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Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz mit einer passiven Sitzhöhenverstellung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Ein derartiger Fahrzeugsitz umfasst ein Sitzteil, ein fahrzeugbodenseitiges Bauteil, beispielsweise eine Längsverstelleinrichtung des Fahrzeugsitzes, und mindestens eine an dem Sitzteil und/oder dem fahrzeugbodenseitigen Bauteil verschwenkbar angeordnete Schwinge. Beispielsweise können vier Schwingen vorgesehen sein, über die das Sitzteil beidseitig (also an einer einer Fahrzeugtür zugewandten Türseite und an einer zur Fahrzeugmitte hin weisenden Tunnelseite) nach Art eines Viergelenks mit dem fahrzeugbodenseitigen Bauteil, beispielsweise Führungsschienen einer Längsverstelleinrichtung, verbunden ist. Über die Schwingen kann das Sitzteil relativ zu dem fahrzeugbodenseitigen Bauteil entlang einer Höhenverstellrichtung in seiner Höhe verstellt werden, indem die Schwingen verschwenkt und dadurch der Abstand zwischen dem Sitzteil und dem fahrzeugbodenseitigen Bauteil entlang der Höhenverstellrichtung verändert wird.
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Nicht jede Schwinge ist zwingend direkt mit dem Sitzteil und dem fahrzeugbodenseitigen Bauteil verbunden. Denkbar ist auch eine indirekte Verbindung mit dem Sitzteil oder dem fahrzeugbodenseitigen Bauteil z.B. über eine weitere Schwinge.
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Bei einer passiven Sitzhöhenverstellung erfolgt das Verstellen in die Höhenverstellrichtung unter Wirkung eines Energiespeichers, mittels dessen das Sitzteil in die Höhenverstellrichtung vorgespannt ist. Zum Verstellen des Sitzteils in die Höhenverstellrichtung wird der Energiespeicher zum Ausüben einer Kraft auf das Sitzteil freigegeben, so dass – gegebenenfalls bei gleichzeitiger Reduzierung einer auf das Sitzteil wirkenden (Gewichts-)Kraft – das Sitzteil in die Höhenverstellrichtung bewegt wird. Soll das Sitzteil entgegen der Höhenverstellrichtung verstellt werden, so wird wiederum eine Arretierung freigegeben, so dass unter Wirkung einer auf das Sitzteil ausgeübten Kraft, beispielsweise der Gewichtskraft eines Fahrzeuginsassen, das Sitzteil entgegen der Höhenverstellrichtung bewegt werden kann.
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Bei einer passiven Sitzhöhenverstellung erfolgt das Verstellen des Sitzteils in die Höhenverstellrichtung unter Wirkung des Energiespeichers, entgegen der Höhenverstellrichtung hingegen durch Kraftwirkung auf das Sitzteil, beispielsweise durch die Gewichtskraft eines auf dem Sitzteil befindlichen Fahrzeuginsassen. Durch das Verstellen entgegen der Höhenverstellrichtung wird hierbei gleichzeitig der Energiespeicher, beispielsweise eine pneumatische oder eine mechanische Federeinrichtung, gespannt.
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Passive Sitzhöhenverstellungen unterscheiden sich auf diese Weise von aktiven Sitzhöhenverstellungen, bei denen das Verstellen sowohl in die Höhenverstellrichtung als auch entgegen der Höhenverstellrichtung auf aktiv angetriebene Weise mittels einer Verstelleinrichtung erfolgt. Solche aktiven Verstelleinrichtungen können hierbei zur manuellen Betätigung oder auch elektrisch ausgestaltet sein.
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Insbesondere dann, wenn an einem Sitzteil ein zusammen mit dem Sitzteil bewegbarer Gurtanbindungspunkt zum Befestigen eines Sicherheitsgurtes angeordnet ist, können in einem Crashfall erhebliche Kräfte auf das Sitzteil wirken, die aufgefangen werden müssen, damit das Sitzteil sich in einem Crashfall nicht abrupt bewegt. Hierzu ist bei höhenverstellbaren Fahrzeugsitzen heutzutage regelmäßig eine zusätzliche, passiv wirkende Crashsperre vorgesehen, die bei Auftreten von großen Kräften eine zusätzliche sperrende Arretierung schafft, um auf diese Weise sicherzustellen, dass auch bei Wirkung großer Crashkräfte das Sitzteil sicher gehalten ist und nicht verstellt werden kann.
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Es besteht ein Bedürfnis nach Fahrzeugsitzen mit einer passiven Sitzhöhenverstellung, die es ermöglicht, auf eine zusätzliche Crashsperre zu verzichten, ohne dabei jedoch die Sicherheit des Fahrzeugsitzes in einem Crashfall zu beeinträchtigen.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Fahrzeugsitz mit einer passiven Sitzhöhenverstellung zur Verfügung zu stellen, der eine vorteilhafte Arretierung des Sitzteils im Rahmen der passiven Sitzhöhenverstellung schafft, dabei einfach aufgebaut sein kann und gegebenenfalls eine Verwendung von auch andernorts an einem Fahrzeugsitz eingesetzten Bauteile oder Bauteilgruppen nach dem sogenannten „Gleichteile-Prinzip“ ermöglicht.
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Diese Aufgabe würde durch einen Gegenstand mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Demnach ist ein Sperrmechanismus vorgesehen, der in einem verriegelten Zustand die mindestens eine Schwinge in ihrer Schwenkstellung relativ zu dem Sitzteil und/oder dem fahrzeugbodenseitigen Bauteil verriegelt und in einem entriegelten Zustand die mindestens eine Schwinge für ein Verschwenken relativ zu dem Sitzteil und/oder dem fahrzeugbodenseitigen Bauteil freigibt.
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Die vorliegende Erfindung geht von dem Gedanken aus, eine Arretierung für das Sitzteil im Rahmen der passiven Sitzhöhenverstellung durch Verriegelung zumindest einer der das Sitzteil höhenverstellbar tragenden Schwingen zu erreichen. Hierzu ist ein Sperrmechanismus vorgesehen, der in einem verriegelten Zustand zumindest eine der Schwingen in ihrer gerade eingenommen Schwenkstellung relativ zu dem Sitzteil und/oder dem fahrzeugbodenseitigen Bauteil, beispielsweise einer Führungsschiene einer Längsvertelleinrichtung, verriegelt. In einem entriegelten Zustand hingegen gibt der Sperrmechanismus die Schwinge frei, so dass die Schwinge durch Wirkung des Energiespeichers oder entgegen der Höhenverstellrichtung unter Wirkung einer Gewichtskraft eines auf dem Sitzteil befindlichen Fahrzeuginsassen verstellt werden kann.
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Ein solcher Sperrmechanismus kann vorzugsweise auf der so genannten Tunnelseite des Fahrzeugsitzes vorgesehen sein, die bei betriebsgemäßem Einbau in ein Fahrzeug hin zur Fahrzeugmitte weist und einer hin zur Fahrzeugtür weisenden Türseite des Fahrzeugsitzes gegenüber liegt. Ist beispielsweise bei einem vorderen Fahrzeugsitz an dem Sitzteil tunnelseitig ein Gurtanbindungspunkt vorgesehen, über den ein Sicherheitsgurt an das Sitzteil angebunden werden kann, so schafft dieser tunnelseitige Sperrmechanismus eine vorteilhafte Abstützung und Ableitung von über den Gurtanbindungspunkt eingeleiteten Kräften insbesondere in einem Crashfall, so dass eine sichere Verriegelung des Sitzteils in seiner eingestellten Höhenposition geschaffen wird, ohne dass zusätzliche Crashsperren erforderlich sind.
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Allgemein ist der Sperrmechanismus vorzugsweise an der Seite des Fahrzeugsitzes angeordnet, die in einem Crashfall am höchsten belastet ist. Diese Seite entspricht im Allgemeinen der Tunnelseite, wenn an der Tunnelseite des Sitzteils ein Gurtanbindungspunkt vorgesehen ist. Denkbar ist aber auch, dass türseitig an dem Sitzteil ein Gurtanbindungspunkt vorgesehen ist. In diesem Fall kann der Sperrmechanismus auch türseitig vorgesehen sein, wenn an dieser Seite in einem Crashfall die höchsten Belastungskräfte eingeleitet werden.
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Der Sperrmechanismus kann beispielsweise ein sitzteilseitiges Sperrteil und ein schwingenseitiges Sperrteil aufweisen, die in dem verriegelten Zustand verriegelnd miteinander in Eingriff stehen und in dem entriegelten Zustand außer Eingriff sind. Der Sperrmechanismus kann vorteilhafterweise einen Rastmechanismus verwirklichen, der einen rastenden Eingriff zweier Sperrteile schafft und auf diese Weise zumindest eine der Schwingen rastend verriegelt.
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Der Sperrmechanismus kann insbesondere zwischen dem Sitzteil und einer Schwinge vorgesehen sein, um eine vorteilhafte Anbringung eines Bedienelements an dem Sitzteil zu ermöglichen. Das Bedienelement bewegt sich in diesem Fall bei einer Höhenverstellung des Fahrzeugsitzes zusammen mit dem Sitzteil, was für die Bedienung durch einen Nutzer vorteilhaft ist.
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Der Sperrmechanismus kann in einer vorteilhaften Ausgestaltung als Rastbeschlag ausgebildet sein. Ein solcher Rastbeschlag ist beispielsweise aus der
WO 2011/018069 A2 oder der
DE 10 2009 022 777 A1 bekannt, deren Inhalt vorliegend miteinbezogen werden soll.
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Ein solcher Rastbeschlag umfasst ein erstes Beschlagteil, ein verschwenkbar zu dem ersten Beschlagteil gelagertes, zweites Beschlagteil und mindestens einen, vorzugsweise zwei, drei oder vier bewegbar an dem ersten Beschlagteil angeordnete Sperrriegel, die in dem verriegelten Zustand mit einer Verzahnung des zweiten Beschlagteils in Eingriff stehen und in dem entriegelten Zustand außer Eingriff mit der Verzahnung sind. Ein solcher Rastbeschlag dient dazu, wahlweise ein Verschwenken der beiden Beschlagteile zueinander zu erlauben oder zu sperren. In dem verriegelten Zustand sind die beiden Beschlagteile zueinander gesperrt. In dem entriegelten Zustand hingegen können die beiden Beschlagteile zueinander verschwenkt werden. Durch Einsatz eines solchen Rastbeschlags kann somit das Verschwenken einer zugeordneten Schwinge wahlweise freigegeben oder gesperrt werden, so dass das Sitzteil in seiner gerade eingestellten Höhenstellung verriegelt oder zum Höhenverstellen freigegeben werden kann.
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Solche Rastbeschläge werden an Fahrzeugsitzen vielfach beispielsweise zum rastenden Halten einer Rückenlehne an einem Sitzteil im Rahmen einer Lehnenneigungsverstellung eingesetzt. Durch Verwendung eines solchen, im Wesentlichen baugleichen Rastbeschlags für eine Höhenverstellung wird im Rahmen des „Gleichteile-Prinzips“ ein bereits bestehender Rastbeschlag wiederverwendet, so dass gleiche Teile und Baugruppen an unterschiedlichen Orten und mit unterschiedlichen Funktionen an einem Fahrzeugsitz zum Einsatz kommen können. Dies vereinfacht die Bauweise und Konstruktion des Fahrzeugsitzes insgesamt und bringt ein Potential für Kosteneinsparungen mit sich, weil bereits entwickelte Rastbeschläge übertragen werden können auf einen Einsatz bei einer passiven Sitzhöhenverstellung der hier beschriebenen Art.
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Der Rastbeschlag kommt zum Einsatz, um eine zugeordnete Schwinge in ihrer eingestellten Schwenkstellung zu verriegeln. Die Verriegelung kann dabei auf unterschiedliche Weise erfolgen, beispielsweise indem der Rastbeschlag zwischen der Schwinge und dem Sitzteil oder der Schwinge und dem fahrzeugbodenseitigen Bauteil wirkt und auf diese Weise die Schwinge in ihrer Schwenkstellung (lösbar) arretiert. Die Beschlagteile des Rastbeschlags sind hierbei vorteilhafter Weise so angeordnet, dass die Schwenkachse, um die die Beschlagteile zueinander verschwenkbar sind, der Schwenkachse der zugeordneten Schwinge entspricht.
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Wirkt der Rastbeschlag beispielsweise zwischen dem Sitzteil und einer an dem Sitzteil angeordneten Schwinge, so ist eines der Beschlagteile drehfest mit dem Sitzteil und das andere der Beschlagteile drehfest mit der zugeordneten Schwinge verbunden derart, dass die Schwenkachse, um die die Beschlagteile zueinander verschwenkbar sind, der Schwenkachse der verschwenkbar an dem Sitzteil angeordneten Schwinge entspricht.
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Beispielsweise können im Rahmen einer Verstellkinematik zwei an unterschiedlichen Seiten des Fahrzeugsitzes angeordnete Schwingen über ein Querrohr miteinander verbunden sein, so dass bei einem Verschwenken des Querrohrs die daran angeordneten Schwingen in synchroner Weise relativ zu dem Sitzteil verschwenkt werden. In diesem Fall kann ein Beschlagteil des Ratsbeschlags fest mit dem Querrohr verbunden sein, wobei die Schwenkachse des Ratsbeschlags der Schwenkachse des Querrohres entspricht. Der Sperrmechanismus in Form des Rastbeschlags greift in diesem Fall also nicht direkt an der Schwinge an, sondern an dem drehfest mit der Schwinge verbundenen Querrohr.
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Der Sperrmechanismus kann, wie vorangehend beschrieben, zwischen der Schwinge und dem Sitzteil oder dem fahrzeugbodenseitigen Bauteil, an dem die Schwinge angelenkt ist, wirken, wobei die Schwenkachse des Ratsbeschlags vorteilhafterweise der Schwenkachse der Schwinge entspricht. Denkbar und möglich ist aber auch, dass der Sperrmechanismus, beispielsweise ausgebildet als Rastbeschlag, nicht unmittelbar an der Schwenkachse der Schwinge wirkt, sondern exzentrisch zu dieser. Beispielsweise kann der Sperrmechanismus in dem verriegelten Zustand ein drehbar gelagertes Ritzel sperren. Das Ritzel steht derart mit einer der Schwingen in Wirkverbindung, dass das Ritzel bei einem Verschwenken der Schwinge verdreht wird. Sperrt der Sperrmechanismus das Ritzel und hindert es somit an einer Drehbewegung, so ist auf diese Weise die Schwinge arretiert und damit verriegelt.
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Das Ritzel kann beispielsweise eine Schnittstelle schaffen, die bei einer elektrischen Sitzhöhenverstellung zum elektrischen Verstellen des Sitzteils genutzt wird, indem das Ritzel verdreht und auf diese Weise das Sitzteil in seiner Höhenstellung verstellt wird. Durch Nutzung eines solchen Ritzels im Rahmen der passiven Sitzhöhenverstellung zum Zwecke der Arretierung des Sitzteils in einer eingestellten Höhenstellung kann somit eine bestehende Schnittstelle in anderer Funktion wiederverwendet werden, so dass in einfacher Weise baugleiche Fahrzeugsitzstrukturen entweder für einen Einsatz aktiver elektrischer (oder gegebenenfalls auch manueller) Sitzhöhenverstellungen oder passiver Sitzhöhenverstellungen geeignet sind. Im ersten Fall wird über das Ritzel eine aktive (elektrische oder manuelle) Verstellung des Sitzteils bewirkt. Im zweiten Fall wird über das Ritzel eine Verriegelung im Rahmen einer passiven Sitzhöhenverstellung bereitgestellt.
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Das Ritzel kann beispielsweise mit einer Verzahnung einer Kulisse in Eingriff stehen derart, dass bei einem Verschwenken der mindestens einen Schwinge sich das Ritzel entlang der Verzahnung der Kulisse bewegt und dadurch verdreht wird. Die Kulisse kann beispielsweise an dem Sitzteil oder dem fahrzeugbodenseitigen Bauteil angeordnet sein. In diesem Fall ist das Ritzel drehbar an der mindestens einen Schwinge gelagert. Alternativ ist in einer kinematischen Umkehr auch möglich, das Ritzel an dem Sitzteil oder dem fahrzeugbodenseitigen Bauteil anzuordnen und entsprechend eine Kulisse an der mindestens einen Schwinge vorzusehen.
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Bei dem Energiespeicher kann es sich beispielsweise um einen pneumatischen, hydraulischen oder federmechanischen Speicher handeln, der bei einem Verstellen entgegen der Höhenverstellrichtung gespannt wird, um dann auf passive Weise ein Verstellen in die Höhenverstellrichtung bei Freigeben des Sperrmechanismus anzutreiben. Beispielsweise kann ein Energiespeicher in Form einer Drehstabfeder an dem Sitzteil, beispielsweise in einem Querrohr, das ein Paar hinterer Schwingen trägt, angeordnet sein, wobei die Drehstabfeder bei einem Absenken des Sitzteils entgegen der Höhenverstellrichtung verwunden und auf diese Weise gespannt wird, so dass das Anheben des Sitzteils aus einer abgesenkten Position in die Höhenverstellrichtung dann angetrieben durch die Drehstabfeder erfolgen kann.
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Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke soll nachfolgend anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert werden. Es zeigen:
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1 eine schematische Ansicht eines Fahrzeugsitzes mit einer passiven Sitzhöhenverstellung;
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2 eine weitere schematische Ansicht des Fahrzeugsitzes;
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3 eine Seitenansicht eines konkreten Ausführungsbeispiels eines Fahrzeugsitzes;
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4A eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugsitzes;
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4B eine vergrößerte Ansicht eines Ausschnitts des Fahrzeugsitzes gemäß 4A;
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5 eine Explosionsansicht einer Baugruppe des Fahrzeugsitzes umfassend ein Querrohr mit zwei darin angeordneten Schwingen, einen Sperrmechanismus und ein Rahmenteil eines Sitzteils;
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6A eine Draufsicht auf einen Sperrmechanismus in Form eines Rastbeschlags;
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6B eine Seitenansicht des Rastbeschlags;
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6C eine Schnittansicht durch den Rastbeschlag entlang der Linie A-A gemäß 6B; und
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7 eine schematische Ansicht eines anderen Ausführungsbeispiels eines auf ein Ritzel einwirkenden Sperrmechanismus.
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1 zeigt einen Fahrzeugsitz 1, der ein Sitzteil 10 mit einer daran in an sich bekannter Weise angeordneten Rückenlehne 11 aufweist.
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Der Fahrzeugsitz 1 verfügt über eine passive Sitzhöhenverstellung 13, die ein vorderes Schwingenpaar 130 und ein hinteres Schwingenpaar 131 aufweist, die jeweils über Anlenkungspunkte 100, 101, 120, 121 zur Ausbildung eines Viergelenks einerseits verschwenkbar an dem Sitzteil 10 und andererseits verschwenkbar an einem fahrzeugbodenseitigen Bauteil 12, beispielsweise Führungsschienen einer Längsverstelleinrichtung des Fahrzeugsitzes 1 angeordnet sind. Das vordere Schwingenpaar 130 und das hintere Schwingenpaar 131 werden jeweils durch zwei an unterschiedlichen Seiten des Fahrzeugsitzes 1 angeordnete Schwingen 130, 131 gebildet, die jeweils für sich an dem Sitzteil 10 und dem fahrzeugbodenseitigen Bauteil 12 verschwenkbar angeordnet oder die mit einem Querrohr (siehe 4A und 5) verbunden sein können, um über das Querrohr verschwenkbar an dem Sitzteil 10 oder dem fahrzeugbodenseitigen Bauteil 12 angelenkt zu sein.
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Das Sitzteil 10 ist mittels der passiven Sitzhöhenverstellung 13 entlang einer Höhenverstellrichtung H höhenverstellbar. Die Höhenverstellung erfolgt hierbei dadurch, dass zum Verstellen in die Höhenverstellrichtung H, also zum Anheben des Sitzteils 10, eine Verstellkraft mittels eines Energiespeichers, der beispielsweise durch eine an dem Anlenkungspunkt 101 wirkende mechanische Feder 133 in Form einer Drehstabfeder gebildet ist, ausgeübt wird, indem die Feder 133 ein Drehmoment M zum Verschwenken des zugeordneten Schwingenpaares 131 um den Anlenkungspunkt 101 bewirkt. Ein Verstellen entgegen der Höhenverstellrichtung H erfolgt hingegen durch Wirkung einer Lastkraft auf das Sitzteil 10.
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Die passive Sitzhöhenverstellung 13 ist insofern passiv, als dass eine Verstellbewegung nicht aktiv manuell durch einen Nutzer oder eine elektromotorische Verstelleinheit angetrieben wird. Zu einem Verstellen in die Höhenverstellrichtung H wird eine Kraft eines vorhandenen Energiespeichers freigegeben, in Folge derer das Sitzteil 10 angehoben wird. Zu einem Verstellen entgegen der Höhenverstellrichtung H hingegen wirkt beispielsweise eine Gewichtskraft eines Nutzers auf das Sitzteil 10, die größer ist als die durch den Energiespeicher in Form der Feder 133 aufgebrachte Kraft, so dass in Folge dieser Gewichtskraft das Sitzteil 10 abgesenkt und dadurch auch der Energiespeicher in Form der Feder 133 gespannt wird.
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Wie aus 2 ersichtlich, ist zur Verriegelung des Sitzteils 10 in einer eingestellten Höhenposition ein Sperrmechanismus 3 vorgesehen, der, wie schematisch in 2 dargestellt, in seiner allgemeinsten Bauform zwei Sperrteile 30, 31 aufweist, die in einem verriegelten Zustand miteinander verriegelnd in Eingriff stehen, so dass zumindest eine der Schwingen 130, 131 relativ zu dem Sitzteil 10 oder dem fahrzeugbodenseitigen Bauteil 12 verriegelt ist und somit nicht (mehr) verschwenkt werden kann. In einem entriegelten Zustand hingegen sind die Sperrteile 130, 131 außer Eingriff, so dass die Schwingen 130, 131 frei verschwenkt werden können und die Höhenposition des Sitzteils 10 verändert werden kann.
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Grundsätzlich kann ein solcher Sperrmechanismus 3 an jedem Anlenkungspunkt 100, 101, 120, 121 einer Schwinge 130, 131 angeordnet sein, um in einem verriegelten Zustand die zugeordnete Schwinge 130, 131 zu verriegeln und damit das Sitzteil 10 in seiner eingestellten Höhenposition festzulegen. Denkbar ist hierbei auch, mehr als einen Sperrmechanismus 3 vorzusehen, beispielsweise zwei Sperrmechanismen 3. Im Extremfall kann an jedem Anlenkungspunkt 100, 101, 120, 121 jeweils ein Sperrmechanismus 3 vorgesehen sein.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung kann vorgesehen sein, einen Sperrmechanismus 3, wie in 2 dargestellt, an einem Anlenkungspunkt 101 einer hinteren Schwinge 131 an dem Sitzteil 10 vorzusehen, und zwar an einer Tunnelseite des Fahrzeugsitzes 1, die bei bestimmungsgemäßem Einbau des Fahrzeugsitzes 1 in ein Fahrzeug hin zur Fahrzeugmitte des Fahrzeugs weist. Dies hat den Vorteil, dass mittels des Sperrmechanismus 3 insbesondere Kräfte F eines tunnelseitig an dem Sitzteil 10 angebrachten Gurtanbindungspunktes 2, über den ein Sicherheitsgurt an dem Sitzteil 10 festgelegt sein kann, in vorteilhafter Weise aufgenommen und abgeleitet werden können, so dass das Sitzteil 10 auch bei Einwirkung großer Kräfte F beispielsweise in einem Crashfall sicher in seiner gerader eingestellten Höhenposition gehalten ist.
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Ein konkretes Ausführungsbeispiel eines Fahrzeugsitzes 1 ist in 3 bis 6 dargestellt. Der Fahrzeugsitz 1 weist eine Rückenlehne 11 auf, die in ihrer Neigungsstellung verstellbar in an sich bekannter Weise an einem Sitzteil 10 angeordnet ist. Das Sitzteil 10 ist über eine passive Sitzhöhenverstellung 13 an Führungsschienen 12A, 12B einer Längsverstelleinrichtung zum Längsverstellen des Fahrzeugsitzes 1 angeordnet.
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Die passive Sitzhöhenverstellung 13 weist eine vordere und eine hintere türseitige Schwinge 130A, 131A auf, die über Anlenkungspunkte 100A, 101A an dem Sitzteil 10 und über Anlenkungspunkte 120A, 121A an einer zugeordneten türseitigen Führungsschiene 12A verschwenkbar angeordnet sind. Die passive Sitzhöhenverstellung 13 weist weiter eine vordere und eine hintere tunnelseitige Schwinge 130B, 131B auf, die über Anlenkungspunkte 100B, 101B an dem Sitzteil 10 und über Anlenkungspunkte 120B, 121B an einer zugeordneten tunnelseitigen Führungsschiene 12B angelenkt sind. Zum Höhenverstellen des Sitzteils 10 können die Schwingen 130A, 131A, 130B, 131B verschwenkt werden, um auf diese Weise den Abstand zwischen dem Sitzteil 10 und den Führungsschienen 12A, 12B zu verändern und die Höhenposition des Sitzteils 10 relativ zu den fahrzeugbodenseitigen Führungsschienen 12A, 12B anzupassen.
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Die passive Sitzhöhenverstellung 13 kann beispielsweise einen Energiespeicher in Form einer Drehstabfeder aufweisen, die sich in einem Querrohr 132 erstrecken kann, an dem die hinteren Schwingen 131A, 131B festgelegt sind. Die Drehstabfeder wird bei einem Absenken des Sitzteils 10 gespannt, wobei das Absenken beispielsweise infolge einer auf das Sitzteil 10 wirkenden Gewichtskraft eines Fahrzeuginsassen bewirkt wird, die die Verstellkraft der Drehstabfeder übersteigt. Soll das Sitzteil 10 angehoben werden, so wird eine auf das Sitzteil 10 wirkende Lastkraft reduziert und die Drehstabfeder zum Ausüben einer Verstellkraft auf das Sitzteil 10 freigegeben, damit das Sitzteil sich selbsttätig in die Höhenverstellrichtung H bewegen kann.
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Um das Sitzteil 10 in einer eingestellten Höhenposition zu arretieren, ist ein Sperrmechanismus 3 in Form eines Rastbeschlags vorgesehen, der – wie den Ansichten gemäß 6A bis 6C zu entnehmen ist – mit einem ersten Beschlagteil 30 an dem Sitzteil 10 und mit einem zweiten Beschlagteil 31 drehfest mit dem Querrohr 132 verbunden ist.
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Der als Rastbeschlag ausgebildete Sperrmechanismus 3 weist drei Sperrriegel 33 auf (siehe 6C), die entlang einer Radialrichtung R jeweils verschiebbar an dem ersten Beschlagteil 30 angeordnet sind und mit einer Steuerscheibe 32 in Wirkverbindung stehen. Die Sperrriegel 33 stehen in dem verriegelten Zustand des Rastbeschlags mit einer Verzahnung 310 an dem zweiten Beschlagteil 31 in Eingriff derart, dass das erste Beschlagteil 30 und das zweite Beschlagteil 31 nicht zueinander verschwenkt werden können. Durch Verdrehen der Steuerscheibe 32 entgegen einer Verstellrichtung V um die Schwenkachse S können die Sperrriegel 33 entgegen der Radialrichtung R nach innen und somit außer Eingriff mit der Verzahnung 310 gezogen werden, so dass der Rastbeschlag in einen entriegelten Zustand überführt wird, in dem die Beschlagteile 30, 31 um die Schwenkachse S zueinander verschwenkt werden können und somit das mit dem zweiten Beschlagteil 31 verbundene Querrohr 132 (siehe 5) freigegeben ist und die Schwingen 131A, 131B, die drehfest mit dem Querrohr 132 verbunden sind, verschwenkt werden können.
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Die Steuerscheibe 32 weist eine zentrale Öffnung 320 auf, die von einer Betätigungswelle durchgriffen werden kann, so dass durch Verdrehen der Betätigungswelle der Rastbeschlag betätigt werden kann.
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Der in
6A bis
6C dargestellte Sperrmechanismus
3 in Form des Rastbeschlags kann beispielsweise die in der
WO 2011/018069 A2 oder der
DE 10 2009 022 777 A1 beschriebene Form aufweisen. Der Inhalt der
WO 2011/018069 A2 und der
DE 10 2009 022 777 A1 soll vorliegend mit einbezogen werden. Zur genauen Erläuterung der Funktionsweise des Rastbeschlags wird auf diese Schriften verwiesen.
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Der Rastbeschlag mit seinen Beschlagteilen 30, 31 ist konzentrisch zu dem Querrohr 132 angeordnet derart, dass die Beschlagteile 30, 31 um dieselbe Schwenkachse S wie das Querrohr 132 verschwenkbar gelagert sind. Im verriegelten Zustand ist die Schwenkstellung der Beschlagteile 30, 31 durch Eingriff der Sperrriegel 33 in die Verzahnung 310 des zweiten Beschlagteils 31 zueinander festgelegt, so dass das Querrohr 132 nicht zu dem Sitzteil 10 (siehe 5) verschwenkt werden kann. Durch Entriegeln des Rastbeschlags kann das Querrohr 132 freigegeben werden, so dass auf diese Weise die Sitzhöhenverstellung 13 in die Höhenverstellrichtung H durch Wirkung des Energiespeichers in Form der Drehstabfeder oder entgegen der Höhenverstellrichtung H durch Wirkung einer Lastkraft auf das Sitzteil 10 verstellt werden kann.
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Bei dem in 3 bis 6 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Sperrmechanismus 3 in Form des Rastbeschlags an der hinteren tunnelseitigen Schwinge 131B vorgesehen. Denkbar ist, den Rastbeschlag an anderen Schwingen 130A, 130B, 131A anzuordnen. Denkbar und möglich ist zudem, mehr als einen Rastbeschlag vorzusehen, so dass mehr als eine Schwinge 130A, 130B, 131A, 131B im verriegelten Zustand der Rastbeschläge verriegelt ist.
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Ein anderes Ausführungsbeispiel eines Sperrmechanismus 3 zeigt 7. Der Sperrmechanismus 3 wirkt bei dem in 7 schematisch dargestellten Ausführungsbeispiel auf ein an einer Schwinge 130 drehbar angeordnetes Ritzel 34 ein, das mit einer Verzahnung 124 einer Kulisse 123 an einem Ansetzteil 122 einer Führungsschiene 12 kämmend in Eingriff steht. Bei einem Verschwenken der Schwinge 130 um den Anlenkpunkt 121 an dem Ansetzteil 122 der Führungsschiene 12 bewegt sich das Ritzel 34 in der Kulisse 123 und wird über die Verzahnung 124 in eine Drehbewegung um seinen Anlenkpunkt 340 versetzt. Kann das Ritzel 34 in der Kulisse 123 sich frei drehen, ist ein Verschwenken der Schwinge 130 möglich. Wird das Ritzel 34 hingegen mittels eines Sperrmittels 35 gesperrt, so ist die Schwinge 130 verriegelt und damit eine Höhenverstellung des Sitzteils 10 nicht (mehr) möglich.
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Der Sperrmechanismus 3 wirkt bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 7 exzentrisch zu dem Querrohr 132. Das Festsetzen des Ritzels 34 kann hierbei durch eine einfache Sperrklinke oder auch durch einen Rastbeschlag nach der vorangehend anhand von 6A bis 6C beschriebenen Art erfolgen.
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Eine Schnittstelle, wie sie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 7 durch das Ritzel 34 und die Kulisse 123 geschaffen wird, kann bei einem Fahrzeugsitz 1 auch für einen elektrischen Antrieb verwendet werden, der elektrisch antreibend auf das Ritzel 34 einwirkt und über das Ritzel 34 die Schwinge 130 verstellt. Es wird somit möglich, einen Fahrzeugsitz 1 zur Bereitstellung einer Sitzhöhenverstellung wahlweise mit einem elektrischen Antrieb auszurüsten, der das Ritzel 34 antreibt, oder mit einem Sperrmechanismus 3, der im Rahmen einer passiven Sitzhöhenverstellung das Ritzel 34 lediglich lösbar verriegelt, ohne einen aktiven Antrieb bereitzustellen. Die strukturelle Bauform des Fahrzeugsitzes 1 ändert sich somit nicht abhängig davon, ob ein elektrischer Antrieb oder ein Sperrmechanismus 3 zur Bereitstellung einer Höhenverstellung verwendet wird.
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Mit einem Rastbeschlag, wie er vorangehend anhand von 6A bis 6C beschrieben worden ist, wird ein Sperrmechanismus 3 verwendet, der in anderer Funktion von einem Fahrzeugsitz, beispielsweise von einer Lehnenneigungsverstellung einer Rückenlehne 11 eines Fahrzeugsitzes 1, bereits bekannt ist. Es wird somit möglich, baugleiche verriegelnde Baugruppen nach dem „Gleichteile-Prinzip“ ohne wesentliche Veränderung in unterschiedlichen Funktionen an einem Fahrzeugsitz 1 einzusetzen, nämlich beispielsweise als Rastmechanismus für eine Lehnenneigungsverstellung und als Sperrmechanismus für eine passive Sitzhöhenverstellung. Dies erleichtert den konstruktiven Aufbau des Fahrzeugsitzes 1 und ermöglicht die Wiederverwendung bereits entwickelter Baugruppen, ohne dass eine wesentliche Anpassung ihrer Funktionsweise erforderlich ist.
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Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke ist nicht auf die vorangehend geschilderten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern lässt sich auch bei gänzlich anders gearteten Ausführungsformen verwirklichen.
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Beispielsweise können auch gänzlich anders geartete Energiespeicher im Rahmen der passiven Sitzhöhenverstellung zum Einsatz kommen, beispielsweise pneumatische oder hydraulische Energiespeicher. Denkbar sind zudem eine beliebige andere Anordnung eines Sperrmechanismus auch an anderen Schwingen oder eine Kombination von verschiedenen Sperrmechanismen zum Verriegeln von mehreren Schwingen gleichzeitig, wobei zum Entriegeln die Sperrmechanismen in synchroner Weise zu betätigen sind.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeugsitz
- 10
- Sitzteil
- 100, 101
- Anlenkungspunkt
- 100A, 101A, 100B, 101B
- Anlenkungspunkt
- 11
- Rückenlehne
- 12, 12A, 12B
- Führungsschiene
- 120, 121
- Anlenkungspunkt
- 120A, 121A, 120B, 121B
- Anlenkungspunkt
- 122
- Ansetzteil
- 123
- Kulisse
- 124
- Verzahnung
- 13
- Passive Sitzhöhenverstellung
- 130, 131
- Schwinge
- 130A, 131A, 130B, 131B
- Schwinge
- 132
- Querrohr
- 133
- Feder
- 2
- Gurtanbindungspunkt
- 3
- Sperrmechanismus
- 30
- Sitzteilseitiges Sperrteil (erstes Beschlagteil)
- 31
- Schwingenseitiges Sperrteil (zweites Beschlagteil)
- 310
- Verzahnung
- 32
- Steuerscheibe
- 33
- Sperrriegel
- 330
- Verzahnung
- 34
- Ritzel
- 340
- Anlenkpunkt
- 35
- Sperrelement
- F
- Kraft
- H
- Höhenverstellrichtung
- M
- Drehmoment
- R
- Radialrichtung
- S
- Schwenkachse
- V
- Verschwenkrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2011018069 [0017]
- DE 102009022777 A1 [0017, 0051, 0051]
- WO 2011018069 A2 [0051, 0051]
