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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Flotte von Flurförderzeugen.
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Flurförderzeuge werden vor Ort häufig als eine Flotte von Flurförderzeugen eingesetzt, wobei eine Flotte zwei oder mehr Flurförderzeuge umfasst. Grundsätzlich ist es bekannt, die Auftragsabwicklung, beispielsweise in einem Lager über einen zentralen Rechner zu koordinieren, so dass einzelne Transportaufträge an Fahrzeuge vergeben werden, die beispielsweise sich in der räumlichen Nähe zu dem Einsatzort befinden. Auch ist es bekannt, bei einer Flotte von Flurförderzeugen zentrale Einrichtungen, wie beispielsweise Ladegeräte und dergleichen, für alle Fahrzeuge einer Flotte bereitzustellen und durch diese zu nutzen. Bei größeren Flotten ist auch vorgesehen, Flurförderzeuge in Reserve zu halten oder Batterien für Flurförderzeuge in Reserve zu halten, um bei dem Ausfall eines Fahrzeugs bzw. einer Batterie schnell Ersatz bereitstellen zu können.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben einer Flotte von Flurförderzeugen bereitzustellen, das mit einfachen Mitteln zu niedrigen Ausfallzeiten und einem reduzierten Gesamtenergieverbrauch und Gesamtverschleiß der Fahrzeuge in der Flotte führt.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Verfahren mit Merkmalen aus Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen bilden den Gegenstand der Unteransprüche.
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Das erfindungsgemäße Verfahren ist vorgesehen und bestimmt, um eine Flotte von Flurförderzeugen gleichmäßig zu betreiben. Jedes der Flurförderzeuge der Flotte weist eine Sende- und Empfangseinheit auf, um Daten zu einem oder mehreren Betriebszuständen des Fahrzeugs an einen übergeordneten Rechner zu senden und um Nutzungsdaten von dem übergeordneten Rechner zu empfangen. Die Sende- und Empfangseinheit kann dabei eine direkte Verbindung mit dem übergeordneten Rechner aufbauen oder mit diesem über zwischengeschaltete Stationen oder andere Fahrzeuge kommunizieren. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren werden Daten zu einem oder mehreren Betriebszuständen für jedes Fahrzeug der Flotte an den übergeordneten Rechner gesendet. Der übergeordnete Rechner wertet die empfangenen Daten aus, um fahrzeugspezifische Nutzungsdaten zu ermitteln. Die fahrzeugspezifischen Nutzungsdaten sind dabei Nutzungsdaten, die spezifisch einem Fahrzeug zugeordnet sind. Die fahrzeugspezifischen Nutzungsdaten werden durch die entsprechenden Fahrzeuge empfangen. Jedes Fahrzeug empfängt also seine fahrzeugspezifischen Nutzungsdaten und zeigt diese an dem Fahrzeug an. Erfindungsgemäß geben die fahrzeugspezifischen Nutzungsdaten für jedes Fahrzeug an, in welchem Verhältnis seine gesendeten Betriebszustände zu den gesendeten Betriebszuständen der gesamten Flotte stehen. Alternativ oder zusätzlich geben die fahrzeugspezifischen Nutzungsdaten an, in welchem Verhältnis die gesendeten Betriebszustände zu einer Restbetriebszeit des Fahrzeugs stehen. Bei dem ersten Aspekt der Erfindung werden die von dem Fahrzeug gesendeten Nutzungsdaten durch den übergeordneten Rechner ins Verhältnis zu den gesendeten Nutzungsdaten der übrigen Fahrzeuge in der Flotte gesetzt. In dem zweiten Aspekt der Erfindung werden die gesendeten Betriebszustände auf eine Restbetriebszeit eines Fahrzeugs bezogen. Die Anzeige von fahrzeugspezifischen Nutzungsdaten an jedem Fahrzeug erlaubt es, das Fahrzeug in der Flotte so einzusetzen, dass seine Benutzung der der anderen Fahrzeuge in der Flotte entspricht. Es wird also durch die Anzeige der fahrzeugspezifischen Nutzungsdaten die Möglichkeit geschaffen, die Fahrzeuge innerhalb der Flotte gleichmäßig einzusetzen und so die übermäßige Nutzung einzelner Fahrzeuge in der Flotte zu vermeiden. Wenn die fahrzeugspezifischen Nutzungsdaten sich auf eine Restbetriebszeit des Fahrzeugs beziehen, erlaubt die Anzeige der fahrzeugspezifischen Nutzungsdaten dem Fahrer sein Fahrzeug so einzusetzen, dass ein nicht unterbrochener Einsatz während der Restbetriebszeit möglich ist. Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass eine vergleichmäßigte Nutzung der Fahrzeuge in einer Flotte große Vorteile bietet. Unter der Annahme, dass von der Flotte die gleiche Anzahl an Transportaufträgen und die gleichen Wegstrecken, beispielsweise im Laufe eines Tages, zurückgelegt werden, kann festgestellt werden, dass bei einem gleichmäßigen Einsatz der Fahrzeuge der Gesamtenergieverbrauch und der an den Fahrzeugen auftretende Verschleiß geringer sind. Hinzu kommt, dass für eine Flotte von Flurförderzeugen weniger Ersatzfahrzeuge und weniger Ersatzbatterien bereitgehalten werden müssen, da durch den gleichmäßigen Einsatz der Fahrzeuge die Ausfallwahrscheinlichkeit eines Fahrzeugs sich deutlich reduziert.
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In einer bevorzugten Weiterführung des erfindungsgemäßen Verfahrens leitet der übergeordnete Rechner aus den fahrzeugspezifischen Nutzungsdaten aller Fahrzeuge eine fahrzeugspezifische Prioritätskennzahl ab. Hierzu erhalten stärker als der Flottendurchschnitt genutzte Fahrzeuge eine niedrigere Prioritätskennzahl als durchschnittlich oder unterdurchschnittlich genutzte Fahrzeuge. Die fahrzeugspezifische Prioritätskennzahl erlaubt es, in einfacher Weise festzustellen, welches Fahrzeug der Flotte vermehrt einzusetzen ist. Fahrzeuge mit einer niedrigen Prioritätskennzahl können dabei weniger und seltener eingesetzt werden als Fahrzeug mit einer hohen Prioritätskennzahl. Bevorzugt wird die fahrzeugspezifische Prioritätskennzahl von dem übergeordneten Rechner an das jeweilige Fahrzeug gesendet und dort angezeigt.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung werden die fahrzeugspezifischen Prioritätskennzahlen an ein zentrales Auftragsvergabesystem für die Flotte weitergeleitet, das die Transportaufträge an die Fahrzeuge entsprechend ihren Prioritätskennzahlen vergibt. Durch den Verfahrensschritt, dass der übergeordnete Rechner, der Teil eines Auftragsvergabesystems oder eines sonstigen Flottenmanagementsystems sein kann, die ermittelten fahrzeugspezifischen Prioritätskennzahlen an das zentrale Auftragsvergabesystem weiterleitet, wird die Möglichkeit geschaffen, ein weiteres Kriterium bei der Aufgabe von Transportaufträgen für die einzelnen Flurförderzeuge bereitzustellen. Hierdurch wird die Möglichkeit geschaffen, auch mit Hilfe des zentralen Auftragsvergabesystems die gesamte Flotte mit ihren Fahrzeugen nach Möglichkeit gleichmäßig einzusetzen.
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In einer zweckmäßigen Weiterführung des erfindungsgemäßen Verfahrens sendet jedes Fahrzeug als Betriebszustand seine Nutzung pro Zeiteinheit. Bevorzugt wird die Nutzung pro Zeiteinheit in zeitlich regelmäßigen Abständen gesendet. Die Nutzung pro Zeiteinheit ist ein guter Indikator dafür, wie stark das Fahrzeug zeitlich eingesetzt wurde. Durch die fahrzeugspezifischen Nutzungsdaten wird dieser Wert dann auf die durchschnittliche Nutzung pro Zeiteinheit aller Fahrzeuge in der Flotte bezogen und gibt Aufschluss darüber, wie stark das Fahrzeug, bezogen auf den Flottendurchschnitt, genutzt wurde.
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In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung sendet jedes Fahrzeug als seinen Betriebszustand einen Ladezustand (SOC) seiner Batterie. Auch der Ladezustand der Batterie ist ein hilfreicher Indikator, der, ins Verhältnis gesetzt zu den Ladezuständen der Batterien der übrigen Fahrzeuge der Flotte, aufschlussreiche Nutzungsdaten für die Fahrzeuge beinhaltet.
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Hierbei versteht es sich von selbst, dass die Nutzung pro Zeiteinheit eines Fahrzeugs auch gemeinsam mit dem Ladezustand seiner Batterie zur Ermittlung der fahrzeugspezifischen Nutzungsdaten herangezogen werden kann.
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Für die Ermittlung der fahrzeugspezifischen Nutzungsdaten ergeben sich im Wesentlichen zwei Ansätze. Beim ersten Ansatz wird ein Quotient aus Betriebszustand des Fahrzeugs, dividiert durch die Betriebszustände aller Fahrzeuge, gebildet. Alternativ ist es auch möglich, die fahrzeugspezifischen Nutzungsdaten als Differenz aus Betriebszustand des Fahrzeugs und einem für alle Fahrzeuge gemittelten Betriebszustand zu bestimmen. Es versteht sich hierbei, dass bei der Anzeige der fahrzeugspezifischen Nutzungsdaten diese nicht als reine Zahlenwerte mit oder ohne Vorzeichen dargestellt werden, sondern in sinnfälliger Weise, beispielsweise durch Balkendiagramme oder farbige Darstellungen, dem Fahrzeugbenutzer präsentiert werden können.
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Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung wird nachfolgend an mehreren Ausführungsbeispielen erläutert. Es zeigt:
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1 ein Diagramm, bei dem die verbleibende Zeit, bezogen auf eine Zeiteinheit in Prozent gegenüber der Restkapazität der Batterie des Flurförderzeugs in Prozent aufgetragen ist,
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2 eine Entladeanzeige an dem Flurförderzeug in Prozent, aufgetragen über die Gesamtbetriebsstunden des Flurförderzeugs,
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3 einen Batterieindex für das Flurförderzeug, aufgetragen über einen Flottenindex,
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4 einen Nutzungsindex der Flotte, in Prozent, aufgetragen über einen Nutzungsindex des Flurförderzeugs in Prozent,
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5 eine sinnfällige Darstellung für die Benutzung des Flurförderzeugs und
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6 eine schematische Darstellung zur Ermittlung der Prioritätskennzahlen für die Flurförderzeuge einer Flotte.
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Ein wesentlicher Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Flotte mit einer beliebigen Anzahl von Flurförderzeugen Daten dahingehend austauschen zu lassen, dass eine Vergleichmäßigung der Nutzung und des Energieverbrauchs erreicht wird. Diese Vergleichmäßigung des Energieverbrauchs führt dazu, dass z. B. Spitzenverbräuche von einzelnen Flurförderzeugen vermieden werden und eine nahezu vollständige Nutzung der mitgeführten Batteriekapazität erreicht wird. Dadurch lassen sich beispielsweise Ersatzbatterien, Ersatzflurförderzeuge, Batteriewechsel und somit auch Batteriewechselstationen sowie die notwendige Infrastruktur hierfür einsparen. Durch die Verhinderung von Spitzenverbräuchen kann auch die mitgeführte Batteriekapazität verringert werden, da eine gute Ausnutzung der Batteriekapazität überschüssig mitgeführten Batteriekapazitäten entbehrlich macht. Dies führt zu dauerhaft kleineren Batterien, was einerseits die Kosten für die Batterien deutlich senkt und andererseits die Ladezeiten der kleineren Batterien verkürzt.
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In 1 dargestellt ist die verbleibende Zeit in Prozent, aufgetragen über der Restkapazität der Batterie des Flurförderzeugs in Prozent. Die verbleibende Zeit bezieht sich dabei auf eine vorgegebene Zeiteinheit, wie beispielsweise eine Schicht oder einen Tage. Die Restkapazität wird auch fachsprachlich als State of Charge (SOC) bezeichnet. Deutlich zu erkennen ist, dass zu Beginn der Zeiteinheit, beispielsweise bei einer Schicht und einer vollständig geladenen Batterie, beide Werte 100% annehmen. Mit fortschreitender Zeit reduziert sich auch die Restkapazität der Batterie des Flurförderzeugs. Hierdurch wird ein ungefähr bei 45° verlaufender Bereich 10 gebildet, der auf eine gute Nutzung des Flurförderzeugs hinweist. In dem darüber liegenden Bereich 12 nimmt die verbleibende Zeit während der Schicht schneller ab als der Ladezustand der Batterie. Dies bedeutet, dass das Fahrzeug im Laufe der Zeit nur wenig bzw. leicht genutzt wird. In dem Bereich 14 nimmt der Ladezustand der Batterie des Flurförderzeugs schneller ab als die Zeit während der Zeiteinheit fortschreitet. Wird das Flurförderzeug in diesem Bereich betrieben, so besteht die Gefahr, dass die Batterie vor Schichtende erschöpft ist und neu geladen werden muss. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren sendet das Flurförderzeug an einen übergeordneten Rechner als fahrzeugspezifisches Nutzungsdatum seinen Batterieladezustand (SOC). Der übergeordnete Rechner setzt den SOC in ein Verhältnis zu der Restbetriebszeit des Flurförderzeugs, also zu der noch verbleibenden Zeit in dem Schichtbetrieb. Hierdurch wird ein Punkt in dem in 1 dargestellten Diagramm eindeutig festgelegt, so dass der übergeordnete Rechner für das Flurförderzeug aus den fahrzeugspezifischen Nutzungsdaten bestimmen kann, ob das Fahrzeug gut genutzt wird (in diesem Fall liegt der ermittelte Punkt im Bereich 10) oder ob das Fahrzeug zu stark bzw. zu schwach genutzt wird (Bereiche 12 und 14). Die so ermittelten fahrzeugspezifischen Nutzungsdaten werden an das Fahrzeug gesendet und dort dem Fahrer in sinnfälliger Weise dargestellt.
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Es versteht sich von selbst, dass die in 1 vorgenommene Einteilung in drei Bereiche nur eine grobe Einteilung ist und dass grundsätzlich auch eine feinere Einteilung der Bereiche vorgenommen werden kann. Wird beispielsweise für die Darstellung der fahrzeugspezifischen Nutzungsdaten das in 5 dargestellte Balkendiagramm verwendet, so ist der erste Quadrant aus der Darstellung in 1 in 11 Bereiche unterteilt. Die in 5 dargestellte Darstellung zeigt dann für die mittleren drei Seiten eine gute Nutzung, also eine Nutzung innerhalb des Bereichs 10 an. In den angrenzenden zwei Bereichen kommt eine nicht ausgewogene Nutzung bereits zu Tage, wobei der Benutzer direkt erkennen kann, ob hier eine zu starke oder eine zu schwache Nutzung des Fahrzeugs erfolgt. In den außenliegenden Balken erfolgt dann insgesamt der deutliche Hinweis darauf, dass das Fahrzeug entweder zu stark oder zu schwach genutzt wird.
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Eine weitere Einteilung, die es erlaubt, unterschiedliche Bereiche der Fahrzeugnutzung darzustellen, ist in 2 dargestellt. Hierbei wird der Ladezustand der Batterie gegenüber seinen Betriebsstunden aufgetragen. Im Ergebnis führt das wieder zu einem Bereich 16 mit der normalen Nutzung des Fahrzeugs, einem Bereich 18 mit zu leichter Nutzung und einem Bereich 20 mit einer schweren Nutzung des Fahrzeugs. Auch hierbei versteht es sich von selbst, dass die dargestellten Bereiche 16, 18 und 20 auch stärker unterteilt werden können, beispielsweise, um eine sinnfällige Darstellung in dem Balkendiagramm aus 5 zu ermöglichen.
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Die 3 und 4 zeigen eine weitere Ausgestaltung der Erfindung, bei der ein Batterieindex für das Flurförderzeug mit einem Batterieindex der Fahrzeugflotte in Verhältnis gesetzt wird, um zu bestimmen, ob ein leichter, normaler oder schwerer Einsatz des Fahrzeugs erfolgt. Der Batterieindex oder auch als Batterieauslastungsindex bezeichnete Wert zeigt den aktuellen oder wahlweise auch den durchschnittlichen Einsatz der Batterie an Flurförderzeugen. Hierzu wird das Verhältnis von der aktuellen Entladeanzeige (SOC) zu den Gesamtbetriebsstunden des Flurförderzeugs, bezogen auf einen bestimmten Zeitraum, beispielsweise 8 Stunden, pro Tag, pro Monat etc. ermittelt. Im Ergebnis liefert der Batterieindex dann eine Aussage darüber, ob das Fahrzeug leicht, mittel oder schwer genutzt wird. Zeigt die Entladeanzeige eines Flurförderzeugs beispielsweise 80% an und besitzt der Gesamtbetriebsstundenzähler, bezogen auf den betrachteten Zeitraum, eine relativ geringe Anzahl an Betriebsstunden, wird das Flurförderzeug gering genutzt.
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Es liegt dann ein Batterieindex für eine leichte Nutzung des Flurförderzeugs vor. Dieser Batterieindex kann auf den Flottenbatterieindex bezogen werden. Der Flottenbatterieindex ergibt sich aus dem Verhältnis des Batterieindexes für das Flurförderzeug, dividiert durch die Summe aller Batterieindizes der Flotte. Hierdurch ergibt sich sozusagen der mittlere Batterieindex der Fahrzeugflotte. Ist eine Fahrzeugflotte mm mit einem mittleren Batterieindex für eine Flotte versehen, so sollte auch der Batterieindex jedes einzelnen Fahrzeugs eine mittlere Nutzung der Batterie aufweisen. Dies bedeutet, dass der Batterieindex für das Flurförderzeug ebenfalls im Bereich einer mittleren Nutzung liegen sollte. Auf diese Weise kann ermittelt werden, dass ein normaler Einsatz für das Fahrzeug vorliegt und somit, bezogen auf die Flotte, eine ausgewogene Nutzung des Fahrzeugs erfolgt.
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Analog, wie in 3 dargestellt, wird auch bei dem Nutzungsindex in 4 verfahren. Der Nutzungsindex zeigt die Ausnutzung des Flurförderzeugs pro Zeiteinheit an. D. h., er zeigt das Verhältnis von genutzter Zeit zu nicht genutzter Zeit des Flurförderzeugs an. Die Zeiteinheit, die dabei betrachtet wird, kann wieder, angepasst an Nutzungszeiträume der Flotte, variabel gewählt werden. Bei dem Schichtnutzungsindex ist als Zeiteinheit die Schicht mit 8 Stunden gewählt. Für das einzelne Fahrzeug ergibt sich der Nutzungsindex des Fahrzeugs, der in der 4 an der X-Achse aufgetragen ist, als das Verhältnis von genutzter Zeit zu nicht genutzter Zeit des Flurförderzeugs. Durch eine Durchschnittsbildung der Nutzungsindizes aller Fahrzeuge der Flotte kann ein mittlerer Nutzungsindex als Nutzungsindex der Flotte ermittelt werden. Diese Größen besitzen jeweils einen Wert zwischen 0 und 1 bzw. zwischen 0% und 100%. Liegen mm der Nutzungsindex der Flotte und der Nutzungsindex eines Flurförderzeugs vor, so kann wieder bestimmt werden, in welchen Bereich die fahrzeugspezifische Nutzung fällt. Liegt der Nutzungsindex eines einzelnen Flurförderzeugs beispielsweise bei 55% und der durchschnittliche Nutzungsindex der Fahrzeugflotte bei 60%, so ergibt sich ein Wert, der in den Bereich 22 fällt und der auf eine ausgewogene Nutzung des Flurförderzeugs hinweist.
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In den vorangegangenen Beispielen ist auf Indizes abgestellt worden. Sowohl der Batterieindex als auch der Nutzungsindex ergeben sich aus den Betriebszuständen des Flurförderzeugs. Bei dem Batterieindex sind hierfür der Ladezustand der Batterie und die Betriebsdauer ausschlaggebend. Bei dem Nutzungsindex ist es die Betriebszeit im Verhältnis zu der Gesamtbetriebszeit des Fahrzeugs, so dass sich diese Werte auch auf Betriebszustände beziehen.
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Die vorstehenden Beispiele aus 3 und 4 sind nicht abschließend. Es ist grundsätzlich auch möglich, andere Betriebszustände zur Auswertung einer ausgewogenen Nutzung der Fahrzeuge einer Flotte heranzuziehen. Beispielsweise kann direkt mit dem Ladezustand einer Batterie gearbeitet werden, ohne diese über die Nutzungsdauer in einen Index umzurechnen. Dies würde beispielsweise eingesetzt, wenn zu Schichtbeginn die Fahrzeuge einer Flotte über geladene Batterien verfügen.
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Das erfindungsgemäße Verfahren ist zur besseren Übersicht schematisch in 6 dargestellt. Eine Flotte 24 von Flurförderzeugen 26 kommuniziert mit einem übergeordneten Rechner 28. Hierbei sammelt der Rechner 28 Daten zu den Betriebszuständen Bi, wobei der Index i das Fahrzeug kennzeichnet. Diese Daten werden für alle Fahrzeuge i = 1 bis M eingesammelt. Liegen alle Betriebsdaten für die M-Fahrzeuge vor oder auch Verhältnisse von Betriebsdaten, wie beispielsweise bei einem Batterieindex, werden die ermittelten Betriebsdaten zu der Größe B darüber gemittelt. Nachfolgend wird der fahrzeugspezifische Nutzungswert Ni für jedes der Fahrzeuge i = 1 bis M ermittelt. Aus den fahrzeugspezifischen Nutzungsdaten Ni im Verhältnis zu der Größe B als Durchschnittswert können dann Prioritätskennzahlen Pi ermittelt werden, die wieder den einzelnen Fahrzeugen zur Verfügung gestellt werden. Die Prioritätskennzahlen werden beispielsweise so ermittelt, dass eine vorbestimmte Anzahl von ersten Fahrzeugen mit den höchsten fahrzeugspezifischen Benutzungswerten eine hohe fahrzeugspezifische Priorität erhält. In absteigender Reihenfolge werden dann die weiteren Prioritäten vergeben. Die an die einzelnen Fahrzeuge 26 zurückgesendeten Prioritätsdaten können dann auf dem in 6 dargestellten Display 30 in sinnfälliger Weise dargestellt werden. Die Prioritätskennzahl 32 wird als ausgeschriebene Zahl dargestellt. Der Ladezustand der Batterie kann als Balkendiagramm 34 dargestellt werden. Das in 36 dargestellte Balkendiagramm kann ebenfalls zur Verdeutlichung eingesetzt werden, vergleiche beispielsweise 5. Zur besseren Übersicht kann zusätzlich eine Ampeldarstellung 38 eingesetzt werden, die zusammenfassend dem Fahrer anzeigt, ob das Fahrzeug eingesetzt werden soll (grüne Fläche), nicht mehr eingesetzt werden sollte (gelbe Fläche) oder nicht mehr eingesetzt werden soll (rote Fläche). Zusätzlich kann an dem Flurförderzeug noch eine akustische Warneinrichtung vorgesehen sein, die ein Warnsignal auslöst, für den Fall, dass das Fahrzeug nicht mehr benutzt werden sollte.
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Für das erfindungsgemäße Verfahren kann die Kommunikation der einzelnen Fahrzeuge 26 mit dem übergeordneten Rechner 28 auf unterschiedliche Art und Weise erfolgen. Es ist denkbar, dass jedes Flurförderzeug über seine Sende- und Empfangseinheit eine Verbindung mit dem übergeordneten Rechner aufbaut. Es sind aber auch andere Konzepte denkbar, beispielsweise, dass Flurförderzeuge untereinander die Daten austauschen und eines oder mehrere der Fahrzeuge die gesammelten Daten dann an den übergeordneten Rechner senden.
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Neben der im Zusammenhang mit 6 erläuterten Möglichkeit, die Prioritätskennzahl 32 dem Nutzer eines Fahrzeugs anzuzeigen und ihm so die Möglichkeit zu geben, stets ein Fahrzeug mit einer hohen Priorität zu wählen, besteht auch die Möglichkeit, die Prioritätskennzahlen Pi an ein Flottenmanagementsystem oder ein Auftragsvergabesystem weiterzuleiten, um so Transportaufträge entsprechend den Prioritätskennzahlen zu vergeben.
