DE102012210325A1 - Steuerverfahren für einen Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs in einem Modus mit kombinierter Leistungsverzweigung - Google Patents

Steuerverfahren für einen Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs in einem Modus mit kombinierter Leistungsverzweigung Download PDF

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Joonyoung Park
Sang Joon Kim
Sungdeok Kim
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Kia Corp
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Kia Motors Corp
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Abstract

Es wird ein Steuerverfahren für einen Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs beschrieben, das einen Modus mit kombinierter Leistungsverzweigung ausführt, wo ein erster Träger und ein zweites Hohlrad wahlweise verbunden sind. Insbesondere bestimmt eine Steuerung ein Soll-Drehmoment des zweiten Motors/Generators basierend auf einem Getriebeübersetzungsverhältnis des ersten Sonnenrades und des ersten Hohlrades, einem Getriebeübersetzungsverhältnis des zweiten Sonnenrades und des zweiten Hohlrades, einem angeforderten Drehmoment des Antriebsstrangs und einem Abtriebsmoment des ersten Motors/Generators; bestimmt einen Ausgleichswert basierend auf einer Soll-Drehzahl des Verbrennungsmotors und einer augenblicklichen Drehzahl des Verbrennungsmotors; und bestimmt ein Enddrehmoment des zweiten Motors/Generators basierend auf dem Soll-Drehmoment des zweiten Motors/Generators und dem Ausgleichswert, und Steuern des zweiten Motors/Generators gemäß dem Enddrehmoment des zweiten Motors/Generators.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • (a) Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerverfahren für einen Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs. Die vorliegende Erfindung betrifft insbesondere ein Steuerverfahren für einen Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs in einem Modus mit kombinierter Leistungsverzweigung.
  • (b) Beschreibung des Standes der Technik
  • Hybridfahrzeuge sind in den letzten paar Jahren aufgrund ihrer hohen Kraftstoffeffizienz und geringen Auswirkungen auf die Umwelt immer beliebter geworden. Ein Hybridfahrzeug ist ein Fahrzeug, das zwei oder mehr verschiedene Antriebsquellen verwendet, um das Fahrzeug zu bewegen. Der Begriff bezieht sich am häufigsten auf elektrische Hybridfahrzeuge (Hybrid Electric Vehicle – HEVs), die einen Verbrennungsmotor und einen oder mehrere durch eine Batterie angetriebene Elektromotoren kombinieren. Jedoch existieren alternative Formen von Hybridfahrzeugen, wie zum Beispiel Hybrid-Brennstoffzellenfahrzeuge.
  • Ein Hybridfahrzeug kann in verschiedenen Steuerungsmodi basierend auf den Fahrzuständen des Fahrzeugs betrieben werden. Beispielsweise kann ein Hybridfahrzeug in FG-Modi (fixed gear – feste Getriebestufen) und EVT-Modi (electric variable transmission – elektrisch veränderbares Getriebe) betrieben werden, bei denen die Drehzahl und das Drehmoment unter Verwendung einer Mehrzahl von Planetenradsätzen, eines Verbrennungsmotors und eines Motors/Generators geregelt werden.
  • Während des Betriebs in EVT-Modi, in einem Modus mit kombinierter Leistungsverzweigung (z. B. EVT2), wird ein erster Motor/Generator MG1 zum Steuern eines Arbeitspunktes eines Verbrennungsmotors (d. h., Drehzahlsteuerung des Verbrennungsmotors) verwendet und ein zweiter Motor/Generator MG2 wir zum Steuern des Drehmoments des Verbrennungsmotors und zum Ausgleichen des angeforderten Drehmoments verwendet.
  • Während des Modus mit kombinierter Leistungsverzweigung (EVT2-Modus), wenn der Arbeitspunkt des Verbrennungsmotors größer wird, führt der MG1 eine Drehzahlsteuerung aus, um dem Arbeitspunkt des Verbrennungsmotors zu folgen. Jedoch kann die Effizienz beim Folgen des Arbeitspunktes des Verbrennungsmotors und der angeforderten Drehmomentabgabe basierend auf einem Steuerverfahren des MG2 variieren.
  • Normalerweise wird das Steuerverfahren von MG2 zum Ausgleichen des Drehmoments des Verbrennungsmotors verwendet. Wenn die gegenwärtige Drehzahl des Verbrennungsmotors einem Soll-Arbeitspunkt nicht folgt, gibt der MG1 zum Folgen des Soll-Arbeitspunktes eine Maximalleistung ab. Gleichzeitig hält der MG2 eine Maximalleistung zum Erfüllen des angeforderten Drehmoments bei, wenn die Motordrehzahl nicht genügend erhöht wird. In diesem Fall, da das Ausgleichen des Drehmoments des MG2 erhöht wird, kann die Effizienz beim Folgen des Arbeitspunktes des Verbrennungsmotors und Ausgleichen des SOC (state of charge – Ladezustand) weiter verschlechtert werden.
  • Die obige in diesem Hintergrundabschnitt offenbarte Information dient nur der Verbesserung des Verständnisses des Hintergrunds der Erfindung und kann daher Informationen enthalten, die nicht den Stand der Technik bilden, der einem Fachmann in diesem Land bereits bekannt ist.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER OFFENBARUNG
  • Die vorliegende Erfindung ist im Bestreben gemacht worden, um ein Steuerverfahren für einen Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs in einem Modus mit kombinierter Leistungsverzweigung bereitzustellen, aufweisend die Vorteile, dass ein zweiter Motor/Generator mit einem Ausgleichswert für einen Verbrennungsmotor geregelt werden kann, um in einem optimalen Zustand betrieben zu werden, wenn eine gegenwärtige Drehzahl des Verbrennungsmotors einem Soll-Arbeitspunkt nicht folgt.
  • Ein Steuerverfahren für einen Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann umfassen: einen ersten Planetenradsatz, der ein erstes Sonnenrad, einen ersten Träger und ein erstes Hohlrad umfasst; einen zweiten Planetenradsatz, der ein mit dem ersten Sonnenrad verbundenes zweites Sonnenrad, einen zweiten Träger und ein zweites Hohlrad umfasst; einen Verbrennungsmotor, der mit dem ersten Träger verbunden ist; einen ersten Motor/Generator, der mit dem ersten Hohlrad verbunden ist; und einen zweiten Motor/Generator, der mit dem zweiten Sonnenrad verbunden ist.
  • Das Steuerverfahren in dem Modus mit kombinierter Leistungsverzweigung, wo der erste Träger und das zweite Hohlrad wahlweise verbunden sind, umfasst: Bestimmen, durch eine Steuerung, eines Soll-Drehmoments des zweiten Motors/Generators basierend auf einem Getriebeübersetzungsverhältnis des ersten Sonnenrads und des ersten Hohlrads, einem Getriebeübersetzungsverhältnis des zweiten Sonnenrads und des zweiten Hohlrads, einem angeforderten Drehmoment des Antriebsstrangs und einem Abtriebsmoment des ersten Motors/Generators; Bestimmen, durch die Steuerung, eines Ausgleichswertes basierend auf einer Soll-Drehzahl des Verbrennungsmotors und einer gegenwärtigen Drehzahl des Verbrennungsmotors; und Bestimmen, durch die Steuerung, eines Enddrehmoments des zweiten Motors/Generators basierend auf dem Soll-Drehmoment des zweiten Motors/Generators und dem Ausgleichswert; und Steuern, durch die Steuerung, des zweiten Motors/Generators basierend auf dem Enddrehmoment des zweiten Motors/Generators.
  • Das Soll-Drehmoment des zweiten Motors/Generators kann durch eine Beziehung von TMG2 = 1/(1 + R2)·TOUT + 1/R1·TMG1 bestimmt werden, wobei R1 das Getriebeübersetzungsverhältnis des ersten Sonnenrads und des ersten Hohlrads ist, R2 das Getriebeübersetzungsverhältnis des zweiten Sonnenrades und des zweiten Hohlrades ist, TOUT das angeforderte Drehmoment des Antriebsstrangs ist und TMG1 das Abtriebsmoment des ersten Motors/Generators ist.
  • Der Ausgleichswert kann ein verringertes Drehmoment des zweiten Motors/Generators sein, wobei das verringerte Drehmoment des zweiten Motors/Generators basierend auf einer Soll-Drehzahl des Verbrennungsmotors, einer Differenz zwischen der Soll-Drehzahl des Verbrennungsmotors und der augenblicklichen Drehzahl des Verbrennungsmotors, und das angeforderte Drehmoment basierend auf einem Fahrzustand bestimmt werden.
  • In manchen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung kann das Enddrehmoment des zweiten Motors/Generators eine Summe des Ausgleichswerts und des Soll-Drehmoments des zweiten Motors/Generators sein. Der Ausgleichswert kann das verringerte Drehmoment sein, das durch einen Tiefpassfilter (LPF) geführt worden ist, um zu verhindern, dass der Ausgleichswert schwankt.
  • Das Enddrehmoment des zweiten Motors/Generators kann ”0” sein, wenn eine Momentenrichtung des Enddrehmoments des zweiten Motors/Generators dieselbe wie die des Abtriebsmoments des ersten Motors/Generators ist. Darüber hinaus kann das Enddrehmoment des zweiten Motors/Generators als ein vorbestimmtes minimales Drehmoment bestimmt werden, wenn das Enddrehmoment des zweiten Motors/Generators weniger als das vorbestimmte Mindestdrehmoment ist, das für die Stabilität des Systems des Antriebsstrangs bestimmt wird.
  • Das Enddrehmoment des zweiten Motors/Generators kann als ein vorbestimmtes maximales Drehmoment bestimmt werden, wenn das Enddrehmoment des zweiten Motors/Generators höher als das vorbestimmte maximale Drehmoment ist, das für die Stabilität des Systems des Antriebsstrangs bestimmt wird.
  • Ein Steuerverfahren für einen Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs in einem Modus mit kombinierter Leistungsverzweigung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann umfassen: Bestimmen, durch eine Steuerung, ob ein gegenwärtiger Fahrmodus ein Modus mit kombinierter Leistungsverzweigung ist; Bestimmen einer Soll-Drehzahl eines Verbrennungsmotors; Bestimmen, ob eine Differenz von Soll-Drehzahl des Verbrennungsmotors und einer augenblicklichen Drehzahl des Verbrennungsmotors innerhalb einem vorbestimmten Fehlerbereich ist; Berechnen eines Abtriebsmoments eines ersten Motors/Generators und Steuern des ersten Motors/Generators gemäß dem berechneten Abtriebsmoment des ersten Motors/Generators; und Berechnen eines Enddrehmoments eines zweiten Motors/Generators basierend auf einem Soll-Drehmoment des zweiten Motors/Generators, das basierend auf einem Getriebeübersetzungsverhältnis eines ersten Sonnenrads und eines ersten Hohlrads, einem Getriebeübersetzungsverhältnis eines zweiten Sonnenrads und eines zweiten Hohlrads, einem angeforderten Drehmoment des Antriebsstrangs und dem Abtriebsmoment des ersten Motors/Generators berechnet wird, und einem Ausgleichswert, der basierend auf einer Soll-Drehzahl des Verbrennungsmotors, einer augenblicklichen Drehzahl des Verbrennungsmotors und dem angeforderten Drehmoment basierend auf Fahrzuständen bestimmt wird, und Steuern des zweiten Motors/Generators gemäß dem berechneten Enddrehmoment des zweiten Motors/Generators.
  • Das Soll-Drehmoment des zweiten Motors/Generators kann durch eine Beziehung von TMG2 = 1/(1 + R2)·TOUT + 1/R1·TMG1 bestimmt werden, wobei R1 das Getriebeübersetzungsverhältnis des ersten Sonnenrads und des ersten Hohlrads ist, R2 das Getriebeübersetzungsverhältnis des zweiten Sonnenrads und des zweiten Hohlrads ist, TOUT das angeforderte Drehmoment des Antriebsstrangs ist und TMG1 das Abtriebsmoment des ersten Motors/Generators ist.
  • Der Ausgleichswert kann ein verringertes Drehmoment des zweiten Motors/Generators sein, wobei das verringerte Drehmoment des zweiten Motors/Generators basierend auf einer Soll-Drehzahl des Verbrennungsmotors, einer Differenz zwischen der Soll-Drehzahl des Verbrennungsmotors und der augenblicklichen Drehzahl des Verbrennungsmotors, und das angeforderte Drehmoment basierend auf einem Fahrzustand bestimmt werden.
  • Das Enddrehmoment des zweiten Motors/Generators kann eine Summe des Ausgleichswerts und des Soll-Drehmoments des zweiten Motors/Generators sein. Der Ausgleichswert kann das verringerte Drehmoment sein, das durch einen Tiefpassfilter geführt worden ist, um zu verhindern, dass der Ausgleichswert schwankt. Das Enddrehmoment des zweiten Motors/Generators kann ””0” sein, wenn eine Momentenrichtung des Enddrehmoments des zweiten Motors/Generators dieselbe wie die des Abtriebsmoments des ersten Motors/Generators ist.
  • Das Enddrehmoment des zweiten Motors/Generators kann als ein vorbestimmtes minimales Drehmoment bestimmt werden, wenn das Enddrehmoment des zweiten Motors/Generators weniger als das vorbestimmte minimale Drehmoment ist, das für die Stabilität des Systems des Antriebsstrangs bestimmt wird.
  • Das Enddrehmoment des zweiten Motors/Generators kann als ein vorbestimmtes maximales Drehmoment bestimmt werden, falls das Enddrehmoment des zweiten Motors/Generators höher als das vorbestimmte maximale Drehmoment ist, das für die Stabilität des Systems des Antriebsstrangs bestimmt wird.
  • Das Steuerverfahren für einen Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs in einem Modus mit kombinierter Leistungsverzweigung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann die Effizienz beim Folgen eines Arbeitspunktes des Verbrennungsmotors erhöhen.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Es versteht sich, dass die beigefügten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgerecht sind und eine etwas vereinfachte Darstellung von verschiedenen bevorzugten Merkmalen darstellen, die die Grundsätze der Erfindung veranschaulichen.
  • In den Figuren beziehen sich Bezugszeichen durchgehend auf dieselben oder äquivalenten Teile der vorliegenden Erfindung in den verschiedenen Figuren der Zeichnung.
  • 1 zeigt ein schematisches Diagramm eines Antriebsstrangs von einem Hybridfahrzeug, der bei einem Steuerverfahren in einem Modus mit kombinierter Leistungsverzweigung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zum Einsatz kommt.
  • 2 zeigt ein Hebeldiagramm eines Antriebsstrangs von einem Hybridfahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • 3 zeigt ein Hebeldiagramm eines Antriebsstrangs von einem Hybridfahrzeug, der bei einem Steuerverfahren in einem Modus mit kombinierter Leistungsverzweigung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zum Einsatz kommt.
  • 4 zeigt eine Abbildung, die ein Verfahren zum Bestimmen eines Enddrehmoments von MG2 in einem Modus mit kombinierter Leistungsverzweigung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • 5 zeigt ein Flussdiagramm eines Steuerverfahrensfür einen Antriebsstrang von einem Hybridfahrzeug in einem Modus mit kombinierter Leistungsverzweigung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • 6 zeigt ein herkömmliches Hebeldiagramm eines Antriebsstrangs von einem Hybridfahrzeug.
  • 7 zeigt ein Blockdiagramm eines Steuerverfahrens für einen Antriebsstrang von einem Hybridfahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • <Beschreibung der Bezugszeichen>
    • S1:
      erstes Sonnenrad
      S2:
      zweites Sonnenrad
      C1:
      erster Träger
      C2:
      zweiter Träger
      RG1:
      erstes Hohlrad
      RG2:
      zweites Hohlrad
      CL1:
      erste Kupplung
      CL2:
      zweite Kupplung
      BK1:
      erste Bremse
      BK2:
      zweite Bremse
      PG1:
      erster Planetenradsatz
      PG2:
      zweiter Planetenradsatz
      MG1:
      erster Motor/Generator
      MG2:
      zweiter Motor/Generator
      E:
      Verbrennungsmotor
      B:
      Batterie
  • Es versteht sich, dass die beigefügten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgerecht sind und eine etwas vereinfachte Darstellung von verschiedenen bevorzugten Merkmalen darstellen, die die Grundsätze der Erfindung veranschaulichen.
  • In den Figuren beziehen sich Bezugszeichen durchgehend auf dieselben oder äquivalenten Teile der vorliegenden Erfindung in den verschiedenen Figuren der Zeichnung.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • In der folgenden ausführlichen Beschreibung sind lediglich bestimmte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung einfach anhand einer Darstellung gezeigt und beschrieben worden. Wie der Fachmann erkennen kann, können die beschriebenen Ausführungsformen auf verschiedene Art und Weise verändert werden, ohne von dem Geist oder Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Demzufolge sind die Zeichnungen und die Beschreibung als veranschaulichend und nicht als einschränkend anzusehen. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Elemente in der gesamten Beschreibung.
  • In der gesamten Beschreibung, wenn nicht ausdrücklich das Gegenteil beschrieben wird, wird darüber hinaus das Wort ”aufweisen” und Varianten wie zum Beispiel ”weist auf” oder ”aufweisend” derart verstanden, dass sie die Einbeziehung der genannten Elemente, jedoch nicht den Ausschluss anderer Elemente bedeuten würden. Darüber hinaus bedeuten die in der Beschreibung wiedergegebenen Ausdrücke ”-er”, ”-or” und ”Modul” Einheiten zum Verarbeiten von zumindest einer Funktion oder Operation und können durch Hardware-Komponenten oder Software-Komponenten und Kombinationen davon implementiert werden.
  • Es ist zu beachten, dass der Ausdruck ”Fahrzeug” oder ”Fahrzeug-” oder andere gleichlautende Ausdrücke wie sie hierin verwendet werden, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen wie z. B. Personenkraftwagen einschließlich Sports Utility Vehicles (SUV), Busse, Lastwägen, verschiedene Nutzungsfahrzeuge, Wasserfahrzeuge, einschließlich einer Vielfaltvon Booten und Schiffen, Luftfahrzeugen und dergleichen einschließen, und Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Plug-In-Hybridelektrofahrzeuge, Wasserstoff-angetriebene Fahrzeuge und weitere Fahrzeuge mit alternativen Kraftstoff umfassen (beispielsweise Kraftstoff, der von anderen Quellen als Erdöl gewonnen wird). Wie hierin Bezug genommen wird, stellt ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug dar, das zwei oder mehr Antriebsquellen aufweist, wie zum Beispiel sowohl Benzin-angetriebene als auch elektrisch angetriebene Fahrzeuge.
  • Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben.
  • 7 zeigt ein Blockdiagramm eines Steuerverfahrens für einen Antriebsstrang von einem Hybridfahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • Ein Hybridfahrzeug, bei dem ein Steuerverfahren und ein System für einen Antriebsstrang von einem Hybridfahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewendet werden kann, umfasst zumindest einen Verbrennungsmotor 10 und erste und zweite Motoren/Generatoren 20 und 30. Das Hybridfahrzeug kann in einem Hybrid-Modus betrieben werden, in dem der Verbrennungsmotor 10 und die ersten und zweiten Motoren/Generatoren 20 und 30 gleichzeitig betrieben werden.
  • Wie in 7 gezeigt, umfasst ein Steuersystem, bei welchem ein Steuerverfahren für einen Antriebsstrang von einem Hybridfahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewendet werden kann, einen Gaspedal-Positionssensor 110, einen Bremspedal-Positionssensor 120, eine SOC(SOC – Ladezustand)-Erfassungsvorrichtung 130, eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung 140, eine Motordrehzahl-Erfassungsvorrichtung 150 (Drehzahl des Verbrennungsmotors), eine Motor/Generator-Erfassungsvorrichtung 160 und einen Steuerabschnitt 170.
  • Der Gaspedal-Positionssensor 110 erfasst eine Position eines Gaspedals (gedrückter Grad des Gaspedals) und liefert ein dazu entsprechendes Signal an den Steuerabschnitt 170. Wenn das Gaspedal vollständig hinunter gedrückt ist, befindet sich die Position des Gaspedals bei 100%, und wenn das Gaspedal nicht gedrückt ist, befindet sich die Position des Gaspedals bei 0%. Ein an einem Ansaugkanal angebrachter Drosselventilöffnungssensor kann anstatt des Gaspedal-Positionssensors 110 verwendet werden. Demzufolge ist es derart zu verstehen, dass der Gaspedal-Positionssensor 110 den Drosselventilöffnungssensor umfasst und die Position des Gaspedals eine Öffnung eines Drosselventils umfasst.
  • Der Bremspedal-Positionssensor 120 erfasst eine Position eines Bremspedals (gedrückter Grad des Bremspedals) und liefert ein dazu entsprechendes Signal an den Steuerabschnitt 170. Wenn das Bremspedal vollständig gedrückt ist, befindet sich die Position des Bremspedals bei 100%, und wenn das Bremspedal nicht gedrückt ist, befindet sich die Position des Bremspedals bei 0%.
  • Die SOC-Erfassungsvorrichtung 130 erfasst den SOC einer Batterie und liefert ein dazu entsprechendes Signal an den Steuerabschnitt/Steuerung 170. Statt einem direkten Erfassen des SOC der Batterie kann der Strom und die Spannung der Batterie erfasst werden und der SOC der Batterie kann basierend darauf berechnet werden.
  • Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungvorrichtung 140 ist in der Nähe eines Rades des Fahrzeugs angebracht, erfasst die Fahrzeuggeschwindigkeit und liefert ein dazu entsprechendes Signal an den Steuerabschnitt 170.
  • Die Motordrehzahl-Erfassungsvorrichtung 150 ist an einem Ausgangsabschnitt des Verbrennungsmotors 10 angebracht, erfasst eine Motordrehzahl und liefert ein dazu entsprechendes Signal an den Steuerabschnitt 170.
  • Die Motor/Generator-Zustands-Erfassungsvorrichtung 160 erfasst eine Drehzahl, ein Drehmoment und so weiter der ersten und zweiten Motoren/Generatoren 20 und 30 und liefert ein dazu entsprechendes Signal an den Steuerabschnitt 170. Ein maximales Drehmoment, das durch den Verbrennungsmotor 10 abgegeben werden kann, ein maximales Drehmoment, das durch die ersten und zweiten Motoren/Generatoren 20 und 30 abgegeben werden kann, ein Kriechmoment (Summe eines Drehmoments des Verbrennungsmotors und Motordrehmoment der ersten und zweiten Motoren/Generatoren 20 und 30), das ein Fahren in Kriechgeschwindigkeit des Fahrzeugs ermöglicht, sind ebenfalls in dem Steuerabschnitt 170 gespeichert.
  • Der Steuerabschnitt 170 berechnet ein Beschleunigungsmoment basierend auf der Position des Gaspedals, dem minimalen Drehmoment und dem maximalen Drehmoment des Fahrzeugs, und berechnet ein Verteilungsdrehmoment des Verbrennungsmotors und ein Verteilungsdrehmoment des Motors, die der Verbrennungsmotor 10 und die ersten und zweiten Motoren/Generatoren 20 und 30 jeweils abgegeben sollten.
  • 1 zeigt ein schematisches Diagramm eines Antriebsstrangs von einem Hybridfahrzeug, der bei einem Steuerverfahren in einem Modus mit kombinierter Leistungsverzweigung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zum Einsatz kommt. Unter Bezugnahme auf 1 umfasst ein Antriebsstrang von einem Hybridfahrzeug, bei welchem ein Steuerverfahren gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewendet werden kann, einen ersten Planetenradsatz PG1, umfassend ein erstes Sonnenrad S1, einen ersten Träger C1 und ein erstes Hohlrad RG1, einen zweiten Planetenradsatz PG2, umfassend ein mit dem ersten Sonnenrad S1 verbundenes zweites Sonnenrad S2, einen zweiten Träger C2 und ein zweites Hohlrad RG2, den mit dem ersten Träger C1 verbundenen Verbrennungsmotor 10, den mit dem ersten Hohlrad RG1 verbundenen ersten Motor/Generator (MG1) 20 und den mit dem zweiten Sonnenrad S2 verbundenen zweiten Motor/Generator (MG2) 30.
  • Eine Batterie ist mit dem ersten Motor/Generator MG1 und dem zweiten Motor/Generator MG2 verbunden und versorgt den ersten Motor/Generator MG1 und den zweiten Motor/Generator MG2 mit elektrischer Energie und speichert diese.
  • Eine erste Kupplung CL1 ist zwischen dem ersten Träger C1 und dem ersten Hohlrad RG1 eingefügt, eine zweite Kupplung CL2 ist zwischen dem ersten Träger C1 und dem zweiten Hohlrad RG2 eingefügt, eine erste Bremse ist zwischen dem ersten Hohlrad RG1 und einem Getriebegehäuse H eingefügt und eine zweite Bremse ist zwischen dem zweiten Hohlrad RG2 und das Getriebegehäuse H eingefügt.
  • Der wie in 1 dargestellte Antriebsstrang kann einen EVT1-Modus, in dem die erste Bremse BK1 im Eingriff steht, einen EVT2-Modus, in dem die zweite Kupplung eingerückt ist, einen FG1-Modus, in dem die zweite Bremse BK2 im Eingriff steht und die erste Kupplung CL1 eingerückt ist, einen FG2-Modus, in dem die erste Kupplung CL1 und die zweite Kupplung CL2 eingerückt sind, und einen FG3-Modus, in dem die zweite Kupplung CL2 eingerückt ist und die erste Bremse BK1 im Eingriff steht, ausführen.
  • Wie oberhalb angegeben, wird in einem Modus mit kombinierter Leistungsverzweigung(EVT2) der erste Motor/Generator MG1 zum Steuern des Arbeitspunktes eines Verbrennungsmotors (Drehzahlsteuerung) verwendet und der zweite Motor/Generator MG2 wird zum Steuern des Drehmoments des Verbrennungsmotors und Ausgleichen des angeforderten Drehmoments verwendet.
  • 2 zeigt ein Hebeldiagramm eines Antriebsstrangs von einem Hybridfahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • Unter Bezugnahme auf 2 kann ein Drehzahldiagramm mit Kraft- und Momentengleichgewicht von Gleichungen wie folgt analysiert werden.
  • <Gleichung 1>
    • (1 + R1 + R2 + R1·R2)·TMG1 + R1·(1 + R2)·TENG = R1·R2·TOUT
  • <Gleichung 2>
    • (1 + R2)·TENG + (1 + R1 + R2 + R1·R2)·TMG2 = (1 + R1 + R2)·TOUT
  • In diesem Fall bezeichnet R1 ein Getriebeübersetzungsverhältnis des ersten Sonnenrads S1 und des ersten Hohlrads RG1 (R1/S1), R2 bezeichnet ein Getriebeübersetzungsverhältnis des zweiten Sonnenrads S2 und des zweiten Hohlrads RG2 (R2/S2), TOUT bezeichnet ein Abtriebsmoment (angefordertes Drehmoment) des Antriebsstrangs, TMG1 bezeichnet ein Abtriebsmoment des ersten Motors/Generators MG1 und TMG2 bezeichnet ein Abtriebsmoment (Soll-Drehmoment oder angefordertes Drehmoment) des zweiten Motors/Generators MG2.
  • Der Steuerabschnitt 170 kann das Abtriebsmoment (z. B. angefordertes Drehmoment) des Antriebsstrangs TOUT basierend auf Fahrzuständen wie zum Beispiel einem derzeitigen Schaltmodus, entsprechenden Signalen von dem Gaspedal-Positionssensor 110, entsprechenden Signalen von dem Bremspedal-Positionssensor 120, entsprechenden Signalen von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung 140, entsprechenden Signalen von der Motordrehzahl-Erfassungsvorrichtung 150, entsprechenden Signalen von der Motor/Generator-Erfassungsvorrichtung 160 und so weiter bestimmen.
  • Das Soll-Drehmoment des zweiten Motors/Generators TMG2 kann aus Gleichung 3 wie folgt berechnet werden.
  • <Gleichung 3>
    • TMG2 = 1/(1 + R2)·TOUT + 1/R1·TMG1
  • Während des Betriebs in einem Modus mit kombinierter Leistungsverzweigung (EVT2-Modus), wenn der Arbeitspunkt des Verbrennungsmotors ansteigt, führ der MG1 eine Drehzahlsteuerung zum Folgen des Antriebspunktes des Verbrennungsmotors aus. Jedoch können die Effizienz beim Folgen des Antriebspunktes des Verbrennungsmotors und die angeforderte Drehmomentabgabe gemäß einem Steuerverfahren des MG2 variieren.
  • Normalerweise wird das Steuerverfahren von MG2 zum Ausgleichen für das Drehmoment des Verbrennungsmotors verwendet. Wenn eine augenblickliche Drehzahl des Verbrennungsmotors einem Soll-Arbeitspunkt nicht folgt, gibt der MG1 eine maximale Ausgangsleistung zum Folgen des Soll-Arbeitspunktes ab.
  • Gleichzeitig hält der MG2 die maximale Ausgangsleistung zum Erfüllen des angeforderten Drehmoments aufgrund des unbefriedigenden Folgens der Motordrehzahl bei. In diesem Fall, da der Ausgleich des Drehmoments des MGS zunimmt, kann die Effizienz zum Folgen des Arbeitspunktes des Verbrennungsmotors weiter verschlechtert werden und das Ausgleichen des SOC kann ebenfalls verschlechtert werden.
  • Das heißt, wie in 6 gezeigt, gibt im Stand der Technik der MG1 eine maximale Ausgangsleistung zum Folgen des Soll-Arbeitspunktes (z. B. eine Soll-Drehzahl des Verbrennungsmotors) ab und gleichzeitig gibt der MG2 ein Abführdrehmoment zum Ausgleichen des angeforderten Drehmoments ab.
  • In dem Steuerverfahren für einen Antriebsstrang von einem Hybridfahrzeug in einem Modus mit kombinierter Leistungsverzweigung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wenn die augenblickliche Motordrehzahl nicht der Soll-(angeforderten) Drehzahl folgt, wird der MG2 mit einem Ausgleichsdrehmomentversehen, dessen Richtung entgegengesetzt zu der Richtung des MG1 zum Verbessern der Effizienz zum Folgen des Arbeitspunktes des Verbrennungsmotors ist.
  • In diesem Fall, können die Ausgleichsgröße α als das Ausgleichsdrehmoment des MG2, das sich auf die Soll-Drehzahl des Verbrennungsmotors (z. B. das angeforderte Drehmoment des Verbrennungsmotors) und die augenblickliche Drehzahl des Verbrennungsmotors bezieht, zu dem berechneten Wert von Gleichung 3 addiert werden.
  • 4 zeigt eine Abbildung, die ein Verfahren zum Bestimmen eines Enddrehmoments von MG2 in einem Modus mit kombinierter Leistungsverzweigung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • Der Steuerabschnitt 170 bestimmt eine Soll-Drehzahl des Verbrennungsmotors ES_Soll unter Berücksichtigung der augenblicklichen Drehzahl des Verbrennungsmotors ES_aktuell, der Fahrzeuggeschwindigkeit VS, einem Fahrmodus, einer Absicht des Fahrers basierend auf z. B. dem Gaspedal-Positionssensor 110, entsprechenden Signalen des Bremspedal-Positionssensors 120 und so weiter (S100).
  • Der Steuerabschnitt 170 kann ebenfalls eine Differenz zwischen der augenblicklichen Drehzahl des Verbrennungsmotors ES_aktuell und der Soll-Drehzahl des Verbrennungsmotors ES_Soll berechnen, d. h., er kann einen Fehler berechnen (S110).
  • Der Steuerabschnitt 170 kann eine Proportionalverstärkung ES_P_Verstärkung unter Verwendung der Soll-Drehzahl des Verbrennungsmotors ES_Soll durch ein erstes Kennfeld Kennfeld1 bestimmen, das durch Versuche gebildet werden kann (S120), und dann bestimmt der Steuerabschnitt 170 einen geänderten Wert ES_mod, der einen Wert darstellt, der durch die Differenz ΔES und der Proportionalverstärkung ES_P_Verstärkung geändert wird. In diesem Fall kann der geänderte Wert ein experimenteller Wert sein, dessen Fehler verringert oder erhöht wird, um einen optimalen Wert zum Steuern darzustellen.
  • Dann bestimmt der Steuerabschnitt 170 ein verringertes Drehmoment des MG2 T_MG2_verringert unter Verwendung eines zweiten Kennfelds Kennfeld2, des Abtriebsmoments (angefordertes Drehmoment) des Antriebsstrangs TOUT und des geänderten Werts ES_mod (S140).
  • Das zweite Kennfeld Kennfeld2 kann durch Versuche zum Verbessern der Effizienz zum Folgen des Arbeitspunktes des Verbrennungsmotors zusammengestellt werden, wenn die augenblickliche Motordrehzahl nicht der Soll-(angeforderten)Drehzahl in dem Modus mit kombinierter Leistungsverzweigung (EVT2-Modus) folgt.
  • Das verringerte Drehmoment des MG2 T_MG2_verringert kann der Ausgleichswert α sein. Das Enddrehmoment des zweiten Motors/Generators TMG2_End kann eine Summe des Ausgleichswerts α und des Soll-Drehmoments des zweiten Motors/Generators TMG2 sein (S150). Das heißt, das Enddrehmoment des zweiten Motors/Generators TMG2_End ist die Summe des Soll-Drehmoments des zweiten Motors/Generators TMG2, das aus Gleichung 3 berechnet wird, und dem Ausgleichswert α.
  • <Gleichung 4>
    • TMG2_final = 1/(1 + R2)·TOUT + 1/R1·TMG1 + α
  • In dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann der Ausgleichswert α das verringerte Drehmoment T_MG2 verringert sein, das durch einen Tiefpassfilter (LPF) geführt wird, um zu verhindern, dass der Ausgleichswert α schwankt (S160).
  • In dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann das Enddrehmoment des zweiten Motors/Generators TMG2_End ”0” sein, wenn die Momentenrichtung des Enddrehmoments des zweiten Motors/Generators TMG2_End dieselbe wie die des Abtriebsmoments des ersten Motors/Generators TMG1 ist.
  • 3 zeigt ein Hebeldiagramm eines Antriebsstrangs von einem Hybridfahrzeug, der bei einem Steuerverfahren in einem Modus mit kombinierter Leistungsverzweigung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zum Einsatz kommt.
  • Unter Bezugnahme auf 3 und 4 wird in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wenn die augenblickliche Motordrehzahl der Soll-(angeforderten)Drehzahl in dem Modus mit kombinierter Leistungsverzweigung (EVT2-Modus) nicht folgt, das Ausgleichsdrehmoment, dessen Richtung entgegengesetzt zu der Richtung des MG1 ist, an den MG2 angelegt. Wenn das Enddrehmoment des zweiten Motors/Generators TMG2_End dasselbe wie die Richtung des Abtriebsmoments des ersten Motors/Generators TMG1 ist, soll das Enddrehmoment des zweiten Motors/Generators TMG2_End ”0” für die Motordrehzahl sein, um der Soll-Motor-Drehzahl zu folgen.
  • Das Enddrehmoment des zweiten Motors/Generators TMG2_End wird als ein vorbestimmtes minimales Drehmoment T_min bestimmt, wenn das Enddrehmoment des zweiten Motors/Generators TMG2_End weniger als das vorbestimmte minimale Drehmoment T_min ist, das zur Stabilität des Systems des Antriebsstrangs bestimmt wird. Das vorbestimmte minimale Drehmoment T_min kann zur Stabilität des Systems vorbestimmt sein und kann gemäß den Fahrzuständen variieren.
  • Das Enddrehmoment des zweiten Motors/Generators TMG2_End wird als ein vorbestimmtes maximales Drehmoment T_max bestimmt, wenn das Enddrehmoment des zweiten Motors/Generators TMG2_End höher als das vorbestimmte maximale Drehmoment T_max ist, das zur Stabilität des Systems des Antriebsstrangs bestimmt wird. Das vorbestimmte maximale Drehmoment T_max kann zur Stabilität des Systems vorbestimmt sein und gemäß den Fahrzuständen variieren. Beispielsweise können das minimale Drehmoment T_min und das maximale Drehmoment T_max basierend auf einen Batterie-SOC, Drehmomentbegrenzungen des Motors/Generators, mechanischen Einschränkungen des Schaltsystems und so weiter bestimmt werden.
  • 5 zeigt ein Flussdiagramm eines Steuerverfahrens für einen Antriebsstrang von einem Hybridfahrzeug in einem Modus mit kombinierter Leistungsverzweigung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • Unter Bezugnahme auf 5 umfasst das Steuerverfahren für einen Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs in dem Modus mit kombinierter Leistungsverzweigung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ein Bestimmen, durch den Steuerabschnitt 170, ob in dem Schritt S10 ein derzeitiger Fahrmodus der Modus mit kombinierter Leistungsverzweigung ist, ein Bestimmen der Soll-Drehzahl des Verbrennungsmotors ES_Soll in dem Schritt S20, ein Bestimmen, durch den Steuerabschnitt 170, ob die Differenz ΔES innerhalb einem vorbestimmten Fehlerbereich ΔST (Drehzahlgrenze) in dem Schritt S30 ist, ein Berechnen, durch den Steuerabschnitt 170, des Abtriebsmoments des ersten Motors/Generators TMG1 und Steuern, durch den Steuerabschnitt 170, des ersten Motors/Generators MG1 gemäß dem berechneten Abtriebsmoment des ersten Motors/Generators TMG1 in dem Schritt S40, und ein Berechnen, durch den Steuerabschnitt 170, des Enddrehmoments des zweiten Motors/Generators TMG2_End basierend auf dem Soll-Drehmoment des zweiten Motors/Generators TMG2, das basierend auf dem Getriebeübersetzungsverhältnis des ersten Sonnenrades S1 und des ersten Hohlrades RG1, dem Getriebeübersetzungsverhältnis des zweiten Sonnenrades S2 und des zweiten Hohlrades RG2, dem angeforderten Drehmoment des Antriebsstrangs Tout und dem Abtriebsmoment des ersten Motors/Generators TMG1 und dem Ausgleichswert α berechnet wird, der basierend auf der Soll-Drehzahl des Verbrennungsmotors ES_Soll, der augenblicklichen Drehzahl des Verbrennungsmotors ES_aktuell und dem angeforderten Drehmoment TOUT basierend auf einem Fahrzustand bestimmt wird, und Steuern des zweiten Motors/Generators TMG2_End in dem Schritt S50.
  • Die Soll-Drehzahl des Verbrennungsmotors ES_Soll kann basierend auf der augenblicklichen Drehzahl des Verbrennungsmotors ES_aktuell, der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs VS, einem Fahrmodus, einer Absicht des Fahrers wie die entsprechenden Signale von dem Gaspedal-Positionssensor 110 und die entsprechenden Signale von dem Bremspedal-Positionssensor 120 und einem Kennfeld, in dem die berücksichtigten Elemente gespeichert sind, bestimmt werden.
  • In dem Schritt S30, wenn die Differenz ΔES zwischen der Soll-Drehzahl des Verbrennungsmotors ES_Soll und der augenblicklichen Drehzahl des Verbrennungsmotors ES_aktuell nicht innerhalb einem vorbestimmten MG2-Steuer-Standardbereich ΔST (Drehzahlgrenze) ist, wird die MG2_Steuerung unter Berücksichtigung des Ausgleichswertes α durchgeführt. Das heißt, wenn die augenblickliche Drehzahl dem Soll-Arbeitspunkt nicht folgt, wird der Ausgleichswert α addiert, um den MG2 zu steuern. Der Ausgleichswert α wird oben und in 4 beschrieben und daher wird eine wiederholte Beschreibung weggelassen.
  • In diesem Fall kann das Abtriebsmoment des ersten Motors/Generators TMG1 basierend auf der Differenz zwischen der Soll-Drehzahl des Verbrennungsmotors ES_Soll und der augenblicklichen Drehzahl des Verbrennungsmotors ES_aktuell bestimmt werden und kann unter Berücksichtigung einer Proportionalverstärkung, einer Speicherverstärkung und einer Anti-Windup-Steuergröße wie folgt berechnet werden.
  • <Gleichung 5>
    • TMG1 = ΔES·P Verstärkung + ∫(ΔMotordrehzahl·(I Verstärkung – Anti-Windup-Steuergröße))
  • Das Steuerverfahren für einen Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs in einem Modus mit kombinierter Leistungsverzweigung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann den zweiten Motor/Generator mit dem Ausgleichswert für den Verbrennungsmotor derart steuern, um in einem optimalen Zustand betrieben zu werden, wenn die augenblickliche Drehzahl des Verbrennungsmotors nicht dem Soll-Arbeitspunkt folgt.
  • Darüber hinaus kann die Steuerlogik (des Steuerabschnitts) der vorliegenden Erfindung als nichtflüchtige computerlesbare Medien auf einem computerlesbaren Medium ausgeführt sein, das ausführbare Programmbefehle umfasst, die durch einen Prozessor, eine Steuerung oder dergleichen ausgeführt werden. Beispiele von computerlesbaren Speichermedien umfassen in nicht einschränkender Weise ROM, RAM, Compact-Disk(CD)-ROMs, Magnetbänder, Floppydisks, Flash-Laufwerke, Smart-Cards und optische Datenspeichervorrichtungen. Das computerlesbare Aufzeichnungsmedium kann ebenfalls in netzgekoppelten Computersystemen dezentral angeordnet sein, so dass das computerlesbare Medium in einer verteilten Art und Weise, z. B. durch einen Telematik-Server oder einem Controller Area Network (CAN) gespeichert und ausgeführt wird.
  • Obwohl diese Erfindung in Verbindung mit dem beschrieben worden ist, was gegenwärtig als praktische Ausführungsbeispiele erachtet werden, versteht es sich, dass die Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsformen beschränkt ist. Im Gegensatz dazu ist es beabsichtigt, dass verschiedene Abänderungen und äquivalente Anordnungen abgedeckt werden, die innerhalb des Geistes und dem Umfang der beigefügten Ansprüche umfasst sind.

Claims (17)

  1. Steuerverfahren für einen Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs, aufweisend: einen ersten Planetenradsatz, umfassend ein erstes Sonnenrad, einen ersten Träger und ein erstes Hohlrad; einen zweiten Planetenradsatz, umfassend ein mit dem ersten Sonnenrad verbundenes zweites Sonnenrad, einen zweiten Träger und ein zweites Hohlrad; einen Verbrennungsmotor, der mit dem ersten Träger verbunden ist; einen ersten Motor/Generator, der mit dem ersten Hohlrad verbunden ist; und einen zweiten Motor/Generator, der mit dem zweiten Sonnenrad verbunden ist, wobei eine Steuerung eingerichtet ist, um einen Verzweigungs-Modus auszuführen, wo der erste Träger und das zweite Hohlrad verbunden sind und wobei die Steuerung eingerichtet ist, um: ein Soll-Drehmoment des zweiten Motors/Generators basierend auf einem Getriebeübersetzungsverhältnis des ersten Sonnenrades und des ersten Hohlrades, einem Getriebeübersetzungsverhältnis des zweiten Sonnenrades und des zweiten Hohlrades, einem angeforderten Drehmoment des Antriebsstrangs und einem Abtriebsmoment des ersten Motors/Generators zu bestimmen; einen Ausgleichswert basierend auf einer Soll-Drehzahl des Verbrennungsmotors und einer augenblicklichen Drehzahl des Verbrennungsmotors zu bestimmen; und ein Enddrehmoment des zweiten Motors/Generators basierend auf dem Soll-Drehmoment des zweiten Motors/Generators und dem Ausgleichswert zu bestimmen, und Steuern des zweiten Motors/Generators gemäß dem Enddrehmoment des zweiten Motors/Generators.
  2. Steuerverfahren nach Anspruch 1, wobei das Soll-Drehmoment des zweiten Motors/Generators bestimmt wird durch eine Beziehung von: TMC2 = 1/(1 + R2)·TOUT + 1/R1·TMG1 wobei R1 das Getriebeübersetzungsverhältnis des ersten Sonnenrades und des ersten Hohlrades ist; R2 das Getriebeübersetzungsverhältnis des zweiten Sonnenrades und des zweiten Hohlrades ist; TOUT das angeforderte Drehmoment des Antriebsstrangs ist; und TMG1 das Abtriebsmoment des ersten Motors/Generators ist.
  3. Steuerverfahren nach Anspruch 2, wobei der Ausgleichswert ein verringertes Drehmoment des zweiten Motors/Generators ist, wobei das verringerte Drehmoment des zweiten Motors/Generators gemäß einer Soll-Drehzahl des Verbrennungsmotors, einer Differenz zwischen der Soll-Drehzahl des Verbrennungsmotors und der augenblicklichen Drehzahl des Verbrennungsmotors und dem angeforderten Drehmoment basierend auf einem Fahrzustand bestimmt wird.
  4. Steuerverfahren nach Anspruch 3, wobei das Enddrehmoment des zweiten Motors/Generators eine Summe des Ausgleichswerts und des Soll-Drehmoments des zweiten Motors/Generators ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 3, wobei der Ausgleichswert das verringerte Drehmoment ist, das durch einen Tiefpassfilter geführt worden ist, um zu verhindern, dass der Ausgleichswert schwankt.
  6. Steuerverfahren nach Anspruch 4, wobei das Enddrehmoment des zweiten Motors/Generators ”0” ist, wenn eine Momentenrichtung des Enddrehmoments des zweiten Motors/Generators dieselbe wie die des Abtriebsmoments des ersten Motors/Generators ist.
  7. Steuerverfahren nach Anspruch 4, wobei das Enddrehmoment des zweiten Motors/Generators als ein vorbestimmtes minimales Drehmoment bestimmt wird, wenn das Enddrehmoment des zweiten Motors/Generators weniger als das vorbestimmte minimale Drehmoment ist, das für eine Stabilität des Systems des Antriebsstrangs bestimmt wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Enddrehmoment des zweiten Motors/Generators als ein vorbestimmtes maximales Drehmoment bestimmt wird, wenn das Enddrehmoment des zweiten Motors/Generators höher als das vorbestimmte maximale Drehmoment ist, das für eine Stabilität des Systems des Antriebsstrangs bestimmt wird.
  9. Steuerverfahren für einen Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs in einem Modus mit kombinierter Leistungsverzweigung, aufweisend: Bestimmen, durch die Steuerung, ob ein augenblicklicher Fahrmodus ein Modus mit kombinierter Leistungsverzweigung ist; Bestimmen, durch die Steuerung, einer Soll-Drehzahl eines Verbrennungsmotors; Bestimmen, durch die Steuerung, ob eine Differenz von Soll-Drehzahl des Verbrennungsmotors und einer augenblicklichen Motordrehzahl innerhalb einem vorbestimmten Fehlerbereich ist; Berechnen, durch die Steuerung, eines Abtriebsmoments eines ersten Motors/Generators und Steuern des ersten Motors/Generators gemäß dem berechneten Abtriebsmoment des ersten Motors/Generators; und Berechnen, durch die Steuerung, eines Enddrehmoments eines zweiten Motors/Generators basierend auf einem Soll-Drehmoment des zweiten Motors/Generators, das basierend auf einem Getriebeübersetzungsverhältnis eines ersten Sonnenrades und eines ersten Hohlrades, einem Getriebeübersetzungsverhältnis eines zweiten Sonnenrades und eines zweiten Hohlrades, einem angeforderten Drehmoment des Antriebsstrangs und dem Abtriebsmoment des ersten Motors/Generators, und einem Ausgleichswert berechnet wird, der basierend auf einer Soll-Drehzahl des Verbrennungsmotors, einer augenblicklichen Drehzahl des Verbrennungsmotors und dem angeforderten Drehmoment basierend auf Fahrzuständen bestimmt wird, und Steuern des zweiten Motors/Generators gemäß dem berechneten Enddrehmoment des zweiten Motors/Generators.
  10. Steuerverfahren nach Anspruch 9, wobei das Soll-Drehmoment des zweiten Motors/Generators bestimmt wird durch eine Beziehung von: TMG2 = 1/(1 + R2)·TOUT + 1/R1·TMG1 wobei R1 das Getriebeübersetzungsverhältnis des ersten Sonnenrades und des ersten Hohlrades ist; R2 das Getriebeübersetzungsverhältnis des zweiten Sonnenrades und es zweiten Hohlrades ist; TOUT das angeforderte Drehmoment des Antriebsstrangs ist; und TMG1 das Abtriebsmoment des ersten Motors/Generators ist.
  11. Steuerverfahren nach Anspruch 10, wobei der Ausgleichswert ein verringertes Drehmoment des zweiten Motors/Generators ist, und wobei das verringerte Drehmoment des zweiten Motors/Generators gemäß einer Soll-Drehzahl des Verbrennungsmotors, einer Differenz zwischen der Soll-Drehzahl des Verbrennungsmotors und der augenblicklichen Drehzahl des Verbrennungsmotors und dem angeforderten Drehmoment basierend auf einem Fahrzustand bestimmt wird.
  12. Steuerverfahren nach Anspruch 11, wobei das Enddrehmoment des zweiten Motors/Generators eine Summe des Ausgleichswerts und des Soll-Drehmoments des zweiten Motors/Generators ist.
  13. Verfahren nach Anspruch 12, wobei der Ausgleichswert das verringerte Drehmoment ist, das durch einen Tiefpassfilter geführt worden ist, um zu verhindern, dass der Ausgleichswert schwankt.
  14. Steuerverfahren nach Anspruch 12, wobei das Enddrehmoment des zweiten Motors/Generators ”0” ist, wenn eine Momentenrichtung des Enddrehmoments des zweiten Motors/Generators dieselbe wie die des Abtriebsmoments des ersten Motors/Generators ist.
  15. Steuerverfahren nach Anspruch 12, wobei das Enddrehmoment des zweiten Motors/Generators als ein vorbestimmtes minimales Drehmoment bestimmt wird, wenn das Enddrehmoment des zweiten Motors/Generators weniger als das vorbestimmte minimale Drehmoment ist, das für eine Stabilität des Systems des Antriebsstrangs bestimmt wird.
  16. Verfahren nach Anspruch 12, wobei das Enddrehmoment des zweiten Motors/Generators als ein vorbestimmtes maximales Drehmoment bestimmt wird, wenn das Enddrehmoment des zweiten Motors/Generators höher als das vorbestimmte maximale Drehmoment ist, das für eine Stabilität des Systems des Antriebsstrangs bestimmt wird.
  17. Nichtflüchtiges computerlesbares Medium, das Programmbefehle umfasst, die durch eine Steuerung ausgeführt werden, wobei das computerlesbare Medium aufweist: Programmbefehle, die bestimmen, ob ein augenblicklicher Fahrmodus ein Modus mit kombinierter Leistungsverzweigung ist; Programmbefehle, die eine Soll-Drehzahl eines Verbrennungsmotors bestimmen; Programmbefehle, die bestimmen, ob eine Differenz von Soll-Drehzahl des Verbrennungsmotors und einer augenblicklichen Drehzahl innerhalb einem vorbestimmten Fehlerbereich ist; Programmbefehle, die ein Abtriebsmoment eines ersten Motors/Generators berechnen und den ersten Motor/Generator gemäß dem berechneten Abtriebsmoment des ersten Motors/Generators steuern; und Programmbefehle, die ein Enddrehmoment eines zweiten Motors/Generators basierend auf einem Soll-Drehmoment des zweiten Motors/Generators berechnen, das basierend auf einem Getriebeübersetzungsverhältnis eines ersten Sonnenrades und eines ersten Hohlrades, einem Getriebeübersetzungsverhältnis eines zweiten Sonnenrades und eines zweiten Hohlrades, einem angeforderten Drehmoment des Antriebsstrangs und dem Abtriebsmoment des ersten Motors/Generators, und einem Ausgleichswert berechnet wird, der basierend auf einer Soll-Drehzahl des Verbrennungsmotors, einer augenblicklichen Drehzahl des Verbrennungsmotors und dem angeforderten Drehmoment basierend auf Fahrzuständen bestimmt wird, und Steuern des zweiten Motors/Generators gemäß dem berechneten Enddrehmoment des zweiten Motors/Generators.
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