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Die Erfindung betrifft eine Halteanordnung eines Hilfsträgers und eines Antriebsaggregats an einem Kraftwagenaufbau der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art.
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Aus dem Serienbau von Kraftwagen ist es bekannt, Hilfsträger zu verwenden, um über die Hilfsträger ein jeweiliges Antriebsaggregat und/oder Räder einer Achse an Kraftwagenaufbauten zu halten. Diese Kraftwagen weisen weiteres Potential auf, ihr Unfallverhalten zu verbessern.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Halteanordnung eines Hilfsträgers und eines Antriebsaggregats an einem Kraftwagenaufbau bereitzustellen, welche ein verbessertes Unfallverhalten des Kraftwagens ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird durch eine Halteanordnung eines Hilfsträgers und eines Antriebsaggregats an einem Kraftwagenaufbau mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Bei einer solchen Halteanordnung eines Hilfsträgers und eines Antriebsaggregats an einem Kraftwagenaufbau, insbesondere einer Personenkraftwagenkarosserie, sind der Hilfsträger und das Antriebsaggregat zumindest mittelbar an dem Kraftwagenaufbau gehalten.
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Erfindungsgemäß ist eine Abstützeinrichtung vorgesehen, mittels welcher eine unfallbedingte Relativbewegung des Antriebsaggregats zum Hilfsträger begrenzbar ist. Durch diese Begrenzung der Relativbewegung bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung wird eine Lagereinrichtung, über die das Antriebsaggregat an dem Kraftwagenaufbau gehalten ist, entlastet bzw. die Belastung auf die Lagereinrichtung bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung wird gering gehalten. Dies geht mit einer besonders geringen Gefahr einher, dass die Lagereinrichtung bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung unerwünscht stark beschädigt wird und gegebenenfalls versagt, sodass sich das Antriebsaggregat von dem Kraftwagenaufbau lösen und unerwünscht weit relativ zu diesem bewegen könnte. Durch die Vermeidung dieser unerwünschten Bewegung ist ein unerwünscht weites Eindringen des Antriebsaggregats bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung in eine Fahrgastzelle des Kraftwagenaufbaus vermieden, woraus ein besonders vorteilhafter Schutz von Insassen der Fahrgastzelle und damit ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten der Halteanordnung resultieren. Dadurch ist auch die Gefahr einer unerwünscht starken Verletzung der Fahrgäste besonders gering.
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Ein weiterer Vorteil der Begrenzung der Relativbewegung des Antriebsaggregats zum Hilfsträger ist, dass auch in einem Nahbereich des Antriebsaggregats angeordnete Komponenten, wie beispielsweise Antriebskomponenten, ein Kraftstofftank, eine Batterie, insbesondere eine Hochvolt-Batterie und/oder dergleichen, nicht oder nur sehr geringfügig mit dem Antriebsaggregat kollidieren können und somit nicht oder nur sehr geringfügig belastet und beschädigt werden.
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Ferner kann durch die Begrenzung der Relativbewegung des Antriebsaggregats zum Hilfsträger der Fahrzeugimpuls und damit eine auf die Fahrgäste des Kraftwagens wirkende Verzögerung bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung gering gehalten werden, was dem Schutz der Fahrgäste zuträglich ist. Für diese ist dabei die Gefahr einer unerwünscht schweren Verletzung vermieden oder zumindest sehr gering. Dies ist insbesondere bei hinsichtlich ihrer Dimensionen kleinen und hinsichtlich ihres Gewichts leichten Kraftwagen vorteilhaft, bei denen herkömmlicherweise ein verbessertes Unfallverhalten und ein verbessertes Deformationsverhalten in der Regel eine Verlängerung der Kraftwagen bedingt. Die erfindungsgemäße Halteanordnung erlaubt im Gegensatz dazu die Darstellung des besonders vorteilhaften Unfallverhaltens bei gleichzeitiger Realisierung geringer Dimensionen sowie eines geringen Gewichts des Kraftwagens.
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Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist die Abstützeinrichtung zumindest teilweise am Hilfsträger angeordnet. Dadurch kann die Abstützeinrichtung besonders fest angebracht werden, wodurch die Relativbewegung auch bei hohen unfallbedingten Kraftbeaufschlagungen mit hohen Verzögerungen effizient begrenzt werden kann. Der Hilfsträger bietet dabei vielfältige und vorteilhafte Anbindungsmöglichkeiten, um die Abstützeinrichtung am Hilfsträger zu befestigen.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung umfasst die Abstützeinrichtung wenigstens ein in einem Abstand von dem Antriebsaggregat oder von dem Hilfsträger angeordnetes Abstützelement, unter dessen Vermittlung infolge der unfallbedingten Relativbewegung eine Stützanlage des Antriebsaggregats an dem Hilfsträger ausbildbar ist. Mit anderen Worten ist das Abstützelement beispielsweise an dem Antriebsaggregat und in einem Abstand zu dem Hilfsträger angeordnet. Ebenso kann vorgesehen sein, dass das Abstützelement oder gegebenenfalls ein weiteres Abstützelement der Abstützeinrichtung an dem Hilfsträger in einem Abstand zu dem Antriebsaggregat angeordnet ist. Der entsprechende Abstand birgt dabei den Vorteil, dass dadurch ein gewisser Freiweg geschaffen ist, um Toleranzen und/oder Relativbewegungen des Antriebsaggregats zu dem Hilfsträger im Rahmen eines normalen Fahrbetriebs des Kraftwagens (ohne unfallbedingte Kraftbeaufschlagung) zuzulassen bzw. zu kompensieren.
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Kommt es zu einem Unfall und damit zu einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des Kraftwagenaufbaus bzw. der Halteanordnung, so bewirkt dies eine Relativbewegung des Antriebsaggregats zu dem Hilfsträger. Um die Relativbewegung nun in einem geringen Rahmen zu halten und zu begrenzen, kommt das Antriebsaggregat über das wenigstens eine Abstützelement der Abstützeinrichtung in Stützanlage mit dem Hilfsträger, wodurch das geschilderte und vorteilhafte Unfallverhalten realisiert ist.
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Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Abstützelement zumindest im Wesentlichen stabförmig und/oder rohrförmig ausgebildet. Dadurch kann eine besonders hohe Steifigkeit und Festigkeit des Abstützelements realisiert werden, um somit das Antriebsaggregat auch bei sehr hohen unfallbedingten Kraftbeaufschlagungen aufzufangen, abzubremsen und dessen Relativbewegung einzuschränken. Durch diese Ausgestaltung des Abstützelements kann das Abstützelement ebenfalls besonders leicht hinsichtlich seines Gewichts ausgebildet werden, was das Gesamtgewicht der Halteanordnung und damit des Kraftwagens gering hält. So kann der Kraftwagen mit einem nur sehr geringen Energieverbrauch angetrieben werden, womit eine hohe Reichweite des Kraftwagens bei einem gegebenen Energieangebot zum Betreiben des Kraftwagens einhergeht.
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Wie bereits angedeutet, kann die Abstützeinrichtung auch eine Mehrzahl von Abstützelementen, d. h. wenigstens zwei Abstützelemente, umfassen, um somit die Relativbewegung des Antriebsaggregats zu dem Hilfsträger auch bei hohen unfallbedingten Kraftbeaufschlagungen effizient und effektiv begrenzen zu können.
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Das erste und/oder das weitere Abstützelement können bzw. kann dabei wenigstens zwei Längenbereiche aufweisen, welche einen von 180° unterschiedlichen Winkel einschließen. Durch die Längenbereiche kann somit ein Auffangbereich des Abstützelements begrenzt sein, der auf wenigstens einer Seite offen ausgebildet ist, wobei diese offene Seite bevorzugt dem Antriebsaggregat zugewandt ist. Im Falle der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung und der dadurch bewirkten Relativbewegung des Antriebsaggregats zum Hilfsträger kann somit das Antriebsaggregat bzw. der Hilfsträger (je nachdem, ob das Abstützelement an dem Antriebsaggregat oder dem Hilfsträger befestigt ist) über die offene Seite in den Aufnahmebereich zumindest bereichsweise eindringen. Dadurch kann das Antriebsaggregat (bzw. der Hilfsträger) aufgefangen und in dessen Relativbewegung begrenzt werden.
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Das Antriebsaggregat kann durch die entsprechende Ausgestaltung des Abstützelements mit dem Aufnahmebereich auf- und insbesondere eingefangen werden, wenn es durch die unfallbedingte Kraftbeaufschlagung zu einer Neigung bzw. Drehung des Antriebsaggregats und/oder des Hilfsträgers kommt. So kann auch diese Neigung bzw. Drehung in einem geringen Rahmen gehalten oder gar vermieden werden, sodass sich das Antriebsaggregat nicht oder nur sehr geringfügig auf unerwünschte Weise relativ zu dem Hilfsträger bewegt. Dies kommt dem Unfallverhalten der Halteanordnung besonders zugute.
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Bei dieser Ausführungsform ist das Abstützelement somit zumindest im Wesentlichen als ein Bügel ausgebildet, welcher vorteilhaft am Kraftwagenaufbau oder am Antriebsaggregat befestigt sein und Kräfte bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung besonders vorteilhaft und gezielt in definierte Regionen des Kraftwagenaufbaus und damit der Fahrzeugstruktur einleiten kann. Dadurch ist eine unerwünschte Relativbewegung des Antriebsaggregats zum Hilfsträger sowie zur gesamten Fahrzeugstruktur vermeidbar.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Abstützelement mit den zwei Längenbereichen, die einen von 180° unterschiedlichen Winkel einschließen, zumindest im Wesentlichen bogenförmig ausgebildet. Dadurch kann das Antriebsaggregat besonders vorteilhaft aufgefangen und in seiner Relativbewegung eingeschränkt werden. Ferner kann dadurch auch die Belastung des Abstützelements selbst gering gehalten werden, sodass bei der Begrenzung der Relativbewegung in das Abstützelement eingeleitete Kräfte vorteilhaft auf einem günstigen Kraftpfad von dem Abstützelement abfließen und in die Fahrzeugstruktur eingeleitet werden können. Dadurch bleibt das Abstützelement auch bei hohen unfallbedingten Kraftbeaufschlagungen zum Begrenzen der Relativbewegung des Antriebsaggregats relativ zum Hilfsträger intakt.
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Es kann vorgesehen sein, dass das zumindest im Wesentlichen bogenförmige Abstützelement an dem Antriebsaggregat befestigt ist und dadurch die Begrenzung der Relativbewegung des Antriebsaggregats zum Hilfsträger ermöglicht. Dadurch können unerwünschte Neigungs- und/oder Drehbewegungen des Antriebsaggregats vermieden werden, sodass sich das Antriebsaggregat nicht über einen unerwünscht großen Weg relativ zum Hilfsträger bewegen kann.
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Bei der erfindungsgemäßen Halteanordnung kann vorgesehen sein, dass sich der Hilfsträger in Fahrzeugquerrichtung wenigstens auf einer Seite an das Antriebsaggregat anschließt. Dabei kann der Hilfsträger insbesondere in zumindest bereichsweiser Überlappung mit dem Antriebsaggregat angeordnet sein bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung. Das Abstützelement verläuft dabei in Fahrzeugquerrichtung zumindest im Wesentlichen von außen nach innen, d. h. in Richtung einer Fahrzeugmitte, und ist bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung in zumindest bereichsweiser Überlappung mit dem Antriebsaggregat angeordnet. Dadurch kann das Abstützelement das Antriebsaggregat besonders vorteilhaft auffangen und eine Bewegung des Antriebsaggregats relativ zum Hilfsträger sowie relativ zur gesamten Fahrzeugstruktur insbesondere in Fahrzeugslängsrichtung vermeiden.
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Vorteilhafterweise schließt sich der Hilfsträger in Fahrzeugquerrichtung beiderseits des Antriebsaggregats an dieses an, wobei durch den Hilfsträger beispielsweise ein Aufnahmebereich in Fahrzeugquerrichtung begrenzt ist, in welchem das Antriebsaggregat zumindest bereichsweise angeordnet ist. Dabei ist vorteilhafterweise ein erstes Abstützelement auf einer ersten Seite des Antriebsaggregats sowie ein zweites Abstützelement auf einer zweiten, der ersten Seite gegenüberliegenden Seite des Antriebsaggregats angeordnet, mittels welchen die Relativbewegung des Antriebsaggregats zum Hilfsträger begrenzbar ist. Dadurch kann insbesondere eine unerwünschte Dreh- und/oder Neigungsbewegung des Antriebsaggregats vermieden werden, was mit der Vermeidung eines unerwünscht weiten Eindringens des Antriebsaggregats in die Fahrgastzelle einhergeht. Bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung kann so das Antriebsaggregat über die Abstützelemente in Stützanlage mit dem Hilfsträger kommen, wobei sich die Abstützelemente unter Energieverzehrung verformen, Dadurch kann Unfallenergie in Verformungsenergie umgewandelt und das Antriebsaggregat effizient abgebremst werden.
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Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Antriebsaggregat zumindest teilweise an dem Hilfsträger und unter dessen Vermittlung an dem Kraftwagenaufbau, insbesondere der Personenkraftwagenkarosserie, gehalten. Dies bedeutet, dass der Hilfsträger als Motorträger fungiert, über den das Antriebsaggregat zum Antreiben des Kraftwagens an dem Kraftwagenaufbau, insbesondere an der Personenkraftwagenkarosserie, gehalten ist. Dadurch ist eine hohe Funktionsintegration des Hilfsträgers dargestellt, was die Kosten, die Teileanzahl und das Gewicht der erfindungsgemäßen Halteanordnung gering hält.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist das Antriebsaggregat als elektrische Maschine zum Antreiben des als Hybrid-Fahrzeug oder als Elektrofahrzeug ausgebildeten Kraftwagens ausgebildet. Insbesondere eine solche elektrische Maschine kann ein nicht unerhebliches Gewicht aufweisen, woraus nicht unerhebliche Unfallkräfte bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung resultieren können. Die erfindungsgemäße Halteanordnung ermöglicht dabei insbesondere bei hohen unfallbedingten Kraftbeaufschlagungen die Vermeidung eines unerwünscht weiten Eindringens der elektrischen Maschine in die Fahrgastzelle und damit einen besonders hohen Insassenschutz.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung sind der Hilfsträger und das Antriebsaggregat in einem Heckbereich des Kraftwagenaufbaus, insbesondere der Personenkraftwagenkarosserie angeordnet. Dabei ermöglicht die erfindungsgemäße Halteanordnung insbesondere bei dieser Anordnung die Darstellung des vorteilhaften Unfallverhaltens und die Vermeidung eines unerwünscht weiten Eindringens des Antriebsaggregats in die Fahrgastzelle.
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In weiterer Ausgestaltung ist der Hilfsträger als Achsträger zum Halten von Rädern, insbesondere von angetriebenen Rädern, des Kraftwagens an dem Kraftwagenaufbau ausgebildet. Der Hilfsträger weist somit eine besonders hohe Funktionsintegration auf. Dies hält den Bauraumbedarf der Halteanordnung gering, was zur Vermeidung und/oder zur Losung von Package-Problemen beiträgt.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Zeichnung zeigt in:
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1 ausschnittsweise eine schematische Unteransicht einer Karosserie eines Personenkraftwagens mit einer Halteanordnung einer elektrischen Maschine zum Antreiben des Personenkraftwagens und einem Achsträger an der Karosserie, wobei eine Abstützeinrichtung vorgesehen ist, mittels welcher eine unfallbedingte Relativbewegung der elektrischen Maschine zum Achsträger begrenzbar ist;
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2 ausschnittsweise eine schematische Unteransicht einer weiteren Ausführungsform der Karosserie mit der Halteanordnung gemäß 1; und
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3 ausschnittsweise eine schematische Perspektivansicht der Karosserie mit der Halteanordnung gemäß 2.
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Die 1 zeigt einen Heckwagenbereich 10 einer Karosserie 12 eines Personenkraftwagens 14. In der 1 ist auch eine Halteanordnung 16 eines Achsträgers 18 und einer elektrischen Maschine 20 zum Antreiben des Personenkraftwagens 14 an der Karosserie 12 erkennbar. Der Personenkraftwagen 14 ist dabei beispielsweise als Hybrid-Fahrzeug oder als Elektrofahrzeug ausgebildet und von der elektrischen Maschine 20 antreibbar. Dazu ist die elektrische Maschine 20 über Gelenkwellen 22 mit Hinterrädern 24 des Personenkraftwagens 14 gekoppelt. Zum Halten der Hinterräder 24 an der Karosserie 12 ist der Achsträger 18 vorgesehen, an dem die Hinterräder 24 angeordnet sind. Der Achsträger 18 fungiert dabei auch als Motorträger für die elektrische Maschine 20, wobei die elektrische Maschine 20 an dem Achsträger 18 und über diesen an der Karosserie 12 gehalten ist. Dazu ist der Achsträger 18 über eine Lagereinrichtung an der Karosserie 12 festgelegt.
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Zum Ausgleich von Toleranzen sowie zum Ermöglichen von Relativbewegungen der elektrischen Maschine 20 zum Achsträger 18 beispielsweise während des Fahrbetriebs des Personenkraftwagens 14 ist die elektrische Maschine 20 von dem Achsträger 18 beabstandet angeordnet und über Gummilagerelemente 25 gefedert an dem Achsträger 18 gehalten.
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Die Karosserie 12 umfasst ferner eine Abstützeinrichtung 26 mit einem ersten Abstützelement 28 und einem zweiten Abstützelement 30, wobei das zweite Abstützelement 30 in Zusammenschau mit den 2 und 3 zu erkennen ist. In Fahrzeugquerrichtung bezogen auf die Vorwärtsfahrtrichtung des Personenkraftwagens 14 ist das erste Abstützelement 28 dabei auf einer linken Seite der Karosserie 12 angeordnet, während das zweite Abstützelement 30 auf der rechten Seite angeordnet ist. Dabei sind die Abstützelemente 28 und 30 an dem Achsträger 18 befestigt und in einem Abstand zur elektrischen Maschine 20 angeordnet, sodass Toleranzen sowie die geschilderten Relativbewegungen der elektrischen Maschine 20 zum Achsträger 18 und zur Abstützeinrichtung 26 auszugleichen bzw. möglich sind, ohne dass es zu einem unerwünschten Kontakt der elektrischen Maschine 20 mit der Abstützeinrichtung 26 kommt.
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Wie insbesondere den 1 und 2 zu entnehmen ist, ist der Achsträger 18 zumindest im Wesentlichen bogenförmig ausgebildet und schließt sich in Fahrzeugquerrichtung beiderseits sowie in Fahrzeuglängsrichtung einerseits an die elektrische Maschine 20 an. Die Abstützelemente 28 und 30 sind dabei als jeweilige Abstützstreben ausgebildet, welche sich ausgehend von den jeweiligen Seiten der Karosserie 12 zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung nach innen hin, d. h. in Richtung einer Fahrzeugmitte, erstrecken und bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung in zumindest bereichsweiser Überdeckung mit der elektrischen Maschine 20 angeordnet sind. Mit anderen Worten überdecken die Abstützelemente 28 und 30 die elektrische Maschine 20 zumindest bereichsweise in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne hin.
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Kommt es zu einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung der Karosserie 12 mit der Halteanordnung 16, so wird dadurch, wenn die unfallbedingte Kraftbeaufschlagung besonders groß ist, eine Relativbewegung der elektrischen Maschine 20 zum Achsträger 18 und damit zur Abstützeinrichtung 26 bewirkt. Dabei wird die elektrische Maschine 20 in Richtung der Abstützeinrichtung 26 und damit der Abstützelemente 28 und 30 bewegt. Hat die elektrische Maschine 20 den Abstand zwischen sich und den Abstützelementen 28 und 30 zurückgelegt, so kommt die elektrische Maschine 20 in Stützanlage mit den Abstützelementen 28 und 30 und über diese in Stützanlage mit dem Achsträger 18. Die Abstützelemente 28 und 30 fangen somit die elektrische Maschine 20 auf, verformen sich dabei, bremsen dadurch die elektrische Maschine 20 ab und begrenzen somit die Relativbewegung der elektrischen Maschine 20 zum Achsträger 18 bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung. Dadurch ist eine Relativbewegung der elektrischen Maschine 20 zum Achsträger 18 über einen unerwünscht großen Weg hinweg vermieden, sodass die elektrische Maschine 20 nicht unerwünscht weit in eine Fahrgastzelle des Personenkraftwagens 14 eindringen kann. Dadurch werden Insassen der Fahrgastzelle vor schwerwiegenden Verletzungen geschützt.
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Ferner kann dadurch die Gefahr gering gehalten werden, dass im Nahbereich der elektrischen Maschine 20 angeordnete Komponenten wie beispielsweise ein Kraftstofftank, eine Hochvolt-Batterie und/oder dergleichen in unerwünscht starken Kontakt mit der elektrischen Maschine 20 kommen und so unerwünscht stark beschädigt werden oder sich selbst gegebenenfalls relativ zur Karosserie 12 bewegen können. Ferner kann durch diese Abstützung der elektrischen Maschine 20 und die daraus resultierende Begrenzung der Relativbewegung der elektrischen Maschine 20 zum Achsträger 18 die Verzögerung auf die Insassen der Fahrgastzelle bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung gering gehalten werden.
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Die 2 und 3 zeigen eine weitere Ausführungsform der Abstützeinrichtung 26. Bei der Abstützeinrichtung 26 gemäß den 2 und 3 ist ein zu den Abstützelementen 28 und 30 zusätzliches Abstützelement in Form eines Abstützbügels 32 vorgesehen, welches ebenso an dem Achsträger 18 befestigt ist.
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Der Abstützbügel 32 ist an der elektrischen Maschine 20 angeordnet. Der Abstützbügel 32 ist zumindest im Wesentlichen bogenförmig ausgebildet und in Richtung des korrespondierenden Abstützelements 28 konvex. Der Abstützbügel 32 kann durch ein Abstützen an entsprechenden Fahrzeugstrukturen der Karosserie 12 die Relativbewegung der elektrischen Maschine 20 begrenzen und ein unerwünscht weites Eindringen in die Fahrgastzelle verhindern sowie unfallbedingte Kräfte in gezielte Regionen der Fahrzeugstruktur einleiten. Zum anderen können Neigungs- und Drehbewegungen der elektrischen Maschine 20 infolge der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung verringert oder unterbunden werden, sodass die elektrische Maschine 20 mit dem an dieser befestigten Abstützbügel 32 den Abstützelementen 28 und 30 nicht ausweichen kann. Vielmehr können die Abstützelemente 28 und 30 die elektrischen Maschine 20 gegebenenfalls über den Abstützbügel 32 auffangen und abbremsen. Der Abstützbügel 32 ist beidenends an der elektrischen Maschine 20, insbesondere an einem Gehäuse der elektrischen Maschine 20, befestigt und so mit der elektrischen Maschine 20 fest verbunden. Alternativ kann der Abstützbügel 32 am Achsträger 18 befestigt sein.
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Zur Darstellung einer hohen Festigkeit der Abstützelemente 28 und 30 und/oder des Abstützbügels 32 sind die Abstützelemente 28 und/oder 30 und/oder der Abstützbügel 32 beispielsweise aus einem Stahl gebildet.
