DE102012108934A1 - Verfahren zum Betreiben eines Elektrofahrzeugs und Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens - Google Patents

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Abstract

Verfahren zum Betreiben, nämlich zur Ermittlung einer Reichweite, eines Elektrofahrzeugs, welches mindestens eine elektrische Maschine zur Bereitstellung eines Antriebsmoments an einem Abtrieb des Elektrofahrzeugs und mindestes einen elektrischen Energiespeicher aufweist, wobei abhängig von mindestens einem nutzergruppenabgängigen Mobilitätsprofil und abhängig von Umgebungsbedingungen über ein thermodynamisches Innenraummodell ein elektrischer Energiebedarf einer Klimaanlage des Elektrofahrzeugs ermittelt wird, und wobei abhängig von dem ermittelten elektrischen Energiebedarf der Klimaanlage und abhängig von einem elektrischen Energiebedarf der oder jeder elektrischen Maschine die Reichweite des Elektrofahrzeugs ermittelt wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben, nämlich zur Ermittlung einer Reichweite, eines Elektrofahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
  • 1 zeigt den Aufbau eines Elektrofahrzeugs. So umfasst ein Elektrofahrzeug als Antriebsaggregat mindestens eine elektrische Maschine 1, wobei zwischen die oder jede elektrische Maschine 1 des Elektrofahrzeugs und einen Abtrieb 3 ein Getriebe 2 geschaltet ist, welches Drehmomente und Drehzahlen der oder jeder elektrischen Maschine 1 wandelt und ein Antriebsmoment am Abtrieb 3 des Elektrofahrzeugs bereitstellt. Mit der oder jeder elektrischen Maschine 1 des Elektrofahrzeugs wirkt ein elektrischer Energiespeicher 4 zusammen. Dieser elektrische Energiespeicher 4 wird häufig auch als Traktionsbatterie bezeichnet. Im motorischen Betrieb der oder jeder elektrischen Maschine 1 wird der elektrische Energiespeicher 4 stärker entladen und im generatorischen Betrieb derselben stärker aufgeladen. Der elektrische Energiespeicher 4 versorgt nicht nur die oder jede elektrische Maschine 1 mit elektrischer Energie, sondern vielmehr auch sogenannte elektrische Nebenverbraucher. So zeigt 1 erste elektrische Nebenverbraucher 5, bei welchem es sich um Hochvolt-Nebenverbraucher handelt, sowie zweite elektrische Nebenverbraucher 6, bei welchen es sich um Niedervolt-Nebenverbraucher handelt. Bei den Hochvolt-Nebenverbrauchern 5 kann es sich zum Beispiel um einen elektrischen Klimakompressor und um eine Heizung einer Klimaanlage handeln. Bei den Niedervolt-Nebenverbrauchern 6 kann es sich zum Beispiel um eine Sitzheizung, um eine Scheibenheizung und um einen Innenraumlüfter des Elektrofahrzeugs handeln.
  • Weiterhin zeigt 1 eine Steuerungseinrichtung 7, die den Betrieb des Elektrofahrzeugs steuert bzw. regelt. Hierzu tauscht die Steuerungseinrichtung 7 im Sinne der gestrichelten Doppelpfeile mit den zu steuernden bzw. zu regelnden Baugruppen Daten aus. Ferner ist ein Navigationssystem 8 gezeigt, welches ebenfalls mit der Steuerungseinrichtung 7 Daten austauscht. Über das Navigationssystem 8 kann fahrerseitig ein gewünschtes Fahrziel eingegeben werden.
  • Aufgrund des beschränkten Energiespeichervolumens von elektrischen Energiespeichern verfügen Elektrofahrzeuge über eine begrenzte Reichweite. Bislang ist es nur in unzureichendem Umfang möglich, die Reichweite von Elektrofahrzeugen zuverlässig zu ermitteln bzw. abzuschätzen. Es besteht daher bedarf an einem Verfahren zum Betreiben eines Elektrofahrzeugs, mit Hilfe dessen die Reichweite des Elektrofahrzeugs einfach und zuverlässig ermittelt werden kann.
  • Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde ein neuartiges Verfahren zum Betreiben, nämlich zur Ermittlung einer Reichweite, eines Elektrofahrzeugs und eine Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens zu schaffen.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß wird abhängig von mindestens einem nutzergruppenabgängigen Mobilitätsprofil und abhängig von Umgebungsbedingungen über ein thermodynamisches Innenraummodell des Elektrofahrzeugs ein elektrischer Energiebedarf einer Klimaanlage des Elektrofahrzeugs ermittelt wird, wobei abhängig von dem ermittelten elektrischen Energiebedarf der Klimaanlage und abhängig von einem elektrischen Energiebedarf der oder jeder elektrischen Maschine die Reichweite des Elektrofahrzeugs ermittelt wird.
  • Die hier vorliegende Erfindung schlägt erstmals vor, abhängig von nutzergruppenabhängigen Mobilitätsprofilen und abhängig von Umgebungsbedingungen, die jeweils als Eingangsgrößen für ein thermodynamisches Innenraummodell des Kraftfahrzeugs dienen, einen voraussichtlichen elektrischen Energiebedarf für die Klimaanlage des Elektrofahrzeugs zu ermitteln und die voraussichtliche Reichweite des Elektrofahrzeugs abhängig von diesem elektrischen Energiebedarf der Klimaanlage sowie abhängig vom elektrischen Energiebedarf der oder jeder elektrischen Maschine zu ermitteln.
  • Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass sich die Reichweite des Elektrofahrzeugs abhängig von der Nutzung der Klimaanlage stark ändert. Das oder jedes Mobilitätsprofil berücksichtigt dabei nutzergruppenabhängige Einflussgrößen für den elektrischen Energiebedarf der Klimaanlage. Die Umgebungsbedingungen berücksichtigen aktuelle, nutzergruppenunabhängige Einflussgrößen für den elektrischen Energiebedarf der Klimaanlage.
  • Vorzugsweise umfasst das oder jedes nutzergruppenabgängige Mobilitätsprofil statistische bzw. historische Daten über Abstellzeiten des Elektrofahrzeugs und/oder über Fahrtgeschwindigkeiten des Elektrofahrzeugs und/oder über Fahrtdauern des Elektrofahrzeugs und/oder über Fahrtzeiten des Elektrofahrzeugs, wobei diese statistischen bzw. historischen Daten dem thermodynamischen Innenraummodell als Eingangsdaten bereitgestellt werden. Die Umgebungsbedingungen umfassen vorzugsweise gemessene bzw. aktuelle Daten über eine Außentemperatur des Elektrofahrzeugs und/oder eine Außenluftfeuchtigkeit des Elektrofahrzeugs und/oder eine Sonnenintensität umfassen, wobei diese gemessenen bzw. aktuellen Daten dem thermodynamischen Innenraummodell als Eingangsdaten bereitgestellt werden.
  • Die Daten des oder jedes Mobilitätsprofils sowie die Daten der Umgebungsbedingungen erlauben eine genaue Abschätzung des zu erwartenden elektrischen Energiebedarfs der Klimaanlage, so dass die Reichweite des Elektrofahrzeugs relativ genau ermittelt bzw. abgeschätzt werden kann.
  • Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird das oder jedes nutzergruppenabgängige Mobilitätsprofil abhängig von über ein Navigationssystem bereitgestellten Daten über eine Fahrtstrecke und/oder über eine Fahrtdauer und/oder eine aktuelle Fahrtzeit mit dem Innenraummodell verknüpft. Diese Weiterbildung der Erfindung ist besonders bevorzugt, da über die durch das Navigationssystem bereitgestellten Daten über die voraussichtliche Fahrtstrecke, die voraussichtliche Fahrtdauer und die aktuelle Fahrtzeit ein fahrtstreckenabhängiger Energiebedarf der Klimaanlage ermittelt werden kann, so dass die Reichweite des Elektrofahrzeugs noch genauer bestimmt werden kann, nämlich abhängig von der zurückzulegenden Fahrtstrecke. Dann, wenn am Navigationssystem kein Fahrtziel eingegeben wird, erfolgt die Ermittlung der Reichweite ausschließlich auf Grundlage der historischen bzw. statistischen Daten des oder jedes nutzergruppenabhängigen Mobilitätsprofils sowie abhängig von den aktuellen bzw. gemessenen Daten der Umgebungsbedingungen.
  • Vorzugsweise werden die von dem Navigationssystem bereitgestellten Daten im thermodynamischen Innenraummodell bei der Ermittlung eines fahrtstreckenabhängigen elektrischen Energiebedarfs der Klimaanlage des Elektrofahrzeugs berücksichtigt. In einer Betriebsstrategie wird aus den vom Navigationssystem bereitgestellten Daten eine Soll-Reichweite ermittelt wird, wobei in der Betriebsstrategie weiterhin aus den vom Navigationssystem bereitgestellten Daten, aus dem vom Innenraummodell bereitgestellten, fahrtstreckenabhängigen elektrischen Energiebedarf der Klimaanlage und aus einem elektrischen Energiebedarf mindestens eines weiteren elektrischen Nebenverbrauchers eine Ist-Reichweite ermittelt wird. Dann, wenn die Ist-Reichweite kleiner als die Soll-Reichweite ist, wird mindestens ein Betriebseingriff für die Klimaanlage und/oder mindestens einen weiteren elektrischen Nebenverbraucher und/oder die oder jede elektrische Maschine derart ermittelt, dass die Ist-Reichweite vorzugsweise bis zum Erreichen der Soll-Reichweite vergrößert wird.
  • Hiermit ist dann nicht nur eine Bestimmung der Ist-Reichweite des Elektrofahrzeugs möglich, vielmehr kann darüber hinaus durch Bestimmung gezielter Betriebseingriffe die Ist-Reichweite beeinflusst werden, nämlich vorzugsweise derart, dass die Ist-Reichweite des Elektrofahrzeugs bis zum Erreichen der Soll-Reichweite vergrößert wird.
  • Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
  • 1 ein Blockschaltbild eines Elektrofahrzeugs; und
  • 2 ein Blockschaltbild zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Elektrofahrzeugs.
  • Die hier vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Elektrofahrzeugs. Das Verfahren dient der Ermittlung einer Reichweite des Elektrofahrzeugs. Bei der zu ermittelnden Reichweite handelt es sich um eine sogenannte Ist-Reichweite. Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung dient das erfindungsgemäße Verfahren darüber hinaus dem Vergleich der Ist-Reichweite mit einer Soll-Reichweite und der Ermittlung von Betriebseingriffen um die Ist-Reichweite der Soll-Reichweite anzunähern.
  • Wie bereits im Zusammenhang mit 1 beschrieben, umfasst ein Elektrofahrzeug mindestens eine elektrische Maschine 1, ein Getriebe 2 und einen Abtrieb 3. Mit der oder jeder elektrischen Maschine 1 wirkt mindestens ein elektrischer Energiespeicher 4 zusammen.
  • Der oder jeder elektrische Energiespeicher 4 versorgt nicht nur die oder jede elektrische Maschine 1 mit elektrischer Energie, sondern vielmehr darüber hinaus auch Hochvolt-Nebenverbraucher 5 wie eine Klimaanlage und Niedervolt-Nebenverbraucher 6 wie eine Sitzheizung.
  • Die Steuerungseinrichtung 7 dient dem Steuern und/oder Regeln dieser Baugruppen des Elektrofahrzeugs. Über ein Navigationssystem 8 kann ein Fahrtziel eingegeben werden.
  • Um nun die Reichweite, nämlich die Ist-Reichweite, eines solchen Elektrofahrzeugs zu ermitteln, wird abhängig von mindestens einem nutzergruppenabhängigen Mobilitätsprofil 9 sowie abhängig von Umgebungsbedingungen 10 über ein thermodynamisches Modell 11 ein elektrischer Energiebedarf einer Klimaanlage des Elektrofahrzeugs ermittelt. Abhängig von dem ermittelten elektrischen Energiebedarf der Klimaanlage, welchen das thermodynamische Innenraummodell 11 als Ausgangsgröße bereitstellt, sowie abhängig von einem elektrischen Energiebedarf der oder jeder elektrischen Maschine 1 wird die Reichweite, nämlich die Ist-Reichweite, das Elektrofahrzeugs ermittelt, und zwar vorzugsweise gemäß 2 in einer Betriebsstrategie 12.
  • An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass das oder jedes nutzergruppenabhängige Mobilitätsprofil 9, das thermodynamische Innenmodell 11 sowie die Betriebsstrategie 12 vorzugsweise in der Steuerungseinrichtung 7 des Elektrofahrzeugs hinterlegt bzw. implementiert sind.
  • Das oder jedes nutzergruppenabhängige Mobilitätsprofil 9 umfasst statistische bzw. historische Daten, nämlich Daten über statische bzw. historische Abstellzeiten des Elektrofahrzeugs und/oder statische bzw. historische Fahrtgeschwindigkeiten des Elektrofahrzeugs und/oder statistische bzw. historische Fahrtdauern des Elektrofahrzeugs und/oder statistische bzw. historische Fahrzeiten des Elektrofahrzeugs. Unter Fahrtzeiten sind Uhrzeiten bzw. Tageszeiten zu verstehen. Vorzugsweise umfasst das oder jedes nutzergruppenabhängige Mobilitätsprofil 9 sämtliche dieser statistischen bzw. historischen Daten, also statistische bzw. historische Daten über Abstellzeiten und Fahrtgeschwindigkeiten und Fahrdauern und Fahrtzeiten.
  • Die in der Steuerungseinrichtung 7 hinterlegten nutzergruppenabhängigen Mobilitätsprofile 9 sind auf Basis empirischer Daten herstellerseitig vorkonfiguriert. Im Betrieb des Elektrofahrzeugs wird jedoch das oder jedes nutzergruppenabhängige Mobilitätsprofil 9 durch die tatsächliche Nutzung des Elektrofahrzeugs im Kundenbetrieb auf das individuelle Kundenverhalten sukzessive angepasst, so dass über die Nutzung des Elektrofahrzeugs die herstellerseitig vorkonfigurierten Mobilitätsprofile 9 kontinuierlich an das individuelle Kundenverhalten adaptiert werden. Damit ist eine immer genauere Reichweitenermittlung möglich.
  • Bei den Umgebungsbedingungen 10, die ebenso wie das oder jedes nutzerabhängige Mobilitätsprofil 9 als Eingangsgröße dem thermodynamischen Innenraummodell 11 bereitgestellt werden, handelt es sich über gemessene bzw. aktuelle Daten, die von entsprechenden Sensoren erfasst werden. So umfassen die Umgebungsbedingungen gemessene bzw. aktuelle Daten über eine Außentemperatur des Elektrofahrzeugs und/oder eine Außenluftfeuchtigkeit des Elektrofahrzeugs und/oder eine Sonnenintensität.
  • Das thermodynamische Innenraummodell 11 ermittelt auf Grundlage dieser Eingangsgrößen, also des oder jedes nutzerabhängigen Mobilitätsprofils 9 sowie der Umgebungsbedingungen 10, als Ausgangsgröße den elektrischen Energiebedarf der Klimaanlage.
  • Dann, wenn über das Navigationssystem 8 kein Fahrtziel fahrerseitig eingegeben wird, erfolgt diese Ermittlung des elektrischen Energiebedarfs der Klimaanlage unabhängig der aktuell zurückzulegenden Fahrtstrecke, jedoch abhängig von einer auf Grundlage des oder jedes nutzerabhängigen Mobilitätsprofils 9 voraussichtlichen Fahrtstrecke.
  • Dann hingegen, wenn im Navigationssystem 8 fahrerseitig ein Fahrtziel eingegeben wird, stellt das Navigationssystem 8 Daten über die zurückzulegende Fahrtstrecke und/oder Fahrdauer und/oder die aktuelle Fahrtzeit bereit, wobei dann im Innenraummodell 11 das oder jedes nutzergruppenabhängige Mobilitätsprofil 9 abhängig von dem vom Navigationssystem 8 bereitgestellten Daten mit dem Innenraummodell 11 verknüpft wird, so dass dann das Innenraummodell 11 als Ausgangsgröße einen fahrtstreckenabhängigen elektrischen Energiebedarf der Klimaanlage ausgibt.
  • Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass das thermodynamische Innenraummodell 11 für das Elektrofahrzeug thermodynamische Wärmeübertragungsmechanismen des Innenraums bilanziert. Hierzu zählen Wärmekonvektion, Wärmestrahlung und Wärmeabsorption. So werden für die einzelnen Baugruppen des Elektrofahrzeugs wie zum Beispiel Karosseriebauteile, Scheiben und Interieurbauteile Wärmebilanzen bestimmt, um so die Innenraumtemperatur des Elektrofahrzeugs zu modellieren. Weiterhin berücksichtigt das Innenraummodell 11 eine Temperaturregelung auf zum Beispiel Basis eines Volumenstromreglers.
  • Eine Innenraum-Isttemperatur sowie Bauteil-Isttemperaturen können auf Grundlage des oder jedes nutzergruppenabhängigen Mobilitätsprofils 9 im Innenraummodell 11 bestimmt werden. Die Umgebungsbedingungen wie Außentemperatur, Außenluftfeuchtigkeit und Sonneneinstrahlung sind weitere Faktoren, welche die Wärmebilanzen der einzelnen Baugruppen und damit die Innenraumtemperatur des Elektrofahrzeugs beeinflussen.
  • Die genaue Bestimmung bzw. Ausprägung des Innenraummodells 11 obliegt dem hier angesprochenen Fachmann. So kann zum Beispiel ein Einzonen-Innenraummodell 11 oder ein Mehrzonen-Innenraummodell 11 verwendet werden. Die exakte Ausprägung des Innenraummodells 11 ist insbesondere abhängig von der benötigten Simulationszeit und gewünschten Simulationsgenauigkeit.
  • Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der hier vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass in der Betriebsstrategie 12 aus den vom Navigationssystem 8 bereitgestellten Daten eine Soll-Reichweite ermittelt wird.
  • Ferner wird in der Betriebsstrategie 12 aus den vom Navigationssystem 8 bereitgestellten Daten, aus dem vom Innenraummodell 11 bereitgestellten, fahrtstreckenabhängigen Energiebedarf der Klimaanlage und aus einem elektrischen Energiebedarf des oder jedes weiteren elektrischen Nebenverbrauchers 5, 6 eine Ist-Reichweite ermittelt.
  • Diese Ist-Reichweite des Elektrofahrzeugs wird mit der Soll-Reichweite verglichen. Dann, wenn die Ist-Reichweite größer als die Soll-Reichweite ist, werden keine Betriebseingriffe zur Erhöhung der Ist-Reichweite ermittelt.
  • Dahingegen, wenn die von der Betriebsstrategie 12 ermittelte Ist-Reichweite kleiner als die Soll-Reichweite ist, wird mindestens ein Betriebseingriff für die Klimaanlage und/oder mindestens ein Betriebseingriff für einen weiteren elektrischen Nebenverbraucher und/oder mindestens einen Betriebseingriff für die oder jede elektrische Maschine 1 derart ermittelt, dass die Ist-Reichweite vergrößert wird, vorzugsweise bis zum Erreichen der Soll-Reichweite.
  • Diese Ermittlung des oder jedes Betriebseingriffs erfolgt vorzugsweise prioritätsabhängig. So ist vorzugsweise jedem elektrischen Verbraucher, also der oder jeder elektrischen Maschine 1, dem oder jedem Hochvolt-Nebenverbraucher 5 sowie dem oder jedem Niedervolt-Nebenverbraucher 6 eine Priorität zugeordnet, die angibt, mit welcher Priorität der Betrieb derselbe angepasst werden kann, um die Ist-Reichweite zu erhöhen.
  • So weisen insbesondere nicht-sicherheitsrelevante Nebenverbraucher eine höhere Priorität auf als sicherheitsrelevante Nebenverbraucher, sodass ein Betriebseingriff für einen sicherheitsrelevanten Nebenverbraucher gegenüber einem Betriebseingriff für einen nicht-sicherheitsrelevanten Nebenverbraucher mit einer geringeren Priorität erfolgt.
  • Dann, wenn die Ist-Reichweite zu vergrößern ist, kann zum Beispiel zunächst der Betrieb der Sitzheizung eingeschränkt werden. Ferner ist es möglich, den Regelbereich der Klimaanlage derart zu beschränken, dass dieselbe weniger Energie benötigt. Darüber hinaus kann ein Betriebseingriff für die oder jede elektrische Maschine 1 derart ermittelt werden, dass die Fahrtgeschwindigkeit sowie die Fahrtdynamik beschränkt wird, um die Ist-Reichweite zu erhöhen.
  • 2 verdeutlicht unterschiedliche Betriebseingriffe 13, 14 und 15, welche die Betriebsstrategie abhängig von der Ist-Reichweite und der Soll-Reichweite des Elektrofahrzeugs ausgibt. Bei dem Betriebseingriff 13 handelt es sich um einen Betriebseingriff für die Klimaanlage. Bei dem Betriebseingriff 14 handelt es sich um einen Betriebseingriff für sonstige elektrische Nebenverbraucher. Beim Betriebseingriff 15 handelt es sich um einen Betriebseingriff für die oder jede elektrische Maschine 1.
  • Mit der Erfindung ist es demnach möglich, auf Basis historischer bzw. statistischer, nutzergruppenabhängiger Daten sowie auf Grundlage aktueller bzw. gemessener Umgebungsbedingungen einen Energieverbrauch einer Klimaanlage eines Elektrofahrzeugs zu prognostizieren. Dieser prognostizierte Energiebedarf der Klimaanlage wird bei der Ermittlung der Ist-Reichweite des Elektrofahrzeugs berücksichtigt. Ist die Ist-Reichweite im Vergleich zu einer Soll-Reichweite zu gering, so können Betriebseingriffe ermittelt werden, um die Ist-Reichweite zu erhöhen.

Claims (10)

  1. Verfahren zum Betreiben, nämlich zur Ermittlung einer Reichweite, eines Elektrofahrzeugs, welches mindestens eine elektrische Maschine (1) zur Bereitstellung eines Antriebsmoments an einem Abtrieb (3) des Elektrofahrzeugs und mindestes einen elektrischen Energiespeicher (4) aufweist, wobei abhängig von mindestens einem nutzergruppenabgängigen Mobilitätsprofil (9) und abhängig von Umgebungsbedingungen (10) über ein thermodynamisches Innenraummodell (11) ein elektrischer Energiebedarf einer Klimaanlage (5) des Elektrofahrzeugs ermittelt wird, und wobei abhängig von dem ermittelten elektrischen Energiebedarf der Klimaanlage (5) und abhängig von einem elektrischen Energiebedarf der oder jeder elektrischen Maschine (1) die Reichweite des Elektrofahrzeugs ermittelt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das oder jedes nutzergruppenabgängige Mobilitätsprofil (9) statistische bzw. historische Daten über Abstellzeiten des Elektrofahrzeugs und/oder über Fahrtgeschwindigkeiten des Elektrofahrzeugs und/oder über Fahrtdauern des Elektrofahrzeugs und/oder über Fahrtzeiten des Elektrofahrzeugs umfasst, wobei diese statistischen bzw. historischen Daten dem thermodynamischen Innenraummodell (11) als Eingangsdaten bereitgestellt werden.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Umgebungsbedingungen (10) gemessene bzw. aktuelle Daten über eine Außentemperatur des Elektrofahrzeugs und/oder eine Außenluftfeuchtigkeit des Elektrofahrzeugs und/oder eine Sonnenintensität umfassen, wobei diese gemessenen bzw. aktuellen Daten dem thermodynamischen Innenraummodell (11) als Eingangsdaten bereitgestellt werden.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das oder jedes nutzergruppenabgängige Mobilitätsprofil (9) abhängig von über ein Navigationssystem (8) bereitgestellten Daten über eine Fahrtstrecke und/oder über eine Fahrtdauer und/oder eine aktuelle Fahrzeit mit dem Innenraummodell (11) verknüpft wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die von dem Navigationssystem (8) bereitgestellten Daten im thermodynamischen Innenraummodell (11) bei der Ermittlung eines fahrtstreckenabhängigen elektrischen Energiebedarfs der Klimaanlage (5) des Elektrofahrzeugs berücksichtigt werden.
  6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass in einer Betriebsstrategie (12) aus den vom Navigationssystem (8) bereitgestellten Daten eine Soll-Reichweite ermittelt wird, und dass in der Betriebsstrategie (12) weiterhin aus den vom Navigationssystem (8) bereitgestellten Daten, aus dem vom Innenraummodell (11) bereitgestellten elektrischen Energiebedarf der Klimaanlage und aus einem elektrischen Energiebedarf mindestens eines weiteren elektrischen Nebenverbrauchers eine Ist-Reichweite ermittelt wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die Ist-Reichweite kleiner als die Soll-Reichweite ist, mindestens ein Betriebseingriff (13, 14, 15) auf die Klimaanlage und/oder auf mindestens einen elektrischen Nebenverbraucher und/oder auf die oder jede elektrische Maschine derart ermittelt wird, dass die Ist-Reichweite vorzugsweise bis zum Erreichen der Soll-Reichweite vergrößert wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der oder jeder Betriebseingriff (13, 14, 15) prioritätsabhängig ermittelt wird.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die Ist-Reichweite größer als die Soll-Reichweite ist, keine Betriebseingriffe auf die Klimaanlage und auf den oder jeden elektrischen Nebenverbraucher und/oder auf die oder jede elektrische Maschine ermittelt werden.
  10. Steuerungseinrichtung eines Elektrofahrzeugs, gekennzeichnet durch Mittel zur Durchführung des Verfahrens nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9.
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