehalten ist und an einem Ende eine der Bremsbacken trägt und die mit einer Gewindebuchse in Eingriff steht. Bei Bremsbetätigung entstehen hohe Kräfte, die dazu führen, dass der Antrieb bei der Umwandlung einer rotatorischen in eine translatorische Bewegung hohe Reibwiderstände ausgleichen muss. Dies reduziert den Wirkungsgrad der Bremsanlage. Die vorgesehene Schwenkhebelkopplung zwischen Elektromotor und Spindel bedarf eines vergleichsweise großen Bauraums. Der Bauraum für Bremsen in Windkraftanalgen ist jedoch häufig begrenzt. Das durch die Hebelkopplung notwendige Vorsehen von mehreren Gängen sowie zusätzliche Mechanismen zur Verrastung oder Verriegelung in Bremsstellung führen zu erhöhtem Herstellungsaufwand. Der durch die Hebelkopplung ermöglichte Hubweg ist insbesondere für größere Anlagen mit größeren Bauteilabmessungen und Fertigungstoleranzen nicht geeignet. Um die dann vorhandenen großen Fertigungstoleranzen kompensieren zu können, werden regelmäßig relativ große Hubwege benötigt.
Aus der Druckschrift DE 10 2010 038 418 A1 ist eine elektrische Bremse für beispielsweise Windkraftanlagen mit mindestens einem Bremsbetätigungselement, das mit einer Planetenrollen-Gewindeeinheit und mit einem elektrischen Antrieb wirkverbunden ist, bekannt. Die eingesetzte Planetenrollen-Gewindeeinheit erfordert einen relativ hohen Herstellungsaufwand und damit verbundene hohe Kosten. Aus derselben Druckschrift ist zu entnehmen, dass geringes Bauvolumen einer Bremse für Windkraftanlagen vorteilhaft ist.
Aus der Druckschrift DE 10 2005 038 243 A1 ist eine Bremsanlage für eine Windkraftanlage bekannt, bei der vorzugsweise ein selbsthemmend ausgelegter Spindelantrieb in Kombination mit einem Elektrobremsmotor eingesetzt wird, um die Betriebssicherheit zu erhöhen. Die translatorische Bewegung für ein Bremsen wird durch ein Muttergewinde erreicht, an dem der Bremsbelag festgelegt ist. Bei Bremsbetätigung entstehen hohe Kräfte, die dazu führen, dass der Antrieb bei der Umwandlung einer rotatorischen in eine translatorische Bewegung hohe Reibwiderstände ausgleichen muss. Dies reduziert den Wirkungsgrad der Bremsanlage. Das Vorsehen eines Elektrobremsmotors zusätzlich zu einem selbsthemmenden Spindelantrieb erhöht den Herstellungsaufwand.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine gegenüber dem Stand der Technik weiterentwickelte Bremse für Windkraftanlagen bereitzustellen.
Zur Lösung der Aufgabe wird eine Bremse mit mindestens einem Bremsbelag, der durch ein Antriebselement und Spindel angetrieben werden kann, bereitgestellt. Das Antriebselement vermag die Spindel für ein Bremsen translatorisch zu bewegen. Die Spindel führt also eine Hubbewegung aus. Das Antriebselement und die Spindel sind so beschaffen, dass das Antriebselement bei Kraftanstieg bis zur Maximalkraft die Translationsbewegung der Spindel mitvollzieht.
Der Kraftanstieg und die Maximalkraft beziehen sich auf diejenige Kraft, welche die Übertragung des Drehmoments von dem Antriebselement auf die Spindel bewirkt. Beim Betätigen der Bremse durchläuft diese Kraft über die Zeit betrachtet mehrere Phasen. Die kraftfreie Phase ist die erste Phase. Als kraftfrei wird der Zustand bezeichnet, in dem der Bremsbelag in keinem oder nur losem Kontakt zur Bremsscheibe oder Bremstrommel steht und für eine Rotation des Antriebselements nur die Kraft zur Überwindung von Reibung benötigt wird, jedoch keine Kraft für ein Anpressen des Bremsbelags gegen eine Bremstrommel oder Bremsscheibe. Daher bleibt die für ein Bewegen der Spindel aufzuwendende Kraft während der kraftfreien Phase auf einem vergleichsweise niedrigen Niveau. Die kraftfreie Phase endet, wenn der Bremsbelag aufgrund der Translationsbewegung der Spindel die Bremsscheibe oder Bremstrommel erreicht und angepresst wird. Der auftretende Widerstand führt zu einem Kraftanstieg. Es muss dann also eine höhere Kraft aufgewendet werden, um die Spindel durch das Antriebselement zu bewegen. Die Phase des Kraftanstiegs endet mit dem Erreichen einer Maximalkraft. Bei Maximalkraft liegt der Bremsbelag in der Regel flächig an einer zu bremsenden Bremsscheibe oder einer zu bremsenden Bremstrommel an und die Translationsbewegung der Spindel stoppt. Die Maximalkraft ist dann erreicht.
Indem das Antriebselement zusammen mit der Spindel bei Kraftanstieg die Translationsbewegung der Spindel bis zur Maximalkraft mitvollzieht, werden Reibungskräfte vermieden, die andernfalls auftreten würden. Daher bewirkt die Erfindung einen höheren Wirkungsgrad, wodurch vor allem der Antrieb kleiner dimensioniert werden kann.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist ein Spiel vorhanden, welches die gemeinsame Translationsbewegung von Antriebselement und Spindel bis zur Maximalkraft ermöglicht.
Ein Spiel ist ein durch die spezifizierten Bauteilabmessungen und Fertigungstoleranzen an den Schnittstellen erzeugter Bewegungsfreiraum, in dem sich ein mechanisches Bauteil gegen ein oder mehrere andere Bauteile frei, jedoch räumlich begrenzt, bewegen lässt. Durch Vorsehen eines Spiels lässt sich die gemeinsame Translationsbewegung besonders einfach realisieren.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist ein solches Spiel beim Antriebselement insbesondere in Form eines Bewegungsfreiraums unterhalb des Antriebselements in Ausgangsstellung vorgesehen.
Unterhalb des Antriebselements bedeutet in Hubrichtung für ein Bremsen. Die Ausgangsstellung des Antriebselements ist die Position, von der aus das Antriebselement bei Kraftanstieg bis zur Maximalkraft die Translationsbewegung der Spindel mitvollzieht.
Hierdurch wird auf eine besonders einfache technische Weise eine gemeinsame Translationsbewegung von Antriebselement und Spindel ermöglicht.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist zumindest eine Rückstelleinrichtung zur Rückstellung des Antriebselements in seine Ausgangsstellung vorgesehen.
Eine solche Rückstelleinrichtung kann beispielsweise mit Hilfe von Magneten verwirklicht werden, wobei magnetische Anziehungskräfte oder Abstoßungskräfte die Rückstellung des Antriebselements in seine Ausgangsstellung bewirken. Auch ein Motor könnte eingesetzt werden, um das Antriebselement in seine Ausgangsstellung zurückzubewegen. Aufgrund der einfacheren Umsetzbarkeit ist jedoch eine Rückstelleinrichtung mit einer Feder vorzuziehen. Die zur Rückstellung des Antriebselements in seine Ausgangsstellung benötigte Kraft wird dann durch die Feder bereitgestellt.
Die Rückstelleinrichtung bewirkt, dass im kraftfreien Zustand, beispielsweise nach dem Lösen der Bremse, das Antriebselement in seine Ausgangsstellung, von der aus das Antriebselement bei Kraftanstieg bis zur Maximalkraft die Translationsbewegung der Spindel mitvollzieht, zurückbewegt wird. Darüber hinaus verbleibt das Antriebselement aufgrund der Rückstelleinrichtung zuverlässig in seiner Ausgangsstellung. Dies ermöglicht, dass die gemeinsame Translationsbewegung von Antriebselement und Spindel bis zur Maximalkraft bei jedem Bremsvorgang von der Ausgangsstellung aus erfolgt. Dadurch wird sichergestellt, dass stets mit hohem Wirkungsgrad gebremst werden kann.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist ein Axiallager, also ein Element zur Aufnahme von Kräften in Richtung der Wellenachse, zwischen den gegeneinander beweglichen Oberflächen vorgesehen, welche andernfalls durch die Federkraft direkt aneinander gedrückt werden würden. Durch die eingesetzten Axiallager wird die Reibung an den Oberflächen vermieden.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist ein Antriebselement nebst zugehörigem Antrieb so beschaffen, dass das Antriebselement kontinuierlich rotieren kann. Das Antriebselement und der Antrieb können also beliebig viele Umdrehungen in die eine oder andere Richtung vollführen. Die Spindel sowie Begrenzungen des Bewegungsfreiraums der Spindel, welche mit dem Antriebselement drehfest verbunden ist, sind bei dieser Betrachtung ausgenommen.
Als Antriebsmotor einer Bremse für Windkraftanlagen wird in der erfindungsgemäßen Bremse vorzugsweise ein Elektromotor eingesetzt. Alternativ könnten auch Hydraulikmotoren eingesetzt werden, welche jedoch in der Regel störanfälliger sind, wobei Öl-Leckagen, verschlissene Ventile oder defekte Hydraulikschläuche zu Bremskraftverlusten und sogar zum Systemausfall führen können. Elektromotoren laufen hingegen zuverlässiger und sind daher vorzuziehen.
Durch ein Antriebselement nebst zugehörigem Antrieb, das kontinuierlich rotieren kann, ist die Länge des Hubwegs, also die Länge der Translationsbewegung der Spindel, nicht durch Antriebselement oder Antrieb begrenzt. Aus der Druckschrift WO 03/076818 A1 ist eine Bremse mit Schwenkhebelkopplung zwischen Elektromotor und Spindel bekannt, welche den Hubweg durch diese Art der Drehmomentübertragung einschränkt. Mit steigender Größe einer Windkraftanlage werden jedoch tendenziell größere Hubwege seitens der Bremse verlangt, um die mit der Bauteilgröße ebenfalls ansteigenden Fertigungstoleranzen, beispielsweise des Durchmessers der Bremstrommel, zu kompensieren. Mit Hilfe des Antriebselements nebst zugehörigem Antrieb, das so beschaffen ist, dass das Antriebselement kontinuierlich rotieren kann, ist nun eine variable Anpassung des Hubwegs an die Anforderungen und Größe einer Windkraftanalage möglich.
In einer vorteilhaften Ausführungsform werden eine Kette, ein Riemen oder ein Zahnrad zum unmittelbaren Antreiben des Antriebselements eingesetzt, welche eine gemeinsame Translationsbewegung von Antriebselement und Spindel bis zur Maximalkraft erlauben.
Unmittelbares Antreiben bedeutet, dass eine Kette, ein Riemen oder ein Zahnrad direkt mit dem Antriebselement im Eingriff stehen und ein Drehmoment übertragen.
Vorteilhaft werden eine Kette oder ein Riemen eingesetzt. Es wird dann eine Reibungskraft vermieden oder zumindest deutlich reduziert, welche bei Vorsehen des Zahnrads im Fall der gemeinsamen Translationsbewegung von Antriebselement und Spindel auftreten würde, wenn das antreibende Zahnrad die Translationsbewegung nicht mitzumachen vermag.
Ein Zahnrad erlaubt gegenüber einer Kette oder einem Riemen einen kleineren Bauraum. Kommt es auf einen besonders kleinen Bauraum an, so ist ein Zahnrad zu bevorzugen.
Auch ein Wälzkörper könnte zum unmittelbaren Antreiben des Antriebselements eingesetzt werden. Doch wie beim Zahnrad würden auch bei einem Wälzkörper Reibungskräfte auftreten, die ungleich höher verglichen mit einer Kette, einem Riemen und selbst einem Zahnrad wären. Durch den Einsatz einer Kette oder eines Riemens zum unmittelbaren Antreiben des Antriebselements wird ein hoher Wirkungsgrad der Bremse erzielt.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Spindel mit dem Antriebselement durch eine Welle-Nabe-Verbindung, insbesondere mittels eines Keilwellenprofils oder einer Passfeder, drehfest und translatorisch verschiebbar verbunden.
Translatorisch verschiebbar meint, dass die Spindel eine solche Hubbewegung durchführen kann, dass dadurch gebremst werden kann.
Durch die Welle-Nabe-Verbindung von Spindel mit Antriebselement, insbesondere mittels eines Keilwellenprofils oder einer Passfeder, wird eine einfache und zuverlässige Verbindung realisiert, welche die gemeinsame Translationsbewegung von Antriebselement und Spindel bei Kraftanstieg bis zur Maximalkraft ermöglicht. Da die Spindel im kraftfreien Zustand die Translationsbewegung unabhängig vom Antriebselement vollziehen kann, wird der erforderliche Bauraum gering gehalten.
Beispielsweise könnte für die Welle-Nabe-Verbindung auch ein Kreiskeilspannsatz eingesetzt werden. Beim Kreiskeilspannsatz befinden sich zwischen den beiden Hülsen des Spannsatzes auf den Kontaktflächen sogenannte Kreiskeile. Durch Verdrehen der Bauteile zueinander verspannt sich der Spannsatz zwischen Welle und Nabe und erzeugt eine kraftschlüssige Welle-Nabe-Verbindung. Die nur schwer oder gar nicht translatorisch verschiebbare Verbindung zwischen Spindel und Antriebselement hätte den Nachteil, dass ein größerer Bauraum wegen des größeren gemeinsamen Translationswegs von Antriebselement und Spindel gebraucht würde. Eine Welle-Nabe-Verbindung mittels Keilwellenprofil oder einer Passfeder ist daher vorzuziehen, welche so ausgestalten werden können, dass die Spindel und das Antriebselement besonders leicht translatorisch verschiebbar sind.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist ein radiales Spiel zwischen Spindel und Antriebselement vorgesehen, bevorzugt größer 0,1 mm, noch bevorzugter 0,5 mm, ganz besonders bevorzugt 0,9 mm und/oder bevorzugt kleiner 3 mm, noch bevorzugter kleiner 2 mm, ganz besonders bevorzugt kleiner 1,5 mm.
Ein radiales Spiel erzeugt einen radialen Bewegungsfreiraum bzw. Spalt zwischen Spindel und Antriebselement. Hierdurch wird besonders zuverlässig erreicht, dass die Spindel anfänglich zu Beginn eines Bremsvorgangs, also im kraftfreien Zustand, die Translationsbewegung ohne das Antriebselement vollzieht. Da die Spindel im kraftfreien Zustand die Translationsbewegung unabhängig vom Antriebselement vollziehen kann, wird der erforderliche Bauraum gering gehalten.
In einer vorteilhaften Ausführungsform weist die Spindel eine Bohrung zum Ankoppeln von Bauteilen auf.
Die erfindungsgemäße Bremse sieht beispielsweise eine Nockenwelle vor, welche durch eine solche Bohrung mit geringem Herstellungsaufwand zentriert, fest und mit gutem Rundlauf beispielsweise mittels einer Gewindeverbindung mit der Spindel verbunden werden kann und dadurch eine direkte Ankopplung eines Sensormodul ermöglicht. Eine solche direkte Ankopplung des Sensormoduls an die Spindel reduziert Messfehler.
Die erfindungsgemäße Bremse sieht vorzugsweise eine durchgängige Bohrung in der Spindel vor. Dies hat den Vorteil, dass mit besonders geringem Herstellungsaufwand Bauteile an beiden Seiten der Spindel mit Hilfe der Bohrung angekoppelt werden können. An der Unterseite der Spindel, also in Hubrichtung für ein Bremsen, kann die Bohrung insbesondere zur Ankopplung einer Druckplatte beispielsweise mittels einer in der Bohrung geführten Zentrierschraube realisiert werden.
Das Ankoppeln und/oder Verbinden von Bauteilen mittels einer Bohrung in der Spindel ist also flexibel und mit geringem Herstellungsaufwand umsetzbar.
In einer vorteilhaften Ausführungsform wird eine Druckplatte mit bogenförmigem Grenzbereich zur Spindel für die Übertragung der Anpresskraft auf einen Bremsbelag oder mehrere Bremsbeläge eingesetzt.
Eine Druckplatte ist ein Bauteil zur Übertragung der zur Erzeugung der Bremskraft erforderlichen Anpresskraft auf einen Bremsbelag oder mehrere Bremsbeläge.
Die Anpresskraft ist die Kraft zum Andrücken eines Bremsbelags oder mehrerer Bremsbeläge an eine Bremsscheibe oder Bremstrommel für ein Bremsen.
Der bogenförmige Grenzbereich zwischen Druckplatte und Spindel bewirkt, dass die Anpresskraft jederzeit flächig übertragen wird und zwar auch dann, wenn sich der Bremssattel der Bremse aufgrund der auftretenden Kräfte beim Bremsen biegt.
Der Bremssattel ist der C-förmige Teil des Gehäuses einer Bremse, welcher die Bremsscheibe oder Bremstrommel umgreift und eine oder mehrere Druckplatten mit Bremsbelägen trägt und/oder führt.
Verbiegt sich der Bremssattel, so könnte eine Art Verkantung auftreten, die zu einer ungünstigen Kraftübertragung führt. Dieses Problem, welches insbesondere beim Anpressen einer einzigen Druckplatte auf eine Bremsscheibe oder Bremstrommel auftritt, wird durch die gebogene Fläche zwischen Spindel und Druckplatte vermieden.
Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein mit dem Spindelgewinde unmittelbar im Eingriff stehendes Gewinde, insbesondere Innengewinde, zur Umwandlung einer Rotationsbewegung der Spindel in eine Translationsbewegung der Spindel vorgesehen, welche insbesondere drehfest und/oder so beschaffen ist, dass bei Kraftanstieg bis zur Maximalkraft mindestens eine Umdrehung der Spindel, vorzugsweise nur eine Umdrehung, für ein Bremsen erforderlich ist.
Ein Gewinde, welches bei Kraftanstieg mit nur wenigen oder nur einer Umdrehung der Spindel den Hubweg der Spindel bis zur Maximalkraft für ein Bremsen erzeugen kann, ermöglicht ein besonders schnelles Bremsen mit höherem Wirkungsgrad.
In einer vorteilhaften Ausführungsform wird ein selbsthemmendes Gewinde eingesetzt. Selbsthemmend bedeutet, dass die Bremse im gebremsten Zustand gehalten wird und kein fortwährendes Antriebsdrehmoment zum Halten der Bremse erforderlich ist. Hierdurch kann insbesondere bei einem selbsthemmenden Innengewinde mit geringem Herstellungsaufwand der Energieverbrauch der Bremse reduziert und die Betriebssicherheit erhöht werden.
Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Sensormodul für eine Zustandsanzeige der Spindel, insbesondere für eine Gelöst-Anzeige und/oder eine Verschleiß-Anzeige, vorgesehen. Die Gelöst-Anzeige zeigt an, ob die Bremse gelöst ist. Die Verschleiß-Anzeige zeigt an, ob eine Abnutzung des Bremsbelags oder der Bremsbeläge vorliegt. Das Sensormodul bewirkt durch die Zustandsanzeige eine erhöhte Betriebssicherheit.
In einer vorteilhaften Ausführungsform wird ein Sensormodul für eine Zustandsanzeige der Spindel direkt mit der Spindel gekoppelt.
Direkte Kopplung bedeutet, dass das Sensormodul unmittelbar an dem Spindelbauteil angreift. Spindelbauteil meint Spindel nebst fest damit verbundenen Elementen. Im Fall einer direkten Kopplung gibt es keine separaten Zwischenbauteile.
Durch die direkte Kopplung des Sensormoduls an die Spindel können Messfehler reduziert und die Zuverlässigkeit erhöht werden, welche andernfalls, beispielsweise bei einer indirekten Ankopplung über separate Zwischenbauteile, entstehen würden.
In einer vorteilhaften Ausführungsform wird ein Sensormodul für eine Zustandsanzeige der Spindel mit mindestens einem Mikroschalter vorgesehen, der vorzugsweise mit mindestens einem Nocken durch Betätigen oder Entlasten ausgelöst wird. Beispielsweise ist in einer Ausführungsform ein Mikroschalter so angeordnet, dass bei Eintreffen eines bestimmten Zustands, der mit dem Erreichen eines bestimmten Hubwegs der Spindel verknüpft ist, ein umlaufender Nocken den Mikroschalter aktiviert. Die Verwendung eines Mikroschalters für das Sensormodul ermöglicht eine zuverlässige Zustandsanzeige mit geringem Herstellungsaufwand. Der oder die Nocken sind vorzugsweise unmittelbar an dem Spindelbauteil angebracht, um so das Sensormodul direkt mit der Spindel zu koppeln.
Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung ist eine Bremspositionsanzeige zum Messen und Anzeigen der Bremsposition vorgesehen, die so beschaffen ist, dass die Bremspositionsanzeige unabhängig von der elektrischen Steuerung ist. Unabhängig bedeutet, dass Störungen oder Ausfälle der elektrischen Steuerung der Bremse keine Auswirkungen auf die Funktion der Bremspositionsanzeige haben. Durch eine solche von der elektrischen Steuerung unabhängige Bremspositionsanzeige kann der Benutzer auch bei Ausfall der elektrischen Steuerung, z. B. durch Blitzeinschlag, die Position der Bremse abgelesen. Die daraus gewonnene Information, z. B. ob eine Bremse im gebremsten Zustand ist, erhöht die Betriebssicherheit bei Reparatur- und Wartungsarbeiten.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist eine Bremspositionsanzeige vorgesehen, welche direkt an die Verformung des Bremssattels gekoppelt ist. Durch die direkte Kopplung können Messfehler reduziert oder ganz vermieden werden, die andernfalls auftreten könnten.
Vorteilhaft ist eine mechanische Bremspositionsanzeige vorgesehen. Eine mechanische Bremspositionsanzeige ist besonders zuverlässig und zwar vor allem auch dann, wenn übrige Funktionen durch Blitzeinschlag außer Kraft gesetzt worden sind. Eine mechanische Messuhr, welche die Wegverschiebung durch die Verformung eines Arms des Bremssattels direkt misst und anzeigen kann, ist ein Beispiel für eine besonders einfache und mit geringem Aufwand realisierbare mechanische Bremspositionsanzeige.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist eine Bremspositionsanzeige mit elektrischer Anzeige vorgesehen, beispielsweise mittels batterie- oder solarbetriebener Leuchtanzeige, beispielsweise in Form von LEDs. Die Anzeige kann dann variabel, z. B. neben anderen Anzeigen für den Benutzer, platziert werden und so den Ableseaufwand für den Benutzer reduzieren. Das Einsetzten einer elektrischen Anzeige insbesondere in Ergänzung zu einer mechanischen Anzeige erhöht die Zuverlässigkeit.
Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung kann das Antriebselement variabel zum Anschluss an eine Kette, einen Riemen oder ein Zahnrad ausgestaltet sein und bevorzugt der Übergangsbereich zwischen Antrieb und Bremssattel gehäusemäßig so dimensioniert sein, dass wahlweise eine Kette, ein Riemen oder ein Zahnrad zur Drehmomentübertragung eingesetzt werden können.
Durch die variable Anschlussmöglichkeit des Antriebselements an sowohl eine Kette oder einen Riemen als auch ein Zahnrad kann die Zahl der Bauteile reduziert werden, die für eine Herstellung bereitgehalten werden. Darüber hinaus ermöglicht diese variable Anschlussmöglichkeit, verschiedene Antriebe und Sattelbaugruppen flexibel zu kombinieren. Bei gehäusemäßiger Dimensionierung des Übergangsbereichs zwischen Antrieb und Bremssattel passend sowohl für eine Kette oder einen Riemen als auch für ein Zahnrad kann die Zahl der Teile, die für eine Herstellung bereit gestellt werden müssen, weiter verringert werden.
Diese Variabilität sowie die damit verbundene Einsatzmöglichkeit von Standardkomponenten bewirkt gegenüber dem Stand der Technik, dass für Windkraftanlagen mit unterschiedlichen Anforderungen an die Leistung, den Bauraum und die Bauraumverteilung individuelle Bremsen modular und mit geringem Herstellungsaufwand gebaut werden können.
In einer vorteilhaften Ausführungsform kann der Antrieb bezogen auf die Spindelachse rotatorisch variabel zur Sattelbaugruppe und/oder variabel im Abstand zur Sattelbaugruppe positioniert ausgestaltet werden. Eine Sattelbaugruppe umfasst mindestens Bremssattel und Spindel. Es ist also keine besondere Einbaulage zu beachten und die Bremse kann an den von der Windkraftanalage vorgegebenen Bauraum angepasst werden.
Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung sind mindestens zwei synchron laufende Motoren, insbesondere Elektromotoren, zum Antreiben einer Bremse vorgesehen, wobei vorzugsweise jeder der Motoren die Anpresskraft insbesondere über eine eigene Spindel auf eine eigene oder nur eine einzige, gemeinsame Druckplatte überträgt.
Synchron laufende Motoren sind Motoren, die in der Drehzahl synchron laufen.
Durch den Einbau von mehreren synchron laufenden Motoren ist die Erzielung einer größeren Bremsleistung möglich und kann an die Größe und Anforderungen der Windkraftanlage angepasst werden. Die Übertragung der Anpresskraft über mehrere Spindeln auf eine oder mehrere Druckplatten, welche die Bremsbeläge tragen, bewirkt eine jederzeit auf der gesamten Fläche gleichmäßige Druckübertragung von den Bremsbelägen auf die Bremsscheibe oder Bremstrommel mit einem hohen Wirkungsgrad. Diese vorteilhafte Wirkung kann durch die Verwendung von Druckplatten mit bogenförmigem Grenzbereich zur Spindel verstärkt werden.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist eine Synchronisationseinrichtung, insbesondere Kette oder Riemen, zum Koppeln von mindestens zwei Motoren vorgesehen. Die Synchronisationseinrichtung bewirkt, dass die von den Motoren angetriebenen Spindeln eine annähernd gleiche Kraft auf die Druckplatte oder Druckplatten übertragen und/oder dass die Spindelbewegungen gleichgerichtet sind. Bei Ausfall einer der mittels der Synchronisationseinheit gekoppelten Motoren kann dadurch die Zerstörung von Bremsbelägen vermieden werden, welche andernfalls durch beispielsweise einseitige Abnutzung auftreten würde. Zudem kann durch den Einsatz der erfindungsgemäßen Synchronisationseinheit der Wirkungsgrad erhöht werden. Eine besonders einfache Umsetzung einer solchen Synchronisationseinheit kann mittels Kette oder Riemen erfolgen.
Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung ist die elektrische Steuerung der Bremse als Bestandteil der Bremse, insbesondere zwischen Antrieb und Bremssattel, angebracht. Im Vergleich zum Stand der Technik kann durch diese platzsparende Positionierung der benötigte Bauraum für die Bremse weiter reduziert werden.
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den nachfolgend gezeigten Ausführungsbeispielen. Es zeigen:
1 die schematische Schnittdarstellung (Rückansicht) einer erfindungsgemäßen Bremse durch die Spindelachse, wobei die Druckplatte ausgeblendet ist.
2 die schematische Schnittdarstellung (Seitenansicht) einer erfindungsgemäßen Bremse durch die Spindelachse.
3 die Vorderansicht einer Ausführungsform einer Bremse, wobei die Bremsscheibe bzw. Bremstrommel ausgeblendet sind.
4 schematische Schnittdarstellungen (Draufsicht) einer Welle-Nabe-Verbindung zwischen Antriebselement und Spindel.
5 eine Prinzipdarstellung von mechanischen und elektrischen Ausführungsformen einer Bremspositionsanzeige (Seitenansicht).
6 eine dreidimensionale Darstellung einer Bremse mit elektrischer Steuerung.
Die 1 zeigt ein Antriebselement 1 in Ausgangsstellung, welches mit der Spindel 2 verbunden ist und unterhalb in Hubrichtung 3 ein Spiel 4 aufweist.
Das Antriebselement 1 wird durch eine Kette 17 angetrieben. Ein Motor 18 erzeugt das Antriebsdrehmoment.
Federn 5a, 5b bilden die Rückstelleinrichtung, welche an der Kontaktfläche zum Antriebselement 1 ein Axiallager 6a aufweist. Die Axiallager sind wahlweise als Gleit- oder Kugellager ausgeführt. Zwischen Antriebselement 1 und Gehäuse 7 ist ebenfalls ein Axiallager 6b vorhanden.
Das Antriebselement 1 ist mit der Spindel 2 durch eine Welle-Nabe-Verbindung 30 verbunden (4).
Die Spindel 2 ist im unteren Bereich mit einem selbsthemmenden Spindelgewinde 26 versehen, welches mit einem drehfesten Gewinde 27 im Eingriff steht. Die Gewindesteigung erlaubt ab Kraftanstieg ein Bremsen mit nur einer Umdrehung. Die Gewindesteigung beträgt typischerweise 5–15 mm, vorzugsweise 11–13 mm, so zum Beispiel 12 mm.
Die Spindel 2 weist entlang der Spindelachse 8 eine durchgängige Bohrung 9 zum Ankoppeln einer Druckplatte 11 (2, 3) an der Unterseite und zum Ankoppeln eines Sensormoduls 10 über eine durch ein Gewinde 12 fest mit der Spindel verbundenen Nockenwelle 13 an der Oberseite auf. An der Oberseite der Spindel 2 wurde die durchgängige Bohrung 9 zudem auf den Durchmesser der Nockenwelle 13 vergrößert, um einen verbesserten Rundlauf beider Rundkörper zu erzielen.
Die auf diese Weise mit der Spindel 2 direkt gekoppelte Nockenwelle 13 ist durch ein Gleitlager 14 im Gehäuse 7 gelagert und treibt zwei radial hervorstehende Nocken 15a, 15b an. Am Gehäuse 7 sind für jeden Nocken 15a, 15b jeweils ein Mikroschalter 16a, 16b so angeordnet, bei Eintreffen eines bestimmten Zustands, der mit dem Erreichen eines bestimmten Hubwegs der Spindel in Hubrichtung 3 verknüpft ist, ein umlaufender Nocken 15a, 15b den dazugehörigen Mikroschalter 16a, 16b aktiviert. Der untere Mikroschalter 16a ist der Schalter für die Gelöst-Anzeige. Der obere Mikroschalter 16b ist der Schalter für die Verschleiß-Anzeige. Die axiale Position dieses Mikroschalter 16b ist so ausgelegt, dass der dazugehörige Nocken 15b nur dann den Mikroschalter 16b erreichen und betätigen kann, wenn der Bremsbelagsverschleiß durch eine entsprechend größere Hubbewegung der Spindel 2 in Hubrichtung 3 kompensiert werden muss.
Die 2 zeigt einen synchron laufenden Motor 31a mit Getriebe 19 zum Antreiben des Antriebselements 1 mit einer Kette 17. Der synchron laufende Motor 31a mit Getriebe 19 bildet den Antrieb, welcher an eine Sattelbaugruppe 24 mit Bremssattel 25 und Spindel 2 angeschlossen ist.
Die mit dem Antriebselement 1 verbundene Spindel 2 weist eine durchgängige Bohrung 9 entlang der Spindelachse 8 auf, welche an der oberen Seite mittels Gewinde 12 mit der Nockenwelle 13 fest verbunden ist und zur unteren Seite als Führung einer Zentrierschraube 20 der Druckplatte 11 dient. Die Druckplatte 11 zeichnet sich durch einen bogenförmigen Grenzbereich 28 zur Spindel 2 aus, welcher gleitend gelagert ist. An die Druckplatte 11 schließt sich der obere Bremsbelag 21a an. Zwischen oberem Bremsbelag 21a und unterem Bremsbelag 21b befindet sich die Bremsscheibe oder Bremstrommel 22.
Der Motor 31a ist mittels einer Kette 23 mit einem zweiten Motor 31b (3) gekoppelt, so dass beide Motoren 31a, 31b in der Drehzahl synchron laufen.
Die 3 zeigt eine Bremse mit zwei synchron laufenden Motoren 31a, 31b, welche mittels einer Synchronisationseinrichtung 29 miteinander gekoppelt sind. Beide synchron laufenden Motoren 31a, 31b treiben jeweils eine eigene Spindel an. Beide Spindeln sind an der Oberseite an jeweils ein Sensormodul 10a, 10b direkt gekoppelt. An der Unterseite, also in Hubrichtung 3, sind beide Spindeln über einen bogenförmigen Grenzbereich 28a, 28b mit nur einer gemeinsamen Druckplatte 11 verbunden. Bremsbeläge 21 übertragen die Anpresskraft auf die Bremsscheibe oder Bremstrommel 22 zur Erzeugung einer Bremskraft (2).
Die 4 zeigt verschiedene Ausführungsbeispiele einer Welle-Nabe-Verbindung 30 (1) zwischen Antriebselement 1a, 1b, 1c und Spindel 2a, 2b, 2c mit einem radialen Spiel 32a, 32b, 32c.
In einem Ausführungsbeispiel ist das Antriebselement 1a durch eine Passfeder 33 mit der Spindel 2a verbunden, die durch ihre Form als Mitnehmer wirkt und das Drehmoment überträgt. Die Passfeder 33 sitzt in einer genau passenden Aufnahme-Nut 34 des Antriebselements 1a und Passfeder-Nut 35 der Spindel 2a.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist das Antriebselement 1b mit einem Keilnabenprofil 36a und die Spindel 2b mit einem entsprechenden Keilwellenprofil 37a ausgestattet, welches sich über den axialen Bereich der Welle-Nabe-Verbindung 30 erstreckt. Die Mitnehmer 38 des Keilwellenprofils 37a übertragen über ihre Anlageflächen zum Keilnabenprofil 36a das Drehmoment.
In einem letzten Ausführungsbeispiel ist das Keilwellenprofil 37b der Spindel 2c wie das korrespondierende Keilnabenprofil 36b des Antriebselements 1c mit ineinander übergehenden Radien anstelle von Kanten ausgestaltet, so dass ein wellenförmiges Profil entsteht.
Die 5 zeigt eine mechanische Messuhr 39 als Bremspositionsanzeige zum Messen und Anzeigen der Wegverschiebung 40 durch die Verformung des unteren Arms des Bremssattels 25 beim Bremsen. Die Messuhr 39 ist über eine verbiegungssteife Aufnahme 42 an einem feststehenden Gehäuseteile 43, dessen Lage unabhängig von der Bremsposition gleicht bleibt, fest montiert. Durch die somit lagestabile Aufnahme 42 der Messuhr 39 werden Messfehler vermieden. Die Messuhr 39 kann wahlweise eine mechanische oder elektrische Messuhr sein, wobei eine mechanische Messuhr wegen der höheren Zuverlässigkeit vorzuziehen ist.
In Ergänzung zur mechanischen Messuhr 39 wird zusätzlich ein elektrisches Messsignal erzeugt, welches mittels eines Kabels 44 an eine elektrische Anzeige 45 geleitet wird. Die elektrische Anzeige 45 ist in unmittelbarer Nähe zu einer bestehenden Benutzerschnittstelle 46 angebracht, damit für den Benutzer keine zusätzliche Wegstrecke zum Ablesen der elektrischen Anzeige 45 entsteht. Die elektrische Anzeige kann wahlweise mit Batterie 47 und/oder Solarzellen 48 betrieben werden und ist bevorzugt mit LEDs realisiert.
Die 6 zeigt eine elektrische Steuerung 49 als Bestandteil der Bremse, die am Gehäuse 7 im Übergangsbereich zwischen Antrieb und Bremssattel 25 platzsparend angebracht ist.
Der Elektromotor 18 mit Getriebe 19 kann bezogen auf die Spindelachse 8 mit variablem Ausrichtungswinkel 50 und/oder variabler Distanz 51 zur Sattelbaugruppe 24 positioniert ausgestaltet werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102005038243 A1 [0004, 0007]
WO 03/076818 A1 [0005, 0023]
DE 102010038418 A1 [0006]

Claims

Bremse, insbesondere für Windkraftanlagen, mit mindestens einem Bremsbelag (21), der durch ein Antriebselement (1) und Spindel (2) angetrieben werden kann, wobei das Antriebselement (1) die Spindel (2) translatorisch für ein Bremsen zu bewegen vermag, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebselement (1) und die Spindel (2) so beschaffen sind, dass das Antriebselement (1) bei Kraftanstieg bis zur Maximalkraft die Translationsbewegung der Spindel (2) mitvollzieht.
Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Spiel vorhanden ist, dass die gemeinsame Translationsbewegung von Antriebselement (1) und Spindel (2) bis zur Maximalkraft ermöglicht.
Bremse nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebselement (1) das Spiel aufweist derart, dass das Spiel (4) die Translationsbewegung des Antriebselements (1) ermöglicht.
Bremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch zumindest eine Rückstelleinrichtung, vorzugsweise Feder (5a, 5b), zur Rückstellung des Antriebselements (1) in seine Ausgangsstellung, von der aus das Antriebselement (1) bei Kraftanstieg bis zur Maximalkraft die Translationsbewegung der Spindel (2) mitvollzieht.
Bremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebselement (1) nebst zugehörigen Antrieb so beschaffen ist, dass das Antriebselement (1) kontinuierlich rotieren kann.
Bremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kette (17) oder ein Riemen zum unmittelbaren Antreiben des Antriebselements (1) eingesetzt sind.
Bremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindel (2) mit dem Antriebselement (1) durch eine Welle-Nabe-Verbindung (30), insbesondere mittels eines Keilwellenprofils (37a, 37b) oder einer Passfeder (33), drehfest und translatorisch verschiebbar verbunden ist.
Bremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein radiales Spiel (32a, 32b, 32c) zwischen Spindel (2) und Antriebselement (1), bevorzugt größer 0,1 mm, noch bevorzugter 0,5 mm, ganz besonders bevorzugt 0,9 mm und/oder bevorzugt kleiner 3 mm, noch bevorzugter kleiner 2 mm, ganz besonders bevorzugt kleiner 1,5 mm.
Bremse, insbesondere für Windkraftanlagen, mit mindestens einem Bremsbelag (21), der durch ein Antriebselement (1) und Spindel (2) angetrieben werden kann, wobei das Antriebselement (1) die Spindel (2) translatorisch für ein Bremsen zu bewegen vermag, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindel (2) eine Bohrung (9), insbesondere eine Bohrung entlang der Spindelachse (8) und/oder durchgängige Bohrung (9), zum Ankoppeln von Bauteilen, vorzugsweise eines Sensormoduls (10) und einer Druckplatte (11), aufweist.
Bremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Druckplatte (11) mit bogenförmigem Grenzbereich (28) zur Spindel (2) für die Übertragung der Anpresskraft auf einen Bremsbelag oder mehrere Bremsbeläge (21).
Bremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein mit dem Spindelgewinde (26) unmittelbar im Eingriff stehendes Gewinde (27), insbesondere Innengewinde, zur Umwandlung einer Rotationsbewegung des Antriebselements (1) in eine Translationsbewegung der Spindel (2), welche vorzugsweise drehfest und/oder so beschaffen ist, dass bei Kraftanstieg bis zur Maximalkraft mindestens eine Umdrehung der Spindel (2), vorzugsweise nur eine Umdrehung, für ein Bremsen erforderlich ist.
Bremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein selbsthemmendes Gewinde (27), insbesondere Innengewinde.
Bremse, insbesondere für Windkraftanlagen, mit mindestens einem Bremsbelag (21), der durch ein Antriebselement (1) und Spindel (2) angetrieben werden kann, wobei das Antriebselement (1) die Spindel (2) translatorisch für ein Bremsen zu bewegen vermag, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Sensormodul (10) für eine Zustandsanzeige der Spindel (2), insbesondere für eine Gelöst-Anzeige und/oder eine Verschleiß-Anzeige, vorgesehen ist.
Bremse nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass ein Sensormodul (10) für eine Zustandsanzeige der Spindel (2) direkt mit der Spindel (2) gekoppelt ist.
Bremse nach einem der beiden vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein Sensormodul (10) für eine Zustandsanzeige der Spindel (2) mit mindestens einem Mikroschalter (16a, 16b), vorzugsweise ausgelöst durch Betätigen oder Entlasten mit einem Nocken (15a, 15b).
Bremse, insbesondere für Windkraftanlagen, mit mindestens einem Bremsbelag (21), der durch ein Antriebselement (1) und Spindel (2) angetrieben werden kann, wobei das Antriebselement (1) die Spindel (2) translatorisch für ein Bremsen zu bewegen vermag, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bremspositionsanzeige zum Messen und Anzeigen der Bremsposition vorgesehen ist, die so beschaffen ist, dass die Bremspositionsanzeige unabhängig von einer elektrischen Steuerung (49) der Bremse ist.
Bremse nach dem vorhergehenden Anspruch, gekennzeichnet durch eine Bremspositionsanzeige, welche so beschaffen ist, dass die Bremspositionsanzeige direkt an die Verformung des Bremssattels (25) der Bremse gekoppelt ist, insbesondere durch eine mechanische Bremspositionsanzeige und vorzugsweise durch eine Messuhr (39).
Bremse nach einem der beiden vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Bremspositionsanzeige mit elektrischer Anzeige (45), beispielsweise mittels LEDs, welche vorzugsweise batterie- und/oder solarbetrieben und in Ergänzung zu einer mechanischen Anzeige vorgesehen ist.
Bremse, insbesondere für Windkraftanlagen, mit mindestens einem Bremsbelag (21), der durch ein Antriebselement (1) und Spindel (2) angetrieben werden kann, wobei das Antriebselement (1) die Spindel (2) translatorisch für ein Bremsen zu bewegen vermag, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebselement (1) variabel zum Anschluss an eine Kette (17), einen Riemen oder ein Zahnrad ausgestaltet werden kann und bevorzugt der Übergangsbereich zwischen Antrieb und Bremssattel gehäusemäßig so dimensioniert ist, dass wahlweise eine Kette (17), ein Riemen oder ein Zahnrad zur Drehmomentübertragung eingesetzt werden können.
Bremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb bezogen auf die Spindelachse (8) rotatorisch variabel zur Sattelbaugruppe (24) und/oder variabel im Abstand (51) zur Sattelbaugruppe (24) positioniert ausgestaltet werden kann.
Bremse, insbesondere für Windkraftanlagen, mit mindestens einem Bremsbelag (21), der durch ein Antriebselement (1) und Spindel (2) angetrieben werden kann, wobei das Antriebselement (1) die Spindel (2) translatorisch für ein Bremsen zu bewegen vermag, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens zwei synchron laufende Motoren (31a, 31b), insbesondere Elektromotoren, zum Antreiben einer Bremse vorgesehen sind, wobei vorzugsweise jeder der Motoren (31a, 31b) die Anpresskraft insbesondere über eine eigene Spindel auf eine eigene oder nur eine einzige, gemeinsame Druckplatte (11) überträgt.
Bremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Synchronisationseinrichtung (29), insbesondere Kette (23) oder Riemen, zum Koppeln von mindestens zwei Motoren (31a, 31b) vorgesehen ist.
Bremse, insbesondere für Windkraftanlagen, mit mindestens einem Bremsbelag (21), der durch ein Antriebselement (1) und Spindel (2) angetrieben werden kann, wobei das Antriebselement (1) die Spindel (2) translatorisch für ein Bremsen zu bewegen vermag, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Steuerung (49) der Bremse als Bestandteil der Bremse, insbesondere zwischen Antrieb und Bremssattel (25), angebracht ist.