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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Audioeinrichtung zur Erzeugung eines einen Motorbetrieb anzeigenden Motorgeräuschs und mindestens einen Lautsprecher zur Ausgabe des von der Audioeinrichtung erzeugten Motorgeräuschs, umfassend eine Membran, wobei der Lautsprecher zur Beschallung des Fahrzeugumfelds positioniert ist.
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Aus Gründen des Umweltschutzes und vor allem zur Verbesserung der Luftqualität in den Innenstädten bieten Fahrzeuge mit Elektroantrieb viele Vorteile. Daher gewinnen diese, aber auch Kraftfahrzeuge mit Hybridantrieb, zunehmend an Attraktivität. Elektromotoren sind sehr leise. Dies kann zwar vorteilhaft sein, gerade in Innenstädten fehlt aber die Hinweisfunktion des Motorgeräuschs für Fußgänger und andere Verkehrsteilnehmer. Daher ist es vorteilhaft, wenn insbesondere bei Elektrofahrzeugen ein zusätzliches Geräusch erzeugt wird, das dem üblichen Motorgeräusch ähnelt.
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Zur Erzeugung von Außengeräuschen bei Kraftfahrzeugen werden Lautsprecher eingesetzt. Insbesondere im elektrischen Fahrbetrieb ohne laufende Verbrennungskraftmaschine können mittels eines oder mehrerer Lautsprecher Geräusche nach außen abgestrahlt werden. Diese sollen einerseits anderen Verkehrsteilnehmern, Fußgängern oder Anwohnern das Herannahen solcher Fahrzeuge anzeigen. Andererseits bieten sie die Möglichkeit, den sonst eher leisen und teilweise als unangenehm empfundenen Klang von Elektroantrieben durch einen attraktiven Klang aufzuwerten.
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Der Erfindung liegt damit die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug mit klar hörbarem, attraktivem Klang anzugeben.
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Die Aufgabe wird durch ein Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art gelöst, wobei wenigstens ein Resonanzvolumen, das an die Membran des Lautsprechers angrenzt, oder ein Teil des Resonanzvolumens durch mindestens einen Hohlraum des Kraftfahrzeugs in einem Gehäuse eines Leuchtmittels, einer Crashstruktur, einer Reserveradmulde, einem Lüftungselement des Motors und/oder einem Lüftungselement des Innenraums gebildet ist.
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Der Erfindung liegt die Idee zugrunde, ohne zusätzlichen Raumverbrauch und ohne großen konstruktiven Aufwand zusätzliche Resonanzvolumen für Außenlautsprecher des Kraftfahrzeugs zur Verfügung zu stellen. Bauraum ist in modernen Kraftfahrzeugen extrem knapp bemessen. Daher werden erfindungsgemäß bisher ungenutzte Hohlräume in Kraftfahrzeugen genutzt, um als Resonanzvolumen zu dienen. Solche Hohlräume finden sich in einer Vielzahl von fahrzeugseitigen Einrichtungen. So sind die meisten Leuchtmittel hohl ausgebildet. Auch Crashstrukturen sind meist von größeren Hohlräumen durchzogen. Zudem stehen Rohrleitungen von Lüftungselementen sowohl des Motors als auch des Innenraums oder auch andere Freiräume im Fahrzeug wie die Reserveradmulde zur Verfügung.
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Neben einem direkten Anbringen des Lautsprechers an diesem Resonanzvolumen ist auch die Verbindung eines kleineren Resonanzvolumens, das direkt am Lautsprecher angeordnet ist, mit einem größeren Resonanzvolumen, das durch einen Hohlraum einer Fahrzeugeinrichtung gebildet ist, möglich. Auch die Verbindung mehrerer Hohlräume in mehreren Fahrzeugeinrichtungen ist möglich. Es können auch nur teilweise abgeschlossene Fahrzeugeinrichtungen durch Einbringen zusätzlicher Elemente geschlossen werden, um Resonanzvolumen zur Verfügung zu stellen. Andererseits können aber Öffnungen zur Fahrzeugumgebung gezielt zur Schallausgabe genutzt werden. Es ist möglich, dass nur eine Seite der Lautsprechermembran an ein Resonanzvolumen in einem Hohlraum einer Fahrzeugeinrichtung ankoppelt, es können aber auch beide Seiten des Lautsprechers an Hohlräume in einer Fahrzeugeinrichtung angekoppelt werden.
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Gerade für Lautsprecher, die Schall im Tieftonbereich erzeugen sollen, ist ein großes Resonanzvolumen notwendig. Ein Betrieb eines Lautsprechers ohne ein Gehäuse, das heißt, so dass der durch die Rückseite und die Vorderseite der Lautsprechermembran erzeugte Schall den Ort des Hörers erreichen kann, ist im Tieftonbereich problematisch. Der Schall, der durch die Vorderseite der Membran erzeugt wird, und der Schall, der durch die Rückseite der Membran erzeugt wird, sind 180° phasenverschoben. Daher kommt es vor allem im Tieftonbereich zu Auslöschungen. Dieses Problem kann beispielsweise durch ein geschlossenes Lautsprechergehäuse vermieden werden. Hier tritt jedoch das Problem auf, dass die Luft im luftdichten Gehäuse als zusätzliche Feder wirkt. Dies führt zum einen zu einer Erhöhung der Resonanzfrequenz des Lautsprechers, zum anderen kann die asymmetrische Rückstellkraft auf die Membrane zu Verzerrungen führen. Ein großes Resonanzvolumen erhöht das Volumen an federnder Luft, daher wird bei gleicher Auslenkung der Membran eine geringere Kompression der Luft erzielt und damit ist die zusätzlich durch die Luft erzeugte Rückstellkraft kleiner.
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Als Alternativen zu einer geschlossenen Box wären vor allem im Tieftonbereich auch Bassreflex- und Bandpassboxen genutzt. Es ist jedoch auch bei diesen Boxen ein großes Resonanzvolumen für eine kräftige Basswidergabe notwendig.
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Soll das Fahrzeuggeräusch dem eines Verbrennungsmotors entsprechen, so ist eine kräftige Basswidergabe erforderlich. Für die notwendigen Resonanzvolumen muss ausreichend Bauraum bereitgestellt werden, in modernen Kraftfahrzeugen ist dieser jedoch extrem knapp bemessen. Daher ist es wünschenswert, vorhandene Leerräume als Resonanzvolumen zu nutzen beziehungsweise mitzubenutzen.
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So können beispielsweise Volumen genutzt werden, die schon geschlossen sind, wie Gehäuse eines Leuchtmittels, andererseits ist aber auch das Abschließen von Volumen durch geringfügige Modifikationen von Bauteilen möglich. Es können auch gezielt Bauteile, in denen schon Öffnungen vorhanden sind, genutzt werden, um die Öffnungen zur Schallausgabe zu nutzen. Dies ist vor allem zur Erzeugung von bassreflex- oder bandpassboxartigen Strukturen vorteilhaft.
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Der Lautsprecher kann so angeordnet werden, dass eine Membran im direkten Kontakt mit dem im fahrzeugseitigen Gegenstand vorhandenen Resonanzvolumen ist, es ist jedoch auch möglich, dass der Lautsprecher ein eigenes, kleines Resonanzvolumen aufweist, das über Röhren mit einem oder mehreren zusätzlichen Resonanzvolumen in fahrzeugseitigen Gegenständen verbunden ist.
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Fahrzeugseitige Gegenstände können auch genutzt werden, um anderen Lautsprechern, beispielsweise im Mittelbereich die zur Beschallung des Fahrzeugumfelds dienen, zusätzliches Resonanzvolumen zur Verfügung zu stellen. Auch ist es möglich die fahrzeugseitigen Gegenstände beim Design des Kraftfahrzeugs so anzupassen, dass die ursprüngliche Funktion des fahrzeugseitigen Gegenstands vollständig erhalten bleibt und gleichzeitig das zur Verfügung gestellte Resonanzvolumen maximiert wird.
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Die Lautsprecher des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs können selbstverständlich auch für andere Aufgaben, wie das Abgeben von Warnsignalen, genutzt werden.
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Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug kann zwar auch ein Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor sein, da auch hier Klangverbesserungen wünschenswert sein können, es ist jedoch besonders vorteilhaft, wenn das Kraftfahrzeug ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug ist. Wie eingangs beschrieben, dienen bei Hybrid- und Elektrofahrzeugen die ausgegebenen Motorgeräusche nicht primär einer klangästhetischen Verbesserung, sondern vor allem einem Sicherheitsaspekt. Auch im Bezug auf den Sicherheitsaspekt sollte jedoch die Basswiedergabe bei der Erzeugung von Motorgeräuschen nicht vernachlässigt werden. Andere Verkehrsteilnehmer sind einen gewissen Motorenklang gewöhnt. Wird dieser nun deutlich anders wiedergegeben, kann es sein, dass er nicht als Klang eines Motors eines Kraftfahrzeugs erkannt wird. Daher werden viele erlernte Verhaltensweisen nicht oder erst später angewandt. Dies kann die Sicherheit im Verkehr reduzieren.
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Wie eingangs erwähnt, können im erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug Lautsprecher auf verschiedene Arten an Resonanzvolumen im fahrzeugseitigen Drittgegenständen angekoppelt werden. So ist es möglich, dass das oder eines der Resonanzvolumen so luftdicht abgeschlossen ist, dass ein Druckausgleich mit der Umgebung nur auf einer Zeitskala, die länger ist als mehrere Schwingungsperioden der niedrigsten über den Lautsprecher auszugebenden Frequenz, erfolgt. Ist ein solcher Resonanzraum mit einer der Membranseiten gekoppelt, so wird das Verhalten eines klassischen geschlossenen Lautsprechers erreicht. Wie eingangs beschrieben, ist in diesem Fall ein großes Volumen notwendig, um ein zu starkes zusätzliches Rückfedern der Membran durch die komprimierte Luft im geschlossenen Volumen zu verhindern. Es ist beispielsweise möglich, den Lautsprecher mit seiner Rückseite in ein Volumen eines fahrzeugseitigen Drittgegenstandes einzubringen, und seine Vorderseite direkt an der Außenseite des Fahrzeugs anzuordnen. In diesem Fall ist es jedoch vorteilhaft, eine Schutzvorrichtung, wie beispielsweise ein Schutzgitter, vor dem Lautsprecher anzubringen, um ihn vor Umwelteinflüssen zu schützen.
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Alternativ ist es möglich, dass das oder eines der Resonanzvolumen eine Öffnung auf der Außenseite des Fahrzeugs aufweist, wobei die Öffnung einen nahezu vollständigen Druckausgleich zwischen Resonanzvolumen und Umgebung innerhalb einer Schwingungsperiode der niedrigsten über den Lautsprecher auszugebenden Frequenz ermöglicht, und wobei die Fläche der Öffnung kleiner als 10% der Oberfläche des Resonanzvolumens ist. In diesem Fall kann das Resonanzvolumen beispielsweise als Resonanzvolumen eines Bandpassgehäuses oder eines Bassreflexgehäuses dienen. Ein großes Volumen ist hier vorteilhaft, da mit größeren Volumen tiefere Eigenfrequenzen erreicht werden können. Lautsprecher in einem Bandpassgehäuse haben im Bereich um ihre Eigenfrequenz einen höheren Wirkungsgrad. Um also hohe Wirkungsgrade bei tiefen Frequenzen zu erreichen, sollte die Eigenfrequenz von Lautsprecher und Gehäuse möglichst tief sein. In diesem Fall dient das Gehäuse als Helmholz-Resonator. Für diesen Zweck ist insbesondere die Nutzung von teiloffenen Strukturen wie Crashstrukturen oder von Lüftungselementen möglich.
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Es ist auch möglich, dass das oder eines der Resonanzvolumen als Helmholz-Resonator ausgebildet ist, wobei insbesondere die Resonanzfrequenz des Holmholz-Resonators kleiner der niedrigsten über den Lautsprecher auszugebenden Frequenz ist. Wird ein Helmholz-Resonator oberhalb seiner Resonanzfrequenz angetrieben, so ist der ausgegebene Schall gegenüber dem durch den Lautsprecher eingekoppelten Schall um ca. 180° phasenverschoben, das heißt, der Schalldruckverlauf ist invertiert. Dieser Effekt kann genutzt werden, um den durch die Membranrückseite entstehenden Schall zu invertieren und um damit nahezu eine Gleichphasigkeit des durch die Vorderseite der Membran abgegebenen Schalls und des durch die Rückseite der Membran abgegebenen Schalls zu erreichen. Damit kann der Schall beider Seiten der Membran genutzt werden, wodurch wiederum der Wirkungsgrad des Lautsprechers steigt. Da, wie schon beschrieben, größere Volumen eines Helmholz-Resonators zu tieferen Resonanzfrequenzen führen, ist auch hier ein großes Resonanzvolumen wünschenswert.
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Es ist vorteilhaft, wenn die Audioeinrichtung zur Anpassung des Motorgeräusches an eine Zustandsvariable des Kraftfahrzeugs, insbesondere die Geschwindigkeit, die Motordrehzahl oder die Position des Kraftfahrzeugs im Bezug auf Kartendaten, ausgebildet ist. Dies kann insbesondere der Information anderer Verkehrsteilnehmer dienen. Somit ist es Fußgängern oder anderen Kraftfahrern möglich zu erkennen, ob das Kraftfahrzeug beschleunigt oder bremst. Auch eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kann abgeschätzt werden. Eine Anpassung des Motorgeräusches durch Zustandsvariablen des Kraftfahrzeugs führt jedoch auch zu einem besseren Gesamtklang des Fahrzeugs. Ein stets gleichbleibender Fahrzeugklang kann als eintönig empfunden werden und ist damit nicht wünschenswert.
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Die Nutzung von Kartendaten oder anderen Formen der Positionsbestimmung ist vorteilhaft, um die Abgabe des Motorgeräusches an den Ort des Kraftfahrzeugs anzupassen. So kann es beispielsweise ausdrücklich gewünscht sein, das Motorgeräusch in Dörfern und Städten auszugeben. Bei Überlandfahrten, vor allem auf Autobahnen ist mit Fußgängern jedoch nicht zu rechnen. Damit ist eine Abgabe eines künstlich erzeugten Motorgeräusches nach außen auf einer Autobahn nicht notwendig. Das Fahren auf der Autobahn kann beispielsweise aus Kartendaten oder aus Geschwindigkeitsdaten ermittelt werden. Wird in diesem Fall die Erzeugung des künstlichen Motorgeräusches unterbunden, so wird der Energieverbrauch des Kraftfahrzeugs reduziert und der Gesamtgeräuschpegel sinkt.
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Hier ist es vor allem vorteilhaft, wenn hochauflösende Positions- und Kartendaten vorliegen. In diesem Fall kann die Ausgabe des Motorgeräuschs an die mittelbare Fahrzeugumgebung angepasst werden. So kann beispielsweise im Bereich von Fußgängerüberwegen ein besonders gut hörbares Motorgeräusch abgegeben werden. Andererseits ist jedoch auch eine Reduzierung des Motorgeräuschs in Straßenabschnitten innerhalb von Städten oder Ortschaften möglich, in denen nicht mit Fußgängerverkehr gerechnet werden muss. Insbesondere sind in Innenstädten auch Straßen zu finden, die für den Fußgängerverkehr gesperrt sind. In diesem besonderen Fall kann eine Reduzierung der Lärmbelästigung der Anwohner stattfinden, ohne zu einer zusätzlichen Gefährdung der Fußgänger zu führen. Auch eine Einbeziehung weiterer Signale ist möglich. So kann beispielsweise an einer Ampel bei Schalten der Ampel auf gelb die Lautstärke des Motorgeräuschs kurzfristig erhöht werden, um Fußgänger zusätzlich zum Lichtsignal zu warnen. Selbstverständlich ist es auch möglich, dass die Abgabe des Motorgeräusches durch den Fahrer steuerbar ist.
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In einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug können Resonanzvolumen in einer Vielzahl von fahrzeugseitigen Gegenständen angeordnet sein. Dabei kann das gesamte Resonanzvolumen durch einen fahrzeugseitigen Drittgegenstand gebildet werden, es können aber auch nur Teile des Resonanzvolumens durch eine fahrzeugseitigen Drittgegenstand gebildet werden. Auch eine Verbindung der Volumina mehrerer fahrzeugseitiger Drittgegenstände ist möglich, um ein größeres Gesamtresonanzvolumen zu bilden.
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So kann das Resonanzvolumen durch das Volumen eines Leuchtmittels gebildet sein, wobei das Leuchtmittel ein Scheinwerfer oder eine Rückleuchte ist. Es ist aber auch möglich, dass das Resonanzvolumen durch eine Crashstruktur gebildet ist, wobei die Crashstruktur beispielsweise ein Stoßfängerquerträger, ein Stoßfänger oder ein Pralltopf ist. Auch ein Lüftungselement eines Motors kann als Resonanzvolumen genutzt werden, insbesondere ein Luftfilter oder eine Ansaugkomponente. Es ist jedoch auch möglich, dass das Resonanzvolumen ein Hohlraum eines Lüftungselements des Innenraums, beispielsweise eine Zwangsentlüftung ist, wobei das Resonanzvolumen insbesondere hinter einem Zwangsentlüftungsdurchbruch der Karosserie angeordnet ist.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. Dabei zeigen:
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1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs,
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2 ein Ausführungsbeispiel zur Nutzung des Hohlraums eines Stoßfängerquerträgers als Resonanzvolumen,
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3 ein Ausführungsbeispiel zur Nutzung des Hohlraums einer Reserveradmulde als Resonanzvolumen, und
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4 ein Ausführungsbeispiel zur Nutzung des Hohlraums einer Zwangsentlüftungseinrichtung als Resonanzvolumen.
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1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit Lautsprechern 2, 3 zur Ausgabe eines Motorgeräusches. Das Kraftfahrzeug 1 weist zwei Lautsprecher 2, 3 auf, die in das vordere Fahrzeugumfeld (Lautsprecher 2) beziehungsweise in das hintere Fahrzeugumfeld (Lautsprecher 3) strahlen. Die Ansteuerung der Lautsprecher 2, 3 erfolgt durch die zugeordneten Ansteuereinrichtungen 4, 5.
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Die Ansteuereinrichtungen 4, 5 werden durch die Audioeinrichtung 7 über einen CAN-Bus 6 gesteuert. Es erfolgt also eine digitale Ansteuerung der Ansteuereinrichtungen 4, 5, in denen jeweils ein analoges Signal zur Ansteuerung der Lautsprecher 2, 3 erzeugt wird. Über den CAN-Bus 6 werden der Audioeinrichtung 7 auch Informationen der Steuerrichtung 8 über den Fahrzeugzustand zugeführt. Die Steuereinrichtung 8 ist ebenfalls über den CAN-Bus 6 mit dem Elektromotor 9 verbunden. Damit stehen der Steuereinrichtung 8 Informationen über den Zustand des Elektromotors 9, insbesondere dessen Drehzahl zur Verfügung.
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Das Kraftfahrzeug ist des Weiteren mit einem GPS-Empfänger 37 ausgestattet. Der GPS-Empfänger 37 ist ebenfalls am CAN-Bus 6 angebunden und stellt der Steuerungseinrichtung 8 über diesen Positionsinformationen zur Verfügung. In der Steuereinrichtung 8 sind zudem Karteninformationen gespeichert. Aus den Positionsdaten und den Karteninformationen kann ermittelt werden, auf welcher Art von Straße und in welcher Verkehrssituation sich das Kraftfahrzeug befindet. Aus diesen Daten kann ermittelt werden, ob eine Ausgabe eines erzeugten Motorgeräusches notwendig ist, beziehungsweise wie stark das Motorgeräusch ausgegeben werden soll. Es können zudem Informationen über die Uhrzeit, die Verkehrssituation, die beispielsweise über den Empfang von Traffic Message Channel (TMC) ermittelt werden kann, sowie das Fahrzeugumfeld, beispielsweise durch Sensorinformationen ermittelt, genutzt werden, um eine ideale Anpassung der Ausgabe des Motorgeräuschs an die allgemeine Fahrsituation zu erreichen. Damit werden in der Steuereinrichtung 8 Lautstärkeinformationen ermittelt, die über den CAN-Bus 6 ebenfalls an die Audioeinrichtung 7 übertragen werden.
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Der Lautsprecher 2 im Frontbereich ist so angeordnet, dass eine Seite seiner Membran direkt an den Hohlraum des Gehäuses eines Leuchtmittels 10 ankoppelt. Das Gehäuse des Leuchtmittels 10 ist nahezu vollständig geschlossen, gegenüber einem üblichen Gehäuse eines Leuchtmittels ist es jedoch um Rohr 11 erweitert, das zur Fahrzeugumgebung hin offen ist. Die andere Seite der Membran des Lautsprechers 2 ist nicht in einem Resonanzvolumen angeordnet. Damit besteht ein direkter Kontakt zur Luft der Fahrzeugumgebung. Das wesentliche Merkmal dieser Lautsprecheranordnung ist, dass das Resonanzvolumen, das aus dem Gehäuse des Leuchtmittels 10 gebildet ist, groß genug ist, dass zusammen mit dem Rohr 11 ein Helmholz-Resonator mit einer Resonanzfrequenz gebildet wird, die tiefer ist als die tiefste von Lautsprecher 2 abzustrahlende Frequenz. Daher wird die Phase des Schallsignals des Lautsprechers 2, das über das Gehäuse des Leuchtmittels 10 und das Rohr 11 an die Umgebung abgegeben wird um 180° geschoben, das heißt, das Signal wird invertiert. Damit ist die Phase dieses Schallsignals jedoch gleich der Phase des von der anderen in Kontakt mit der Umgebungsluft befindlichen Seite der Membran des Lautsprechers 2 abgegebenen Schallsignals. Damit ist eine Widergabe von Signalen ohne Phasenauslöschung oberhalb der Resonanzfrequenz des aus Gehäuse 10 und Rohr 11 gebildeten Helmholz-Resonators möglich.
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Für den Außenlautsprecher 3 wird der Stoßfänger 12 als Resonanzraum genutzt. Der Stoßfänger 12 ist so angebracht, dass er mit der Karosserie ein relativ dichtes Volumen bildet, das für Lautsprecher 3 als Resonanzvolumen dient. Die dem Fahrzeug zugewandte Seite der Membran des Lautsprechers 3 ist im direkten Kontakt mit diesem Resonanzvolumen. Die fahrzeugabgewandte Seite der Membran des Lautsprechers 3 ist in direktem Kontakt mit der Umgebungsluft. Der Aufbau entspricht also dem einer geschlossenen Box. Zum Schutz vor Umwelteinflüssen ist der Lautsprecher 3 durch ein Schutzgitter 13 geschützt.
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2 zeigt ein Ausführungsbeispiel zur Nutzung des Hohlraums eines Stoßfängerquerträgers als Resonanzvolumen. Der Stoßfänger 14 ist mit zwei Befestigungen 15 am Kraftfahrzeug befestigt. Eine Seite der Membran des Lautsprechers 16 ist in Kontakt mit der Umgebungsluft, die andere Seite der Membran ist in Kontakt mit der Luft im Hohlraum 17. Der Hohlraum 17 ist über zwei Rohre 18, 19 in Kontakt mit der Umgebungsluft. Der Hohlraum 17 und die Rohre 18, 19 bilden gemeinsam einen Helmholz-Resonator. Auch in diesem Fall ist der Hohlraum 17 hinreichend groß, dass der gebildete Helmholz-Resonator eine Resonanzfrequenz aufweist, die tiefer als die tiefste vom Lautsprecher 16 abgegebene Frequenz ist. Somit tritt wie bereits beschrieben eine Phasenverschiebung des Schalls um 180° auf, womit der von der dem Hohlraum 17 zugewandten Seite der Membran des Lautsprechers 16 nach Passieren des Helmholz-Resonators annähernd phasengleich zum Schall ist, der durch die Seite der Membran des Lautsprechers 16 erzeugt wird, der im direkten Kontakt mit der Umgebungsluft steht.
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3 zeigt ein Ausführungsbeispiel zur Nutzung des Hohlraums einer Reserveradmulde 21 im Kofferraum 28 als Resonanzvolumen. Hier ist der Lautsprecher 20 entfernt von der Reserveradmulde 21 angeordnet. Die Verbindung zwischen Reserveradmulde 21 und Lautsprecher 20 erfolgt durch ein Verbindungsrohr 22. Die Abdeckung 24 der Reserveradmulde 21 schließt das Volumen der Reserveradmulde 21 gegenüber dem Kofferraum 28 ab. Die Abdichtung erfolgt mit einer Gummilippe. Damit ist das Resonanzvolumen des Lautsprechers 20 geschlossen. Der Lautsprecher 20 ist direkt an der Karosserie 25 angeordnet und durch ein Schutzgitter 26 vor Umwelteinflüsse geschützt. Damit befindet sich die fahrzeugabgewandte Seite der Membran des Lautsprechers 20 in direktem Kontakt mit der Umgebungsluft. Die fahrzeugzugewandte Seite der Membran des Lautsprechers 20 befindet sich in Kontakt mit einem ersten Resonanzvolumen 27. Dieses erste Resonanzvolumen 27 ist relativ klein. Dies wäre einer Wiedergabe von tiefen Tönen abträglich. Daher ist das erste Resonanzvolumen 27 über das Verbindungsrohr 22 mit der Reserveradmulde 21 verbunden. Damit dient sowohl das erste Resonanzvolumen 27 als auch das Volumen des Verbindungsrohrs 22 als auch das freie Volumen der Reserveradmulde 21 als Resonanzvolumen. Hierdurch wird die Tieftonwiedergabe deutlich verbessert. Selbstverständlich wird die Reserveradmulde 21 auch weiterhin zur Aufbewahrung des Reserverads 23 genutzt.
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4 zeigt ein Ausführungsbeispiel zur Nutzung eines Hohlraums hinter einem Zwangsentlüftungsdurchbruch der Karosserie als Resonanzvolumen. Der Lautsprecher 29 ist hier hinter der Stoßstange 30 angeordnet und durch ein Schutzgitter 31 vor Umwelteinflüssen geschützt. Die fahrzeugabgewandte Seite der Membran des Lautsprechers ist damit wiederum in direktem Kontakt mit der Umgebungsluft. Die fahrzeugzugewandte Membranseite des Lautsprechers 29 ist in Kontakt mit einem ersten Resonanzraum 32. Dieser ist jedoch relativ klein. Der Resonanzraum 32 ist mit der Röhre 33 gekoppelt, die die Zwangsentlüftung 35 mit dem Innenraum 34 verbindet. Diese dient somit als zusätzliches Resonanzvolumen. Der Zwangsentlüftungsdurchbruch 35 ist so modifiziert, dass ein zusätzliches Rohr 36 eingefügt ist. Das Rohr 36 dient gemeinsam mit dem Volumen des ersten Resonanzraums 32 und des Volumens der Röhre 33 als Helmholz-Resonator. Da das Gesamtvolumen des Resonanzraums 32 und des zweiten, durch die Röhre 33 bereitgestellten Resonanzraums insgesamt relativ groß ist, kann eine niedrige Resonanzfrequenz des Helmholz-Resonators erreicht werden, wodurch für die für die von Lautsprecher 29 abgegebenen Frequenzen eine Phasenverschiebung um 180° erreicht wird. Damit sind außerhalb des Fahrzeugs die von beiden Seiten der Membranen des Lautsprechers 29 erzeugten Schallwellen gleichphasig und addieren sind. Somit wird eine verbesserte Tieftonwiedergabe erreicht.
