DE102012205009A1 - System und Verfahren zu Bestimmen einer Batteriekapazität in einem Elektrofahrzeug - Google Patents

System und Verfahren zu Bestimmen einer Batteriekapazität in einem Elektrofahrzeug Download PDF

Info

Publication number
DE102012205009A1
DE102012205009A1 DE201210205009 DE102012205009A DE102012205009A1 DE 102012205009 A1 DE102012205009 A1 DE 102012205009A1 DE 201210205009 DE201210205009 DE 201210205009 DE 102012205009 A DE102012205009 A DE 102012205009A DE 102012205009 A1 DE102012205009 A1 DE 102012205009A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
battery
vehicle
charge level
controller
charge
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE201210205009
Other languages
English (en)
Other versions
DE102012205009A8 (de
Inventor
Joseph BISBING
Daniel P. Grenn
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
GM Global Technology Operations LLC
Original Assignee
GM Global Technology Operations LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by GM Global Technology Operations LLC filed Critical GM Global Technology Operations LLC
Publication of DE102012205009A1 publication Critical patent/DE102012205009A1/de
Publication of DE102012205009A8 publication Critical patent/DE102012205009A8/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
    • B60L58/13—Maintaining the SoC within a determined range
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/16—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to battery ageing, e.g. to the number of charging cycles or the state of health [SoH]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/30—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of auxiliary equipment, e.g. air-conditioning compressors or oil pumps
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
    • G01R31/00—Arrangements for testing electric properties; Arrangements for locating electric faults; Arrangements for electrical testing characterised by what is being tested not provided for elsewhere
    • G01R31/36—Arrangements for testing, measuring or monitoring the electrical condition of accumulators or electric batteries, e.g. capacity or state of charge [SoC]
    • G01R31/392—Determining battery ageing or deterioration, e.g. state of health
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/50—Control strategies for responding to system failures, e.g. for fault diagnosis, failsafe operation or limp mode
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/24—Energy storage means
    • B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/24—Energy storage means
    • B60W2710/242—Energy storage means for electrical energy
    • B60W2710/244—Charge state
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/42—Methods or arrangements for servicing or maintenance of secondary cells or secondary half-cells
    • H01M10/44—Methods for charging or discharging
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M2200/00—Safety devices for primary or secondary batteries
    • H01M2200/20—Pressure-sensitive devices
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
    • Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02E60/10—Energy storage using batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries

Abstract

Gemäß beispielhafter Ausführungsformen kann eine Batteriekapazität eines Elektrofahrzeuges automatisch bestimmt werden. Nach einem beispielhaften Verfahren wird eine Anweisung empfangen, um einen Batteriekapazitätswert zu bestimmen, und eine oder mehrere Fahrzeugzubehöreinrichtungen werden aktiviert, um die Batterie auf ein erstes Ladeniveau zu entladen. Wenn das erste Ladeniveau erreicht ist, wird ein Generator in dem Fahrzeug gestartet und dazu verwendet, die Batterie auf ein zweites Ladeniveau aufzuladen, wonach der Batteriekapazitätswert bestimmt und gespeichert werden kann. Gemäß der beispielhaften Ausführungsformen umfasst das Fahrzeug eine Steuerung, welche eingerichtet ist, so dass eine Batterie entladen und aufgeladen wird, um einen Kapazitätswert der Batterie zu bestimmen. Eine Mehrzahl von Einrichtungen sind derart eingerichtet, um in Antwort auf die Steuerung aktiviert und deaktiviert zu werden, um die Batterie zu entladen, während ein Generator in Antwort auf die Steuerung die Batterie auflädt, so dass die Steuerung den Batteriekapazitätswert bestimmen kann.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Der in dieser Anmeldung beschriebene Gegenstand betrifft allgemein Systeme und Verfahren zum Laden von Elektrofahrzeugen und/oder Hybrid-Elektrofahrzeugen, und insbesondere Systeme und Verfahren zum Bestimmen einer Batteriekapazität in Elektrofahrzeugen oder Hybrid-Elektrofahrzeugen.
  • Hintergrund
  • Elektro- und Hybrid-Elektrofahrzeuge werden zunehmend beliebter. Diese Fahrzeuge umfassen an Bord befindliche Energiespeichersysteme (z. B. Batteriepacks), welche mit einer Energiequelle aufgeladen werden, wie z. B. einem Stromnetzwerk, und zwar durch Verbinden (Einstecken) des Fahrzeuges mit (bzw. in) einem (bzw. einen) Anschluss. Ein Energieversorgungssystem eines Fahrzeugs muss eine Vielzahl von Fahrzeugfunktionen unterstützen, welche mit elektrischer Energie betrieben werden. Solche Funktionen umfassen normale Fahrzeugbetriebseinrichtungen und sicherheitsbezogene Einrichtungen wie z. B. Fenster- oder Spiegel-Heizungen, Antiblockierbremssystem, Antriebs- oder Stabilitäts-Systeme, Beleuchtungssysteme usw. Zusätzlich zu diesen Einrichtungen versorgt das elektrische Fahrzeugenergiesystem Einrichtungen für Komfort, Anwenderfreundlichkeit und Unterhaltung. Einige Beispiele umfassen Klimaanlage, beheizbare Sitze, Video-/Audio-Systeme sowie Stromanschlüsse für Nutzergeräte.
  • Die zunehmende Verwendung dieser elektrischen Geräte und Einrichtungen, wie oben erwähnt, beeinflusst direkt den Stromverbrauch der Fahrzeugbatterie, und daher die Lebensdauer der Batterie. Die zunehmende Alterung der Batterie ist direkt verbunden mit der Häufigkeit der Verwendung solcher Geräte, welche die Fahrzeugbatterie als Energiequelle benutzen. Da die effektive Fahr-Reichweite von Elektrofahrzeugen und Hybrid-Elektrofahrzeugen von der Ladungs-Aufrechterhaltungseigenschaft der Fahrzeugbatterie abhängt (d. h. die Batteriekapazität), ist eine genaue und stabile Kapazitätsabschätzung für einen zuverlässigen und sicheren Betrieb von Elektro- und Hybrid-Elektrofahrzeugen als auch für optimale Energiemanagementsysteme für solche Fahrzeuge notwendig.
  • Ein herkömmliches Verfahren, welches verwendet wird, um eine Batteriekapazität zu bestimmen, ist die Anwendung eines zeitaufwändigen vollständigen Entlade- und Wiederauflade-Prozesses in einer Fahrzeugwerkstattumgebung. Typischerweise kann dieser langwierige Prozess bis zu 13 Stunden in Anspruch nehmen, währenddessen der Fahrzeugbesitzer sein Fahrzeug nicht benutzen kann. Dementsprechend ist es wünschenswert, einen zuverlässigen und brauchbaren Batterieladekapazitätsbestimmungs-(oder Lern-)Prozess bereitzustellen. Zusätzlich werden weitere wünschenswerte Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen und dem vorangegangenen technischen Gebiet und Hintergrund ersichtlich.
  • Kurze Zusammenfassung
  • Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform wird ein System zum Bestimmen einer Batteriekapazität in einem Elektrofahrzeug bereitgestellt. Das System umfasst eine Steuerung, welche eingerichtet ist, eine Batterie entladen und aufladen zu lassen, um einen Kapazitätswert der Batterie zu bestimmen. Eine Mehrzahl von Einrichtungen sind eingerichtet, um in Antwort auf die Steuerung aktiviert und deaktiviert zu werden, um die Batterie zu entladen, während ein Generator in Antwort auf die Steuerung die Batterie auflädt, so dass die Steuerung den Batteriekapazitätswert bestimmen kann.
  • Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform wird ein Verfahren zum Bestimmen einer Batteriekapazität in einem Elektrofahrzeug bereitgestellt. Das Verfahren umfasst ein Empfangen einer Information, um einen Batteriekapazitätswert einer Batterie eines Fahrzeuges zu bestimmen und ein Aktivieren ein oder mehrerer Fahrzeugzubehöreinrichtungen, um die Batterie auf ein erstes Ladeniveau zu entladen. Wenn das erste Ladeniveau erreicht ist, wird ein Generator in dem Fahrzeug gestartet und dazu verwendet, die Batterie auf ein zweites Ladeniveau aufzuladen, wonach der Batteriekapazitätswert bestimmt und gespeichert werden kann.
  • Beschreibung der Zeichnungen
  • Der erfindungsgemäße Gegenstand wird hiernach in Verbindung mit den folgenden Zeichnungsfiguren beschrieben, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bedeuten und wobei:
  • 1 eine Darstellung eines Automobils gemäß einer beispielhaften Ausführungsform ist;
  • 2 ein Flussdiagramm eines Verfahrens gemäß einer beispielhaften Ausführungsform ist; und
  • 3 eine Tabelle ist, welche einen Vorteil der vorliegenden Offenbarung darstellt.
  • Detaillierte Beschreibung
  • Die folgende detaillierte Beschreibung hat lediglich beispielhaften Charakter und soll den erfindungsgemäßen Gegenstand oder die Anwendung und Verwendungen des erfindungsgemäßen Gegenstands nicht beschränken. Weiterhin gibt es keine Beschränkung durch irgendeine ausdrücklich oder implizit in dem vorangegangenen technischen Gebiet, Hintergrund, kurzen Zusammenfassung oder der folgenden detaillierten Beschreibung dargestellten Theorie.
  • 1 ist eine vereinfachte schematische Darstellung einer Ausführungsform eines Fahrzeuges 100 gemäß der vorliegenden Offenbarung. Obwohl Fahrzeug 100 als ein reines Elektrofahrzeug dargestellt ist, sind die hierin beschriebenen Techniken und Konzepte ebenso auf Hybrid-Elektrofahrzeuge anwendbar. Die dargestellte Ausführungsform von Fahrzeug 100 umfasst ohne Beschränkung: ein Fahrzeugsteuerungsmodul 102, welches mit einem an Bord befindlichen Generator 104 gekoppelt ist; ein an Bord befindliches Energiespeichersystem 106; ein elektrisches Antriebssystem 108 zum Antreiben von Rädern 110; und ein an Bord befindliches Datenkommunikationssystem 112 zum Bereitstellen einer Zwei-Wege-Kommunikation 114, welche in einer Ausführungsform ein OnStar®-kompatibles Kommunikationssystem umfassen kann.
  • Das Fahrzeugsteuerungsmodul 102 kann jede Art von Bearbeitungselement oder Fahrzeugsteuerung umfassen, und kann mit nicht-flüchtigem Speicher, Random-Access-Memory (RAM), einzelnen und analogen Eingängen/Ausgängen (I/O), einer zentralen Bearbeitungseinheit und/oder Kommunikationsschnittstellen für eine Vernetzung innerhalb eines Fahrzeug-Kommunikations-Netzwerks ausgestattet sein. In einer Elektrofahrzeug-Ausführungsform kann der an Bord befindliche Generator 104 einen kleinen mit Gas (oder einem anderen flüssigen Kraftstoff) betriebenen Generator umfassen, welcher dazu ausreicht, das Energiespeichersystem 106 bei Bedarf zu laden. In einer Hybrid-Elektrofahrzeug-Ausführungsform kann der Generator 104 über eine mit Gas (oder einem anderen Kraftstoff) betriebene Fahrzeugmaschine betrieben werden oder ein Teil davon sein, wobei die Maschine verwendet wird, um das Fahrzeug anzutreiben. Das an Bord befindliche Energiespeichersystem 106 kann als ein wiederaufladbares Batteriepack mit einem einzelnen Batteriemodul oder einer beliebigen Anzahl individueller Batteriemodule ausgeführt sein. Das an Bord befindliche Energiespeichersystem 106 stellt elektrische Energie bereit, welche das elektrische Antriebssystem 108 in die Lage versetzt, die Räder 110 mit Antriebskraft zu versorgen.
  • Während 1 eine schematische Darstellung ist, welche verschiedene elektrische und mechanische Verbindungen und Kopplungen in einer sehr vereinfachten Art und Weise zum besseren Verständnis der Beschreibung zeigt, wird eine tatsächliche Ausführungsform des Fahrzeuges 100 natürlich zusätzliche physische Komponenten und Einrichtungen verwenden, welche im Automobilbereich gut bekannt sind. Beispielsweise würden zahlreiche herkömmliche Einrichtungen in einem kommerziell erhältlichen Fahrzeug enthalten sein, wie z. B. Fenster- oder Spiegel-Heizungen, Antiblockierbremssysteme, Antriebs- oder Stabilitäts-Systeme, Beleuchtungssysteme, Warneinrichtungen (z. B. Hupen), Fahrtrichtungsanzeiger (Blinker), Klimaanlage, beheizbare Sitze, Video-/Audio-Systeme und Stromanschlüsse für Nutzergeräte (gemeinhin als Zubehöreinrichtungen bekannt). Ebenso kann das Fahrzeug 100 eine beliebige Art einer Anzahl von verschiedenen Arten von Automobilen sein, z. B. eine Limousine, ein Kombi, ein Lastwagen oder ein Sports Utility Vehicle (SUV), und kann zweiradbetrieben (2WD) (d. h. Hinterradantrieb oder Vorderradantrieb), vierradbetrieben (4WD) oder allradbetrieben (AWD) sein. Das Fahrzeug 100 kann ebenso eine beliebige Art oder eine Kombination einer Anzahl von unterschiedlichen Arten von Maschinen bzw. Motoren aufweisen wie z. B. eine mit Benzin- oder Diesel-Kraftstoff betriebene Verbrennungskraftmaschine, eine Gemischt-Kraftstoff-Fahrzeug(FFV = flex fuel vehicle)-Maschine (d. h., eine Maschine, welche eine Mischung aus Benzin und Äthanol verwendet) oder eine mit einem Gasgemisch (z. B. Wasserstoff und/oder Erdgas) betriebene Maschine.
  • Da das Energiespeichersystem 106 (z. B. die Batterien) des Fahrzeuges sowohl Antrieb als auch Betrieb einer Vielzahl von Fahrzeugeinrichtungen versorgen muss, ist es wichtig, dass die Fahrzeugsteuerung 102 die Ladekapazität des Energiespeichersystems 106 kennt. D. h., die Fahrzeugsteuerung 102 verwendet den Ladekapazitätswert (bekannt als die Batteriekapazität) für den effizienten, zuverlässigen und sicheren Betrieb des Fahrzeuges. Herkömmlicherweise ist ein Bestimmen (oder Lernen) der Batteriekapazität ein mühsamer Vorgang, welcher einen Techniker eines Fahrzeugservicecenters damit beschäftigt, die Batterie auf ein Niedrig-(erstes)Ladeniveau zu entladen, wie z. B. durch Fahren des Fahrzeuges, um die Batterie zu entladen. Diese Vorgehensweise ist sowohl zeitaufwändig als auch nicht ohne Risiko hinsichtlich einer Verletzung oder einer Beschädigung des Fahrzeuges, wenn ein anderer Fahrer mit dem Servicetechniker kollidieren sollte, während sie bzw. er das Fahrzeug fährt, um das Batterieladeniveau zu reduzieren. Nachdem die Batterie ausreichend entladen worden ist, muss der Techniker die Batterie durch Verbinden (Einstecken) des Fahrzeuges mit einer Energiequelle (wie z. B. einem Stromnetz) wieder aufladen und warten, bis die Batterien auf eine Hoch-(zweites)Ladeniveau aufgeladen sind, so dass die Batteriekapazität bestimmt (abgeleitet) werden kann. Für diese Vorgehensweise ist es nicht unüblich, bis zu 13 Stunden in Gänze in Anspruch zu nehmen, wobei der Besitzer des Fahrzeuges während dieser Zeit sein Fahrzeug nicht benutzen kann, bis es wieder fahrbereit ist.
  • Gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung ist der Batteriekapazitäts-Lernvorgang teilweise oder gänzlich automatisiert und wird in einer gesteuerten Art und Weise im Vergleich zu einem herkömmlichen Vorgehen durchgeführt. In einer vollständig automatisierten Ausführungsform übermittelt ein Techniker eine Information an die Steuerung 102, welche eine Anweisung enthält, den Batteriekapazitätswert zu bestimmen, und kann Daten enthalten, wie z. B. das Niedrig-(erste)Batterieladeniveau und das Hoch-(zweite)Batterieladeniveau, welche verwendet werden, um den Batteriekapazitätswert zu bestimmen. Diese Information kann an die Steuerung 102 über eine direkte (verdrahtete) Verbindung oder drahtlos durch Verwendung eines Kommunikationssystems 112 übermittelt werden. Die Steuerung 102 aktiviert (schaltet ein) automatisch eine oder mehrere Einrichtungen, um die Batterieladung zu entleeren, wodurch die Batterie auf das Niedrig-(erste)Niveau entladen wird. In einigen Ausführungsformen aktiviert die Steuerung 102 vorbestimmte Einrichtungen, um die Batterien zu entladen. In weiteren Ausführungsformen aktiviert die Steuerung ausgewählte Einrichtungen, um die Batterien auf noch schnellerem Wege zu entladen. Beispielsweise werden das Heizsystem in der kalten Jahreszeit und die Klimaanlage in der warmen Jahreszeit aktiviert. Nach Erreichen des Niedrig-Ladeniveaus können die Einrichtungen deaktiviert werden, und es wird der Generator 104 aktiviert, um die Batterien des Energiespeichersystems 106 aufzuladen. Wie weiter unten erörtert wird, kann der an Bord befindliche Generator 104 die Batterien viel schneller wieder aufladen als ein Verwender des Fahrzeuges mit einem standardmäßigen 110-Volt-Stromnetz, oder selbst mit einem 220-Volt-Stromnetz. Nach Aufladen der Batterie auf das Hoch-Niveau kann der Batteriekapazitätswert unter Verwendung eines von mehreren bekannten Algorithmen bestimmt werden, welche in Abhängigkeit von der Batteriechemie und dem Wissen, wie die Batterieart Energie speichert und freigibt, variieren. Sobald die Bestimmung vorliegt, wird der Batteriekapazitätswert in der Steuerung 102 gespeichert und für den Betrieb des Fahrzeuges verwendet. Da dieser Prozess gänzlich automatisiert ist, kann ein Techniker den Batteriekapazitäts-Lernprozess dadurch starten, dass er das Fahrzeug auf dem Parkplatz der Werkstatt parkt, wobei das Fahrzeug keinen Werkstattplatz benötigt oder die Aufmerksamkeit des Servicetechnikers erfordert, bis der Batteriekapazitäts-Lernprozess automatisch beendet ist. Die vollständig automatisierten Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung stellen daher ein schnelleres Batteriekapazitäts-Lernverfahren bereit, während der Techniker sich anderen Kunden zuwenden kann und das Fahrzeug nicht einem Risiko beim Fahren aussetzt, um die Batterien zu entladen. In einer halb-automatisierten Ausführungsform kann der Techniker durch Betreiben (Fahren) des Fahrzeuges schneller die Batterien entladen, bis der Generator automatisch startet und den Ladeprozess beginnt. Daher kann in den halb-automatisierten Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung die Gesamtzeit des Batteriekapazitäts-Lernprozesses verringert sein (und daher das Fahrzeug früher seinem Besitzer zurückgegeben), und zwar auf Kosten der Zeit des Technikers, um das Fahrzeug zu betreiben, um die Batterien schneller zu entladen.
  • 2 ist ein Flussdiagramm eines beispielhaften Verfahrens oder Algorithmus 200 gemäß den vorliegenden Offenbarungen. Die Schritte des hierin beschriebenen Verfahrens bzw. Algorithmus 200 können direkt in Hardware, in Firmware, in einem durch die Steuerung 102 ausgeführten Softwaremodul oder einem anderen Prozessor, oder in einer beliebigen praktischen Kombination davon enthalten sein. Ein Softwaremodul kann in einem RAM-Speicher, Flash-Speicher, ROM-Speicher, EPROM-Speicher, EEPROM-Speicher, Registern, einer Festplatte, einer Wechselplatte, einer CD-ROM oder irgendeiner anderen im Stand der Technik bekannten Form eines Speichermediums untergebracht sein.
  • Das Verfahren beginnt (202), indem die Steuerung (102 in 1) einen Befehl empfängt, um den Batteriekapazitäts-Lern(bestimmungs-)vorgang zu starten. Im Allgemeinen wird der Befehl eine Anweisung enthalten, welche gemeinhin als ein Steuerungsparameter-Identifizierer (CPID = Control Parameter Identifier) bezeichnet wird, welche eine Niedrig-(erste)Batterieladezustands(SOC = State of Charge)-Einstellung (welche für die Entladephase verwendet wird) und die Hoch-(zweite)Batterie-SOC-Einstellung (verwendet für die Ladephase) enthalten kann. Da die verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung den an Bord befindlichen Generator für die Ladephase des Batteriekapazitäts-Lernprozesses verwenden, bestimmt der Entscheidungsschritt 204, ob das Fahrzeug ausreichend Kraftstoff enthält, um den Generator (oder die Maschine) für eine ausreichende Zeit zu betreiben, um den Batteriekapazitäts-Lernprozess zu vervollständigen. In einigen Ausführungsformen bestimmt der Entscheidungsschritt 204 ebenso, ob es irgendwelche Fahrzeug-Fehlfunktionen gibt, welche eine erfolgreiche Vervollständigung des Batteriekapazitäts-Lernprozesses verhindern würden. Falls eine Fehlfunktion vorliegt oder nicht ausreichend Kraftstoff vorhanden ist, schreitet die Routine zu Schritt 206 voran, wo der CPID zurückgewiesen wird und der Batteriekapazitäts-Lernprozess beendet wird. zusätzlich wird dem Techniker das Problem angezeigt oder er bzw. sie wird darauf aufmerksam gemacht. In einer Ausführungsform wird ein Signal bereitgestellt, wie z. B. ein periodisches Leuchten (Blinken) der Fahrtrichtungsanzeiger (Blinker) oder Betreiben der Lichthupe. In weiteren Ausführungsformen wird der Techniker auf eine Information von dem Fahrzeugkommunikationssystem (112 aus 1) aufmerksam gemacht, welche eine Textnachricht sein kann oder ein Anruf auf ihr bzw. sein Mobiltelefon oder das Telefon des Fahrzeug-Servicecenterempfangs. In diesen Ausführungsformen würde der Befehl eine Nachrichtenadresse (z. B. eine E-Mail-Adresse oder eine Telefonnummer) für das Fahrzeugkommunikationssystem (z. B. OnStar®) enthalten, um diese zu kontaktieren.
  • Falls es keine Hindernisse beim Fortschreiten mit dem Batteriekapazitäts-Bestimmungs(lern-)prozess gibt, dann schreitet die Routine zu einem Schritt fort, wo der Batterieentladeprozess beginnt. In den voll-automatisierten Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung würde die Steuerung (102 aus 1) automatisch ein oder mehrere Zubehöreinrichtungen aktivieren (einschalten), wie z. B. die Heizung, Ventilation und das Klimaanlagen-(HVAC)System, Frontscheinwerfer oder Innenbeleuchtung, um die Batterie zu entladen. In den halb-automatisierten Ausführungsformen könnte der Techniker das Fahrzeug fahren, um die Batterie-Entladephase des Batteriekapazitäts-Lernprozesses zu beschleunigen. Entscheidungsschritt 210 bestimmt, ob die Batterie auf den Niedrig-(ersten)Ladezustandspunkt entladen worden ist, welcher mit dem Befehl in Schritt 202 bereitgestellt werden kann. Falls nicht, bestimmt Entscheidungsschritt 212, ob die Batterie-SOC hin zu der Ziel-SOC-Einstellung abnimmt (was erwartet wird). Falls ja, dann fährt die Batterie-Entladephase fort (Schleife zu Schritt 208), falls jedoch die Batterie-SOC nicht abnimmt, dann ist irgendein Fehler aufgetreten und der Techniker benachrichtigt (ähnlich dem, was zu Schritt 206 beschrieben wurde), und der Batteriekapazitäts-Lernprozess ist beendet (Schritt 214). Wenn der Entscheidungsschritt 210 bestimmt, dass die Batterie-SOC das Niedrig-(erste)Ladeniveau erreicht hat, dann werden die Zusatzeinrichtungen automatisch in Schritt 216 deaktiviert (ausgeschaltet), um die (langsame) Ladephase nicht zu behindern. In Schritt 218 setzt die Steuerung (102 aus 1) den zweiten(Hoch-)SOC-Punkt und startet (aktiviert oder schaltet ein) den Generator (Schritt 220), welcher in einigen Ausführungsformen eine mit Gas betriebene Maschine umfasst, um die Batterie zu laden (Schritt 222). Als nächstes bestimmt Entscheidungsschritt 224, ob das Batterieladeniveau (SOC) die Hoch-(zweite)Einstellung erreicht hat. Falls nein, bestimmt Entscheidungsschritt 226, ob die Batterie-SOC hin zu dem Hoch-Ziel-SOC zunimmt (was erwartet wird). Falls ja, fährt die Batterieladephase fort (Schleife zu Schritt 222), falls jedoch die Batterie-SOC nicht zunimmt, dann ist irgendein Fehler aufgetreten und der Techniker benachrichtigt (ähnlich zu dem, was für Schritt 206 beschrieben wurde) und der Batteriekapazitäts-Lernprozess ist beendet (Schritt 228). Wenn der Entscheidungsschritt 224 bestimmt, dass das Batterieladeniveau (SOC) die Hoch-(zweite)Einstellung erreicht hat, dann bestimmt die Steuerung (102 aus 1) den Batteriekapazitätswert unter Verwendung eines oder mehrerer bekannter Algorithmen (welche von der Batteriechemie und dem Wissen abhängen, wie der Batterietyp Energie speichert und freigibt), speichert den Batteriekapazitätswert, setzt die Betriebs-Batterie-SOC für normalen Fahrzeugbetrieb zurück und beendet den Batteriekapazitäts-Lernprozess (Schritt 230). Schließlich wird der Techniker benachrichtigt (Schritt 232), indem das Fahrzeug ein Signal bereitstellt oder eine Nachricht übermittelt.
  • Mit Bezug auf 3 zeigt eine Tabelle 300 einen Vorteil der vorliegenden Offenbarung für den automatisierten (oder halb-automatisierten) Batteriekapazitäts-Lernprozess. Die Kurve 300 zeigt die Zeit (in Stunden) entlang der horizontalen Achse und die Batterie-SOC (in Prozent) entlang der vertikalen Achse. Die Entladephase (302) des Batteriekapazitäts-Lernprozesses wird links von der Bezugslinie 304 angezeigt, wobei verschiedene Ladeverfahren rechts von der Bezugslinie 304 erscheinen. In dem dargestellten Beispiel war der Niedrig-(erste)Batterie-SOC-Punkt auf 20% gesetzt, und der Hoch-(zweite)Batterie-SOC auf 85%. Bei herkömmlichen Batteriekapazitäts-Lernverfahren würde das Fahrzeug mit einem Standard-110-Volt-Anschluss verbunden werden (d. h. darin eingesteckt werden), was die Batterie wie durch Linie 306 gezeigt aufladen würde. Die Zeit (308), während welcher die Batterie erwartungsgemäß aufgeladen würde, beträgt etwa zehn Stunden. Fügt man diese Zeit zu der Entlade-Zeit (309) hinzu, dann beträgt der Gesamtprozess etwas 13 Stunden. Eine Batterieladezeit kann nach dem herkömmlichen Verfahren reduziert werden, falls das Fahrzeug-Servicecenter einen 220-Volt-Anschluss hat, was die Batterien, wie durch Linie 310 gezeigt, aufladen würde. Die Zeit (312) für diesen Vorgang würde etwa vier Stunden betragen (oder etwa sieben Stunden insgesamt, wenn man die Entladezeit 309 hinzufügt). Jedoch kann gemäß der Vielzahl an Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung der an Bord befindliche Generator (104 aus 1) die Batterie (314) in etwa einer Stunde (316) aufladen, so dass der Gesamt-Batteriekapazitäts-Lernprozess (bei Hinzufügen der Entladezeit 309) etwa vier Stunden beträgt. Dies ermöglicht die Vervollständigung des Batteriekapazitäts-Lernprozesses an demselben Tag, an dem ein Kunde das Fahrzeug an das Fahrzeug-Servicecenter übergibt, womit das Fahrzeug viel früher zurückgegeben werden kann als nach dem herkömmlichen Verfahren. Überdies kann der Techniker an den Fahrzeugen anderer Kunden aufgrund der Zeitersparnis arbeiten, was einen besseren Kundenservice für mehr Kunden bedeutet. Während wenigstens eine beispielhafte Ausführungsform in der vorangegangenen detaillierten Beschreibung dargestellt worden ist, wird bevorzugt, dass eine große Anzahl an Variationen existiert. Es wird außerdem bevorzugt, dass die beispielhafte Ausführungsform oder beispielhaften Ausführungsformen lediglich Beispiele sind, und nicht den Umfang, die Anwendbarkeit oder Konfiguration des erfindungsgemäßen Gegenstandes in irgendeiner Weise beschränken sollen. Vielmehr stellt die vorangegangene detaillierte Beschreibung dem Fachmann eine praktische Anleitung zur Ausführung der beispielhaften Ausführungsform oder beispielhaften Ausführungsformen zur Verfügung. Es wird darauf hingewiesen, dass verschiedene Änderungen hinsichtlich der Funktion und Anordnung der Elemente vorgenommen werden können, ohne den Umfang des erfindungsgemäßen Gegenstandes, wie er in den beigefügten Ansprüchen definiert ist, und der rechtlichen Äquivalente davon zu verlassen.
  • Weitere Ausführungsformen
    • 1. Verfahren, umfassend: Empfangen einer Anweisung in einer Fahrzeugsteuerung, um einen Batteriekapazitätswert einer Batterie eines Fahrzeuges zu bestimmen; Aktivieren einer oder mehrerer Fahrzeugzubehöreinrichtungen, um die Batterie auf ein erstes Ladeniveau zu entladen; Starten eines Generators in dem Fahrzeug und Laden der Batterie auf ein zweites Ladeniveau; und Speichern des Batteriekapazitätswerts in der Fahrzeugsteuerung.
    • 2. Verfahren nach Ausführungsform 1, weiterhin umfassend Bereitstellen eines Signals bei Bestimmung des Batteriekapazitätswertes.
    • 3. Verfahren nach Ausführungsform 1, weiterhin umfassend ein Übermitteln einer Information bei Bestimmung des Batteriekapazitätswerts.
    • 4. Verfahren nach Ausführungsform 1, wobei das Starten des Generators weiterhin ein automatisches Starten einer mit Gas betriebenen Maschine umfasst.
    • 5. Verfahren nach Ausführungsform 4, welches ein Bestimmen enthält, ob das Fahrzeug ausreichend Kraftstoff für die mit Gas betriebene Maschine enthält, um die Batterie auf das zweite Ladeniveau aufzuladen.
    • 6. Verfahren nach Ausführungsform 5, welches ein Übermitteln einer Information enthält, wann das Fahrzeug nicht ausreichend Kraftstoff für die mit Gas betriebene Maschine enthält, um die Batterie auf das zweite Ladeniveau aufzuladen.
    • 7. Verfahren nach Ausführungsform 1, welches ein Bestimmen enthält, ob eine Fehlfunktion im Fahrzeug vor dem Starten des Generators vorliegt.
    • 8. Verfahren nach Ausführungsform 7, welches ein Übermitteln einer Information enthält, dass eine Fehlfunktion in dem Fahrzeug vorliegt.
    • 9. Verfahren nach Ausführungsform 1, welches ein Deaktivieren der einen oder mehreren Fahrzeugzubehöreinrichtungen enthält, während die Batterie auf das zweite Ladeniveau aufgeladen wird.
    • 10. Verfahren, umfassend: Empfangen einer Anweisung in einer Steuerung eines Fahrzeuges, um einen Batteriekapazitätswert einer Fahrzeugbatterie zu bestimmen; automatisches Aktivieren einer oder mehrerer Fahrzeugzubehöreinrichtungen, um die Fahrzeugbatterie auf ein Niedrig-Ladeniveau zu entladen; automatisches Deaktivieren der einen oder mehreren Fahrzeugzubehöreinrichtungen, wenn die Fahrzeugbatterie auf das Niedrig-Ladeniveau entladen ist; automatisches Starten eines Generators in dem Fahrzeug und Aufladen der Fahrzeugbatterie auf das Hoch-Ladeniveau; und Deaktivieren des Generators und Speichern des Batteriekapazitätswerts in der Steuerung des Fahrzeuges, wenn die Batterie auf das Hoch-Ladeniveau aufgeladen ist.
    • 11. Verfahren nach Ausführungsform 10, weiterhin umfassend ein Bereitstellen eines Signales bei Bestimmung des Batteriekapazitätswertes.
    • 12. Verfahren nach Ausführungsform 10, weiterhin umfassend ein Übermitteln einer Information bei Bestimmung des Batteriekapazitätswertes.
    • 13. Verfahren nach Ausführungsform 10, wobei das automatische Starten des Generators weiterhin ein automatisches Starten einer mit Gas betriebenen Maschine umfasst.
    • 14. Verfahren nach Ausführungsform 13, welches ein Bestimmen umfasst, ob das Fahrzeug ausreichend Kraftstoff für die mit Gas betriebene Maschine enthält, um die Batterie auf das zweite Ladeniveau aufzuladen.
    • 15. Verfahren nach Ausführungsform 14, welches ein Übermitteln einer Information umfasst, wenn das Fahrzeug nicht ausreichend Kraftstoff für die mit Gas betriebene Maschine enthält, um die Batterie auf das zweite Ladeniveau aufzuladen.
    • 16. Verfahren nach Ausführungsform 10, welches ein Bestimmen umfasst, ob in dem Fahrzeug eine Fehlfunktion vor dem Starten des Generators vorliegt.
    • 17. Verfahren nach Ausführungsform 16, welches ein Übermitteln einer Information umfasst, wenn in dem Fahrzeug eine Fehlfunktion vorliegt.
    • 18. verfahren nach Ausführungsform 10, welches ein Deaktivieren der einen oder mehreren Fahrzeug-Zusatzeinrichtungen umfasst, während die Batterie auf das zweite Ladeniveau aufgeladen wird.
    • 19. Fahrzeug, umfassend: Eine Steuerung, welche eingerichtet ist, dass eine Batterie entladen und aufgeladen wird, um einen Kapazitätswert der Batterie zu bestimmen; eine Mehrzahl von Einrichtungen, welche mit der Steuerung gekoppelt und eingerichtet sind, um in Antwort auf die Steuerung aktiviert und deaktiviert zu werden; und einen Generator, welcher auf die Steuerung anspricht, um die Batterie aufzuladen; wobei die Steuerung den Kapazitätswert der Batterie bestimmt.
    • 20. Fahrzeug nach Ausführungsform 19, welches einen Transmitter zum Übertragen einer Nachricht bei Bestimmung des Batteriekapazitätswertes umfasst.

Claims (10)

  1. Verfahren, umfassend: Empfangen einer Anweisung in einer Fahrzeugsteuerung, um einen Batteriekapazitätswert einer Batterie eines Fahrzeuges zu bestimmen; Aktivieren einer oder mehrerer Fahrzeugzubehöreinrichtungen, um die Batterie auf ein erstes Ladeniveau zu entladen; Starten eines Generators in dem Fahrzeug und Laden der Batterie auf ein zweites Ladeniveau; und Speichern des Batteriekapazitätswerts in der Fahrzeugsteuerung.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, weiterhin umfassend Bereitstellen eines Signals bei Bestimmung des Batteriekapazitätswertes.
  3. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, weiterhin umfassend ein Übermitteln einer Information bei Bestimmung des Batteriekapazitätswerts.
  4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Starten des Generators weiterhin ein automatisches Starten einer mit Gas betriebenen Maschine umfasst.
  5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, welches ein Bestimmen enthält, ob das Fahrzeug ausreichend Kraftstoff für die mit Gas betriebene Maschine enthält, um die Batterie auf das zweite Ladeniveau aufzuladen.
  6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, welches ein Übermitteln einer Information enthält, wann das Fahrzeug nicht ausreichend Kraftstoff für die mit Gas betriebene Maschine enthält, um die Batterie auf das zweite Ladeniveau aufzuladen.
  7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, welches ein Bestimmen enthält, ob eine Fehlfunktion im Fahrzeug vor dem Starten des Generators vorliegt, und/oder welches ein Übermitteln einer Information enthält, dass eine Fehlfunktion in dem Fahrzeug vorliegt.
  8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, welches ein Deaktivieren der einen oder mehreren Fahrzeugzubehöreinrichtungen enthält, während die Batterie auf das zweite Ladeniveau aufgeladen wird.
  9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das erste Ladeniveau ein Niedrig-Ladeniveau bezeichnet, und das zweite Ladeniveau ein Hoch-Ladeniveau bezeichnet, wobei eine oder mehrere Fahrzeugzubehöreinrichtungen aktiviert werden, um die Fahrzeugbatterie auf das Niedrig-Ladeniveau zu entladen; automatisches Deaktivieren der einen oder mehreren Fahrzeugzubehöreinrichtungen, wenn die Fahrzeugbatterie auf das Niedrig-Ladeniveau entladen ist; automatisches Starten eines Generators in dem Fahrzeug und Aufladen der Fahrzeugbatterie auf das Hoch-Ladeniveau; und Deaktivieren des Generators und Speichern des Batteriekapazitätswerts in der Steuerung des Fahrzeuges, wenn die Batterie auf das Hoch-Ladeniveau aufgeladen ist.
  10. Fahrzeug, umfassend: Eine Steuerung, welche eingerichtet ist, dass eine Batterie entladen und aufgeladen wird, um einen Kapazitätswert der Batterie zu bestimmen; eine Mehrzahl von Einrichtungen, welche mit der Steuerung gekoppelt und eingerichtet sind, um in Antwort auf die Steuerung aktiviert und deaktiviert zu werden; und einen Generator, welcher auf die Steuerung anspricht, um die Batterie aufzuladen; wobei die Steuerung den Kapazitätswert der Batterie bestimmt, insbesondere durch Anwenden eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1–9.
DE201210205009 2011-04-11 2012-03-28 System und Verfahren zu Bestimmen einer Batteriekapazität in einem Elektrofahrzeug Withdrawn DE102012205009A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US13/084,415 2011-04-11
US13/084,415 US9283947B2 (en) 2011-04-11 2011-04-11 System and method for determining battery capacity in an electric vehicle

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102012205009A1 true DE102012205009A1 (de) 2012-10-11
DE102012205009A8 DE102012205009A8 (de) 2013-01-03

Family

ID=46875330

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE201210205009 Withdrawn DE102012205009A1 (de) 2011-04-11 2012-03-28 System und Verfahren zu Bestimmen einer Batteriekapazität in einem Elektrofahrzeug

Country Status (3)

Country Link
US (1) US9283947B2 (de)
CN (1) CN102736032B (de)
DE (1) DE102012205009A1 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102013203809A1 (de) * 2013-03-06 2014-09-11 Thyssenkrupp System Engineering Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen einer elektrischen Kapazität einer Energiespeichereinheit
DE102013220691A1 (de) * 2013-10-14 2015-04-16 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen eines Batteriestatus einer Fahrzeugbatterie in einem Fahrzeug
DE102021127282A1 (de) 2021-10-21 2023-04-27 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Bestimmen eines Alterungszustands zumindest eines Batteriemoduls, Computerprogrammprodukt sowie Überwachungssystem

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101132948B1 (ko) * 2010-05-13 2012-04-05 엘에스산전 주식회사 전기자동차 충방전 시스템, 충방전 장치, 충방전 방법
US9283947B2 (en) 2011-04-11 2016-03-15 GM Global Technology Operations LLC System and method for determining battery capacity in an electric vehicle
US9446666B2 (en) * 2011-06-16 2016-09-20 Renault S.A.S. Method to supply an electric accessory of a motor vehicle comprising an electric battery to which said accessory is connected
WO2015011788A1 (ja) * 2013-07-23 2015-01-29 株式会社小松製作所 ハイブリッド作業機械およびハイブリッド作業機械の情報報知制御方法
US9205755B2 (en) * 2014-01-14 2015-12-08 Ford Global Technologies, Llc Receding horizon regression analysis for battery impedance parameter estimation
US10086704B2 (en) * 2016-03-04 2018-10-02 Ford Global Technologies, Llc System and method for modulating power to vehicle accessories during auto-start and auto-stop
JP6489084B2 (ja) * 2016-08-10 2019-03-27 トヨタ自動車株式会社 自動運転システム
US20180285241A1 (en) * 2017-03-28 2018-10-04 Carnegie Mellon University Energy-interference-free debugger for intermittent energy-harvesting systems

Family Cites Families (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4937528A (en) 1988-10-14 1990-06-26 Allied-Signal Inc. Method for monitoring automotive battery status
US5281919A (en) * 1988-10-14 1994-01-25 Alliedsignal Inc. Automotive battery status monitor
JP3193486B2 (ja) * 1992-11-27 2001-07-30 本田技研工業株式会社 電動車両におけるバッテリー残量表示方法及び装置
US6239579B1 (en) * 1996-07-05 2001-05-29 Estco Battery Management Inc. Device for managing battery packs by selectively monitoring and assessing the operative capacity of the battery modules in the pack
KR100478742B1 (ko) * 1996-08-01 2005-03-28 메비올 가부시키가이샤 식물 보수용 담체
EP1923710B1 (de) * 1999-09-09 2010-10-27 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha System zum Messen der Batteriekapazität und Berechnen der verbleibenden Kapazität
JP4308408B2 (ja) 2000-04-28 2009-08-05 パナソニック株式会社 二次電池の入出力制御装置
US6356083B1 (en) 2001-02-07 2002-03-12 General Motors Corporation State of charge algorithm for a battery
US20030184307A1 (en) 2002-02-19 2003-10-02 Kozlowski James D. Model-based predictive diagnostic tool for primary and secondary batteries
US7317300B2 (en) 2003-06-23 2008-01-08 Denso Corporation Automotive battery state monitor apparatus
US7107161B2 (en) * 2004-11-05 2006-09-12 Research In Motion Limited Method and system for accurately reporting battery capacity
KR100669476B1 (ko) 2005-12-21 2007-01-16 삼성에스디아이 주식회사 배터리의 ｓｏｃ보정 방법 및 이를 이용한 배터리 관리시스템
KR100669470B1 (ko) 2005-12-22 2007-01-16 삼성에스디아이 주식회사 배터리의 ｓｏｏ 보정 방법 및 이를 이용한 배터리 관리시스템
KR100823507B1 (ko) 2006-08-29 2008-04-21 삼성에스디아이 주식회사 배터리 관리 시스템 및 그 구동방법
US7899631B2 (en) * 2007-03-29 2011-03-01 The Furukawa Electric Co., Ltd. Method and device for estimating battery residual capacity, and battery power supply system
JP4631880B2 (ja) 2007-07-30 2011-02-16 ミツミ電機株式会社 電池状態検知方法
CN101320079A (zh) 2008-06-25 2008-12-10 哈尔滨工业大学 电池电量状态的计算方法
US8084996B2 (en) 2008-06-27 2011-12-27 GM Global Technology Operations LLC Method for battery capacity estimation
DE102008034461A1 (de) 2008-07-24 2010-01-28 Ford Global Technologies, LLC, Dearborn Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung des Betriebszustandes einer Fahrzeugbatterie
CN201765313U (zh) 2010-06-30 2011-03-16 埃泰克汽车电子(芜湖)有限公司 一种电动汽车锂电池监控系统
JP5282789B2 (ja) * 2011-01-11 2013-09-04 株式会社デンソー リチウムイオン二次電池の電池容量検出装置
US9283947B2 (en) 2011-04-11 2016-03-15 GM Global Technology Operations LLC System and method for determining battery capacity in an electric vehicle

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102013203809A1 (de) * 2013-03-06 2014-09-11 Thyssenkrupp System Engineering Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen einer elektrischen Kapazität einer Energiespeichereinheit
DE102013203809B4 (de) 2013-03-06 2019-03-28 Thyssenkrupp System Engineering Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen einer elektrischen Kapazität einer Energiespeichereinheit
DE102013220691A1 (de) * 2013-10-14 2015-04-16 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen eines Batteriestatus einer Fahrzeugbatterie in einem Fahrzeug
DE102021127282A1 (de) 2021-10-21 2023-04-27 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Bestimmen eines Alterungszustands zumindest eines Batteriemoduls, Computerprogrammprodukt sowie Überwachungssystem

Also Published As

Publication number Publication date
DE102012205009A8 (de) 2013-01-03
US9283947B2 (en) 2016-03-15
CN102736032A (zh) 2012-10-17
US20120256594A1 (en) 2012-10-11
CN102736032B (zh) 2016-01-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102012205009A1 (de) System und Verfahren zu Bestimmen einer Batteriekapazität in einem Elektrofahrzeug
EP3368379B1 (de) Steuergeräte-update im kraftfahrzeug
DE102011011370B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs
DE102018100095A1 (de) Softwareaktualisierungs-verwaltung
DE102017126648A1 (de) Batteriewiederaufladungsmeldung und automatische wiederaufladung
DE102019115451A1 (de) Steuerung eines fahrzeug-niederspannungsenergiesystems
DE102016101319A1 (de) Vorrichtung und verfahren zum maximieren von fahrzeugfunktionalität und kraftstoffwirtschaftlichkeit mit verbessertem fahrverhalten während motor-auto-stopp-start-vorgängen
DE102018100990A1 (de) Batteriezustandsbewertung
DE102013206044A1 (de) System und Verfahren für die Drehmomentsteuerung in einem elektronischen Allradantrieb-Fahrzeug
DE102018100029A1 (de) Flache abschleppassistenz
DE102010003684A1 (de) System zur Steuerung von Verhaltensweisen von Fahrzeugeigenen Objekten
DE102005026646A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum automatischen Aufladen einer Hochspannungsbatterie in einem Hybrid-Elektrofahrzeug
DE102019100518A1 (de) Ladeverfahren und -anordnung für eine Hilfsbatterie in einem Hybridfahrzeug
DE102018125694A1 (de) Fahrzeugladestationen, die mit Benachrichtigungssystemen ausgestattet sind
DE102020125311A1 (de) Fahrzeugbatterieleistungsverwaltungssysteme und -verfahren
DE102018104480A1 (de) Einziehbare überbrückungskabelbaugruppe für fahrzeug
EP3230131B1 (de) Verfahren zur steuerung des betriebs wenigstens einer funktionskomponente eines kraftfahrzeugs und kraftfahrzeug
DE102015110932A1 (de) System und Methode zum Sperren von Motorbetrieb während Betankung
DE102019102936A1 (de) Fahrzeugvorkonditionierung aus einer externen Leistungsquelle ohne Laden
DE102020119401A1 (de) Leistungsversorgung während des fahrzeugstarts
DE102023101227A1 (de) Zielbasiertes Laden von Elektrofahrzeugen
DE102016105580A1 (de) Auto-Stop-Motorsteuerung für Fahrzeuge
DE102013203274B4 (de) Gleichstrom-Wandler-Diagnosen für Fahrzeuge
DE102019217707B4 (de) Verfahren und Steuereinrichtung zur Reichweitenoptimierung eines Gespanns bestehend aus einem antreibbaren Zugfahrzeug und einem antreibbaren Anhänger
DE102018123708B3 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Konfiguration einer Fahrfunktion

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee
R002 Refusal decision in examination/registration proceedings