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Die Erfindung betrifft ein Fahrerhaus für einen Nutzkraftwagen nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Derartige Fahrerhäuser sind aus dem allgemeinen Stand der Technik hinlänglich bekannt. Bei Nutzkraftwagen ist das Fahrerhaus an einem Rahmen des Nutzkraftwagens gehalten und kann zwischen einer Normalstellung und einer Servicestellung verschwenkt werden. In der Normalstellung ist in Fahrzeughochrichtung unterhalb eines Fahrgastraums des Fahrerhauses ein Motorraum des Nutzkraftwagens angeordnet, in welchem ein Antriebsaggregat, beispielsweise ein Verbrennungskraftmaschine, zum Antreiben des Nutzkraftwagens aufgenommen ist.
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In der Servicestellung ist das Fahrerhaus in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne verschwenkt, so dass der Motorraum mit der Verbrennungskraftmaschine zugänglich ist, um die Verbrennungskraftmaschine beispielsweise zu warten und/oder zu reparieren.
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Des Fahrerhaus umfasst wenigstens ein Bodenelement, mittels welchem der in Fahrzeughochrichtung oberhalb des Antriebsaggregats, insbesondere der Verbrennungskraftmaschine, anordenbare Fahrgastraum des Fahrerhauses nach unten hin begrenzt ist. Mit anderen Worten grenzt das Bodenelement den Fahrgastraum vom zumindest in der Normalstellung in Fahrzeughochrichtung darunter vorgesehenen Motorraum ab.
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Bei hohen Umgebungstemperaturen, beispielsweise zur Sommerzeit, kommt es zu einem hohen Wärmeeintrag von dem Antriebsaggregat in den Fahrgastraum, da sich das Antriebsaggregat bei dessen Betrieb erwärmt. Daraus resultiert ein sehr starkes Aufheizen des Fahrgastraums. Im Gegensatz dazu ist der Fahrgastraum bei kalten Umgebungsbedingungen nach einem Stillstand des Nutzkraftwagens über eine relativ lange Zeitdauer hinweg sowie unmittelbar nach dem Start des Antriebsaggregats über eine relativ lange Zeitdauer kalt. Beide Effekte, d. h. sowohl das starke Aufheizen als auch die Kälte im Fahrgastraum, beeinträchtigen den Fahrkomfort, falls keine entsprechenden Gegenmaßnahmen getroffen sind.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrerhaus für einen Nutzkraftwagen der eingangs genannten Art derart zu entwickeln, dass ein verbesserter Fahrkomfort für Insassen des Fahrgastraums ermöglicht ist.
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Diese Aufgabe wird durch ein Fahrerhaus mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Zur Realisierung eines verbesserten Fahrkomforts sowohl bei kalten wie auch bei demgegenüber warmen Umgebungstemperaturen ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Bodenelement auf einer dem Fahrgastraum zugewandten Seite wenigstens bereichsweise mit zumindest einem Isolationselement versehen ist. Auf einer dem Fahrgastraum zugewandten Seite des Isolationselements ist zumindest in einem Teilbereich wenigstens eine Heizeinrichtung zum Beheizen des Fahrgastraums angeordnet.
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Das Isolationselement, mittels welchem der Fahrgastraum zum Motorraum hin wärmetechnisch isoliert ist, hält einen Wärmeeintrag von dem Antriebsaggregat in den Fahrgastraum sehr gering, so dass die eingangs geschilderte Aufheizung des Fahrgastraums infolge des Wärmeeintrags vermieden oder zumindest sehr gering gehalten werden kann. Dies ist insbesondere vorteilhaft bei hohen Umgebungstemperaturen.
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Die Heizeinrichtung ermöglicht ein Beheizen des Fahrgastraums, so dass auch bei kalten Umgebungstemperaturen und nach einem Auskühlen des Fahrgastraums beispielsweise infolge eines Fahrzeugstillstands angenehme Raumtemperaturen im Fahrgastraum eingestellt werden können. Das erfindungsgemäße Fahrerhaus ist somit sowohl bei hohen Umgebungstemperaturen als auch bei demgegenüber niedrigen Umgebungstemperaturen auf vorteilhafte Weise temperierbar, woraus ein verbesserter Fahrkomfort für Insassen des Fahrgastraums resultiert.
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Infolge der Anordnung des Isolationselements auf der dem Fahrgastraum zugewandten und damit dem Motorraum abgewandten Seite des Bodenelements ist das Isolationselement vor einer sehr starken Abnutzung und vor Beschädigungen, beispielsweise bei der Wartung des Antriebsaggregats, geschützt.
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Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist die Heizeinrichtung wenigstens ein von Flüssigkeit zum Beheizen des Fahrgastraums durchströmbares Leitungselement auf. Bei der Flüssigkeit handelt es sich beispielsweise um Kühlflüssigkeit, insbesondere Kühlwasser, zum Kühlen des Antriebsaggregats. Infolge des Kühlens des Antriebsaggregats wird die Kühlflüssigkeit erwärmt und anschließend durch das Heizelement der Heizeinrichtung des erfindungsgemäßen Fahrerhauses geleitet. Dann kann ein Wärmeübergang von der erwärmten Kühlflüssigkeit an den Fahrgastraum stattfinden, so dass der Fahrgastraum dadurch erwärmt wird. Dadurch wird die Kühlflüssigkeit abgekühlt, so dass sie – gegebenenfalls nach weiterer Abkühlung durch wenigstens einen Wärmetauscher oder dergleichen – wieder dem Antriebsaggregat zugeführt und zum Kühlen des Antriebsaggregats verwendet werden kann.
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Hierbei kann auch bei deaktiviertem Antriebsaggregat die nach der Aktivierung des Antriebsaggregats noch relativ warme Kühlflüssigkeit aus einem Kühlkreislauf des Antriebsaggregats genutzt werden, um den Fahrgastraum zu beheizen. Dadurch ist eine Restwärmenutzung realisiert, so dass beispielsweise eine Standheizung zum Beheizen des Fahrgastraums erst später aktiviert werden muss und somit über eine nur kürzere Zeitdauer betrieben werden muss, als wenn eine solche Restwärmenutzung nicht vorgesehen wäre.
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Alternativ oder zusätzlich kann das Leitungselement auch mit einer Standheizung gekoppelt sein, mittels welcher die Flüssigkeit auch bei deaktiviertem Antriebsaggregat erwärmbar ist. Dadurch kann der Fahrgastraum unabhängig von dem Antriebsaggregat und insbesondere unabhängig von der Temperatur des Antriebsaggregats beheizt werden.
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Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, dass die Heizeinrichtung wenigstens ein elektrisches Heizelement, insbesondere einen Heizdraht, eine Heizlitze oder dergleichen, umfasst. Das elektrische Heizelement ist mit elektrischem Strom versorgbar und kann unter zumindest teilweiser Umwandlung des elektrischen Stroms in Wärme den Fahrgastraum beheizen. Dadurch kann der Fahrgastraum besonders schnell und bei noch kaltem Antriebsaggregat beheizt werden. Mit anderen Worten ist die Beheizung des Fahrgastraums mittels des elektrischen Heizelements unabhängig von der Temperatur des Antriebsaggregats und dessen Kühlflüssigkeit möglich.
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Die zumindest mittelbare Anordnung der Herzeinrichtung am Bodenelement des Fahrerhauses ist insofern vorteilhaft, als das Bodenelement und damit der Boden des Fahrgastraums eine besonders große, nutzbare Fläche bereitstellt, welche mit der Heizeinrichtung versehen werden kann. Mittels der Heizeinrichtung ist somit eine Fußbodenheizung des Fahrgastraums dargestellt, welche eine besonders vorteilhafte Temperaturschichtung im Fahrgastraum ermöglicht. In Fahrzeughochrichtung sind untere Bereiche des Fahrgastraums wärmer als obere Bereiche, so dass in dem Fahrgastraum besonders angenehme Temperaturen sowie eine besonders angenehme Temperaturverteilung nach dem Prinzip „warme Füße, kühler Kopf” darstellbar sind. Eine solch vorteilhafte Temperaturschichtung insbesondere im Niedrigtemperaturbereich kommt dem Wohlbefinden und damit dem Leistungsvermögen des Fahrers des Nutzkraftwagens zugute.
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Durch die Isolation des Fahrgastraums mittels des Isolationselements ist zum Beheizen des Fahrgastraums eine nur geringe Heizleistung vonnöten, was den Energieverbrauch des Nutzkraftwagens gering hält.
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Ist eine Klimatisiarungseinrichtung zum Kühlen des Fahrgastraums vorgesehen, so kann auch die Leistung zum Kühlen des Fahrgastraums infolge der Isolation mittels des Isolationselements gering gehalten werden.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Fig. alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Zeichnung zeigt in:
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1 eine schematische Seitenansicht eines Fahrerhauses für einen Nutzkraftwagen, mit einem Fahrerhausboden, mittels welchem ein Fahrgastraum des Fahrerhauses in Hochrichtung nach unten hin begrenzt ist;
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2 ausschnittsweise eine schematische Schnittansicht des Fahrerhausbodens; und
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3 eine schematische und teilweise geschnittene Draufsicht des Fahrerhausbodens gemäß 1.
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1 zeigt ein Fahrerhaus 10 für einen Nutzkraftwagen. Das Fahrerhaus 10 weist einen Fahrerhausboden 12 auf, auf welchem ein Fahrzeugsitz 14 angeordnet ist. Bei dem Fahrzeugsitz 14 handelt es sich um einen Fahrersitz, auf welchem der Fahrer des Nutzkraftwagens Platz nehmen kann.
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Das Fahrerhaus 10 ist an einem Rahmen des Nutzkraftwagens zu befestigen. Bezogen auf diesen befestigten Zustand ist das Fahrerhaus 10 bezogen auf seine Hochrichtung sowie auf die Fahrzeughochrichtung zumindest teilweise oberhalb eines Motorraums des Nutzkraftwagens angeordnet. In dem Motorraum des Nutzkraftwagens ist ein Antriebsaggregat beispielsweise in Form einer Verbrennungskraftmaschine angeordnet, welche zum Antreiben des Personenkraftwagens dient.
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Wie in Zusammenschau mit 2 erkennbar ist, umfasst der Fahrerhausboden 12 wenigstens ein Bodenelement 16, mittels welchem ein in Fahrzeughochrichtung und bezogen auf den am Rahmen befestigten Zustand des Fahrerhauses 10 oberhalb der Verbrennungskraftmaschine anordenbarer bzw. angeordneter Fahrgastraum 18 des Fahrerhauses 10 nach unten begrenzt ist. Mit anderen Worten trennt das Bodenelement 16 den Fahrgastraum 18 vom Motorraum. In denn Fahrgastraum 18 ist auch ein Armaturenbrett 20 sowie ein Lenkrad 22 für den Fahrer angeordnet.
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Wie anhand von 2 erkennbar ist, umfasst der Fahrerhausboden 12 ein Isolationselement 24, mit welchem das Bodenelement 16 auf einer dem Fahrgastraum 18 zugewandten Seite 26 versehen ist. Das Isolationselement 24 dient zum Wärmeisolieren des Fahrgastraums 18, so dass ein Wärmeeintrag von der sich während ihres Betriebs erwärmenden Verbrennungskraftmaschine in den Fahrgastraum 18 vermieden oder zumindest gering gehalten werden kann. Das Isolationselement 24 dient auch dazu, einen Wärmeverlust aus dem beheizten Fahrgastraum 18 an die Umgebung in einem geringen Rahmen zu halten.
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Auf einer dem Fahrgastraum 18 zugewandten Seite 28 des Isolationselements 24 ist eine Heizeinrichtung 30 mit wenigstens einem Heizelement 32 angeordnet. Mittels der Heizeinrichtung 30 ist der Fahrgastraum 18 beheizbar. Das Isolationselement 24 verhindert dabei einen unerwünscht starken Wärmeverlust in Richtung des Motorraums, so dass von der Heizeinrichtung 30 bereitgestellte Wärme zumindest zu einem sehr großen Teil zum Beheizen des Fahrgastraums 18 genutzt werden kann.
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Bei dem wenigstens einen Heizelement 32 handelt es sich beispielsweise um ein elektrisches Heizelement, insbesondere einen Heizdraht, welches bzw. welcher mit elektrischem Strom versorgt wird und den elektrischen Strom zumindest teilweise in Wärme umwandelt.
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Bei dem wenigstens einen Heizelement 32 kann es sich auch um ein Leitungselement handeln, welches von Flüssigkeit, beispielsweise Wasser, durchströmbar ist. Das Leitungselement kann mit einem Kühlkreislauf der Verbrennungskraftmaschine gekoppelt sein, so dass die Flüssigkeit, welche zum Kühlen der Verbrennungskraftmaschine genutzt wird und sich infolge der Kühlung erwärmt, das Leitungselement durchströmen und so seine Wärme zumindest teilweise an den Fahrgastraum 18 abgeben kann.
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Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass das Leitungselement mit einer Standheizung gekoppelt ist, mittels welcher die Flüssigkeit erwärmbar ist. So ist es möglich, den Fahrgastraum 18 mittels der Standheizung und somit unabhängig von der Verbrennungskraftmaschine und damit ihrer Temperatur, d. h. auch wenn die Verbrennungskraftmaschine deaktiviert ist, zu erwärmen.
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Auf einer dem Fahrgastraum 18 zugewandten Seite 34 der Heizeinrichtung 30 ist ein Bodenbelagelement 36 vorgesehen, mittels welchem die Heizeinrichtung 30 in Fahrzeughochrichtung nach oben hin überdeckt ist. So können sich Insassen des Fahrgastraums 18 auf dem Fahrerhausboden 12 bewegen, ohne die Heizeinrichtung 30 und das Isolationselement 24 zu beschädigen.
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Wie 3 zu entnehmen ist, erstreckt sich das wenigstens eine Heizelement 32 in einem Fußraumbereich 38 des Fahrgastraums 18 zumindest im Wesentlichen mäanderförmig. Die Heizeinrichtung 30 kann auch eine Mehrzahl von Heizelementen 32 umfassen, welche beispielsweise zumindest im Wesentlichen mäanderförmig angeordnet sind und sich entsprechend über das Bodenelement 16 erstrecken.
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In 3 ist auch ein weiterer Fahrzeugsitz 40 dargestellt, wobei es sich um einen Beifahrersitz handelt. Ein Richtungspfeil in 3 deutet die Vorwärtsfahrtrichtung des Nutzkraftwagens an. In Fahrzeuglängsrichtung hinter den Fahrzeugsitzen 14, 40 ist ein Bett 42 im Fahrgastraum 18 angeordnet.
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Aufgrund der vorteilhaften Isolation durch das Isolationselement 24 kann der Energiebedarf zum Beheizen des Fahrgastraums 18 besonders gering gehalten werden. Ferner kann auch der Energiebedarf zum Kühlen des Fahrgastraums 18 mittels einer Klimatisierungseinrichtung des Nutzkraftwagens gering gehalten werden. Die Heizeinrichtung 30 und das Isolationselement 24 ermöglichen somit eine effiziente Temperierung des Fahrgastraums 18, was dem Fahrkomfort für die Insassen im Fahrgastraum 18 zugutekommt.
