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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung eines Aufprallquerträgers mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 sowie einen Aufprallquerträger für eine Kraftfahrzeugkarosserie mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 9.
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Die vorliegende Erfindung betrifft Aufprallquerträger für eine Kraftfahrzeugkarosserie. Aufprallquerträger für eine Kraftfahrzeugkarosserie kennt man zunächst als Stoßfängerquerträger. Ein anderes Beispiel sind Aufprallquerträger als Seitenaufprallschutz in der Seitentür einer Kraftfahrzeugkarosserie, Aufprallquerträger können auch als sonstige Karosserie-Bauteile, beispielsweise auch als Seitenschweller oder Instrumententafelträger eingesetzt werden (siehe die
EP 1 914 096 A1 mit den weiteren dortigen Literaturangaben).
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Aufprallquerträger werden nachfolgend immer am Beispiel eines Stoßfängerquerträgers erläutert, ohne dass das einschränkend zu verstehen ist. Generell gelten die Ausführungen für alle Einsatzorte von Aufprallquerträgem. Der Aufprallquerträger definiert mit dem Gesamtverlauf über seine gesamte Länge eine Längsrichtung (bei einem Stoßfängerquerträger die Breitenrichtung der Kraftfahrzeugkarosserie selbst). Dabei wird die Länge des Aufprallquerträgers durch die Einbausituation der Kraftfahrzeugkarosserie bestimmt, für die er bestimmt ist.
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Bei dem bekannten Aufprallquerträger, von dem die Erfindung ausgeht (
EP 1 914 096 A1 ), ist vorgesehen, dass dieser die Form eines langgestreckten, durchlaufenden, leicht gebogenen Hohlprofils aufweist, das eine konvex verlaufende Außenseite (im Einbauzustand vom Inneren der Karosserie aus gesehen nach Außen gerichtet) und eine konkav verlaufende Innenseite aufweist. Bei dem bekannten Aufprallquerträger besteht das Hohlprofil aus zwei sich in Längsrichtung erstreckenden Teilprofilen, die auf einander zu gerichtet miteinander zusammengefügt und fest miteinander verbunden sind. Die beiden Teilprofile sind im Querschnitt im Wesentlichen U-förmig ausgeführt, an den U-Schenkeln überlappend angeordnet und dort durch Schweißen fest miteinander verbunden.
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Durch eine unterschiedlich bogenförmige Gestaltung der beiden Teilprofile verläuft die konvex verlaufende Außenseite mit einer anderen Krümmung als die konkav verlaufende Innenseite. Durch die zusammengebauten Teilprofile kann man also erreichen, dass die Abmessungen des Aufprallquerträgers in Querrichtung über die Länge des Aufprallquerträgers unterschiedlich und bedarfsgerecht eingerichtet werden können.
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Der bekannte Aufprallquerträger wird so hergestellt, dass die beiden Teilprofile als Rollprofile oder als Stanzteile aus Metall-Flachbandmaterial ausgeführt sind, aus Stahlblech oder aus Aluminiumblech bestehen, oder auch aus einem thermoplastischen Kunststoff hergestellt sind.
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Ein in ähnlicher Weise wie zuvor beschrieben aus zwei Teilprofilen zusammengebauter Aufprallquerträger (
WO 2006/012223 A2 ) weist ein erstes Teilprofil als Hut-förmiges Teilprofil mit einem die konvex verlaufende Außenseite bildenden Hut-Steg auf, das im Rollformverfahren aus Stahl-Flachbandmaterial hergestellt wird. Optional kann dieses Teilprofil eine über die Länge nicht gleichförmige Krümmung aufweisen. An der Innenseite dieses ersten Teilprofils befindet sich ein zweites Teilprofil, das im Grundsatz ebenfalls, wie das erste Teilprofil, konvex verläuft und gleichzeitig aber auch die konkav verlaufende Innenseite des Aufprallquerträgers insgesamt bildet. Dieses zweite Teilprofil ist ebenfalls jedenfalls überwiegend Hut-förmig ausgeführt. Die Hut-Schenkel beider Teilprofile liegen flach aufeinander und sind miteinander verschweißt oder werden zur Verbindung der beiden Teilprofile eingerollt. Das zweite Teilprofil ist ein Stanzprofil, das aus einem anderen Stahl als das erste Teilprofil hergestellt ist.
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Bekannt ist es im Übrigen auch seit längerem, dass man im Rollformverfahren kastenförmige oder U-förmige Profile aus Metall-Flachbandmaterial, insbesondere aus Stahl, mit einer über die Länge nicht gleichförmigen Krümmung herstellen kann (
EP 2 050 520 A2 ,
WO 2006/138179 A2 ,
WO 2009/126677 A2 ).
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Der Lehre liegt das Problem zugrunde, das Verfahren zur Herstellung eines Aufprallquerträgers bestimmter Länge für eine Kraftfahrzeugkarosserie, das eingangs beschrieben worden ist, hinsichtlich einer Optimierung der Eigenschaften des Aufprallquerträgers zu verbessern sowie einen insoweit ebenfalls verbesserten Aufprallquerträger anzugeben.
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Das Verfahren zur Herstellung eines Aufprallquerträgers, bei dem die zuvor aufgezeigte Problemstellung gelöst ist, wird durch die Merkmale von Anspruch 1 definiert.
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Voraussetzungist zunächst, dass das erste Teilprofil als U-förmiges Teilprofil im Rollformverfahren aus Metall-Flachbandmaterial hergestellt wird. Dieses erste Teilprofil wird mit einem die konkav verlaufende Innenseite bildenden U-Steg hergestellt, ist also nach außen hin vorgewölbt und nach außen hin offen. Das zweite Teilprofil wird hingegen nicht als U-förmiges Teilprofil sondern als im Wesentlichen flaches Deckblech hergestellt. Dieses Deckblech bildet die konvex verlaufende Außenseite des späteren Hohlprofils. Die Krümmung des Deckbleches entspricht dem Endmaß der Schenkel des ersten Teilprofils.
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Die letztgenannte Konstruktion des zweiten Teilprofils schafft die Möglichkeit, in einem optionalen Zwischen-Verfahrensschritt die Ränder der Schenkel des ersten Teilprofils auf ein gewünschtes Endmaß zu beschneiden, so dass letztlich der bogenförmige, ggf. ebenfalls mit nicht gleichförmiger Krümmung versehene Verlauf des Deckbleches dem Endmaß der Schenkel des ersten Teilprofils entspricht. Das wiederum bedeutet, dass die Innenseite und die Außenseite des letztlich resultierenden Hohlprofils, wie bei dem den Ausgangspunkt bildenden Aufprallquerträger, einen unterschiedlichen Verlauf haben können.
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Schließlich wird die flächige Gestalt des die konvex verlaufende Außenseite bildenden Deckblechs dazu genutzt, dass die Ränder der Schenkel des ersten Teilprofils mit der Innenseite des zweiten Teilprofils fest verbunden werden. Die Verbindung erfolgt also nicht, wie in dem den Ausgangspunkt bildenden Stand der Technik, über die flächig aneinander anliegenden Schenkel der beiden U-Profile, sondern auf Stoß. Das hat beim Aufprall wesentliche Vorteile, Die gewünschte Flexibilität bei der Herstellung des erfindungsgemäßen Aufprallquerträgers wird durch die Kombination verschiedener Herstellungsmethoden erreicht. Für das erste Teilprofil ist die grundlegende Formgebung im Rollformverfahren vorzugsweise mit variabler Krümmung von entscheidender Bedeutung. Die Anbindung am zweiten Teilprofil ist aber wiederum flexibel und nicht auf den grundlegenden Verlauf des ersten TeilprofiLs beschränkt. Vielmehr wird es durch den Beschnitt der Ränder der Schenkel des ersten Teilprofils möglich, an der Außenseite, also zur konvex verlaufenden Außenseite hin, einen anderen Verlauf der Krümmung zu realisieren. Das kann man von der Einbausituation am letztlich interessierenden Fahrzeug abhängig machen. Das außen liegende Deckblech erlaubt als im Wesentlichen flaches Blech schließlich die stirnseitige Verbindung mit den Rändern der Schenkel des ersten Teilprofils.
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Der Begriff des „im Wesentlichen flachen Deckbleches“ soll bedeuten, dass das Deckblech im Gegensatz zum ersten Teilprofil nicht im engeren Sinne U-förmig ausgeführt ist. Es soll jedenfalls in den Bereichen, in denen die Ränder der Schenkel des ersten Teilprofils an der Innenseite des zweiten Teilprofils anliegen, flach sein. Dazwischen oder außerhalb davon kann es durchaus mit in Längsrichtung verlaufenden Sicken und/oder mit lokalen Verprägungen oder Ausschnitten versehen sein.
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Das im Wesentlichen flache Deckblech, das das zweite Teilprofil bildet, kann bevorzugt ebenfalls im Rollformverfahren aus Metall-Flach-bandmaterial hergestellt werden.
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Für beide Teilprofile empfiehlt sich Aluminium-Flachbandmaterial, um die Ansprüche an den Leichtbau moderner Kraftfahrzeugkarosserien erfüllen zu können. Grundsätzlich ist aber auch Stahl-Flachbandmaterial einsetzbar. Insbesondere für das Deckblech ist schließlich im Grundsatz auch ein Kunststoffmaterial, vorzugsweise verstärkt, vorstellbar. Darauf kommen wir weiter unten noch zurück.
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Bestehen die beiden Teilprofile aus Metall, insbesondere beide aus Stahl, so können die beiden Teilprofile durch Schweißen miteinander verbunden werden. Schweißverbindungen stellen eine hochfeste Verbindung her. Sie können als Schweißraupe (durchgehend oder kurze Abschnitte) über die volle Länge des Aufprallquerträgers ausgeführt werden. Allerdings erfordert das Schweißen von zwei Teilprofilen die Schweißfähigkeit beider Materialien. Demzufolge ist normalerweise dasselbe Material für beide Teilprofile erforderlich.
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Bevorzugt ist dahervorgesehen, dass die Ränder der Schenkel des ersten Teilprofils mit der Innenseite des zweiten Teilprofils durch Kleben verbunden werden. Den Begriff „Kleben“ wird man in diesem Zusammenhang primär als stoffschlüssiges Verbinden mittels Kunststoff-basierter Kleber verstehen. Grundsätzlich ist es auch denkbar, diesen Begriff auf Metall-basierte Kleber zu erweitern. Im weiteren Sinne kann man also unter „Kleben“ im Sinne der Lehre dieser Erfindung auch das Löten mit Lötzinn oder anderen Lötmitteln verstehen.
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Wie im Zusammenhang mit Anspruch 1 erläutert worden ist, stoßen die Ränder der Schenkel des ersten Teilprofils stumpf auf die Innenseite des zweiten Teilprofils. Die dortigen Verbindungsstellen werden im Ernstfall erheblichen Scherkräften in Richtung quer zu den Schenkeln des ersten Teilprofils ausgesetzt. Diese können von Schweißverbindungen an diesen Stellen aufgenommen werden, nur schwer aber von Klebeverbindungen. Erfindungsgemäß ist es daher zweckmäßig, dass das zweite Teilprofil dort, wo es anschließend mit den Rändern der Schenkel des ersten Teilprofils verbunden wird, zuvor mit in Längsrichtung verlaufenden Ausformungen versehen wird, die derart zu den Rändern der Schenkel des ersten Teilprofils passen, dass bei zusammengefügten Teilprofilen die Ränder der Schenkel des ersten Teilprofils am zweiten Teilprofil gegen seitliches Verschieben formschlüssig gesichert sind.
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Die Klebeverbindungen werden also dort angebracht, wo die Ausformungen sich befinden, insbesondere in den von den Ausformungen am zweiten Teilprofil vorgegebenen Bereichen. Die bei einem Aufprall auftretenden erheblichen Scherkräfte werden hier also durch die Ausformungen des zweiten Teilprofils formschlüssig aufgenommen, die Klebeverbindungen selbst werden praktisch nicht auf Scherung beansprucht. Das Deckblech bleibt im Ergebnis mit dem ersten Teilprofil auch bei einem Aufprall fest verbunden.
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Im letztgenannten Fall, also bei Bildung der Ausformungen im das zweite Teilprofil bildenden Deckblech empfiehlt es sich, dass das zweite Teilprofil mitsamt den Ausformungen als Strangpressprofil aus Aluminium hergestellt wird oder dass das zweite Teilprofil mitsamt den Ausformungen im Rollformverfahren aus Aluminium-Flachbandmaterial hergestellt wird oder dass das zweite Teilprofil mitsamt den Ausformungen im Rollformverfahren aus Stahl-Flachbandmaterial hergestellt wird. Die Materialien der beiden Teilprofile und dem folgend die Herstellungsweise des zweiten Teilprofils mit den Ausformungen werden passend aufeinander abgestimmt. Dabei erlaubt die Klebeverbindung aber eine größere Anzahl von unterschiedlichen Materialpaarungen als sie mit Schweißverbindungen möglich sind.
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Schließlich lässt es sich durchaus einrichten, dass man das erste Teilprofil an passenden Stellen mit Verstärkungsteilen versieht, also beispielsweise einem zusätzlichen U-Profil im Mittelbereich an der Innenseite des ersten Teilprofils oder mit Einsatz-Blechen oder Einsatz-Winkeln in der vom ersten Teilprofil gebildeten, nach außen offenen Wanne an passender Stelle.
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Gegenstand der Erfindung ist, wie eingangs erläutert, auch ein Aufprallquerträger für eine Kraftfahrzeugkarosserie. Bei diesem Aufprallquerträger wird das zuvor aufgezeigte Problem durch die Merkmale von Anspruch 9 gelöst.
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Auf die Erläuterungen zum erfindungsgemäßen Herstellungsverfahren darf hier der Einfachheit halber verwiesen werden.
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Bei miteinander zusammenpassenden Metall-Werkstoffen der beiden Teilprofile empfiehlt es sich, die beiden Teilprofile miteinander zu verschweißen. Von besonderer Bedeutung ist allerdings ein erfindungsgemäßer Aufprallquerträger, bei dem vorgesehen ist, dass das zweite Teilprofil dort, wo es mit den Rändern der Schenkel des ersten Teilprofils verbunden ist, in Längsrichtung verlaufende Ausformungen aufweist, die derart zu den Rändern der Schenkel des ersten Teilprofils passen, dass die Ränder der Schenkel des ersten Teilprofils am zweiten Teilprofil gegen seitliches Verschieben formschlüssig gesichert sind, und bei demdie Ränder der Schenkel des ersten Teilprofils mit der Innenseite des zweiten Teilprofils durch Kleben verbunden sind.
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Besonders bevorzugt ist die Lehre der Erfindung in beiden Varianten, also beim Herstellungsverfahren wie beim Aufprallquerträger selbst, bezogen auf einen Aufprallquerträger, der als Stoßfängerquerträger konzipiert ist.
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Vorteile und Besonderheiten der Lehre der Erfindung ergeben sich auch aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung. In der Zeichnung zeigt
- 1 in perspektivischer Ansicht, stark schematisiert, einen Aufprallquerträger in Form eines Stoßfängerquerträgers,,
- 2 in einer ausschnittweisen Darstellung ein modifiziertes Ausführungsbeispiel eines Aufprallquerträgers in zwei Varianten a, b,
- 3 in schematischer, perspektivischer Darstellung ein weiter modifiziertes Ausführungsbeispiel eines Aufprallquerträgers,
- 4 eine Variante des Aufprallträgers aus 3,
- 5 in einer Stirnansicht ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines erfindungs gemäßen Aufprallquerträgers in drei Varianten a, b, c.
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1 zeigt den kompletten Aufbau eines Aufprallquerträgers, hier dargestellt anhand eines Stoßfängerquerträgers für eine Kraftfahrzeugkarosserie.
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Insgesamt darf zu der Erläuterung des Hintergrundes von Aufprallquerträgem der in Rede stehenden Art und zu deren Einsatzorten in der Kraftfahrzeugkarosserie auf den einleitenden Teil der vorliegenden Beschreibung verwiesen werden.
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Der in 1 im Grundsatz dargestellte Aufprallquerträger in Form eines Stoßfängerquerträgers bildet ein langgestrecktes, bogenförmig verlaufendes Hohlprofil 1. Das Hohlprofil 1 definiert mit seiner Erstreckung von links nach rechts in 1 seine „Längsrichtung“. In der Tiefe in 1 wird die „Querrichtung“ definiert und in der Zeichenebene in 1 liegt die „Höhenrichtung“ des Aufprallquerträgers.
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Den in 1 dargestellten Aufprallquerträger bildet das Hohlprofil 1 mit einer konvex verlaufenden Außenseite 2 und einer konkav verlaufenden Innenseite 3. Dieses Hohlprofil 1 besteht hier aus zwei sich in Längsrichtung erstreckenden Teilprofilen 4, 5, Diese sind auf einander zu gerichtet miteinander zusammengefügt und fest miteinander verbunden.
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Das erste, die konkav verlaufende Innenseite 3 bildende Teilprofil 4 ist in 1 im Einbauzustand in der Kraftfahrzeugkarosserie dargestellt. Es ist mittels Verschraubungen 6 an in Längsrichtung der Kraftfahrzeugkarosserie verlaufenden Crashboxen 7 angebracht, die ihrerseits an Stirnplatten 8 von Karosserie-Längsträgern (die hier nicht dargestellt sind) der Kraftfahrzeugkarosserie angebracht sind. Die Crashboxen 7 zusammen mit dem den Aufprallquerträger bildenden Hohlprofil 1 bilden ein Crash Management System (CMS),
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Die weiteren Besonderheiten des erfindungsgemäßen Aufprallquerträgers und seiner Herstellung sollen nun anhand von 1 in Verbindung mit 2 bis 5 genauer erläutert werden.
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Es ist vorgesehen, dass das erste Teilprofil
4 als U-förmiges Teilprofil im Rollformverfahren aus Metall-Flachbandmaterial hergestellt wird. Alternativ, jedoch in der Zeichnung nicht dargestellt, kann auch ein Hut-förmiges Teilprofil
4 eingesetzt werden. Es unterscheidet sich vom U-förmigen Teilprofil durch die an den Rändern wiederum nach außen abgewinkelten Schenkel (siehe z.B. die
WO 2006/012223 A2 ).
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Das erste Teilprofil 4 hat bevorzugt eine über die Länge nicht gleichförmige Krümmung mit einem die konkav verlaufende Innenseite 3 bildenden U-Steg (bzw. Hut-Steg). Die Herstellungsverfahren für derartige Profile mit einer über die Länge vorzugsweise nicht gleichförmigen Krümmung sind aus dem Stand der Technik bekannt. Die Quellen sind in der Beschreibungseinleitung beispielhaft angesprochen worden.
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In einem optionalen weiteren Verfahrensschritt kann man dann die Ränder der Schenkel 9 des ersten Teilprofils 4 auf ein gewünschtes Endmaß beschneiden. Ist der Verlauf der Ränder der Schenkel 9 des Teilprofils 4 schon wunschgemäß, so kann dieser Verfahrensschritt entfallen. Will man aber eine besondere Kontur der Ränder der Schenkel 9 des ersten Teilprofils 4 erreichen, insbesondere einen anderen Verlauf als am die Innenseite 3 bildenden Steg des ersten Teilprofils 4, so ist ein solcher Beschnitt eine zweckmäßige Maßnahme.
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Wie sich aus 1 in Verbindung mit den anderen Figuren gut erkennen lässt, ist hier vorgesehen, dass das zweite Teilprofil 5 als im Wesentlichen flaches, die konvex verlaufende Außenseite 2 bildendes Deckblech hergestellt wird, und zwar mit einer Krümmung, die dem Endmaß der Schenkel 9 des ersten Teilprofils 4 entspricht, So ist es möglich, dass die Ränder der Schenkel 9 des ersten Teilprofils 4 stumpf mit der Innenseite des zweiten, vom Deckblech gebildeten Teilprofils 5 fest verbunden werden.
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Besonders gut sieht man diese Verbindung in 2 und 3.
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Die stumpfe Anbindung, also das Abstützen des zweiten Teilprofils 5 durch die Ränder der Schenkel 9 des ersten Teilprofils 4, ist im Crashfall besonders zweckmäßig. Die Verbindungsstellen der beiden Teilprofile 4, 5 werden dabei nur in Richtung quer zu den Schenkeln 9 des ersten Teilprofils 4 auf Scherung beansprucht.
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Es ist bevorzugt, dass auch das zweite Teilprofil 5 im Rollformverfahren aus Metall-Flachbandmaterial hergestellt wird, Insbesondere kann man dann auch dem zweiten Teilprofil 5 wunschgemäß eine über die Länge nicht gleichförmige Krümmung geben.
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Für das zweite Teilprofil 5 bildende Deckblech gilt aber, dass es ohne weiteres auch mit in Längsrichtung verlaufenden Sicken 10 und/oder mit lokalen Verprägungen 11 oder Ausschnitten versehen werden kann. Ersteres erkennt man besonders gut in 2, letzteres in 1.
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Wie bereits im allgemeinen Teil der Beschreibung ausgeführt worden ist, erlaubt es die Herstellung beider Teilprofile 4, 5 aus Metall-Flachbandmaterial gleicher Provenienz, dass die Ränder der Schenkel 9 des ersten Teilprofils 4 mit der Innenseite des zweiten Teilprofils 5 durch Schweißen verbunden werden. Das gilt also insbesondere dann, wenn beide Teilprofile 4, 5 aus Stahl oder alternativ beide Teilprofile 4, 5 aus Aluminium-Flachbandmaterial hergestellt worden sind.
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Eine besonders bevorzugte Variante zeigt 5. Diese Variante hat zur Voraussetzung, dass die Ränder der Schenkel 9 des ersten Teilprofils 4 mit der Innenseite des zweiten Teilprofils 5 durch Kleben fest verbunden sind. Alternativ zum Kleben im engeren Sinne kann man hier auch ein Kleben im weiteren Sinne, einschließlich des Herstellens einer metallbasierten Verbindung durch Löten vorsehen.
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Wesentlich ist die in 5 dargestellte Voraussetzung, dass das zweite Teilprofil 5 dort, wo es anschließend mit den Rändern der Schenkel 9 des ersten Teilprofils 4 verbunden wird, zuvor mit in Längsrichtung verlaufenden Ausformungen 12 versehen wird, die derart zu den Rändern der Schenkel 9 des ersten Teilprofils 4 passen, dass bei zusammengefügten Teilprofilen 4, 5 die Ränder der Schenkel 9 des ersten Teilprofils 4 am zweiten Teilprofil 5 gegen seitliches Verschieben formschlüssig gesichert sind.
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Bei dem in 5a dargestellten Ausführungsbeispiel ist das zweite Teilprofil 5 als mit einer Sicke 10 in der Mitte versehenes Deckblech als Strangpressprofil aus Aluminium hergestellt worden. Hier sind die Ausformungen 12 jeweils als Rippenpaare rechts und links ausgebildet, die einen schmalen Einsteckkanal zwischen sich bilden. In die Einsteckkanäle an den Ausformungen 12 ist ein passendes Klebemittel 13 eingebracht worden. Unmittelbar danach oder nach der notwendigen Standzeit des Klebemittels 13 ist das erste Teilprofil 4 mit den Rändern seiner Schenkel 5 in die Einsteckkanäle zwischen den Ausformungen 12 eingesteckt und dadurch mit dem zweiten Teilprofil 5 zusammengefügt worden.
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Die 5b und 5c zeigen die entsprechenden Varianten des zweiten Teilprofils 5 bei Herstellung im Rollformverfahren aus Stahl-Flachbandmaterial ( 5b) oder aus Aluminium-Flachbandmaterial (größere Wandstärken, größere Radien; 5c).
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Den drei Ausführungsformen von 5 ist gemeinsam, dass die Verbindungsstellen mit dem Klebemittel 13 im Crashfall von seitlichen Scherkräften im Wesentlichen frei gehalten werden. Die Ausformungen 12 schützen die Ränder der Schenkel 9 des ersten Teilprofils 4 am zweiten Teilprofil 5 durch den hier bestehenden Formschluss gegen seitliches Verschieben. Der Verbund aus erstem und zweitem Teilprofil 4, 5, also der Aufprallquerträger insgesamt, bleibt auch im Crashfall erhalten.
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3 und 4 machen noch deutlich, dass das erste Teilprofil 4 an passenden Stellen mit Verstärkungsteilen versehen sein kann. Ein solches Verstärkungsteil kann gemäß 3 ein an der Innenseite 3 des ersten Teilprofils 4 angesetztes, ebenfalls U-förmiges Zusatzprofil 14 sein.
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4 zeigt eine Variante mit Verstärkungsteilen in Form von Verstärkungswinkeln 15 außenseitig, also zur Außenseite 2 hin angebracht, in der vom ersten Teilprofil 4 gebildeten Wanne. Sie sitzen dort, wo rückseitig die Crashboxen 7 am ersten Teilprofil 4 angeschlossen sind. Dadurch erfolgt im Crashfall eine verbesserte Krafteinleitung an diesen sensiblen Stellen.
