DE102012112636A1

DE102012112636A1 - Stoßfängeranordnung mit Fußgängerschutz

Info

Publication number: DE102012112636A1
Application number: DE201210112636
Authority: DE
Inventors: Konstantin Tatarinov; Dariusz Straznikiewicz
Original assignee: Benteler Automobiltechnik GmbH
Current assignee: Benteler Automobiltechnik GmbH
Priority date: 2012-12-19
Filing date: 2012-12-19
Publication date: 2014-07-10
Anticipated expiration: 2032-12-20
Also published as: DE102012112636B4

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Stoßfängeranordnung (1) für ein Kraftfahrzeug aufweisend einen Querträger (2), zwei Crashboxen (3) und einen Fußgängerschutz (6), wobei die Crashboxen (3) an Längsträgern (4) des Kraftfahrzeuges festgelegt sind und der Querträger (2) im Bereich der vorderen Enden der Crashboxen (3) angeordnet ist, die dadurch gekennzeichnet ist, dass der Fußgängerschutz (6) von einem metallischem Material zumindest teilweise ummantelt ist und der Mantel (10) in Richtung zu der Crashbox (3) jeweils zwei gabelartigen Fortsätze (11) aufweist, die die Crashbox (3) und/oder den Querträger (2) zumindest abschnittsweise übergreifen, wobei die Fortsätze (11) im Crashfall in einer korrespondierenden Verriegelung zum Eingriff kommen und im Falle eines Fußgängeranpralls durch einen Aktor (18) spreizbar sind, so dass der Fußgängerschutz (6) den Fußgängeranprall dämpft und die Fortsätze (11) an der Verriegelung in Kraftfahrzeug X-Richtung vorbei bewegt werden.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Stoßfängeranordnung an einem Kraftfahrzeug gemäß den Merkmalen im Oberbegriff von Patentanspruch 1.
Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin eine Stoßfängeranordnung an einem Kraftfahrzeug gemäß den Merkmalen im Oberbegriff von Patentanspruch 2.
Die vorliegende Erfindung betrifft ebenso eine Stoßfängeranordnung an einem Kraftfahrzeug gemäß den Merkmalen im Oberbegriff von Patentanspruch 3.
Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, bei Kraftfahrzeugen front- und heckseitig Stoßfängeranordnungen einzusetzen, so dass in einem Falle eines Aufpralls des Kraftfahrzeuges auf einen Gegenstand oder auf ein anderes Kraftfahrzeug die Beschädigung minimiert wird.
So dient ein Querträger in einer Stoßfängeranordnung etwa dazu, die Aufprallenergie eines beispielsweise mittig auf das Kraftfahrzeug aufprallenden Gegenstandes derart zu leiten und zu verteilen, dass diese gezielt in Crashboxen und wiederum in Längsträger des Kraftfahrzeuges eingeleitet wird. Ferner sind Crashboxen vorgesehen, die beispielsweise durch Faltenbildung in bestimmten Crashsituationen Aufprallenergie in Umformarbeit durch Faltenbildung umwandeln.
Zuvor genannte Stoßfängersysteme werden insbesondere eingesetzt, um die Unfallbeschädigungen sowie Unfallrisiken bei einem Aufprall des Kraftfahrzeuges mit hoher Geschwindigkeit auf feststehende Gegenstände oder aber andere Kraftfahrzeuge zu minimieren.
Anders ist das Unfallszenario jedoch zu sehen, wenn ein Fußgängeranprall bevorsteht. Hier gilt es, den Fußgänger bestmöglich gegenüber dem Fahrzeuganprall zu schützen. Hierzu gibt es Fußgängerschutzsysteme, die insbesondere den Anprall der unteren Extremitäten des Fußgängers derart dämpfen, dass das Verletzungsrisiko für den Fußgänger reduziert wird. Es sind aus dem Stand der Technik verschiedene Lösungsansätze bekannt, beispielsweise duktile Blechstrukturen oder aber Schaumwerkstoffe, die einem Querträger vorgeschaltet sind und im Falle des Anpralls mit einem Fußgänger ihre dämpfende Wirkung entfalten. Nachteilig bei solchen Systemen ist jedoch, dass diese entscheidenden Bauraum, insbesondere in Kraftfahrzeug X-Richtung, beanspruchen, der andererseits zum gezielten Energieabbau im Falle eines Crashs mit hoher Intensität nutzbar wäre.
Beispielsweise ist aus der EP 2 022 682 A1 ein System bekannt, das durch entsprechende Verriegelungsmittel sowie eine zweiteilige Ausführung der Crashbox es ermöglicht, einen bevorstehenden Anprall mit hoher Intensität oder aber einen Fußgängeranprall zu detektieren und im Falle eines Fußgängeranpralls die Verriegelungsmittel zu entriegeln, so dass eine Relativbewegung der zweiteiligen Crashbox zur Dämpfung des Fußgängeranpralls ausgeführt wird. Die Verriegelungsmittel sind jedoch in Form einer aufwendigen Scherenmechanik ausgebildet, die zum einen in der Herstellung eines solchen Stoßfängersystems sich kostenintensiv auswirken, zum anderen insbesondere bei mehrjähriger, gar jahrzehntelanger Nutzung des Kraftfahrzeuges mitunter fehleranfällig sind.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ausgehend vom Stand der Technik, ein Stoßfängersystem bereitzustellen, das sowohl eine gute Crashabsorptionsfähigkeit als auch einen Fußgängerschutz bereitstellt, wobei das Stoßfängersystem einfach aufgebaut ist, einen geringen Bauraumbedarf insbesondere in Kraftfahrzeuglängsrichtung aufweist und kostengünstig herstellbar ist.
Die zuvor genannte Aufgabe wird bei einer Stoßfängeranordnung mit den Merkmalen im Patentanspruch 1 gelöst.
Die zuvor genannte Aufgabe wird in einer alternativen Ausführung bei einer Stoßfängeranordnung mit den Merkmalen im Patentanspruch 2 gelöst.
Die zuvor genannte Aufgabe wird in einer weiteren alternativen Ausführung bei einer Stoßfängeranordnung mit den Merkmalen im Patentanspruch 3 gelöst.
Vorteilhafte Ausführungsvarianten der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche.
Die erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung für ein Kraftfahrzeug weist einen Querträger, zwei Crashboxen und einen Fußgängerschutz auf, wobei die Crashboxen an Längsträgern des Kraftfahrzeuges festgelegt sind und der Querträger im Bereich der vorderen Enden der Crashboxen angeordnet ist, wobei in Fahrtrichtung vor dem Querträger der Fußgängerschutz angeordnet ist. Erfindungsgemäß ist die Stoßfängeranordnung dadurch gekennzeichnet, dass der Fußgängerschutz von einem insbesondere metallischen Material zumindest teilweise ummantelt ist und der Mantel in Richtung zu der Crashbox wenigstens zwei Fortsätze aufweist, die den Querträger und/oder die Crashbox zumindest abschnittsweise übergreifen, wobei die Fortsätze im Crashfall in eine korrespondierende Verriegelung zum Eingriff kommen und im Falle eines Fußgängeranpralls durch einen Aktor spreizbar sind, so dass der Fußgängerschutz den Fußgängeranprall dämpft und die Fortsätze dabei an der Verriegelung in Kraftfahrzeuglängsrichtung vorbeibewegt werden.
In einer weiteren Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung ist oben genannte Stoßfängeranordnung dadurch gekennzeichnet, dass der Fußgängerschutz von einem insbesondere metallischen Material zumindest teilweise ummantelt ist und der Mantel in Richtung zu der Crashbox wenigstens zwei Fortsätze aufweist, die den Querträger und/oder die Crashbox zumindest abschnittsweise übergreifen, wobei die zwei Fortsätze im Ruhezustand oder aber im Normalzustand derart gespreizt zueinander angeordnet sind, dass der Fußgängerschutz den Fußgängeranprall dämpft und die Fortsätze dabei an einer Verriegelung in Kraftfahrzeuglängsrichtung vorbeibewegt werden und im Crashfall die Fortsätze durch mindestens einen Aktor aufeinander zu bewegt werden, so dass die Fortsätze in der Verriegelung zum Eingriff kommen.
In einer dritten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung wird eine Stoßfängeranordnung für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, die einen Querträger aufweist, zwei Crashboxen und einen Fußgängerschutz, wobei die Crashboxen an Längsträgern des Kraftfahrzeuges festgelegt sind und der Querträger im Bereich der vorderen Enden der Crashboxen angeordnet ist, wobei in Fahrtrichtung vor dem Querträger der Fußgängerschutz angeordnet ist. In der dritten Ausführungsvariante ist ebenfalls erfindungsgemäß der Fußgängerschutz von einem insbesondere metallischen Material zumindest teilweise ummantelt, wobei der Mantel in Richtung zu der Crashbox wenigstens zwei Fortsätze aufweist, wobei die Fortsätze mit mindestens einem Aktor gekoppelt sind. Den Fortsätzen ist jeweils eine Verriegelung zugeordnet, in der die Fortsätze formschlüssig zum Eingriff bringbar sind. Die Aktoren spreizen nunmehr im Betrieb des Kraftfahrzeuges die Fortsätze derart, dass sie bei einem Geschwindigkeitsbereich von vorzugsweise 20 km/h bis 40 km/h derart auseinander gespreizt sind, dass bei einem Aufprall in diesem Geschwindigkeitsbereich, insbesondere bei einem Fußgängeranprall, der Fußgängerschutz den Fußgängeranprall dämpft und die Fortsätze an einer Verriegelung in Kraftfahrzeuglängsrichtung vorbeibewegt werden. Unterschreitet oder aber überschreitet das Kraftfahrzeug das oben genannte Geschwindigkeitsintervall, also bewegt sich das Fahrzeug in einem Bereich zwischen 0 km/h und 20 km/h oder von mehr als 40 km/h, so werden die Fortsätze aufeinander zubewegt, so dass diese im Crashfall in der Verriegelung zum Eingriff kommen und eine starre Verlängerung der Crashbox bewirken, wobei durch Faltenbildung des Mantels und/oder der Fortsätze sowie der Crashbox insbesondere im Bereich oberhalb von 40 km/h Crashenergie durch Umformarbeit abgebaut wird.
Durch die erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung wird es somit ermöglicht, dass der für den eigentlichen Fußgängerschutz zur Verfügung stehende Weg in Kraftfahrzeuglängsrichtung mit Hilfe des Mantels als zusätzlicher Energieabsorptionsweg analog dem Prinzip einer Crashbox genutzt wird. Somit stehen sowohl der in Längsrichtung der Crashbox zur Verfügung stehende Weg zur Energieabsorption eines Anpralls mit hoher Intensität zur Verfügung als auch bei verriegelter Crashbox der Teil des Mantels des Fußgängerschutzes, um Crashenergie in Umformarbeit zu wandeln. Es kann dadurch sowohl der Mantel des Fußgängerschutzes als auch der in Längsrichtung zur Energieabsorption zur Verfügung stehende Abschnitt der Crashbox durch Faltenbildung Crashenergie in Umformarbeit wandeln.
Im Rahmen der Erfindung bedeutet dies für alle drei Ausführungsvarianten, dass die Fortsätze in einer Verriegelung zum Eingriff kommen und dass sie im Wesentlichen auf die Kraftfahrzeuglängsrichtung bezogen vor der Verriegelung positioniert sind. Durch einen Fahrzeugcrash oder aber einen Aufprall mit hoher Intensität erfährt dann der Mantel sowie der damit gekoppelte Fortsatz eine Relativbewegung in maßgeblich Kraftfahrzeuglängsrichtung, so dass der Fortsatz und/oder ein Mantelfortsatz in eine Aufnahme bzw. Verriegelung eingefahren werden und dort verriegeln. Dann verlängert der Mantel zunächst schubstarr die Crashbox und wird durch weitere Krafteinwirkung deformiert, um so Crashenergie in Umformarbeit abzubauen. Bevorzugt wirft auch der Mantel zumindest im Bereich des Fußgängerschutzes gezielt Falten.
Im Falle eines Fußgängeranpralls wird dieser durch im Kraftfahrzeug vorhandene oder aber damit auszurüstende Sensorik und Bordelektronik an den Aktor weitergegeben, wobei der Aktor die Fortsätze, die auch als Laschen oder aber Zungen ausgebildet sein können, wobei die Fortsätze die Crashbox zumindest teilweise übergreifen, derart gegenüber der Crashbox abspreizt, dass sie nicht an dieser anliegen und/oder in der Verriegelung zum Eingriff kommen. Hierdurch wird es ermöglicht, dass die Fortsätze an der Verriegelung vorbeibewegt werden und mithin der Fußgängerschutz seine dämpfende Wirkung im Falle eines Fußgängeranpralls entfaltet. Insgesamt ist es somit im Rahmen der Erfindung möglich, dass ein in seinem mechanischen Aufbau einfaches und damit fehlerunanfälliges System bereitgestellt wird, das zugleich eine optimierte Bauraumausnutzung in Kraftfahrzeuglängsrichtung realisiert.
Sollte die erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung nicht wie bereits zuvor beschrieben an der Fahrzeugfront angeordnet sein, sondern am Fahrzeugheck, so ist ein entsprechend inverser Aufbau im Rahmen der Erfindung zu verstehen. Die Crashboxen sind somit an Längsträgern des Fahrzeughecks gekoppelt, wobei entgegengesetzt der Hauptvorwärtsfahrtrichtung dann hinter den Crashboxen der Querträger und wiederum hinter dem Querträger der Fußgängerschutz angeordnet ist.
Im Rahmen der Erfindung ist die Stoßfängeranordnung weiterhin bevorzugt dadurch gekennzeichnet, dass der Fußgängerschutz selber aus einem gegenüber dem Querträger duktileren Werkstoff ausgebildet ist, wobei der Fußgängerschutz selbst insbesondere aus einem Kunststoff und/oder aus einem Schaumwerkstoff ausgebildet ist. Ganz besonders bevorzugt ist der Fußgängerschutz in Form einer Fußgängerschutzleiste aus einem weichen, insbesondere schaumartigen Kunststoffwerkstoff ausgebildet. Somit erstreckt sich der Fußgängerschutz im Wesentlichen quer zur Fahrtrichtung, bevorzugt über die Länge des Querträgers. Abhängig von dem Aufprallort des Fußgängers, bezogen auf die Kraftfahrzeug Y-Richtung, wird dadurch sichergestellt, dass insbesondere die unteren Extremitäten des Fußgängers von dem Fußgängerschutz gegenüber einem harten Anprall an dem Querträger geschützt werden. Im Rahmen der Erfindung ist es auch möglich, dass der Fußgängerschutz nicht aus einem duktilen oder aber aus einem Schaumwerkstoff ausgebildet ist, sondern aus einer hohlen Blechstruktur ausgebildet ist. Die Blechstruktur faltet sich dann bzw. knickt ein bei einem Anprall mit einem Fußgänger.
Im Rahmen der Erfindung befindet sich die Anordnung von Fußgängerschutz und Querträger hinter einem Stoßfänger, der üblicherweise aus einer wenige Millimeter dicken Kunststoffzierhaut zum optischen und designtechnischen Abschluss der Kraftfahrzeugkarosserie vorgeschaltet ist.
Weiterhin bevorzugt sind der Querträger selbst und/oder die Crashboxen und/oder der Mantel, welcher den Fußgängerschutz ummantelt, aus einem metallischen Werkstoff ausgebildet. Hierbei ist es möglich, die Bauteile aus einem Stahlwerkstoff herzustellen. Alternativ dazu kommt ein Leichtmetallwerkstoff, insbesondere auf Basis einer Aluminiumlegierung, zum Einsatz, so dass vorgenannte Bauteile aus einem Aluminiumwerkstoff ausgebildet sind. Hier ist es insbesondere möglich, die Bauteile als Extrusionsprofil auszubilden. Dies ermöglicht gleichzeitig hohe Formgebungsfreiheitsgrade bei geringen Herstellungskosten sowie geringem Eigengewicht der Bauteile selber. Alternativ ist es möglich, eines der zuvor genannten Bauteile oder aber alle Bauteile auch aus einem Faserverbundwerkstoff auszubilden. Beispielsweise kommt hier ein glasfaserverstärkter Kunststoff oder aber auch ein carbonfaserverstärkter Kunststoff zur Anwendung.
Weiterhin bevorzugt umgibt der Mantel den Fußgängerschutz insbesondere oberseitig und unterseitig. Bevorzugt schließt der Mantel jedoch auch die Vorderseite des Fußgängerschutzes ein, wobei die Rückseite, bezogen auf die Hauptfahrtrichtung des Kraftfahrzeuges, keine ummantelte Fläche aufweist. Hier liegt also der Fußgängerschutz, insbesondere der Schaumwerkstoff des Fußgängerschutzes, direkt an dem Querträger an.
Weiterhin bevorzugt sind die Fortsätze selbst einstückig und werkstoffeinheitlich, insbesondere an der Oberseite und Unterseite des Mantels, ausgebildet und umfassen die Crashbox in Fahrzeuglängsrichtung zumindest teilweise als gabelartiger Fortsatz. Ganz besonders bevorzugt sind die Fortsätze als Verlängerung der oberen bzw. unteren Mantelfläche direkt ausgebildet. Alternativ dazu ist es im Rahmen der Erfindung auch vorstellbar, dass die Fortsätze selbst mit dem Mantel des Fußgängerschutzes gekoppelt sind. Diese Koppelung kann beispielsweise durch eine stoffschlüssige Verbindung hergestellt werden. Weiterhin bevorzugt ist es im Rahmen der Erfindung möglich, dass an dem Übergang zwischen Mantel zu Fortsatz Sollknickstellen vorgesehen sind, so dass im Falle eines Spreizens der Fortsätze ein Abwinkeln der Fortsätze gegenüber der Crashbox in besonders einfacher Art und Weise sowie ausfallsicher ermöglicht wird. Im Crashfall ist weiterhin eine Initialstelle zur Faltung des Mantels möglich.
Die Verriegelung selbst ist im Rahmen der Erfindung besonders bevorzugt als im Querschnitt L-förmiger Steg ausgebildet, wobei der Steg an dem Querträger oder aber an der Crashbox angeordnet ist. Der Steg selbst kann dabei im Rahmen der Erfindung wiederum einstückig und werkstoffeinheitlich an dem Querträger oder aber der Crashbox ausgebildet sein. Alternativ dazu ist es auch möglich, dass der Steg formschlüssig und/oder stoffschlüssig mit dem Querträger oder aber der Crashbox gekoppelt ist. Zwischen dem L-förmigen Steg und der Außenmantelfläche der Crashbox ist dann weiterhin eine Nut ausgebildet, wobei ein Ende des Fortsatzes in der Nut durch Relativverschiebung zum Eingriff bringbar ist. Hierzu ist insbesondere im Ruhezustand der erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung zwischen der Nut selbst und dem Ende des Fortsatzes ein Abstand ausgebildet. Im Falle der Aktivierung des Aktors wird es somit ermöglicht, dass der Fortsatz über die Verriegelung selbst durch zunächst Ausführen der Spreizbewegung hinweggeführt wird. Wird der Aktor jedoch nicht betätigt und folgt ein Aufprall, insbesondere ein Fahrzeugcrash mit hoher Intensität, so wird das Ende des Fortsatzes in die Nut bewegt und in dieser zum Eingriff gebracht. In diesem Fall ist eine schubstarre Verbindung zwischen Crashbox und Mantel hergestellt, so dass der Mantel durch Faltenwurf sowie die Crashbox ebenfalls durch Faltenwurf Crashenergie absorbieren.
Im Rahmen der Erfindung ist es jedoch auch möglich, dass der Steg nicht nur als L-förmige Nut ausgebildet ist, sondern beispielsweise als Aussparung an der Vorderseite des Querträgers und/oder der Crashbox. Ein Fortsatz bzw. Mantelfortsatz des Mantels selber greift dann im Crashfall in die Aussparung ein und verriegelt in dieser.
Durch die Aktivierung des Aktors werden insbesondere die beiden Fortsätze in zueinander entgegengesetzter Kraftfahrzeug Z-Richtung ausgespreizt. Mithin wird der Fortsatz an der Oberseite in positive Kraftfahrzeug Z-Richtung bewegt und der Fortsatz an der Unterseite in negative Kraftfahrzeug Z-Richtung, so dass im Anschluss daran die Fortsätze über die Crashbox hinweg gespreizt werden. Durch die Anprallenergie des Fußgängers werden die Fortsätze dann gegenüber der Crashbox noch weiter gespreizt und/oder aufgebogen.
Im Rahmen der Erfindung ist es vorstellbar, verschiedene Ausführungsvarianten von Aktoren einzusetzen, um die Spreizbewegung der Fortsätze auszuführen, welche nachfolgend erläutert werden.
Der Aktor ist im Rahmen der Erfindung bevorzugt als Linearaktor ausgebildet und innerhalb der Crashbox angeordnet. Beispielsweise kann der Linearaktor als elektromagnetischer Aktor oder aber auch als elektromechanischer Aktor, beispielsweise als Spindelantrieb, ausgebildet sein. Der Linearaktor führt dann eine Linearbewegung maßgeblich in Kraftfahrzeug Z-Richtung aus und drückt dabei den Fortsatz von einem Innenraum der Crashbox aus nach außen, so dass der Fortsatz über die Verriegelung bei Ausführung einer Bewegung in Kraftfahrzeuglängsrichtung hinweg gleitet. Bevorzugt sind zwei Linearaktoren in einer Crashbox angeordnet, wobei die zwei Linearaktoren dann in entgegengesetzter Bewegungsrichtung angeordnet sind. Jeder Aktor ist dann einem Fortsatz zugeordnet.
Im Rahmen der Erfindung ist es jedoch auch möglich, einen pyrotechnischen Aktor innerhalb der Crashbox anzuordnen. Bei Zünden des pyrotechnischen Aktors erfolgt dann entweder aufgrund des dabei entstehenden Gasdrucks eine Spreizung der Fortsätze oder aber mechanische Betätigungselemente werden durch den Gasdruck derart bewegt, dass sie die Fortsätze spreizen.
Im Rahmen der Erfindung ist es weiterhin vorstellbar, dass der Aktor als Drehzylinder ausgebildet ist, wobei der Drehzylinder gegenüber seiner Mittellängsachse abgewinkelte Stirnflächen aufweist. Durch Drehen des Drehzylinders werden Spitzen der abgewinkelten Stirnflächen derart in Relativposition zu den Fortsätzen gebracht, dass sie diese spreizen. Die Drehachse des Drehzylinders ist dabei maßgeblich in Kraftfahrzeug Z-Richtung orientiert angeordnet. Die Drehbewegung des Drehzylinders wird wiederum über einen weiteren Aktuator, der beispielsweise elektromagnetisch oder aber auch rein elektrisch oder aber elektromechanisch angetrieben ist, ausgeführt.
Im Rahmen der Erfindung ist es weiterhin vorstellbar, dass der Aktor über eine kinematische Umlenkung die Fortsätze nicht von innen nach außen spreizt, sondern von außen wiederum nach außen zieht. Hierbei erfolgt die Betätigung nach dem Prinzip einer Zugbrücke. Beispielsweise können Zugseile mit den Enden der Fortsätze gekoppelt sein, wobei die Zugseile umgelenkt sind. Bei Betätigen der Zugseile durch einen weiteren Aktor selbst wird über diese eine Zugkraft weitergegeben, die aufgrund der Umlenkung die Fortsätze jeweils gegenüber der Crashbox nach außen zieht und dabei spreizt, so dass die Fortsätze die Verriegelung bei Ausführen einer Relativbewegung des Fußgängerschutzes in Kraftfahrzeuglängsrichtung übergleiten.
Weiterhin bevorzugt ist an der Crashbox selbst in Kraftfahrzeuglängsrichtung ein Abschnitt schubstarr ausgebildet. Dieser Abschnitt ist besonders bevorzugt verstärkt und/oder weist erhöhte Festigkeitseigenschaften und/oder eine erhöhte Wandstärke an der Crashbox selbst auf, so dass im Crashfall ein Kühlerbauraum nicht oder in zu vernachlässigender Weise eine Längenänderung in Kraftfahrzeuglängsrichtung erfährt. Hierdurch wird bei einem Aufprall mit mittlerer Intensität, beispielsweise bei einem Fahrzeugcrash bis zu 60 km/h, der Kühler des Kraftfahrzeuges geschützt, so dass die Reparaturkosten in geringem Umfang gehalten werden. Der Abschnitt kann beispielsweise durch ein "Auf Block Fahren" der Crashbox und/oder des Mantels durch Faltenbildung erzeugt werden, so dass eine weitere Längenänderung in Kraftfahrzeuglängsrichtung nicht mehr möglich ist.
Weitere Vorteile, Merkmale, Eigenschaften und Aspekte der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der nachfolgenden Beschreibung. Bevorzugte Ausführungsvarianten werden in den schematischen Figuren dargestellt. Diese dienen dem einfachen Verständnis der Erfindung. Es zeigen:
1 eine Stoßfängeranordnung aus dem Stand der Technik in Längsschnittansicht;
2 eine erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung im Ruhezustand in Längsschnittansicht;
3a die erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung bei einem Crashfall; und b
4a die erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung bei einem Fußgängerund b anprall;
5 die erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung mit pyrotechnischem Aktor;
6 die erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung mit Ziehaktor;
7 die erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung mit Zugseil;
8 die erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung mit drehbarer Verriegelung;
9 eine erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung mit auseinander gespreizten Fortsätzen;
10 eine erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung mit dauerhaft aufeinander zu bewegten oder gespreizten Fortsätzen;
11 eine Stoßfängeranordnung mit Fortsätzen im Verriegelungszustand;
12 die Stoßfängeranordnung im entriegelten Zustand und
13a eine erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung in einer Ansicht von und b oben.
In den Figuren werden für gleiche oder ähnliche Bauteile dieselben Bezugszeichen verwendet, auch wenn eine wiederholte Beschreibung aus Vereinfachungsgründen entfällt.
1 zeigt eine Stoßfängeranordnung 1, wie sie aus dem Stand der Technik bekannt ist. Die Stoßfängeranordnung 1 weist dazu einen Querträger 2 auf, wobei der Querträger 2 über Crashboxen 3 mit einem Längsträger 4 eines Kraftfahrzeuges gekoppelt ist. In Fahrtrichtung 5 vor dem Querträger 2 ist zusätzlich ein Fußgängerschutz 6 angeordnet, wobei dem Fußgängerschutz 6 selbst vorgeschaltet eine Frontschürze 7 ist. Im Falle eines Fußgängeranpralls steht der Deformationsweg 8 des Fußgängerschutzes 6 zur Dämpfung des Fußgängeranpralls zur Verfügung. Im Falle eines Aufpralles mit hoher Intensität dämpft diesen der Deformationsweg 8 des Fußgängerschutzes 6 in zu vernachlässigender Weise. Hierzu steht dann ein Deformationsweg 9 der Crashbox 3 zur Verfügung.
2 zeigt demgegenüber eine erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung 1, bei der ebenfalls ein Querträger 2 vorgesehen ist, der über Crashboxen 3 mit einem Längsträger 4 eines Kraftfahrzeugs gekoppelt ist. Dem Querträger 2 ist ebenfalls in Fahrtrichtung vorgeschaltet ein Fußgängerschutz 6, wobei dem Fußgängerschutz 6 selbst wiederum eine Frontschürze 7 vorgeschaltet ist. Der Fußgängerschutz 6 weist erfindungsgemäß einen Mantel 10 auf, der diesen oberseitig, unterseitig und stirnseitig, letzteres bezogen auf die Fahrtrichtung 5, umgibt. Der Mantel 10 selbst weist wiederum Fortsätze 11 auf, die den Querträger 2 entgegen der Fahrtrichtung 5 zumindest abschnittsweise übergreifen. Die Fortsätze 11 selbst sind mit einem Abstand a in Fahrtrichtung 5 zu einer Verriegelung 12 beabstandet. Die Verriegelung 12 ist als Aufnahme ausgebildet und hier als Teil des Querträgers 2 mit ausgebildet.
Zwischen der Verriegelung 12 und einer Vorderseite 13 des Querträgers 2 ist eine Nut 14 ausgebildet, wobei in der Nut 14 im Crashfall ein Ende 15 eines jeweiligen Fortsatzes 11 formschlüssig zum Eingriff kommt. Gezeigt ist dies in 3a. Das Ende 15 der Fortsätze 11 ist in der Nut 14 an der Verriegelung 12 zum Eingriff gekommen. Bei weiterem Eindrücken der erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung 1 entgegen der Fahrtrichtung 5 folgt somit an der Crashbox 3 selbst zumindest abschnittsweise ein Faltenwurf 16, wobei hierdurch Crashenergie bzw. Aufprallenergie in Umformarbeit umgewandelt wird. Erfindungsgemäß findet gemäß 3b auch ein Faltenwurf 17 an dem Mantel 10 des Fußgängerschutzes 6 statt. Der Fußgängerschutzbereich 6 selber wird dabei ebenfalls zusammengedrückt.
Die in der Crashbox 3 angeordneten Aktoren 18 sind dabei in dem Aufprallszenario gemäß 3a und b nicht aktiviert worden. An der Crashbox 3 selbst verbleibt ein Kühlerbauraum 19, der als Abstandhalter zwischen dem Faltenwurf 16 der Crashbox 3 sowie dem Längsträger 4 schubstarr verbleibt, so dass entsprechend in dem Kühlerbauraum 19 auf die Fahrzeuglängsrichtung bezogen und zwischen die Crashboxen 3 montierte Gegenstände durch den Aufprall selbst nicht beschädigt werden. Durch den Faltenwurf 16 ist die Crashbox 3 "Auf Block gefahren". Dadurch, dass nunmehr auch der Mantel 10 des Fußgängerschutzes 6 zur Energieabsorption nutzbar ist, ist es möglich, mit der erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung 1 gemäß 2 und 3 eine überstehende Gesamtlänge L, die gegenüber dem Längsträger 4 übersteht, zu erreichen, die kürzer ist, als die aus dem Stand der Technik bekannte Länge L1 der Stoßfängeranordnung 1 gemäß 1.
Auch der Querträger 2 selbst kann im Rahmen der Erfindung zeitgleich oder bei höherer Lastwirkung deformieren, was hier jedoch nicht näher dargestellt ist.
4a zeigt die erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung 1 in einer Aktivierung bei einem bevorstehenden Anprall mit einem Fußgänger. Die Aktoren 18 fahren dazu in positiver bzw. negativer Kraftfahrzeug Z-Richtung gegenüber dem Querträger 2 aus, so dass die Fortsätze 11 gespreizt werden. Der auf die Bildebene bezogene obere Fortsatz 11 und der untere Fortsatz 11 werden in gegenläufige Richtungen gespreizt und bei Relativbewegung R des Fußgängerschutzes 6 gemäß 4b in Richtung zum Längsträger 4 erfolgt somit ein Aufspalten bzw. Aufschälen der Fortsätze 11 und ein Stauchen des Fußgängerschutzes 6, so dass dieser seine dämpfende Wirkung entfalten kann. Die Crashbox 3 selbst sowie der Querträger 2 bleiben von dem Fußgängeranprall weitestgehend unberührt. Der Mantel 10 des Fußgängerschutzes 6 weist eine Knickstelle 20 am vorderen Ende auf, die zur leichteren Spreizung der Fortsätze 11 dient.
5 zeigt eine weitere erfindungsgemäße Ausführungsvariante der Stoßfängeranordnung 1, wobei hier der Aktor als pyrotechnische Treibladung 21 innerhalb des Querträgers 2 angeordnet ist. Über einen weiteren Zündungsaktor 22 ist es somit möglich, die pyrotechnische Treibladung bei Detektion eines bevorstehenden Fußgängeranpralls zu zünden, so dass diese die Fortsätze 11 auf die Z-Richtung bezogen spreizt, so dass die Fortsätze 11 bei Ausführen einer in 5 nicht näher dargestellten Relativbewegung des Fußgängerschutzes 6 über die Verriegelung 12 hinweg gleiten.
6 zeigt eine weitere Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung 1, wobei hier zur Betätigung der Fortsätze 11 Zugaktoren 23 außenseitig an dem Querträger 2 angeordnet sind, die die Fortsätze 11 entgegengesetzt zu der Ausführungsvariante gemäß 4 nicht in Z-Richtung wegdrücken, sondern wegziehen.
7 zeigt eine weitere alternative Ausführungsvariante des Aktors, wobei hier ein Zugseil 24 außenseitig an den Fortsätzen 11 angeordnet ist, das über Umlenkpunkte 25 derart kinematisch mit einem Aktor 18 gekoppelt ist, dass bei Betätigung des Aktors 18 die Fortsätze 11 in Z-Richtung, jeweils bezogen auf den Querträger 2, nach außen gezogen werden.
8 zeigt eine alternative Ausführungsvariante, bei der nicht die Fortsätze 11 gespreizt werden, sondern die Verriegelung 12 als separates Bauteil im Falle eines bevorstehenden Fußgängeranpralls in Drehrichtung D wegschwenkbar ist. Die Fortsätze 11 haben aufgrund der weggeschwenkten Verriegelung kein Widerlager mehr, weshalb diese sich durch Ausführen der nicht näher in 8 dargestellten Relativbewegung des Fußgängerschutzes 6 ebenfalls spreizen würden, so dass der Fußgängerschutz 6 den bevorstehenden Anprall mit dem Fußgänger dämpfen kann.
9 zeigt eine alternative Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung 1. Dabei ist die Stoßfängeranordnung 1 analog aufgebaut zu der in 2 gezeigten Stoßfängeranordnung 1, aufweisend einen Querträger 2, wobei in dem Querträger 2 Aktoren 18 angeordnet sind, sowie einen dem Querträger 2 vorgeschalteten Fußgängerschutz 6. Die Aktoren 18 können im Rahmen der Erfindung in Fahrzeug-Querrichtung gesehen auch bereichsweise außerhalb, insbesondere an den Enden des Querträgers 2 angeordnet sein, um eine störungsarme Faltung des Querträgers 2 im Crashfall zu erlauben. Der Querträger 2 wiederum ist mit einer Crashbox 3 gekoppelt, welche an einem Längsträger 4 festgelegt ist. Der Fußgängerschutz 6 ist ebenfalls an der auf die Bildebene bezogenen linken Seite an der Oberseite und Unterseite von einem Mantel 10 überzogen, wobei der Mantel 10 erfindungsgemäß Fortsätze 11 aufweist, die hier den Querträger 2 in Kraftfahrzeuglängsrichtung zumindest teilweise überdecken. Die Fortsätze 11 sind in der in 9 dargestellten Ausführungsvariante derart mit dem Mantel 10 gekoppelt, dass ein Mantelfortsatz 26 sowie die Fortsätze 11 selbst in einer gespreizten Stellung dargestellt sind. Wird nunmehr ein bevorstehender Fahrzeugcrash detektiert, so ist es möglich, die Aktoren 18 zusammenzuziehen und dadurch die Fortsätze 11 aufeinander zu zu bewegen, wodurch die Mantelfortsätze 26 in einer Aufnahme 27 an dem Querträger 2 formschlüssig zum Eingriff kommen. Dadurch bildet der Mantel 10 ebenfalls die Möglichkeit eines Faltenwurfes 16 und somit eine Verlängerung des für den Energieabbau zur Verfügung stehenden Weges der Crashbox 3. Befindet sich das System jedoch wie in 9 dargestellt in Ausgangsstellung, kommt der Fußgängerschutz 6 an der Vorderseite 13 des Querträgers 2 zur Anlage und würde dann durch den Anprall mit dem Fußgänger gestaucht und dämpft hierdurch den Fußgängeranprall.
10 zeigt eine hierzu ergänzte Variante, wobei die Koppelungsstege 28 von Aktor 18 und Fortsatz 11 eine Sollbruchstelle 29 aufweisen, insbesondere in Form einer Kerbe, so dass bei einem Fußgängeranprall die Koppelungsstege 28 an der Sollbruchstelle 29 abknicken bzw. brechen und Teile der Kopplungsstege 28 und Fortsätze 11 somit in Fahrzeuglängsrichtung über den Querträger 2 hinweg gleiten können. Die Knickstelle 20 im vorderen Bereich des Mantels 10 des Fußgängerschutzes 6 dient hier dem leichteren Zusammenziehen der Fortsätze 11.
11 zeigt das in 9 dargestellte System in einem Eingriff, der bei einem Fahrzeugcrash zu einer Verriegelung führt. Die Aktoren 18 haben die Fortsätze 11 derart aufeinander zu bewegt, dass die Mantelfortsätze 26 bei Verschieben in Fahrzeuglängsrichtung in der Aufnahme 27 zum Eingriff kommen. Der Mantel 10 selbst würde sich in diesem Falle genauso wie die Crashbox 3 durch Faltenbildung stauchen.
12 zeigt eine dritte mögliche Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung, welche einen analogen Aufbau zu insbesondere der in 9 bzw. 10 dargestellten Ausführungsvariante besitzt. Hierbei wird jedoch nicht bei Sensierung eines bevorstehenden Anpralls, sondern geschwindigkeitsabhängig ein jeweiliger Betriebszustand eingestellt. So werden die Fortsätze 11 über die Aktoren 18 in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Fahrzeuges immer in einen entsprechenden Betriebszustand bewegt. Beispielsweise werden die Fortsätze 11 des Mantels 10 bei einer Geschwindigkeit von unter 20 km/h und über 40 km/h aufeinander zu bewegt, so dass die Mantelfortsätze 26 in einer Aufnahme 27 durch einen Aufprall zum Eingriff kommen. In einem Geschwindigkeitsbereich von 20 km/h bis 40 km/h werden die Fortsätze 11 wie hier dargestellt dann gespreizt, so dass sich der Fußgängerschutz 6 in Fahrzeuglängsrichtung dämpfend auswirken würde und die Fortsätze 11 an dem Querträger 2 vorbei gleiten. Für die erforderliche dauerelastische Spreizung und das Zusammenziehen der Fortsätze 11 zum Mantelfortsatz 26 ist im vorderen Bereich des Mantels die Knickstelle 20 als Materialschwächung ausgebildet. Es ist auch vorstellbar, lokal linienförmig Bereiche durch eine Wärmenachbehandlung in der Festigkeit herabzusetzen. 13a und 13b zeigen jeweils eine Draufsicht auf die erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung 1. Hierbei sind die Längsträger 4 mit vorgeschalteter Crashbox 3 und davor angeordnetem Querträger 2 dargestellt. In 13a ist der Querträger 2 in Kraftfahrzeug Y-Richtung dargestellt als durchgehend gerades Profil ausgebildet. Würden nunmehr die Crashboxen 3 mit dem nicht näher dargestellten Fußgängerschutz 6 auf Block fahren, so bliebe der ebenfalls dargestellte Kühlerbauraum 19 unangetastet. Der Querträger 2 würde somit selbst bei stark verformten Crashboxen nicht bis in den Kühlerbauraum 19 vordringen, so dass darin angeordnete Bauteile wie beispielsweise ein Kraftfahrzeugkühler nicht beschädigt werden. Der Mantel 10 selbst erstreckt sich dabei im Wesentlichen über die gesamte Länge in Kraftfahrzeug Y-Richtung des Querträgers 2.
Abweichend dazu zeigt 13 zum einen einen Querträger 2, der in Kraftfahrzeug Y-Richtung eine leichte Krümmung aufweist. Insbesondere ist dies wichtig für den RCAR-Test mit zentral mittigem Aufprall. Darüber hinaus weist jedoch die Ausführungsvariante gemäß 13a auf die Kraftfahrzeug Y-Richtung bezogen lokale Mäntel 10a, b auf, wobei ein Mantel 10a jeweils vor einer Crashbox 3 angeordnet ist und der Mantel 10b im Wesentlichen mittig. Ein optional zusätzlicher Fußgängerschutz 6 kann dabei lokal im Bereich eines jeden Mantels 10a, b angeordnet sein oder aber, wie hier dargestellt, über die im Wesentlichen gesamte Breite des Querträgers 2 sich erstrecken, und dann nur lokal von den Mänteln 10a/10b bezogen auf die Kraftfahrzeug Y-Richtung überdeckt sein.
Bezugszeichenliste

1: Stoßfängeranordnung
2: Querträger
3: Crashbox
4: Längsträger
5: Fahrtrichtung
6: Fußgängerschutz
7: Frontschürze
8: Deformationsweg zu 6
9: Deformationsweg zu 3
10: Mantel zu 6
11: Fortsatz zu 10
12: Verriegelung
13: Vorderseite zu 2
14: Nut
15: Ende zu 11
16: Faltenwurf zu 3
17: Faltenwurf zu 10
18: Aktor
19: Kühlerbauraum
20: Knickstelle
21: pyrotechnische Treibladung
22: Zündaktor
23: Ziehaktor
24: Zugseil
25: Umlenkpunkt
26: Mantelfortsatz
27: Aufnahme
28: Koppelstange
29: Sollknickstelle
L: Gesamtlänge
L1: Gesamtlänge Stoßfängeranordnung Stand der Technik
R: Relativbewegung
D: Drehrichtung
Y: Kraftfahrzeug X-Richtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 2022682 A1 [0008]

Claims

Stoßfängeranordnung (1) für ein Kraftfahrzeug, aufweisend einen Querträger (2), zwei Crashboxen (3) und einen Fußgängerschutz (6), wobei die Crashboxen (3) an Längsträgern (4) des Kraftfahrzeuges festgelegt sind und der Querträger (2) im Bereich der vorderen Enden der Crashboxen (3) angeordnet ist, wobei in Fahrtrichtung vor dem Querträger (2) der Fußgängerschutz (6) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Fußgängerschutz (6) von einem insbesondere metallischem Material zumindest teilweise ummantelt ist und der Mantel (10) in Richtung zu der Crashbox (3) wenigstens zwei Fortsätze (11) aufweist, die den Querträger (2) und/oder die Crashbox (3) zumindest abschnittsweise übergreifen, wobei die Fortsätze (11) im Crashfall in einer korrespondierenden Verriegelung zum Eingriff kommen und im Falle eines Fußgängeranpralls durch einen Aktor (18) spreizbar sind, so dass der Fußgängerschutz (6) den Fußgängeranprall dämpft und die Fortsätze (11) an der Verriegelung (12) in Kraftfahrzeuglängsrichtung vorbei bewegt werden.
Stoßfängeranordnung (1) für ein Kraftfahrzeug, aufweisend einen Querträger (2), zwei Crashboxen (3) und einen Fußgängerschutz (6), wobei die Crashboxen (3) an Längsträgern (4) des Kraftfahrzeuges festgelegt sind und der Querträger (2) im Bereich der vorderen Enden der Crashboxen (3) angeordnet ist, wobei in Fahrtrichtung vor dem Querträger (2) der Fußgängerschutz (6) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Fußgängerschutz (6) von einem insbesondere metallischem Material zumindest teilweise ummantelt ist und der Mantel (10) in Richtung zu der Crashbox (3) wenigstens zwei Fortsätze (11) aufweist, die den Querträger (2) und/oder die Crashbox (3) zumindest abschnittsweise übergreifen, wobei die Fortsätze (11) im Crashfall in einer korrespondierenden Verriegelung (12) zum Eingriff kommen und im Falle eines Fußgängeranpralls durch einen Aktor (18) spreizbar sind, wobei die Fortsätze (11) derart zueinander gespreizt beabstandet sind, dass der Fußgängerschutz (6) den Fußgängeranprall dämpft und die Fortsätze (11) an einer Verriegelung (12) in Kraftfahrzeuglängsrichtung vorbeibewegt werden.
Stoßfängeranordnung (1) für ein Kraftfahrzeug, aufweisend einen Querträger (2), zwei Crashboxen (3) und einen Fußgängerschutz (6), wobei die Crashboxen (3) an Längsträgern (4) des Kraftfahrzeuges festgelegt sind und der Querträger (2) im Bereich der vorderen Enden der Crashboxen (3) angeordnet ist, wobei in Fahrtrichtung vor dem Querträger (2) der Fußgängerschutz (6) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Fußgängerschutz (6) von einem insbesondere metallischem Material zumindest teilweise ummantelt ist und der Mantel (10) in Richtung zu der Crashbox (3) wenigstens zwei Fortsätze (11) aufweist, die den Querträger (2) und/oder die Crashbox (3) zumindest abschnittsweise übergreifen, wobei die Fortsätze (11) geschwindigkeitsabhängig durch mindestens einen Aktor (18) gespreizt oder aufeinander zu bewegt werden, so dass sie in einer Verriegelung (12) zum Eingriff kommen oder derart gespreizt sind, dass der Fußgängerschutz (6) einen möglichen Fußgängeranprall dämpft und die Fortsätze (11) an der Verriegelung (12) in Kraftfahrzeuglängsrichtung vorbeibewegt werden.
Stoßfängeranordnung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Fußgängerschutz (6) aus einem gegenüber dem Querträger (2) duktilerem Werkstoff ausgebildet ist, insbesondere aus einem Kunststoff und/oder aus einem Schaumwerkstoff.
Stoßfängeranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Querträger (2) und/oder die Crashboxen (3) und/oder der Mantel (10) aus einem metallischen Werkstoff ausgebildet sind, insbesondere aus einem Leichtmetall, ganz besonders bevorzugt aus einem Extrusionsprofil oder aus einem Faserverbundwerkstoff.
Stoßfängeranordnung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fortsätze (11) einstückig und werkstoffeinheitlich an dem Mantel (10) ausgebildet sind.
Stoßfängeranordnung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelung (12) als im Querschnitt L-förmiger Steg ausgebildet ist, wobei zwischen der L-Form und der Außenmantelfläche der Crashbox (3) eine Nut (14) ausgebildet ist, wobei ein Ende des Fortsatzes (11) in der Nut (14) durch Relativverschiebung zum Eingriff bringbar ist.
Stoßfängeranordnung nach dem voranstehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass im Ruhezustand zwischen der Nut (14) und dem Ende des Fortsatzes (11) ein Abstand ausgebildet ist.
Stoßfängeranordnung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktor (18) die Enden der Fortsätze (11) in entgegengesetzte Kraftfahrzeug Z Richtungen spreizt.
Stoßfängeranordnung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktor (18) als Linearaktor ausgebildet ist und innerhalb der Crashbox (3) angeordnet ist.
Stoßfängeranordnung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktor (18) als pyrotechnischer Aktor (18) ausgebildet ist, wobei der Aktor (18) innerhalb der Crashbox (3) angeordnet ist.
Stoßfängeranordnung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktor (18) als Drehzylinder ausgebildet ist, wobei der Drehzylinder gegenüber seiner Mittellängsachse abgewinkelte Stirnflächen aufweist, wobei durch Drehen des Drehzylinders Spitzen der abgewinkelten Stirnflächen die Fortsätze (11) spreizen.
Stoßfängeranordnung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Crashfall der an der Crashbox (3) verriegelte Mantel (10) und/oder der Mantel (10) des Fußgängerschutzes (6) Falten wirft und die Crashbox (3) in Längsrichtung zumindest abschnittsweise Falten wirft.
Stoßfängeranordnung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der Crashbox (3) in Längsrichtung ein Kühlerbauraum (19) ausgebildet ist, der eine höhere Festigkeit und/oder Wandstärke aufweist gegenüber dem Abschnitt der Crashbox (3), der Falten wirft.
Stoßfängeranordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Fortsätze (11) bei einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges von 0 km/h bis 20 km/h und über 40 km/h aufeinander zu bewegt sind, so dass sie in einer Verriegelung zum Eingriff kommen und bei einer Geschwindigkeit von 20 km/h bis 40 km/h durch den Aktor (18) gespreizt sind, so dass sie an der Verriegelung (11) vorbeibewegt werden.
Stoßfängeranordnung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Mantel (10) und/oder die Fortsätze (11) zumindest partiell eine Wandstärkenverringerung und/oder eine Biegestelle aufweisen, so dass sie insbesondere unter Berücksichtigung des Dauerschwingverhaltens spreizbar und aufeinander zu bewegbar sind.