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Die Erfindung betrifft einen Luftfederdeckel einer Luftfeder eines Kraftfahrzeugs.
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Im Stand der Technik sind bereits Luftfederdeckel von Luftfedern eines Kraftfahrzeugs bekannt, die aus einem Deckel-Oberteil und einem Deckel-Unterteil bestehen, wobei der Deckel-Oberteil an der Verbindungsstelle zwischen dem Deckel-Oberteil und dem Deckel-Unterteil eine Falzung nach außen aufweist, das heißt in radialer Richtung weg von der Längsachse der Luftfeder. Die Falzung nach außen erfordert jedoch zusätzlichen Bauraum im Fahrzeug.
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Aus den Dokumenten
DE 102 57 009 A1 ,
DE 10 2011 085 664 A1 ,
DE 10 2008 034 834 A1 , und
DE 10 2008 034 836 A1 ist jeweils ein Luftfederbein mit einem Deckel bekannt, wobei der Deckel aus einem oberen und einem unteren Deckelteil zusammengesetzt ist. Die beiden Deckelteile überlappen sich in den Endbereichen und sind an dieser Stelle durch Bördeln oder Falzen miteinander verbunden. Zur druckdichten Abdichtung des Luftfedervolumens ist an dieser Stelle ein Dichtring vorgesehen.
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Aus dem Dokument
DE 103 47 934 A1 ist ein Luftfederbein bekannt, mit einem topfförmigen Flansch zur Anbindung des Luftfederbeins an das Fahrzeugchassis, wobei der Flansch von einem Gehäuse umgeben ist, an welchem Rollbalg befestigt ist. Zur druckdichten Abdichtung des Luftfedervolumens ist radial zwischen dem topfförmigen Teil des Flansches und dem Gehäuse ein Dichtringt angeordnet.
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Aus dem Dokument
DE 10 2004 061 989 A1 ist ein Deckel für eine Luftfeder bekannt, welcher aus zumindest zwei Deckelteilen besteht, welche auf verschiedenste Art und Weise miteinander verbunden sind.
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Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen verbesserten Luftfederdeckel einer Luftfeder eines Fahrzeugwerks zu schaffen.
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird jeweils mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
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Erfindungsgemäß wird ein Luftfederdeckel einer Luftfeder eines Fahrzeugfahrwerks geschaffen, umfassend ein Oberteil und ein Unterteil, wobei das Oberteil als ein erster Hohlzylinder mit einem ersten Radius und einer erster Mantelfläche ausgebildet ist, wobei das Unterteil als ein zweiter Hohlzylinder mit einem zweiten Radius und einer zweiten Mantelfläche ausgebildet ist, wobei der erste Radius größer als der zweite Radius ist, wobei eine erste Zylinderachse des ersten Hohlzylinders und eine zweite Zylinderachse des zweiten Hohlzylinders kongruent sind, wobei der erste Hohlzylinder und der zweite Hohlzylinder durch mindestens eine radiale nach außen gerichtete erste Verformung in der zweiten Mantelfläche des zweiten Hohlzylinders und mindestens eine radiale, nach innen gerichtete zweite Verformung der ersten Mantelfläche des ersten Hohlzylinders verbunden sind, wobei durch mindestens zwei weitere Verformungen der ersten Mantelfläche des ersten Hohlzylinders oder der zweiten Mantelfläche des zweiten Hohlzylinders ein ringförmiger Hohlraum zwischen der ersten und der zweiten Mantelfläche gebildet wird, der dazu ausgebildet ist, einen Dichtungsring aufzunehmen, wobei der Dichtungsring dazu ausgebildet ist, das Oberteil und das Unterteil voneinander abzudichten, wobei der Luftfederdeckel einen ersten Zwischenboden umfasst, wobei der erste Zwischenboden im ersten Hohlzylinder senkrecht zur ersten Zylinderachse aufgespannt ist, wobei der erste Zwischenboden dazu ausgebildet ist, ein Luftfedervolumen von einem ersten Schaltvolumen räumlich zu trennen, wobei das Luftfedervolumen von einem konzentrisch um eine zentrale Längsachse der Luftfeder aufgespannten Luftfederbalg und dem ersten Zwischenboden umschlossen wird, wobei das erste Schaltvolumen vom dem ersten Zwischenboden, einem zweiten Zwischenboden, dem Oberteil und einer luftdichten Innenwandung des Luftfederdeckels umschlossen wird, wobei die luftdichte Innenwandung konzentrisch um die zentrale Längsachse der Luftfeder angeordnet ist, wobei der zweite Zwischenboden karosserieseitig vom ersten Zwischenboden beabstandet ist und parallel zum ersten Zwischenboden angeordnet ist.
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Ein Verschweißen des Deckel-Oberteils und des Deckel-Unterteils erübrigt sich und es wird kein zusätzlicher Bauraum in radialer Richtung außerhalb der Luftfeder benötigt. Durch die Falzung des Oberteils nach innen und die in radialer Richtung nach außen gerichtete, dem Deckel-Oberteil entgegenkommende Falzung des Deckel-Unterteils wird eine ringförmige Nut geschaffen, die dazu ausgebildet ist, einen Dichtungsring aufzunehmen. Die so geschaffene Verbindung dichtet ein eventuell im Inneren des Luftfederdeckels befindliches Luftvolumen gegen eine äußere Umgebung ab, wobei diese Abdichtung auch hohen Drücken standhält. Die so zwischen Deckel-Oberteil und Deckel-Unterteil geschaffene Verbindung ist fest und erlaubt auch keine Relativbewegung zwischen Deckel-Oberteil und Deckel-Unterteil.
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Die beschriebene Verbindung zwischen Deckel-Oberteil und Deckel-Unterteil weist eine niedrige Komplexität auf und ist daher in wenigen Arbeitsgängen herzustellen. Im Bereich der Verbindung können der Deckel-Oberteil und der Deckel-Unterteil vorher mit einem Oberflächenschutz beschichtet werden, so dass die Wahrscheinlichkeit des Auftretens einer Korrosion der Materialoberflächen minimiert wird.
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Die Verbindung, insbesondere die Verbundstelle des Deckel-Unterteils, ist flach gebaut und schafft dadurch zusätzlichen Bauraum für Luftvolumina, welche dann als zusätzliche schwingungsfähige Luftsäulen einer pneumatischen Feder zur Verfügung stehen könnten. Eine effektive Übertragung der Luftfederkräfte von der Luftfeder zum Luftfederdeckel wird dadurch gewährleistet. Ausführungsformen der Erfindung ermöglichen beispielsweise ein Druckniveau bis ca. 50 bar und mehr bei entsprechend dicken Blechteilen.
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Die Erfindung hat den Vorteil, dass ein im Innern des Luftfederdeckels befindliches Luftvolumen von dem im Luftbalg befindlichen Luftvolumen räumlich und luftdicht getrennt werden könnte. Es könnte somit im Innern des Luftfederdeckels ein oder zwei zusätzliche physikalisch getrennte Gasvolumina geschaffen werden.
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Nach einer Ausführungsform der Erfindung weist die erste Mantelfläche und die zweite Mantelfläche mindestens eine weitere Verformung auf, so dass in Richtung der ersten Zylinderachse und senkrecht zur ersten Zylinderachse wirkenden Kräften entgegengewirkt wird.
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Das kann den Vorteil haben, dass ein Hebelarm, der durch eine parallel zur Längsachse der Luftfeder wirkende Kraft verursacht wird, aufgrund der radialen Verkürzung der Bauweise im Bereich der Verbundstelle zwischen Ober- und Unterteil so klein wie möglich gehalten wird. Da der Luftfederbalg in einem Klemmbereich des Deckel-Unterteils mit diesem fest verbunden ist, wird bei einem Zusammendrücken der Luftfeder auch das Deckel-Unterteil mit nach unten, in Richtung des Abrollkolbens, gedrückt. Dabei erfolgt auch eine Kraftübertragung vom Deckel-Unterteil in das Deckel-Oberteil. Die Falzung des Deckel-Unterteils und des Deckel-Oberteils müssen dann dieser parallel zur Längsachse der Luftfeder, in Richtung des Abrollkolbens gerichteten Kraft standhalten und eine gewisse entgegen gesetzte Kraft erzeugen.
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Dadurch, dass der Deckel-Unterteil mehrere Falzungen aufweist und dadurch, dass der Deckel-Oberteil eine Falzung nach innen aufweist, wird der Hebelarm der abrollkolbenseitig gerichteten Kraft wesentlich verkürzt. Das Moment aus Kraft mal Hebelarm wird dadurch verringert, was eine vorteilhafte Reduzierung einer mechanischen Belastung der abrollkolbenseitig angeordneten Bauteile des Luftfederdeckels impliziert. Die in vorteilhafter Weise erzielte Verringerung der spezifischen Belastung der abrollkolbenseitig angeordneten Bauteile des Luftfederdeckels bedeutet gleichzeitig eine Reduktion von im Material herrschenden Spannungen. Die Verringerung der mechanischen Belastung erhöht die Funktionssicherheit des Luftfederdeckels und führt zur Verlängerung dessen Lebensdauer. Die Falzung von Ober- und Unterdeckel des Luftfederdeckels ermöglicht somit eine Erhöhung der Stabilität der abrollkolbenseitig angeordneten Bauteile des Luftfederdeckels bei gleichzeitiger Verringerung der Dicke der Materialschicht.
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Nach Ausführungsformen der Erfindung sind das Oberteil und das Unterteil fest miteinander verbunden.
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Ausführungsformen der Falzungen von Ober- und Unterteil können in vorteilhafter Weise eine stabile Verbindung gewährleisten. Dies kann den Vorteil haben, dass auf zusätzliche Verbindungsmethoden unter Einsatz zusätzlicher Bauteile verzichtet werden kann. Insbesondere erübrigt sich ein Verschweißen des Deckel-Ober- und Deckel-Unterteils. Der Herstellungsprozess wird somit vereinfacht und fällt kostengünstiger aus.
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Nach einer Ausführungsform der Erfindung weist das Material des Luftfederdeckels Stahl, Aluminium und/oder Kunststoff auf.
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Dies kann den Vorteil haben, dass den Anforderungen von Stabilität und geringem Gewicht des Luftfederdeckels gleichzeitig entgegengekommen werden kann. So wäre beispielsweise zur Verhinderung, dass der zwischen den Falzungen des Luftfeder-Oberteils und Luftfeder-Unterteils befindliche Dichtungsring nicht gequetscht wird oder anderweitig beschädigt wird, eine Verwendung von Stahl als Material für den Deckel-Ober- und - Unterteil vorteilhaft. Eine Verwendung von Kunststoff in Form eines Kunststoffspritzteils und/oder von Metall in Form eines Gussteils ermöglicht in vorteilhafter Weise eine Reduktion der Bestandteile des Luftfederdeckels. Auf Bauteile mit Verbindungs- und Abdichtungsfunktion könnte somit verzichtet werden. Dies würde eine Verringerung des Gewichts des Luftfederdeckels und eine Erniedrigung der Komplexität des Herstellungsprozesses bedeuten. Als Material des Luftfederdeckels könnten in vorteilhafter Weise auch Legierungen verwendet werden, z.B. eine Aluminiumlegierung.
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Nach einer Ausführungsform der Erfindung ist das Unterteil dazu ausgebildet, mit Innenteilen aus Kunststoff verspritzt zu werden, um ein Insert-Teil zu bilden.
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Dies kann den Vorteil haben, dass die Anzahl der Bauteile zur Stabilisierung und Gerüstbildung des Luftfederdeckels wesentlich verringert werden könnte. Gleichzeitig könnte ein dadurch frei werdender Bauraum für andere Funktionalitäten zur Verfügung gestellt werden. Die Verwendung von Kunststoff impliziert eine Gewichtsreduktion des Luftfederdeckels. Wiederum kann trotz der Erhöhung der Möglichkeiten der Formgebung der Herstellungsprozess wesentlich vereinfacht werden.
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Nach einer Ausführungsform der Erfindung ist das Unterteil dazu ausgebildet, das Luftfedervolumen einseitig zu umschließen, wobei das Oberteil mindestens ein erstes Ventil aufweist, wobei das erste Ventil dazu ausgebildet ist, einen ersten Luftpfad zwischen dem Luftfedervolumen und dem ersten Schaltvolumen zu ermöglichen, wobei der erste Luftpfad eine Durchbohrung in dem Zwischenboden umfasst, wobei das Luftfedervolumen und das erste Schaltvolumen räumlich getrennt bleiben.
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Dies kann den Vorteil haben, dass ein eventuell herrschender Unter- oder Überdruck von Luft des Luftfedervolumens durch Austausch mit Luft aus dem ersten Schaltvolumen direkt kompensiert werden kann.
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Nach einer Ausführungsform der Erfindung ist das Oberteil dazu ausgebildet, ein zweites Schaltvolumen zu umschließen, wobei das Oberteil karosserieseitig mindestens ein zweites Ventil aufweist, wobei das zweite Ventil dazu ausgebildet ist, einen zweiten Luftpfad zwischen dem Luftfedervolumen und dem zweiten Schaltvolumen zu ermöglichen.
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Dies kann den Vorteil haben, dass das zweite vom Luftfederdeckel umschlossene Schaltvolumen durch das zweite Ventil direkt belüftet und entlüftet werden kann, ohne dass das erste Schaltvolumen durchströmt wird. Erstes und zweites Schaltvolumen könnten somit unabhängig voneinander be- und entlüftet werden.
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Dies kann den Vorteil haben, dass das erste und zweite Schaltvolumen als ein zuschaltbares Zusatzvolumen für die pneumatische Feder fungieren könnten. Durch das Zu- bzw. Abschalten des ersten und zweiten Schaltvolumens könnte eine Luftfedersteifigkeit der Luftfeder in einem breiteren Bereich darstellbar sein.
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Im Folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung anhand der vorgenannten Zeichnungen näher erläutert.
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Es zeigen:
- 1 einen Luftfederdeckel einer Luftfeder im Längsschnitt,
- 2 einen Ausschnitt aus dem Luftfederdeckel im Bereich der Verbundstelle von Ober- und Unterteil mit einem eingebetteten Dichtungsring in einer durch die Falzung entstandenen Nut,
- 3 eine Übersicht über verschiedene Ausführungsformen der Falzung von Deckel-Ober- und Deckel-Unterteil.
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Die 1 zeigt einen Luftfederdeckel 100, bestehend aus einem Oberteil 102 und einem Unterteil 104. Das Oberteil 102 und das Unterteil 104 sind am abrollkolbenseitigen Rand des Luftfederdeckels durch eine Falzung des Oberteils 102 nach innen und eine mehrfache Falzung des Unterteils 104 fest miteinander verbunden.
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Durch die Falzung von dem Oberteil 102 und die Falzung des Unterteils 104 entsteht in der dargestellten Ausführungsform eine ringförmig um den Luftfederdeckel verlaufende Nut 140. In diese Nut 140 ist ein Dichtungsring 108, beispielsweise ein O-Ring, eingebettet. Dieser Dichtungsring 108 dichtet nicht nur das Oberteil 102 und das Unterteil 104 voneinander luftdicht ab, sondern auch ein eventuell im Luftfederdeckelinnern befindliches Luftvolumen luftdicht gegen eine äußere Umgebung.
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Dadurch, dass die Falzung des Oberteils 102 an ihrem abrollkolbenseitigen Ende in Richtung Längsachse der Luftfeder gerichtet ist, wird kein zusätzlicher Bauraum von dem Luftfederdeckel beansprucht. Dadurch, dass das Unterteil 104 in einer senkrecht zur Längsachse der Luftfeder gerichteten Achse mehrere Falzungen und auch mindestens eine Falzung in Richtung Längsachse der Luftfeder aufweist, erhält die Verbindungsstelle zwischen dem Oberteil 102 und dem Unterteil 104 größtmögliche Stabilität. So wird einerseits durch eine in Richtung der Längsachse der Luftfeder gerichtete Kraft, die durch eine in Richtung der Längsachse der Luftfeder erfolgende Schwingung des Luftfedervolumens 142 periodisch in der entgegen gesetzten Richtung erzeugt wird, eine größtmögliche Gegenkraft erzeugt, ohne dass eine Materialverstärkung des Unterteils 104 notwendig ist oder sonstige zusätzliche Bauteile zur Stabilisierung notwendig wären. Somit ist eine effektive Kraftübertragung von der durch das Schwingen des Luftfedervolumens erzeugten Kraft auf die abrollkolbenseitige Wandung des Luftfederdeckels gewährleistet.
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Ein erstes Ventil 116 ermöglicht einen ersten Luftpfad 118 zwischen dem Luftfedervolumen 142 und dem ersten Schaltvolumen 114. Das erste Schaltvolumen 114 ist innerhalb des Luftfederdeckels 100 mit einem ersten Überstömrohr 120 verbunden. Gleichzeitig erfordert der erste Luftpfad 118 eine Durchbohrung des Zwischenbodens 106, welcher die Innenräume von dem Oberteil 102 und dem Unterteil 104 räumlich trennt. Das erste Ventil 116 ermöglicht somit eine direkte Belüftung bzw. Entlüftung des Luftfedervolumens 142, welches von dem Luftfederbalg 136 umschlossen wird, zum ersten Schaltvolumen 114.
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Im Luftfederinnenraum befindet sich ein zusätzliches Luftvolumen 114 (erstes Schaltvolumen), welches dadurch zustande kam, dass bei den beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung aufgrund der Verwendung von einteiligen Kunststoffspritzteilen und/oder Metallgussbauteilen auf weitere Bauteile verzichtet werden kann.
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Ein zweites Ventil 122 ermöglicht einen zweiten Luftpfad 124 zwischen dem zweiten Schaltvolumen 128 und dem ersten Luftfedervolumen 142. Das zweite Schaltvolumen 128 kann somit unter Umgehung des ersten Schaltvolumens 114 direkt be- oder entlüftet werden.
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Im Klemmbereich 134, in dem der Luftfederbalg 136 mittels eines Klemmrings 132 an das Unterteil 104 fixiert wird, ist eine weitere Falzung des Unterteils 104 in Richtung der Längsachse der Luftfeder erkennbar.
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Die 2 zeigt einen Ausschnitt des Luftfederdeckels 100 im Bereich der Verbundstelle zwischen dem Oberteil 102 und dem Unterteil 104. Die Ausführungsform D-SKS bedeutet, dass das Oberteil 102 aus Stahl, der Zwischenboden 106 aus Kunststoff und der Unterteil 104 aus Stahl besteht. Durch die in der dargestellten Ausführungsformen der Falzung des Oberteils 102 und der Falzung des Unterteils 104 in der Ausführungsform SKS wird der Dichtungsring 108, der in der Nut 140 sitzt, von allen Seiten von Stahl umgeben. Dadurch ist gewährleistet, dass der Dichtungsring nicht gequetscht wird. Durch die Rundungen in der Falzung des Unterteils 104 wird gleichfalls ausgeschlossen, dass der Dichtungsring 108 durch scharfe Kanten mechanisch geschädigt werden könnte.
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In der in 2 dargestellten Ausführungsform D-SKS-23 wird bei der Herstellung das Unterteil 104 zunächst bis nach radial außen gegen das Oberteil 102 geführt. Dann wird das Unterteil 104 scharf um ca. 180° umgelenkt. Nach einer in Richtung der Längsachse der Luftfeder gebildeten Weiterführung um einige Millimeter in Richtung Karosserie, erfolgt eine weitere Umlenkung des Unterteils 104 nach außen gegen die Innenwandung des Oberteils 102, wobei die Nut 140 gebildet wird. Die Nut 140 wird somit vom Unterteil 104 an drei Seiten von Stahlblech gebildet und ist dementsprechend stabil. Das Unterteil 104 kann nun im Oberteil 102 befestigt werden, indem das Oberteil 102 nach innen in Richtung Längsachse der Luftfeder gefalzt bzw. umgeformt wird.
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Dabei wird die Anpresskraft von der Nut 140 des Unterteils 104 aufgenommen und nach oben in Richtung des Innenraums des Luftfederdeckels 100 abgeleitet. Der Dichtungsring 108, zum Beispiel ein O-Ring, kann nicht gequetscht werden. Die Nut 140 ist strukturell klar definiert und kann durch den Dichtungsring 108 effektiv abgedichtet werden. Das Oberteil 102 und das Unterteil 104 werden dadurch fest und luftdicht voneinander und gegenüber einer äußeren Umgebung abgedichtet verbunden.
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Voraussetzung ist, dass das als Unterteil 104 verwendete Stahlblech tatsächlich scharf um ca. 180° umgelenkt werden kann. Daher weist das als Unterteil 104 verwendete Material eine geringe Dicke der Materialschicht auf, wodurch eine flache und wenig Raum fordernde Bauweise gleichzeitig gewährleistet wird. Durch die flache Bauweise kann das Unterteil 104 auch mit anderen Bauteilen kombiniert werden. In Ausführungsformen der Erfindung kann das Unterteil 104 beispielsweise zu einem Kunststoff-Verbundteil verspritzt werden. Dadurch würden weitere Verdichtungsringe entbehrlich.
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3 zeigt eine Übersicht von möglichen Ausführungsformen der Erfindung mit unterschiedlich ausgeprägten Falzungen des Oberteils 102 und des Unterteils 104. Im oberen Teil wird eine Ausführungsform D-SKS-10 dargestellt, die bereits im Stand der Technik bekannt ist. Diese Ausführungsform zeigt eine Falzung des Oberteils 102 nach außen. Die Falzung des Unterteils 104 zeigt dementsprechend eine größere Raumforderung außerhalb des Luftfederdeckels 100. Deutlich sichtbar wird, dass Ausführungsformen des bisherigen Stand der Technik einen größeren Bauraum außerhalb des Luftfederdeckels erfordern.
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In der zweiten und dritten Reihe der werden mögliche Ausführungsformen (D-SKS-11 bis D-SKS-25) der beschriebenen Erfindung dargestellt, wobei die Falzung des Oberteils 102 im Verbundbereich von Oberteil 102 und Unterteil 104 stets nach innen in Richtung der Längsachse der Luftfeder gerichtet ist. Die Falzung des Unterteils 104 kann dabei in verschiedenen Ausführungsformen variiert werden. Bei jeder Ausführungsform entsteht eine klar definierte Nut 140, die einen Dichtungsring 108 in einer stoßsicheren und geschützten Position aufnehmen kann. Alle Ausführungsformen der Erfindung in der zweiten und dritten Reihe lassen erkennen, dass kein zusätzlicher Bauraum für eine Verbindung von Oberteil 102 und Unterteil 104 mittels Falzung außerhalb des Luftfederdeckels 100 erforderlich ist.
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Fertigungsverfahren zur Erreichung der Verformungen bzw. Falzungen des Oberteils 102 und/oder des Unterteils 104 umfassen Falzen, Bördeln und/oder Rollen.
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Die durch Falzung des Oberteils 102 und Falzung des Unterteils 104 hergestellte Verbindung zwischen dem Oberteil 102 und 104 ist sehr stabil. Ein Trennen von Oberteil 102 und 104 wäre nur durch eine Zerstörung der Teile möglich. Der in der Nut 140 positionierte Dichtungsring 108 zeigt einen sehr hohen Abdichtungsgrad, so dass die im Betrieb der Luftfeder eingeschlossene und unter sehr hohem Druck stehende Luft der Luftfeder nicht entweichen kann.
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Durch eine Verringerung der Hebelarme von in Richtung der Längsachse der Luftfeder wirkenden Kräften wird das senkrecht zur Längsachse der Luftfeder aufgespannte Material des Luftfederdeckels weniger belastet, so dass es zu weniger Materialspannungen kommt. Der beschriebene Luftfederdeckel zeigt somit eine höhere Funktionssicherheit und weist sich durch eine wesentlich verlängerte Lebensdauer aus.
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Bezugszeichenliste
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- 100
- Luftfederdeckel
- 102
- Oberteil
- 104
- Unterteil
- 106
- erster Zwischenboden
- 108
- Dichtungsring
- 110
- Falzung des Oberteils
- 112
- Falzung des Unterteils
- 114
- erstes Schaltvolumen
- 116
- erstes Ventil
- 118
- erster Luftpfad
- 120
- erstes Überströmrohr
- 122
- zweites Ventil
- 124
- zweiter Luftpfad
- 126
- Stoßdämpferrohr
- 128
- zweites Schaltvolumen
- 130
- Kolbenstangenverschraubung
- 132
- Klemmring
- 134
- erster Klemmbereich
- 136
- Luftfederbalg
- 138
- Außenführung
- 140
- Nut
- 142
- Luftfedervolumen
- 144
- Dämpferlager
- 146
- Verschluss des Luftfedervolumens
- 148
- Abdichtung des Luftfedervolumens
- 150
- erster Ventilstecker
- 152
- zweiter Ventilstecker
- 154
- Zusatzfeder aus Polyurethan
- 156
- Kolbenstange
- 158
- zweiter Zwischenboden
- 160
- äußere Umgebung
- 162
- Abrollkolben
- 164
- zweiter Klemmbereich
- 166
- luftdichte Innenwandung
- 168
- Luftfeder
- 170
- zweites Überströmrohr
