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Die Erfindung betrifft eine Abstützanordnung für eine Karosserie eines Personenkraftwagens gemäß Anspruch 1.
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Die
DE 10 2006 012 629 A1 offenbart eine Karosseriestruktur für ein Kraftfahrzeug, die einen Vorderwagen mit einer Vorderseite der Karosseriestruktur und einen Hinterwagen umfasst. Die Karosseriestruktur besteht aus mindestens zwei Modulen, wobei mindestens eines der Module einen Lastpfad bildet, der sich von der Vorderseite der Karosseriestruktur bis in den Hinterwagen der Karosseriestruktur erstreckt. Die Karosseriestruktur weist ein verbesserungswürdiges Unfallverhalten auf, insbesondere wenn eine Batterie oder dergleichen Speichereinrichtung vorgesehen ist, mittels welcher elektrische Energie zur Versorgung eines Elektromotors zum Antreiben des Fahrzeugs speicherbar ist.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Abstützanordnung für eine Karosserie eines Personenkraftwagens bereitzustellen, welche ein verbessertes Unfallverhalten der Karosserie ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird durch eine Abstützanordnung für eine Karosserie eines Personenkraftwagens mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Eine erfindungsgemäße Abstützanordnung für eine Karosserie eines Personenkraftwagens umfasst zumindest eine Speichereinrichtung, mittels welcher elektrische Energie oder ein Kraftstoff zur Versorgung eines Motors zum Antreiben des Personenkraftwagens speicherbar ist. Die Abstützanordnung umfasst ferner eine in Fahrzeuglängsrichtung vor der Speichereinrichtung und vor einer Hinterachse angeordnete Vorderachse des Kraftwagens. Der Vorderachse ist ein Trägerelement zugeordnet. Die Speichereinrichtung ist dabei an dem Trägerelement bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung unter Vermittlung einer sich zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Abstützstrebe der Abstützanordnung abstützbar. Kommt es zu einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des Personenkraftwagens, insbesondere zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung, so kann sich die Speichereinrichtung in zumindest mittelbare Stützanlage mit der Abstützstrebe auf einer ersten, hinteren Seite der Abstützstrebe bewegen. Ebenso kann vorgesehen sein, dass sich die Speichereinrichtung bereits in einem Ausgangszustand vor der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung bereits in zumindest mittelbarer Stützanlage mit der Abstützstrebe auf der ersten, hinteren Seite befindet.
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Auf einer zweiten, der ersten Seite gegenüberliegenden, vorderen Seiten der Abstützstrebe kann sich diese bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung zumindest mittelbar in Stützanlage mit dem der Vorderachse zugeordneten Trägerelement bewegen. Ebenso kann vorgesehen sein, dass sich die Abstützstrebe bereits in dem Ausgangszustand, das heißt zeitlich vor der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung, in der zumindest mittelbaren Stützanlage mit dem Trägerelement auf der zweiten, vorderen Seite befindet.
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Dadurch kann die Speichereinrichtung besonders frühzeitig bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung an der Vorderachse abgestützt werden. Dies halt Verzögerungen, die auf Insassen des Personenkraftwagens bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung wirken, gering, so dass die Insassen vor schwerwiegenden Verletzungen geschützt werden können.
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Die Speichereinrichtung weist in der Regel ein relativ hohes Gewicht auf, insbesondere wenn die Speichereinrichtung als Batterie oder Akkumulator zum Speichern von Elektrizität für den als Elektromotor ausgebildeten Motor ausgebildet ist. Prallt der Personenkraftwagen frontal zumindest bereichsweise auf eine Barriere auf, so würde dies, falls keine entsprechenden Gegenmaßnahmen getroffen sind, zu sehr hohen Beschleunigungen beziehungsweise Verzögerungen insbesondere infolge des hohen Gewichts der Speichereinrichtung führen. Dies würde eine sehr hohe Belastung darstellen, welche auf die Insassen des Personenkraftwagens wirkt. Durch die besonders frühzeitige Abstützung der Speichereinrichtung über die Abstützstrebe an der Vorderachse sind diese unerwünscht hohen Verzögerungen und die damit einhergehenden hohen Belastungen auf die Insassen vermieden beziehungsweise reduziert.
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Die erfindungsgemäße Abstützanordnung birgt ferner den Vorteil, dass sie ohne Änderungen bei einer bestehenden Rohbaustruktur der Karosserie des Personenkraftwagens verwendet werden kann. Ausgehend von einem Personenkraftwagen, dessen Rohbau zunächst ohne die Berücksichtung der Verwendung der Speichereinrichtung ausgestaltet ist, ist es möglich, den Rohbau dieses Personenkraftwagens um die erfindungsgemäße Abstützanordnung zu erweitern, ohne den bestehenden Rohbau zu ändern. Dadurch kann der bestehende Rohbau des Personenkraftwagens ertüchtigt und an die Verwendung der Speichereinrichtung und das damit einhergehenden Mehrgewicht angepasst werden, um so eine besonders hohe Sicherheit für Insassen der Personenkraftwagens im Falle einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung zu gewährleisten. Dies bedeutet auch, dass der Rohbau für eine Vielzahl von unterschiedlichen Baureihen bzw. Bauvarianten des Personenkraftwagens verwendet werden kann. Der Rohbau kann sowohl bei Bauvarianten mit der Speichereinrichtung als auch bei Bauvarianten des Personenkraftwagens ohne die Speichereinrichtung verwendet werden und bei beiden Varianten eine hohe Sicherheit für die Insassen gewährleisten. Aufgrund von Skaleneffekten können so die Kosten der unterschiedlichen Baureihen bzw. Bauvarianten des Personenkraftwagens sehr gering gehalten werden. Die Bauvarianten des Personenkraftwagens mit der Speichereinrichtung können dabei auf zeit- und kostengünstige Weise um die erfindungsgemäße Abstütranordnung ergänzt werden.
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Bei den Bauvarianten des Personenkraftwagens ohne die Speichereinrichtung und dementsprechend ohne die Abstützanordnung handelt es sich beispielsweise um so genannte konventionelle Fahrzeuge, welche zum Beispiel eine Verbrennungskraftmaschine als Antriebsaggregat aufweisen. Bei den Varianten des Personenkraftwagens mit der Speichereinrichtung handelt es sich beispielsweise um Elektrofahrzeuge oder Hybrid-Fahrzeuge, welche wenigstens einen Elektromotor als Antriebsaggregat umfassen, mittels welchem diese Bauvarianten anzutreiben sind. Dabei ist die Speichereinrichtung als Batterie oder Akkumulator zum Speichern von elektrischer Energie ausgebildet. Die Speichereinrichtung dient dann zum Versorgen des wenigstens einen Elektromotors mit elektrischer Energie und somit zum Antreiben des Elektromotors und darüber des Elektrofahrzeugs beziehungsweise des Hybrid-Fahrzeugs.
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Die Speichereinrichtung kann jedoch auch als Kraftstofftank für einen flüssigen, gasförmigen oder anderweitigen Kraftstoff ausgebildet sein. Dabei umfasst der Personenkraftwagen beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine als der Motor, die über die Speichereinrichtung mit dem flüssigen, gasförmigen oder anderweitigen Kraftstoff zu versorgen und dadurch anzutreiben ist. In jeglichem Falle kann die Speichereinrichtung bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des Personenkraftwagens besonders frühzeitig an der Vorderachse abgestützt werden.
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Insbesondere ist es möglich, die Karosserie des Personenkraftwagens hinsichtlich der ausschließlichen Verwendung einer Verbrennungskraftmaschine zum Antreiben des Personenkraftwagens auszulegen. Dennoch ist es möglich, diese Karosserie für den Einsatz eines Elektromotors zum Antreiben des Personenkraftwagens sowie gegebenenfalls für den Einsatz einer zusätzlichen Verbrennungskraftmaschine zum Antreiben des Personenkraftwagens und für den Einsatz der Speichereinrichtung zu verwenden. Ein insbesondere durch die Speichereinrichtung bewirktes Mehrgewicht gegenüber dem ausschließlichen Vorsehen beziehungsweise Verwenden der Verbrennungskraftmaschine zum Antreiben des Kraftwagens und die damit einhergehende negative Beeinträchtigung des Unfallverhaltens der Karosserie durch das Mehrgewicht können durch die erfindungsgemäße Abstützanordnung kompensiert werden, da diese unerwünscht hohe Verzögerungen bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung vermeidet. Die erfindungsgemäße Abstützanordnung ermöglicht somit eine besonders hohe Modularität der Karosserie.
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Die Abstützung der Speichereinrichtung über die Abstützstrebe an der Vorderachse ist insbesondere insofern vorteilhaft, als die Vorderachse besonders frühzeitig bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung an der Barriere anliegt und mit dieser kollidiert, so dass die Vorderachse und die Abstützstrebe quasi die Speichereinrichtung beziehungsweise ihre Masse als Einflussgröße auf die auf die Insassen wirkenden Verzögerungen eliminiert.
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Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist die Abstützstrebe zumindest im Wesentlichen aus Aluminium, insbesondere einer Aluminiumlegierung, gebildet. Dies hält das Gewicht der Abstützanardnung und damit des gesamten Personenkraftwagens gering. So kann der Personenkraftwagen mit einem besonders geringen Energieverbrauch betrieben werden. Bei gegebener Speicherkapazität der Speichereinrichtung resultiert daraus eine besonders hohe Reichweite des Personenkraftwagens. Bei gegebener Reichweite kann die Speichereinrichtung hinsichtlich ihrer Dimensionen sowie ihres Gewichts besonders gering ausgebildet werden, was wiederum dem geringen Gewicht des Personenkraftwagens sowie dessen Unfallverhalten zugute kommt.
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Darüber hinaus hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn die Abstützstrebe als Strangpressprofil ausgebildet ist, Dadurch kann die Abstützstrebe besonders zeit- und kostengünstig hergestellt werden, was die Kosten der erfindungsgemäßen Abstützanordnung gering hält. Ferner ist es möglich, wenigstens eine Kammer der Abstützstrebe auszubilden. Mit anderen Worten bedeutet dies, dass die Abstützstrebe wenigstens einen insbesondere in Umfangsrichtung geschlossenen Hohlquerschnitt aufweist, welcher sich über zumindest einen Teilbereich der Längserstreckung der Abstützstrebe erstreckt. Somit weist die Abstützstrebe eine besonders hohe Steifigkeit auf.
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Weiterhin vorteilhaft ist es, wenn die Abstützstrebe wenigstens zwei Kammern aufweist. Dies bedeutet, dass die Abstützstrebe als Mehrkammerprofil ausgebildet ist. So kann die Steifigkeit der Abstützstrebe gezielt eingestellt und an auftretende Belastungen angepasst werden.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung weist die Abstützstrebe über ihre Längserstreckung hinweg eine variierende Steifigkeit, insbesondere wenigstens einen Steifigkeitssprung, auf. Dies bedeutet, dass die Abstützstrebe an dem beziehungsweise im Bereich des Steifigkeitssprungs eine erste Steifigkeit aufweist, welche von einer Steifigkeit in wenigstens einem sich daran anschließenden Bereich unterschiedlich ist. Durch wenigstens einen solchen gezielten Steifigkeitssprung in der Abstützstrebe kann beim Erreichen von einem oder mehreren Kraftniveaus gegen Ende der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung noch einmal zusätzlicher Deformationsweg zur Verfügung gestellt werden, so dass die Speichereinrichtung besonders vorteilhaft abgefangen beziehungsweise abgestützt werden kann. Der wenigstens eine Steifigkeitssprung erlaubt zudem eine zeitliche Steuerung des auf den Personenkraftwagen und damit die Insassen wirkenden Verzögerungsniveaus, so dass der Personenkraftwagens bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung besonders schonend für die Insassen verzögert, das heißt abgebremst werden kann.
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Zum Ausbilden der variierenden Steifigkeit, insbesondere des wenigstens einen Steifigkeitssprungs, ist die Abstützstrebe beispielsweise an wenigstens einem ihrer Enden in ihrem Querschnitt gegenüber sich in Längserstreckungsrichtung der Abstützstrebe daran anschließenden Querschnittsbereichen verkleinert. Dabei kann vorgesehen sein, dass die Abstützstrebe verpressst ist. Auf diese Weise ist ein besonders effizienter Steifigkeitssprung dargestellt.
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Alternativ oder zusätzlich kann zum Ausbilden der variierenden Steifigkeit, insbesondere des wenigstens einen Steifigkeitssprungs, vorgesehen sein, dass die Abstützstrebe mit wenigstens einer Sicke und/oder mit wenigstens einer Durchgangsöffnung, Insbesondere einer Bohrung, versehen ist. Dadurch kann der wenigstens eine Steifigkeitssprung besonders präzise und bedarfsgerecht eingestellt werden.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist die Abstützstrebe über wenigstens einen Doppler, wodurch eine Wandungsverdopplung der Abstützstrebe realisiert ist, und/oder über wenigstens einen Halter zum Einstellen des Knickverhaltens der Abstützstrebe bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung an dem Trägerelement und/oder an wenigstens einem Karosseriebauteil befestigt. Dadurch kann das Unfallverhalten der Abstützanordnung und damit des Personenkraftwagens gezielt eingestellt und an bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung auftretende Belastungen angepasst werden.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Zeichnung zeigt in:
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1 ausschnittsweise eine schematische Unteransicht eines Personenkraftwagens mit einer Karosserie, die mit einer Abstützanordnung mit einer Speichereinrichtung für elektrische Energie zur Versorgung eines Elektromotors zum Antreiben des Personenkraftwagens und mit einer in Fahrzeuglängsrichtung vor der Speichereinrichtung und vor einer Hinterachse angeordneten Vorderachse des Personenkraftwagens versehen ist, wobei der Vorderachse ein Trägerelement zugeordnet ist, an dem die Speichereinrichtung bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des Personenkraftwagens unter Vermittlung einer sich zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Abstützstrebe der Abstützanordnung abstützbar ist;
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2 ausschnittsweise eine schematische und perspektivische Unteransicht des Personenkraftwagens gemäß 1; und
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3 ausschnittsweise eine weitere schematische und perspektivische Unteransicht des Personenkraftwagens gemäß den 1 und 2.
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Die 1 zeigt einen Personenkraftwagen 10, welcher beispielsweise als Elektrofahrzeug ausgebildet ist. Der Personenkraftwagens 10 umfasst eine Karosserie 12 mit einem Rohbau, von welchem in der 1 Seitenschweller 16, 18 erkennbar sind. Die Seitenschweller 16, 18 erstrecken sich zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung und verjüngen sich im Bereich einer Vorderachse 20 des Personenkraftwagens in Richtung der Fahrzeugmitte. Die Vorderachse 20 ist in Fahrzeuglängsrichtung vor einer Hinterachse des Personenkraftwagens angeordnet und umfasst Vorderräder 22 des Personenkraftwagens 10. Die Vorderräder 22 sind über jeweilige Lenkerelemente 24 wenigstens mittelbar an der Karosserie 12 um jeweilige Schwenkachsen relativ zur Karosserie 12 verschwenkbar angebunden. Zur Anbindung umfasst die Vorderachse 20 ein Trägerelement 26, welches beispielsweise als Integralträger ausgebildet ist. Das Trägerelement 26 erstreckt sich zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung und ist an den Seitenschwellern 16, 18 in deren verjüngten Bereichen befestigt.
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Der als Elektrofahrzeug ausgebildete Personenkraftwagen 10 umfasst wenigstens einen Elektromotor, mittels welchem der Personenkraftwagen 10 emissionslos anzutreiben ist. Zum Versorgen des Elektromotors mit elektrischer Energie ist eine Hochvolt-Antriebsbatterie 28 vorgesehen, welche zumindest mittelbar an der Karosserie 12 gehalten ist. Die Hochvolt-Antriebsbatterie 28 ist über entsprechende Leitungen mit dem Elektromotor gekoppelt und kann elektrische Energie speichern. Über die Leitungen kann der Elektromotor mit der in der Hochvolt-Antriebsbatterie 28 gespeicherten elektrischen Energie versorgt und dadurch angetrieben werden, so dass er den Personenkraftwagen 10 antreiben kann.
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Es ist eine Abstützanordnung 30 vorgesehen, mittels welcher die Hochvolt-Antriebsbatterie 28 bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung zumindest mittelbar insbesondere an dem Rohbau 12 abzustützen ist. Zu einer solchen unfallbedingten Kraftbeaufschlagung kommt es beispielsweise, wenn der Personenkraftwagen 10 in durch einen Richtungspfeil 32 angedeutete Vorwärtsfahrtrichtung auf eine Barriere frontal zumindest bereichsweise aufprallt. Die Abstützanordnung 30 kann die relativ hohe Masse der Hochvolt-Antriebsbatterie 28 abstützen, so dass sie zumindest teilweise, insbesondere überwiegend, als Einflussfaktor für auf den Personenkraftwagen 10 und Insassen des Personenkraftwagens 10 wirkende Verzögerungen bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung zumindest teilweise eliminiert ist.
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Die Abstützanordnung 30 umfasst dazu eine Abstützstrebe 32, welche sich zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Über die Abstützstrebe 32 ist die Hochvolt-Antriebsbatterie 28 an dem Trägerelement 26 und damit an der Vorderachse 20 bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung abstützbar.
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Die Abstützstrebe 32 ist beispielsweise auf Seiten der Vorderachse 20 mit dem Trägerelement 26 verbunden. Alternativ oder zusätzlich kann die Abstützstrebe 32 aufseiten der Hochvolt-Antriebsbatterie 28 mit der Hochvolt-Antriebsbatterie 28, insbesondere mit einem Rahmen der Hochvolt-Antriebsbatterie 28, verbunden sein.
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Kommt es zu dem geschilderten Aufprall des Personenkraftwagens 10 auf die Barriere, so liegt die Vorderachse 20 besonders frühzeitig an der Barriere an und nimmt somit die relativ hohe Masse der Hochvolt-Antriebsbatterie 28 quasi aus der Verzögerung heraus. Das bedeutet, dass die relativ hohe Masse der Hochvolt-Antriebsbatterie 28 keine oder eine nur sehr geringe Rolle für die auf die Insassen wirkenden Verzögerungen spielt. So können die Insassen vor unerwünscht schweren Verletzungen geschützt werden.
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Die Abstützstrebe 32 ist dabei bevorzugt als Aluminium-Strangpress-Profil ausgebildet, so dass die Abstützstrebe 32 besonders zeit- und kostengünstig herzustellen ist. Ferner kann die Abstützstrebe 32 als Einkammer- oder Mehrkammerprofil ausgebildet sein, so dass die Abstützstrebe 32 insbesondere hinsichtlich ihrer Steifigkeit in Fahrzeuglängsrichtung an bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung auftretende Belastungen angepasst werden kann.
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Wie der 2 zu entnehmen ist, umfasst die Abstützanordnung 30 wenigstens einen Halter 34, mittels welchem das Knickverhalten der Abstützstrebe 32 bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung in gewünschter Form zu beeinflussen ist. Vorliegend ist der Halter 34 an der Vorderachse 20 vorgesehen und einerseits mit dem Trägerelement 26 und andererseits mit der Abstützstrebe 32 verbunden. Alternativ oder zusätzlich kann wenigstens ein Halter aufseiten der Hochvolt-Antriebsbatterie 28 vorgesehen sein. Ebenso möglich ist es, eine Mehrzahl von Haltern vorzusehen.
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Wie der 3 zu entnehmen ist, ist das Aluminium-Strangpress-Profil der Abstützstrebe 32 auf Seiten der Hochvolt-Antriebsbatterie 28 verpresst. Mit anderen Worten ist der Querschnitt der Abstützstrebe 32 an einem freien Ende 36 der Abstützstrebe 32 auf Seiten der Hochvolt-Antriebsbatterie 28 gegenüber sich in Längserstreckungsrichtung der Abstützstrebe 32 daran anschließenden Querschnittsbereichen verjüngt. Dadurch ist ein Steifigkeitssprung der Abstützstrebe 32 dargestellt. Durch diesen gezielten Steifigkeitssprung kann beim Erreichen von einem oder mehreren Kraftniveaus gegen Ende des Aufpralls auf die Barriere noch mal zusätzlicher Deformationsweg zur Verfügung gestellt werden, so dass die Hochvolt-Antriebsbatterie 28 besonders vorteilhaft an der Vorderachse 20 abgestützt werden kann.
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Die Abstützstrebe 32 kann auch alternativ wenigstens einen anderweitigen beziehungsweise auf anderweitige Weise dargestellten Steifigkeitssprung aufweisen. Ebenso möglich ist es, dass die Abstützstrebe 32 eine Mehrzahl von Steifigkeitssprüngen aufweist. Wenigstens einer der Steifigkeitssprünge kann beispielsweise durch Verjüngen des Querschnitts und/oder durch wenigstens eine Sicke und/oder durch wenigstens eine Durchgangsöffnung, insbesondere eine Bohrung, ausgebildet sein. Ein solcher Steifigkeitssprung ist dabei an einer beliebigen Stelle des Aluminium-Strangpress-Profils der Abstützstrebe 32 zu positionieren, um so den Steifigkeitsverlauf der Strebe über ihre Längserstreckung in Fahrzeuglängsrichtung hinweg gezielt einzustellen.
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Wie der 1 ferner zu entnehmen ist, umfasst die Abstützanordnung 30 eine Diagonalstrebenanordnung 38 mit zwei zumindest im Wesentlichen diagonal zueinander verlaufenden Diagonalstreben 40, 42. Die Diagonalstreben 40, 42 sind dabei an ihren jeweiligen ersten Enden an den Seitenschwellern 16, 18 beziehungsweise am Rohbau der Karosserie 12 festgelegt. An ihren jeweiligen zweiten, den ersten Enden gegenüberliegenden Enden sind die Diagonalstreben 40, 42 zumindest mittelbar an der Hochvolt-Antriebsbatterie 28 festgelegt. Auch dadurch kann die Hochvolt-Antriebsbatterie 28 abgestützt werden. Ferner führt diese Diagonalstrebenanordnung 38 zu einer Aussteifung der Karosserie 12, so dass diese insbesondere eine sehr hohe Verwindungssteifigkeit aufweist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006012629 A1 [0002]
