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Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Verwalten und Speichern von Gepäck- oder Einkaufswagen, die jeweils in einer vorbestimmten Höhe mit einem Adapter ausgestattet sind, wobei die Vorrichtung eine Führungsschiene zur Aufnahme des Adapters der Gepäck- oder Einkaufswagen umfasst.
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Gepäckwagen werden beispielsweise auf Flughäfen in Depots bereitgehalten, um den ankommenden und abgehenden Reisenden den Transport ihres Reisegepäcks zwischen dem Luft- und dem Landtransportmittel bzw. umgekehrt zu erleichtern.
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Aus der
DE 195 81 765 C2 sind eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Verwalten von Gepäck- und Einkaufswagen bekannt. Durch die Vorrichtung sollte ein automatisiertes, selbsttätiges Wagen-Verwaltungssystem geschaffen werden, um das Aufbewahren, Ausgeben und Zurücknehmen derartiger Wagen zu ermöglichen. Bei derartigen Systemen werden die Wagen üblicherweise innerhalb einer Führung oder einer Schiene gehalten und das Abgeben und Zurücknehmen der Wagen ohne Unterstützung durch Bedienungspersonal gewährleistet.
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Ein Nutzen derartiger Wagen-Verwaltungssysteme besteht darin, dass die Anzahl der nicht zurückgegebenen Wagen, die im Bereich der öffentlichen Einrichtung zurückgelassen werden, verringert wird, indem ein Rückpfand als Vergütung für das Zurückgeben des Wagens an das System angeboten wird, welche die Kunden motiviert, den Wagen zurückzubringen, nachdem sie ihn benutzt haben. Selbst wenn der Kunde, der den Wagen entnommen hat, ihn nach der Benutzung nicht zurückbringt, kann eine andere Person motiviert sein, den Wagen einsammeln und ihn gegen Erhalt der Vergütung zurückgeben. Es wurde festgestellt, dass das Vergütungssystem die Anzahl der nicht zurückgegebenen Wagen signifikant senkt und somit die Sicherheitsgefahren und Verkehrsstauungen als Ergebnis nicht zurückgegebener Wagen signifikant verringert.
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Durch die Bereitstellung der Möglichkeit von Vergütungen in Form von Rückpfand können jedoch auch Betrüger versuchen, das Verwaltungssystem zu manipulieren und wiederholt Vergütungen abzufordern, indem sie dem System vortäuschen, dass Wagen zurückgegeben werden, obwohl dies in Wirklichkeit nicht der Fall ist. Viele Wagen-Verwaltungssysteme sind anfällig für durch derartige Manipulationen ermöglichte Diebstähle großer Vergütungsbeträge.
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Gemäß der
DE 195 81 765 C2 kommt eine Vorrichtung zum Verwalten von Gepäckwagen zum Einsatz, bei der die Gepäckwagen ein in einer bestimmten Höhe angebrachtes Wagen-Passstück oder einen Adapter haben. Eine Halteschiene im Bereich der Vorrichtung erlaubt an ihrem offenen Ende die Aufnahme der Wagen-Passstücke. Die Vorrichtung ist gekennzeichnet durch den Einsatz eines drehbar angebrachten Flügelrades mit mehreren Flügeln, welche sich radial von dessen Rotationsachse erstrecken und selektiv die Wagen mit Hilfe des an den Wagen angebrachten Passstücks im Bereich der Schiene halten. An dem Flügelrad ist eine elektromagnetische Bremse angebracht, um die Wagen mittels des Passstücks zu halten und dadurch selektiv die Rotation des Flügelrades zu unterbinden, um das manipulative Herausziehen des Passstücks aus der Halteschiene zu verhindern. Es hat sich jedoch in der Praxis gezeigt, dass auch dieser Mechanismus vor betrügerischen Eingriffen nicht sicher ist. Beispielsweise lassen sich die Flügel des Flügelrades mit roher Gewalt aushebeln, oder der Betrüger dringt mechanisch mit einer Brechstange oder dergleichen in den Schlitz ein, den die Flügel des Flügelrades in dem Gehäuse, in dem das Flügelrad gelagert ist, notwendigerweise für ihre Drehbewegung benötigen, um auf diese Weise das Flügelrad auszuhebeln.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art derart zu verbessern, dass sie einen sicheren Schutz gegen jegliche Art von Manipulationen bietet.
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Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass die Vorrichtung mindestens ein erstes und ein zweites Sperrorgan aufweist, die in Bewegungsrichtung eines Einführvorgangs eines Wagens hintereinander an der Führungsschiene zum Eingriff in die geführte Bewegung der Wagen vorgesehen sind.
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Neben einer hohen Manipulationssicherheit wird durch die Erfindung gleichzeitig gewährleistet, dass die Daten des Wagens im Bereich zwischen den beiden Sperrorganen sicher erfasst werden können, beispielsweise durch Funkübertragung von auf einem Transponder an dem Wagen, insbesondere im Bereich des Adapters, gespeicherten Daten. In jedem Fall bleibt für eine im Bereich zwischen den Sperrorganen angeordnete Datenleseeinrichtung genügend Zeit für Lesevorgänge von Daten des Wagens, da eines der Sperrorgane erst dann in die Öffnungsstellung geht oder durch eine Bewegung des Wagens in eine Öffnungsstellung bringbar ist, wenn die Leseeinrichtung den Lesevorgang als beendet quittiert.
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Mit Vorteil ist vorgesehen, dass wenigstens eines der Sperrorgane, insbesondere das erste Sperrorgan, als Sperrschieber ausgebildet ist, der die Schiebebewegung des Adapters in der Führungsschiene unterbricht, indem er beispielsweise entweder in eine im Bereich des Adapters oder in einem anderen Bereich an der Längsseite des Wagens vorhandene Öffnung eingreift, insbesondere im rechten Winkel zur Bewegungsrichtung des Wagens.
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Vorzugsweise umfassen die als Sperrschieber ausgebildeten Sperrorgane jeweils einen elektromagnetischen Aktor, der mittels eines in einer Spule elektromagnetisch erzeugten Magnetfeldes auf einen beweglichen Tauchkern eine Kraft ausübt, insbesondere einen Hub- oder Linearmagneten, der einen seitlich in die Führungsbahn des Adapters eindringenden Sperrklotz trägt. Die Hubmagnete wirken entweder ziehend und/oder drückend. Beispielsweise lässt sich ein Hubmagnet so ausgestalten, dass sich der Sperrschieber durch Anlegen eines elektrischen Feldes an den Sperrmagneten für eine nachfolgende Bewegung freigeben oder entgegen der Richtung der Federkraft in die Öffnungsstellung bewegen lässt. Je nach Konstruktion sind die Hubmagnete entweder monostabil, bistabil oder nicht-stabil.
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Insbesondere kann vorgesehen werden, dass die Sperrschieber jeweils durch die Kraft einer Feder in die Sperrstellung bewegt werden und dass sie anschließend durch Anlegen eines elektrischen Feldes mittels der Hubmagnete in der Sperrstellung arretiert werden, bis sie durch Anlegen eines in die entgegengesetzte Richtung gerichteten Feldes in die Öffnungsstellung bewegt werden.
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Im Bereich der Sperrorgane sind in einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wenigstens ein erster, ein zweiter und ein dritter Sensor in Bewegungsrichtung eines Einführvorgangs eines Wagens hintereinander zur Bestimmung der Position der Wagen im Bereich der Sperrorgane an der Führungsschiene vorhanden.
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Vorzugsweise sind die Sensoren in Bezug auf die Sperrorgane so angeordnet, dass der erste Sensor vor dem ersten Sperrorgan, dass der zweite Sensor zwischen dem ersten und dem zweiten Sperrorgan und dass der dritte Sensor hinter dem zweiten Sperrorgan angebracht sind.
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Mit Vorteil ist vorgesehen, dass die Vorrichtung zum Verwalten der Wagen wenigstens eine Lesevorrichtung zum Lesen von Daten der Wagen umfasst.
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In einer besonders geeigneten Ausgestaltung der Erfindung ist die wenigstens eine Lesevorrichtung derart zwischen den Sperrorganen angeordnet, dass die Sperrorgane wenigstens solange in der Sperrstellung haltbar sind, bis die Lesevorrichtung einen Lesevorgang beendet hat. Durch diese Maßnahme wird sichergestellt, dass der Benutzer den Wagen nicht weiterschieben kann, ohne dass alle Daten des Wagens durch die Lesevorrichtung ausgelesen sind.
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Vorzugsweise ist die Vorrichtung gemäß der Erfindung als Pfand- oder als Pfand- und Bezahlsystem ausgelegt. Dies bedeutet, dass zur Herausgabe des Wagens die beiden Sperrorgane in einer festgelegten Reihenfolge erst dann gelöst werden, wenn die Vorrichtung den Erhalt eines Pfandes und/oder die Entrichtung einer Bezahlung durch als gültig erkannte Münzen, Banknoten oder durch eine Kreditkarte registriert hat.
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In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist der erste Sensor vor dem ersten Sperrorgan angeordnet und als Näherungssensor ausgestaltet, der beim Hereinfahren des Adapters eines Wagens in die Führungsschiene die Einleitung der Rückgabe eines Wagens durch einen Bediener registriert. Dieser Vorgang beginnt damit, dass ein Gepäckwagen mit seinem Adapter ein Signal des ersten Sensors auslöst. Wenn eine zentrale Steuereinheit des Wagen-Verwaltungssystems zu diesem Zeitpunkt gerade keinen anderen Vorgang abarbeitet, wie beispielsweise einen Zahlvorgang oder die Rückgabe eines Gepäckwagens, interpretiert sie den Vorgang als Beginn einer Rückgabe eines Gepäckwagens und prüft, ob noch Platz für einen zusätzlichen Gepäckwagen in dem Depot vorhanden ist. Ein dafür erforderlicher Prüfwert wird durch das Zählen aller Entnahmen und Rückgaben von Gepäckwagen ermittelt.
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Falls das Depot als Mehrschienensystem ausgestaltet ist, d. h. als ein Depot mit mehreren, vorzugsweise nebeneinander angeordneten Reihen zur Aufnahme von Gepäckwagen, kann das Verwaltungssystem auch den Hinweis geben, dass bei bereits vollständiger Befüllung der von dem Benutzer ausgewählten Reihe der Gepäckwagen in einer anderen Reihe zurückgegeben werden kann.
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Wenn in dem Wagen-Verwaltungssystem zusätzlich die Herausgabe eines Rückpfandes vorgesehen ist, wird vorzugsweise eine Identifikation des Gepäckwagens ausgewertet, beispielsweise ein an dem Gepäckwagen angebrachter RFID-(radio-frequency identification)-Chip, der insbesondere im Bereich des Adapters angebracht ist, um die Rückgabe des Pfandes einzuleiten. Hierbei wird vorzugsweise in einer abgespeicherten Liste überprüft, ob die Identifikation des Gepäckwagens der vorherigen Vereinnahmung des nun herauszugebenden Pfandbetrags zugeordnet werden kann.
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Der Rückgabevorgang läuft vorzugsweise so ab, dass der erste Sensor durch eine an dem Wagen angebrachte Signaleinheit, insbesondere ein Sensorblech und/oder durch einen Transponder oder einen sonstigen Sender, ausgelöst wird. Sodann wird das erste Sperrorgan nach Erhalt eines Signals des ersten Sensors freigegeben.
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Mit Vorteil wird danach das erste Sperrorgan aus der Verriegelungsstellung in die Öffnungsstellung verschoben wird, insbesondere mechanisch durch den Adapter des Wagens. Durch das Vorbeischieben des Wagens an dem Sperrorgan lässt sich das Sperrorgan in die Öffnungsstellung zurückdrücken.
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Von Vorteil ist es, wenn bei der Rückgabe des Gepäckwagens das zweite Sperrorgan in die Verriegelungsstellung gebracht wird, insbesondere nach dem Öffnen des ersten Sperrorgans, insbesondere mittels eines ersten Schalters, insbesondere eines Kontaktschalters, der seinerseits durch das erste Sperrorgan oder einen Sensor betätigt wird, so dass der Adapter nach dem Durchfahren des geöffneten ersten Sperrorgans am Weiterfahren gehindert wird. Hierdurch befindet sich der Gepäckwagen in einer gesicherten und gleichzeitig dem Zugriff eines Benutzers wenigstens vorübergehend entzogenen Stellung, die dazu genutzt werden kann, den Gepäckwagen in mehrfacher Hinsicht sensorisch zu überprüfen, beispielsweise auf den Inhalt eines an dem Gepäckwagen angebrachten Datenträgers sowie mittels optischer oder sonstiger Sensoren, ob an dem Gepäckwagen Beschädigungen vorhanden sind oder mittels Gewichtssensoren, um festzustellen, ob Teile an ihm fehlen.
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Daher wird vorzugsweise das erste Sperrorgan erst dann in die Sperrstellung zurückgefahren, wenn sich der Adapter des Wagens im Bereich zwischen den beiden Sperrorganen befindet. Vorzugsweise wird zusätzlich überprüft, ob der Lesevorgang des an dem Gepäckwagen angebrachten Datenträgers abgeschlossen ist, bevor das erste Sperrorgan in die Sperrstellung zurückgefahren oder durch den Adapter oder ein anderes an dem Gepäckwagen angebrachtes und in Richtung zu dem ersten Sperrorgan vorspringendes Teil in seine Öffnungsstellung zurückgeschoben wird.
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Vorzugsweise ist als zweiter Sensor eine Leseeinrichtung vorgesehen, insbesondere ein drahtloses Identifizierungssystem, das die Identifikation des Wagens oder des Adapters ermittelt, während sich der Adapter im Bereich zwischen den beiden Sperrorganen befindet.
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Vorzugsweise ist das Wagenverwaltungssystem so ausgestaltet, dass das zweite Sperrorgan erst dann freigegeben wird, wenn der zweite Sensor den Gepäckwagen oder den an diesem angebrachten Adapter identifiziert hat.
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Mit Vorteil ist vorgesehen, dass der Adapter nach erfolgter Identifikation des Gepäckwagens das zweite Sperrorgan in die Öffnungsstellung schiebt und dass dann ein zweiter Schalter, insbesondere ein zweiter Kontaktschalter, das erste Sperrorgan in die Verriegelungsstellung bringt.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, dass der Adapter nach dem Durchfahren des geöffneten zweiten Sperrorgans einen dritten Sensor betätigt, der das Hereinfahren des Wagens in die Vorrichtung abschließt und die Sperrung des zweiten Sperrorgans veranlasst. Sodann wird, sofern dieser Fall zutrifft, auch das Pfand an den Benutzer des Wagens wieder herausgeben.
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Wenn ein Gepäckwagen aus dem Wagendepot entnommen werden soll, laufen die oben beschriebenen Funktionsschritte in dem Wagen-Vorratssystem in der umgekehrten Reihenfolge ab, so dass zur Entnahme eines Wagens aus der Vorrichtung, bewirkt durch eine Bezahlfunktion und/oder durch die Entgegennahme eines Pfandes, das zweite Sperrorgan freigegeben wird, dass der an dem Gepäckwagen angebrachte Adapter das zweite Sperrorgan in die Öffnungsstellung schiebt, dass anschließend der zweite Schalter das erste Sperrorgan sperrt, dass das zweite Sperrorgan nach dem Durchlaufen des Adapters in die Sperrstellung gebracht und gesperrt wird, dass der zweite Sensor belegt wird und/oder die Identifikation des Adapters oder des Wagens ermittelt, dass der zweite Schalter und das erste Sperrorgan freigegeben werden, dass der erste Schalter das zweite Sperrorgan sperrt, dass der erste Sensor die Entnahme des Wagens abschließt und dass erste Sperrorgan wieder gesperrt wird.
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Die Erfindung bezieht sich auch auf einen Gepäck- oder Einkaufswagen zum Einsatz in einer Vorrichtung, d. h. in einem Wagen-Vorratssystem, wie es oben beschrieben wurde.
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Erfindungsgemäß ist ein derartiger Wagen mit einer durch den zweiten Sensor lesbaren Identifikation und mit einem an die Form der Führungsschiene angepassten Adapter ausgestattet.
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Nachstehend wird die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine perspektivische Ansicht auf eine Sperranordnung in einer Vorrichtung zum Verwalten und Speichern von Gepäck- oder Einkaufswagen mit zwei in Bewegungsrichtung eines Einführvorgangs eines Wagens hintereinander angeordneten Sperrorganen und mit einer Führungsschiene zum Führen des Wagens,
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2 eine Draufsicht auf die Längsseite der Führungsschiene,
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3 eine Draufsicht auf die Oberseite der Vorrichtung und
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4 eine Vorderansicht der Sperranordnung.
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Eine Sperranordnung in einer Vorrichtung zum Verwalten und Speichern von Gepäck- oder Einkaufswagen (1–4) weist ein seitlich angebrachtes Profil auf, das als Führungsschiene 1 für die Wagen dient, die in die Vorrichtung hineingeschoben oder aus ihr entnommen werden. Dabei sind die Wagen jeweils an ihrer Längsseite mit einem Adapter 2 ausgestattet, der, wenn der Wagen im Bereich der Sperranordnung bewegt wird, vorzugsweise an drei Seiten von der Führungsschiene 1 und/oder anderen, die Bewegung des Adapters 2 eingrenzenden, an der Sperranordnung angebrachten Elementen umschlossen wird. In 1 sind zwei Adapter 2 verschiedener Wagen dargestellt, wobei gemäß der Erfindung nicht ausgeschlossen wird, auch zwei Adapter 2 oder andere Führungselemente seitlich an einem Wagen anzubringen.
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Die Sperranordnung umfasst zwei, in Bewegungsrichtung der Wagen hintereinander angeordnete Sperrorgane 3, 4, die jeweils durch einen beispielsweise als Kontaktschalter ausgestalteten Schalter 5 bzw. 6 betätigt werden, wenn ein Wagen in die Vorrichtung hinein- oder aus ihr herausgeschoben wird.
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Bezogen auf die Richtung eines Wagens, der in die Vorrichtung hineingeschoben wird, ist vor dem Sperrorgan 3 ein Sensor 7, zwischen den Sperrorganen 3, 4 ein Sensor 8 und hinter dem Sperrorgan 4 ein Sensor 9 angeordnet. Die Sensoren 7 bis 9 stellen jeweils das Vorbeifahren des Adapters 2 fest.
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Die Sperrorgane 3, 4 umfassen jeweils einen in einem Klotz 10 bzw. 11 gelagerten Hub- oder Linearmagneten 12, der jeweils mit einem Sperrschieber 13 bzw. 14 verbunden ist. Die Sperrschieber 13, 14 werden jeweils durch die Kraft von seitlich der Klötze 10, 11 gelagerter Rückstellfedern 15, 16 in die Sperrstellung bewegt. Sodann werden die Sperrschieber 13, 14 durch Anlegen eines elektrischen Feldes mittels der Hubmagnete 12 in der Sperrstellung arretiert werden, bis die Sperrschieber 13, 14 durch Anlegen eines in die entgegengesetzte Richtung gerichteten Feldes in die Öffnungsstellung bewegt werden. Im inaktiven, d. h. spannungslosen Zustand, sind beide Sperrschieber 13, 14 in der Sperrposition. Erst wenn die Hubmagnete 12 angesteuert werden, werden die Sperrschieber 13, 14 freigegeben. Die Sperrschieber 13, 14 sind mit Mitteln zur Erkennung der Sperrposition, beispielsweise mit einem Permanentmagneten zur Erregung eines Reedkontakts, ausgestattet, der jeweils programmgesteuert für die gegenseitige Verriegelung der beiden Sperrschieber 13, 14 sorgen, um damit Manipulationen an diesen auszuschließen.
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Die Vorrichtung erlaubt im normalen Betrieb die Rückgabe eines Wagens jeweils nur einzeln. Nach einem von der Einrichtung akzeptierten Zahlvorgang und/oder der Entrichtung eines Pfandes wird von der elektronischen Steuerung der Vorrichtung auf ein Signal des in Herausgaberichtung zuerst ansprechenden Sensors 9 gewartet, der beispielsweise durch induktive Abtastung des Adapters 2 des jeweiligen Wagens ein entsprechendes Signal an die Steuerung weitergibt, sobald sich ein aus dem Depot der Vorrichtung in Richtung der Sperranordnung geführter Gepäckwagen in Höhe des Sensors 9 befindet. Hat die Steuerung das Signal des Sensors 9 empfangen, steuert diese den Hubmagneten 12 des Sperrorgans 4 an, das solange freigegeben bleibt, bis sich der Gepäckwagen in der Höhe des Sensors 8 befindet. Dabei schiebt der Adapter 2 des Wagens aktiv den Sperrschieber 14 auf.
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Ist der Adapter 2 des Gepäckwagens von dem Sensor 8 detektiert worden und/oder ist eine Kennung, beispielsweise ein RFID-Code, des Gepäckwagens in dieser Position gelesen und das entsprechende Signal erfolgreich ausgewertet worden, wird die Freigabe des Sperrorgans 4 wieder aufgehoben und dafür durch den Schalter 6 das Sperrorgan 3 gesperrt. Der Sperrschieber 14 wird nach dem Durchfahren des Adapters 2 durch die Rückstellfeder 16 in die Ausgangsposition zurückgeschoben. Damit befindet sich das Sperrorgan 4 wieder in der Sperrstellung. Auch der Schalter 6 ist damit wieder freigegeben.
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Der Schalter 6 überwacht den korrekten Sperrzustand des Sperrorgans 4. Detektiert er, dass das Sperrorgan 4 nicht korrekt geschlossen ist, wird die Freigabe des Sperrorgans 3 programmgesteuert zwangsweise verhindert. Dadurch kann der Gepäckwagen nur bei korrektem Funktionsablauf das Sperrorgan 3 passieren, nachdem der Sensor 8 das Öffnen des Sperrschiebers 13 durch die Schiebebewegung des Adapters 2 erlaubt hat. Sodann sperrt der Schalter 5 das Sperrorgan 4. Der Adapter 2 erreicht nach dem Durchfahren des Sperrorgans 3 den Sensor 7, welcher daraufhin ein entsprechendes Signal an die Steuerung sendet, die dann die Freigabe des Sperrorgans 3 wieder aufhebt und vorzugsweise eine Zwangspause im Betrieb der Sperranordnung einleitet, um zu verhindern, dass der Gepäckwagen aus Versehen oder in manipulatorischer Absicht wieder zurückgeschoben werden kann. Zwischen den Sperrorganen 3, 4 wird vorzugsweise eine Lesevorrichtung 17 zum Auslesen der Daten des Wagens vorgesehen, die an diesem, insbesondere an dem Adapter 2, beispielsweise durch einen Transponder gespeichert sind.
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Bei der Rückgabe eines Wagens laufen die oben beschriebenen Vorgänge entsprechend in der umgekehrten Reihenfolge ab. Zum Schluss wird vorzugsweise ein Rückpfand herausgegeben, oder es erfolgt eine Gutschrift eines Pfandbetrags auf elektronischem Wege.
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Alle oben beschriebenen Vorgänge werden vorzugsweise von Anzeigen auf einem Monitor, insbesondere auf einem Flachbildschirm, begleitet, um die Bedienung zu erleichtern.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Führungsschiene
- 2
- Adapter
- 3
- Sperrorgan
- 4
- Sperrorgan
- 5
- Schalter
- 6
- Schalter
- 7
- Sensor
- 8
- Sensor
- 9
- Sensor
- 10
- Klotz
- 11
- Klotz
- 12
- Hub- oder Linearmagnet
- 13
- Sperrschieber
- 14
- Sperrschieber
- 15
- Rückstellfeder
- 16
- Rückstellfeder
- 17
- Lesevorrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19581765 C2 [0003, 0006]
