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Die Erfindung betrifft eine Kotflügelanordnung für einen Lastkraftwagen mit wenigstens zwei Kotflügelelementen, die an gegenüberliegenden Seiten des Lastkraftwagens jeweils ein Rad zumindest teilweise überdecken, und mit einem quer zu Rahmenlängsträgern angeordneten und an wenigstens einem Rahmenlängsträger mittelbar oder unmittelbar befestigbaren Tragelement, das mit den Kotflügelelementen verbunden ist und diese hält.
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Lastkraftwagen verfügen, insbesondere an wenigstens einer Hinterachse über Kotflügel, die die Räder zumindest teilweise abdecken, so dass keine Gegenstände, wie beispielsweise Steine, durch die Räder nach oben und/oder hinten geschleudert werden und andere Verkehrsteilnehmer gefährden. Die verwendeten Kotflügel werden üblicherweise mit Hilfe von Kotflügelhaltern an den Rahmenlängsträgern befestigt. Es sind sowohl Kotflügel bekannt, die die Räder einer Singelachse abdecken als auch solche, die die Räder eines Doppelachsaggregates auf einer überragen. Gemäß gesetzlichen Vorgaben dürfen in vielen Ländern Lastkraftwagen nicht ohne Kotflügel betrieben werden. Dies hat insbesondere bei Überführungsfahrten von Neufahrzeugen zu Aufbautenherstellern die Folge, dass für die Überführungsfahrten Überführungskotflügel an den Fahrgestellrahmen der Nutzfahrzeuge zu befestigen sind. Spezielle Überführungskotflügel, die nach der Überführungsfahrt wieder demontiert werden, sind erforderlich, da bei vielen Fahrzeugen die Kotflügel integraler Bestandteil des Aufbaus sind und gemeinsam mit diesem erst bei einem Aufbautenhersteller montiert werden.
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Aufgrund der unterschiedlichen Achsausführungen sowie der auf den Fahrgestellen montierten Aufbauten ist eine Vielzahl unterschiedlicher Befestigungsvarianten für Nutzfahrzeugkotflügel bekannt. In diesem Zusammenhang beschreibt beispielsweise die
DE 83 37 466 einen Doppelachskotflügel für Lastkraftwagen, der vornehmlich für Überführungsfahrten einsetzbar sein soll. Wegen ihres verhältnismäßig verformungsweichen Mittelstücks erfordern Doppelachskotflügel üblicherweise eine aufwendige Halterung. Die in der genannten Druckschrift beschriebene technische Lösung soll in diesem Zusammenhang eine Kotflügelhalterung zur Verfügung stellen, durch die der Aufwand für die Herstellung und Anbringung der Kotflügel minimiert wird. Der beschriebene Kotflügel verfügt im Bereich des Mittelsstücks über eine dachförmig nach oben gewölbte Querschnittsform. Diese Gestaltung des Kotflügels soll die Stabilität erhöhen, so dass an Stelle der üblicherweise nur zwei Kotflügelhalterungen benötigt werden um die Kotflügel zuverlässig an den Rahmenlängsträgern zu befestigen.
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Die zuvor beschriebene technische Lösung ist grundsätzlich sowohl für die während des Betriebs des Fahrzeugs eingesetzten Kotflügel als auch für Überführungskotflügel verwendbar. Im Gegensatz zu den Kotflügeln für den Dauerbetrieb eines Fahrzeugs werden Überführungskotflügel üblicherweise lediglich mit verhältnismäßig einfachen Befestigungsmitteln an den Rahmenlängsträgern befestigt. So sind beispielsweise Überführungskotflügel bekannt, die zwei Kotflügelelemente aufweisen, welche wiederum mittels zweier quer zur Fahrtrichtung angeordneter Holzbalken am Lastkraftwagenfahrgestell befestigt werden. Die Holzbalken werden hierbei mit Hilfe von Schrauben und Klammern am Obergurt der Rahmenlängsträger befestigt. Je nach Ausführung und Ausstattung des Lastkraftwagens kann die Klammer oftmals nicht richtig unter die Rahmenlängsträger greifen. Darüber hinaus kann es zu Verschiebungen des Holzbalkens kommen, sobald dieser nass wird und die Vorspannung verloren geht.
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Eine Alternative hierzu bietet die Verwendung von Blechträgern, mit denen allerdings eine universelle Montage der Überführungskotflügel auf den unterschiedlichen Fahrgestellen nicht sichergestellt werden kann. Außerdem besteht bei der Verwendung von Blechträgern die Gefahr des Verkratzens des Rahmens sowie der Anbauteile bei der Montage der Überführungskotflügel. Im Allgemeinen ist bei den bekannten, lediglich zum zeitweisen Verbleib am Fahrzeug vorgesehenen Kotflügelhalterungen oftmals problematisch, dass zunächst spezielle Montageteile am Rahmen montiert werden, die später vom Kunden oder beim Aufbautenhersteller demontiert werden müssen. Weiterhin kommt es vor, dass Stellen, die keinen Decklack aufweisen, am Rahmen zurückbleiben. Abgesehen davon erhöht die Verwendung derartiger spezieller Montageteile die Kosten für die Montage von Überführungskotflügeln.
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Ausgehend von dem bekannten Stand der Technik sowie den zuvor geschilderten Problemen liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Kotflügelanordnung anzugeben, mit der Kotflügel auf besonders einfache Weise an den Rahmenlängsträgern eines Lastkraftwagens befestigt werden können. Die Befestigungsmöglichkeit sollte hierbei zum einen universell bei zumindest einer Vielzahl unterschiedlicher Fahrgestelle bzw. bei Fahrgestellen mit unterschiedlichen Anbauten einsetzbar sein und in Bezug auf die verwendeten Bauelemente kostengünstig sein. Ferner soll die anzugebende Kotflügelanordnung auf vorteilhafte Weise bei der Verwendung von Überführungskotflügeln einsetzbar sein. Eine derartige Kotflügelanordnung sollte insbesondere unabhängig von den im Bereich des Fahrgestellrahmens verbauten Komponenten, wie Verstärkungswinkeln, Knotenblechen, Versorgungsleitungen, beispielsweise Ölleitungen, Tanks, und/oder weitern Fahrzeugteilen an den Rahmenlängsträgern befestigbar sein.
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Die vorstehende Aufgabe wird mit Hilfe einer Kotflügelanordnung gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche und werden in der folgenden Beschreibung unter teilweiser Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert.
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Erfindungsgemäß ist eine Kotflügelanordnung für einen Lastkraftwagen mit wenigstens zwei Kotflügelelementen, die an gegenüberliegenden Seiten des Lastkraftwagens jeweils ein Rad zumindest teilweise überdecken und mit einem quer zu Rahmenlängsträgern angeordneten und dann wenigstens einem Rahmenlängsträger mittelbar oder unmittelbar befestigbaren Tragelement, das mit den Kotflügelelementen verbunden ist und diese hält, derart weitergebildet werden, dass an dem Tragelement wenigstens ein Haltebügel mittels eines Befestigungselements befestigt ist, der an seinem dem Tragelement abgewandten Ende in eine Ausnehmung im Rahmenlängsträger einführbar und dort fixierbar Ist. Auf bevorzugte Weise wird zwischen dem Haltebügel an seinem dem Tragelement abgewandten Ende und der im Rahmenlängsträger befindlichen Ausnehmung eine formschlüssige Verbindung hergestellt. Hierbei handelt es sich bei der im Rahmenlängsträger befindlichen Ausnehmung, in die der Haltebügel einseitig eingreift, vorzugsweise um eine freie, also nicht für die Befestigung weiterer Fahrzeugkomponenten benötigte Bohrung.
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Das dem Rahmenlängsträger abgewandte Ende des Haltebügels wird mittels geeigneter Befestigungsmittel am Tragelement befestigt. Vorzugsweise erfolgt die Befestigung derart, dass der Haltebügel zumindest leicht gespannt wird, so dass zwischen dem Haltebügel und dem Rahmenlängsträger im Bereich der Ausnehmung eine innige formschlüssige Verbindung besteht. Die formschlüssige Verbindung wird bevorzugt derart ausgeführt, dass ein Herausrutschen des Haltebügels aus der Ausnehmung zuverlässig vermieden wird.
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In einer speziellen Ausführungsform der Erfindung ist das Tragelement, an dem der Haltebügel und die Kotflügelelemente befestigt werden, als Holzbalken ausgeführt. Ebenso ist es denkbar, dass das Tragelement als Profilträger aus einem metallischen Werkstoff, insbesondere aus einem Stahl, ausgeführt ist. Alternativ kann für die Herstellung des Tragelementes auch ein Kunststoff, insbesondere ein faserverstärkter Kunststoff, wie beispielsweise GFK oder CFK, verwendet werden.
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Eine spezielle Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Tragelement eine Ausnehmung, insbesondere eine Bohrung, aufweist, durch die ein dem Rahmenlängsträger abgewandtes Ende des Haltebügels gesteckt und mittels eines geeigneten Befestigungsmittels eine Verbindung zum Haltebügel hergestellt wird. Vorzugsweise verfügt das dem Rahmenlängsträger abgewandte Ende des Haltebügels, das durch die Ausnehmung im Tragelement hindurch gesteckt wird, über ein Gewinde, auf das zur Befestigung des Haltebügels am Tragelement eine Mutter aufgeschraubt wird. Der Schraubvorgang erfolgt hierbei auf bevorzugte Weise derart, dass der Haltebügel zumindest leicht vorgespannt wird und eine innige formschlüssige Verbindung zwischen dem Haltebügel und dem Rahmenlängsträger im Bereich der Ausnehmung hergestellt wird. Auf diese Weise wird wiederum sichergestellt, dass der Haltebügel während des Betriebs des Nutzfahrzeugs nicht aus der Ausnehmung im Bereich des Rahmenlängsträgers herausrutscht.
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Die beschriebene, erfindungsgemäß ausgeführte Kotflügelanordnung, die sich vor allem durch einen Haltebügel auszeichnet, der auf einer Seite in eine Ausnehmung im Rahmenlängsträger hineinragt und auf der anderen Seite mit einem Tragelement, an dem die Kotflügelelemente befestigt sind, verschraubt wird, eignet sich grundsätzlich für unterschiedliche Kotflügel. Besonders geeignet ist die Verwendung einer derartigen Kofflügelanordnung für so genannte Überführungskotflügel, die lediglich zeitweise, insbesondere für die Dauer einer Überführungsfahrt, am Fahrgestellrahmen eines Lastkraftwagens befestigt werden.
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Im Folgenden wird die Erfindung ohne Beschränkung des allgemeinen Erfindungsgedankens anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert. Dabei zeigen:
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1 Schrägansicht einer Kotflügelanordnung;
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2 Frontansicht einer Kotflügelanordnung;
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3 Vergleich einer herkömmlichen mit einer erfindungsgemäß ausgeführten Kotflügelanordnung zur Befestigung von Überführungskotflügeln;
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4 Vergleich einer herkömmlichen mit einer erfindungsgemäß ausgeführten Befestigung eines Kotflügel-Tragelements mit dem Rahmenlängsträger eines Nutzfahrzeugs; sowie
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5 Haltebügel für eine erfindungsgemäß ausgeführte Kotflügelanordnung.
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1 zeigt eine Schrägansicht einer erfindungsgemäß ausgeführten Kotflügelanordnung 1. Die Kotflügelanordnung 1 verfügt hierbei über zwei Kotflügelelemente 2, die jeweils auf gegenüberliegenden Seiten eines Fahrgestellrahmens 3 angeordnet sind und hier Radabdeckungen bilden. Der Fahrgestellrahmen 3 verfügt über zwei parallel verlaufende Rahmenlängsträger 4, an denen quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufende, als Balken ausgeführte Tragelemente 5 befestigt sind. An den Enden der beiden parallel angeordneten balkenartigen Tragelemente 5 sind jeweils die Kotflügelelemente 2 befestigt.
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Die Kotflügelelemente 2 weisen im Bereich ihres äußeren Umfang eine Vielzahl von Öffnungen 6 auf, durch die in Abhängigkeit der jeweiligen Rad- bzw. Achsausführung eines Fahrzeugs die balkenartigen Tragelemente 5 hindurch gesteckt und befestigt werden können.
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Die in 1 dargestellte Kotflügelanordnung 1 zeichnet sich durch vier Haltebügel 7 aus, über die die Tragelemente 5 jeweils an den Rahmenlängsträgern 4 des Lastkraftwagens befestigt werden. Mit ihrem rahmenseitigen Ende greifen die Haltebügel 7 jeweils in freie Bohrungen 8 in den Rahmenlängsträgern 4 ein. Mit ihrem rahmenfernen Ende, an dem ein Außengewinde 11 vorgesehen ist, werden die Haltebügel 7 durch Bohrungen 9 in den Tragelementen 5 hindurch gesteckt und mit Hilfe einer Mutter 10 verschraubt. Die Verschraubung wird hierbei derart ausgeführt, dass die Haltebügel 7 unter einer leichten Spannung gehalten werden, so dass sichergestellt ist, dass die rahmenseitigen Enden der Haltebügel 7 eine zuverlässige formschlüssige Verbindung mit den Rahmenlängsträgern 4 eingehen und ein Herausrutschen dieser Enden aus den Bohrungen zuverlässig vermieden wird.
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2 zeigt eine erfindungsgemäß ausgeführte Kotflügelanordnung 1 in einer Frontansicht in Fahrzeuglängsrichtung. Deutlich zu erkennen ist wiederum, wie die beiden Haltebügel 7 einen als Balken ausgeführtes Tragelement 5 mit dem Fahrgestellrahmen 3 verbinden. Die rahmenseitigen Enden der Haltebügel 7 wurden durch Bohrungen 8 innerhalb der Rahmenlängsträger 4 hindurch gesteckt, während die rahmenfernen Enden der Haltebügel 7 Bohrungen 9 in den Tragelementen 5 durchragen und jeweils mit Muttern 10 verschraubt sind. Der Tragbalken 5, der bevorzugt aus Holz ausgeführt wird, liegt direkt auf den Obergurten 12 der Rahmenlängsträger 3 auf. Eine Spannung innerhalb der Haltebügel 7 wird durch entsprechendes Anziehen der Muttern 10 realisiert.
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3 zeigt einen Vergleich einer im Zusammenhang mit den 1 und 2 bereits erläuterten erfindungsgemäß ausgeführten mit einer herkömmlichen Kotflügelanordnung 1, wie sie für Überführungskotflügel genutzt wird. 3a zeigt die herkömmliche, 3b die erfindungsgemäße Kotflügelanordnung 1. Die Darstellung in 3b entspricht der im Zusammenhang mit der Beschreibung von 1 erläuterten Darstellung. Die Befestigung der Kotflügel-Tragelemente 5 erfolgt hierbei wiederum mit Hilfe geeigneter Haltebügel 7, die einerseits durch Bohrungen 8 innerhalb der Rahmenlängsträger 4 gesteckt und hier eine formschlüssige Verbindung eingehen und andererseits durch Bohrungen 9 in den Tragelementen 5 hindurchgeführt und mit Hilfe von Muttern 10 verschraubt sind.
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Demgegenüber verfügt die herkömmliche Anordnung 1 zur Befestigung von Überführungskotflügeln über Befestigungsplatten 13 bzw. Befestigungsklammern, die einerseits auf der Oberseite der Tragelemente 5 und andererseits unterhalb des Obergurtes 12 der Rahmenlängsträger 4 angeordnet und mit Hilfe eines Schraubelementes 14 befestigt werden. In Abhängigkeit des Fahrzeugtyps und des hierfür verwendeten Rahmenlängsträgers 4 kann es einerseits zu Problemen in Bezug auf die Befestigung der Halteklammern 13 kommen, zum anderen sind Beschädigungen der Decklackschicht der Rahmenlängsträger 4 nicht zuverlässig auszuschließen. Im Vergleich hierzu stellt die in 3b dargestellte, erfindungsgemäß ausgeführte Kotflügelanordnung 1 eine Lösung dar, bei der ohnehin in den Rahmenlängsträgern 4 vorgesehene Bohrung 8, die für andere Rahmenanbauteile nicht benötigt werden, für die Befestigung geeigneter Haltebügel 7 am Rahmen 3 verwendet werden. Durch derartige Haltebügel 7 wird einerseits eine zuverlässige Befestigung der Überführungskotflügel an unterschiedlichen Rahmenlängsträgern 4 gewährleistet und darüber hinaus sichergestellt, dass Lackschäden an den Rahmenlängsträgern 4 zuverlässig vermieden werden können.
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4 zeigt in einer Detailansicht einen Vergleich zwischen einer herkömmlichen und einer erfindungsgemäßen Befestigung eines balkenartigen Tragelements 5 an einem Rahmenlängsträger 4. 4a zeigt hierbei eine herkömmliche Befestigung, bei der das Tragelement 5 mit Hilfe einer Halteklammer 13, die unter den Obergurt 12 des Rahmenlängsträgers 4 geklemmt ist, und einer Schraube 14 festgespannt wird. In Abhängigkeit der auf der Rahmeninnenseite vorgesehenen Fahrzeugbauteile kann es problematisch sein, eine derartige Klammer 13 am Obergurt 12 der Rahmenlängsträger 4 zu befestigen. Darüber hinaus ist nicht mit Sicherheit auszuschließen, dass es aufgrund der Verwendung einer derart befestigten metallischen Klammer 13 zu Lackschäden an den Rahmenlängsträgern 4 kommt.
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Im Vergleich hierzu zeigt 4 einen erfindungsgemäß ausgeführten Haltebügel 7, der mit seinem rahmenfernen Ende durch eine Bohrung 9 innerhalb des Tragelements 5 hindurch gesteckt und mit einer Mutter 10 verschraubt ist. Das rahmenseitige Ende des Haltebügels 7 wird, bevor die Verschraubung hergestellt wird, durch eine freie, nicht für die Befestigung anderer Fahrzeugkomponenten benötigte Bohrung 8 innerhalb des Rahmenlängsträgers 4 gesteckt und geht hier eine formschlüssige Verbindung mit dem Rahmenlängsträger 4 ein. Die Montage eines derartigen Haltebügels 7 ist vergleichsweise einfach, da sie von der Rahmenaußenseite her erfolgt und eine ohnehin im Rahmenlängsträger 4 befindliche Bohrung 8 nutzt. Die auf dem Tragelement 5 befindliche Mutter 10, vorzugsweise eine Kombination aus Mutter und Unterlegscheibe oder eine Hutmutter, ist bei der Montage frei zugänglich und lässt sich ebenfalls auf einfache Weise anziehen. Darüber hinaus werden Lackschäden an den Rahmenlängsträgern 4 zuverlässig vermieden.
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Abschließend zeigt 5 einen erfindungsgemäß ausgeführten Haltebügel 7. Der Haltebügel 7 verfügt an seinem für die Befestigung am Rahmen vorgesehenen Ende 15 über eine Verformung 16 nach Art eines S-Schlags. Bei der Montage des Haltebügels 7 wird dieses Ende 15 lediglich durch eine freie Bohrung 8 innerhalb des Rahmenlängsträgers 4 gesteckt und geht schließlich eine formschlüssige Verbindung mit dem Rahmenlängsträger 4 ein.
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Das für die Befestigung am Tragelement 5 vorgesehene Ende 17 des Haltebügels 7 weist ein Außengewinde 11 auf, auf das eine Mutter 10 aufgeschraubt wird, sobald dieses Ende 17 durch eine geeignete Bohrung 9 innerhalb eines die Kotflügelelemente 2 tragenden Tragelementes 5, insbesondere eines Holzbalkens, gesteckt wird. Durch geeignetes Anziehen der Mutter 10 erfolgt ein Spannen des Haltebügels 7, der somit einerseits sicher innerhalb der Bohrung 8 des Rahmenlängsträgers 4 gehalten wird und andererseits das Tragelement 5 sicher auf dem Fahrgestellrahmen 3 fixiert.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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