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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum teilweisen Lösen zumindest eines Pedals in einem Fahrzeug bei einer Kollision nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
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Aus dem Stand der Technik ist, wie in der
EP 1 260 419 A1 beschrieben, ein System zum Lösen eines Pedals in einem Fahrzeug bei einem Frontalaufprall bekannt. Das System umfasst ein Pedal, welches ein erstes, inneres Element aufweist, das um eine in Querrichtung verlaufende Achse an einem Träger verschwenkbar gelagert ist, der am vorderen Abschnitt des Fahrzeugkörpers befestigt ist und das in der Lage ist, eine Stange zum Steuern der dem Pedal zugehörigen Vorrichtung zu betätigen. Des Weiteren weist das Pedal ein zweites, äußeres Element auf, das einen unteren Hebelabschnitt zur Betätigung durch den Fahrer und einen oberen Abschnitt aufweist, der um eine quer verlaufende Achse schwenkbar an dem inneren Element gelagert ist. Zudem weist das Pedal lösbare Kopplungseinrichtungen zum Verbinden des ersten Elements mit dem zweiten Element auf. Das System umfasst des Weiteren ein Anschlagelement, das an einem Abschnitt des Fahrgastraums hinter dem Pedal angebracht ist. Das System ist in der Lage, einen ersten, normalen Betriebszustand einzunehmen, in dem das innere Element und das äußere Element des Pedals durch die vorgenannten lösbaren Kopplungseinrichtungen aneinander befestigt sind, und einen zweiten Betriebszustand im Falle eines Frontalaufpralls des Fahrzeugs einzunehmen, in dem eine Rückwärtsbewegung des Pedals in Richtung auf das Anschlagelement ein Lösen der Kopplungseinrichtung bewirkt, wodurch es dem äußeren Element ermöglicht wird, sich relativ zum inneren Element zu drehen.
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In der
EP 0 827 885 A1 wird ein System zum Lösen eines Bremspedals bei einer Kollision beschrieben. Das Bremspedal ist über ein Halteteil mit der Karosserie des Fahrzeuges verbunden. Das Halteteil ist mit seinem unteren Abschnitt über eine Gelenkverbindung an der Karosserie befestigt. Sein oberer Abschnitt ist in ein Hakenelement eingehakt, welches an einer ersten Stelle an der Lenksäule schwenkbar angebracht ist und an einer zweiten Stelle an dem Fahrzeug angelenkt ist. Das Hakenelement nimmt eine erste normale Betriebsstellung ein, in der es das Halteteil fixiert hält. Nach einem Zusammenstoß nimmt das Hakenelement eine zweite Stellung ein, in welcher es um die erste Schwenkverbindung an der Lenksäule verdreht ist, so dass das Halteteil von dem Hakenelement freigegeben ist und frei um die Gelenkverbindung drehbar ist. Dadurch ist das Bremspedal frei drehbar, bis es den vorderen Karosserierahmen erreicht.
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Aus der
DE 10 2004 001 704 A1 ist ein Pedalwerk für Kraftfahrzeuge bekannt. Das Pedalwerk umfasst eine Rückzugeinrichtung mit einem Kraftübertragungsglied, welches an mindestens einem Pedal angreift und über mindestens eine Umlenkrolle zu einem das Kraftübertragungsglied antreibenden Stellantrieb geführt ist. Das Kraftübertragungsglied wird an der Rückseite der Pedale befestigt und über nahe an der Spritzwand des Kraftfahrzeugs angeordnete Umlenkrollen zu dem oberhalb der Umlenkrollen angeordneten Stellantrieb geführt. Der Stellantrieb wird durch ein Sensorsignal ausgelöst, welches gleichzeitig die weiteren Insassen-Sicherungssysteme des Kraftfahrzeugs, wie den Airbag, auslöst.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine verbesserte Vorrichtung zum teilweisen Lösen zumindest eines Pedals in einem Fahrzeug bei einer Kollision anzugeben.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Vorrichtung zum teilweisen Lösen zumindest eines Pedals in einem Fahrzeug bei einer Kollision mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Bei einer Vorrichtung zum teilweisen Lösen zumindest eines Pedals in einem Fahrzeug bei einer Kollision ist das Pedal über eine Pedalachse an einem Träger schwenkbar gelagert und in einem Fahrgastraum des Fahrzeugs ist ein Anschlagelement vom Pedal in Richtung eines Fahrzeugführers versetzt angeordnet.
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Erfindungsgemäß ist der Träger über eine formschlüssige und/oder kraftschlüssige Verbindung mit dem Fahrzeug verbunden, wobei am Fahrzeug und/oder am Träger zumindest ein mit der formschlüssigen und/oder kraftschlüssigen Verbindung gekoppeltes Auslöseelement derart angeordnet ist, dass es bei einer durch die Kollision verursachten Verformung des Fahrzeugs gegen das Anschlagelement pressbar und dadurch derart bewegbar ist, dass aus der Bewegung des Auslöseelementes ein Lösen der formschlüssigen und/oder kraftschlüssigen Verbindung des Trägers mit dem Fahrzeug resultiert. Der Träger ist des Weiteren über eine Trägerachse derart schwenkbar am Fahrzeug gelagert, dass bei einer ungehinderten Schwenkbewegung des Trägers das Pedal von einem Fahrzeugführer wegschwenkbar ist.
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Eine starre Pedalanlage kann im Kollisionsfall durch in den Fahrgastraum geschobene Pedale zu Beinverletzungen bei Fahrzeuginsassen führen. Durch das Lösen der formschlüssigen und/oder kraftschlüssigen Verbindung zwischen dem Fahrzeug und dem Träger mit dem Pedal, verursacht durch einen auf das Auslöseelement einwirkenden Impuls aufgrund der Kollision, ist dies verhindert. Durch das Lösen der Verbindung, welches besonders bevorzugt zerstörungsfrei erfolgt, ist das Pedal nahezu kraftfrei. Dadurch kann der Träger mit dem daran befestigten Pedal durch die Schwerkraft um die Trägerachse von Beinen des Fahrzeugführers in Richtung einer vorderen Wand und/oder eines Bodens des Fahrgastraums wegschwenken. Auf diese Weise ist nicht nur das Vordringen des Pedals in den Fahrgastraum in Richtung der Beine des Fahrzeugführers verhindert, sondern auch ein Abrutschen vom Pedal und nachfolgendes Einklemmen der Beine des Fahrzeugführers zwischen dem Pedal und der vorderen Wand und/oder dem Boden des Fahrgastraums, welches ebenfalls zu Beinverletzungen führen kann und insbesondere ein schnelles Befreien des Fahrzeugführers aus dem Fahrzeug erheblich erschwert.
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Die Vorrichtung ist einfach und kostengünstig und in einer kompakten Bauweise herstellbar und montierbar und in einem Kollisionsfall erfolgt vorteilhafterweise kein Zerstören der Vorrichtung, da besonders bevorzugt lediglich ein zerstörungsfreies Lösen der formschlüssigen und/oder kraftschlüssigen Verbindung erfolgt, welche danach auf einfache Weise wieder herstellbar ist. Auf diese Weise ist die Vorrichtung erneut verwendbar.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
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Dabei zeigen:
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1 schematisch eine perspektivische Darstellung einer Vorrichtung zum teilweisen Lösen zumindest eines Pedals in einem Fahrzeug bei einer Kollision,
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2 schematisch eine Detailansicht von 1,
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3 schematisch eine Vorrichtung zum teilweisen Lösen zumindest eines Pedals in einem Fahrzeug bei einer Kollision in Draufsicht von vorn,
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4 schematisch eine Seitenansicht einer Vorrichtung zum teilweisen Lösen zumindest eines Pedals in einem Fahrzeug bei einer Kollision,
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5 schematisch eine weitere Seitenansicht einer Vorrichtung zum teilweisen Lösen zumindest eines Pedals in einem Fahrzeug bei einer Kollision vor dem teilweisen Lösen des Pedals,
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6 schematisch eine weitere Seitenansicht einer Vorrichtung zum teilweisen Lösen zumindest eines Pedals in einem Fahrzeug bei einer Kollision in einem ersten Stadium des teilweisen Lösens des Pedals und
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7 schematisch eine weitere Seitenansicht einer Vorrichtung zum teilweisen Lösen zumindest eines Pedals in einem Fahrzeug bei einer Kollision in einem zweiten Stadium des teilweisen Lösens des Pedals.
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Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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Die 1 bis 7 zeigen verschiedene Ansichten einer Vorrichtung 1 zum teilweisen Lösen zumindest eines Pedals 2 in einem Fahrzeug bei einer Kollision. Das Pedal 2, beispielsweise ein Bremspedal, ist über eine Pedalachse 3 an einem Träger 4, auch als Lagerbock bezeichnet, schwenkbar gelagert.
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Im Bereich eines Endes der Pedalachse 3 ist im Träger 4 eine Sensoraufnahme 5 für einen hier nicht dargestellten Sensor angeordnet. Mittels des Sensors ist eine Drehbewegung der Pedalachse 3 und ein Ausmaß der Drehbewegung in Folge eines Schwenkens des Pedals 2 bei dessen Betätigung ermittelbar, wodurch bei einem Bremspedal eine von einem Fahrzeugführer durch die Betätigung des Pedals 2 geforderte Bremskraft ermittelbar ist und des Weiteren Bremsleuchten des Fahrzeugs aktivierbar sind.
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Der Träger 4 ist über eine Trägerachse 6 beispielsweise direkt mit einer Karosserie des Fahrzeugs verbunden oder, wie hier dargestellt, über einen Grundträger 7, welcher an der Karosserie des Fahrzeugs im hier dargestellten Beispiel über drei Befestigungspunkte 8 beispielsweise durch Verschweißen oder Verschrauben befestigt ist. Die Trägerachse 6 ist in einem unteren Bereich des Trägers 4 angeordnet und verläuft parallel zur Pedalachse 3. Der Träger 4 ist über die Trägerachse 6 derart schwenkbar am Fahrzeug bzw. am Grundträger 7 gelagert, dass bei einer ungehinderten Schwenkbewegung des Trägers 4 das Pedal 2 von einem Fahrzeugführer wegschwenkbar ist, wie in 7 näher dargestellt.
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Des Weiteren ist der Träger 4, um diesen und das Pedal 2 in einem normalen Fahrbetrieb des Fahrzeugs in einer regulären Einsatzposition zu halten, über eine formschlüssige und/oder kraftschlüssige Verbindung mit dem Fahrzeug verbunden. Im hier dargestellten Beispiel ist der Träger 4 auf diese Weise über den Grundträger 7 mit dem Fahrzeug verbunden.
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Diese Verbindung, welche im hier dargestellten Ausführungsbeispiel lediglich als formschlüssige Verbindung ausgebildet ist, ist in der dargestellten Ausführungsform durch zumindest einen Bolzen 9 realisiert, welcher mit dem Fahrzeug, genauer gesagt mit dem an der Karosserie befestigten Grundträger 7 formschlüssig verbunden ist. In weiteren Beispielen kann dieser Bolzen 9 oder können eine Mehrzahl derartiger Bolzen 9 alternativ oder zusätzlich auch kraftschlüssig und/oder stoffschlüssig mit dem Fahrzeug verbunden sein.
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Im hier dargestellten Beispiel ist der Bolzen 9 in einer vertikalen Führungsbohrung 10 in einem in Richtung eines Fahrgastraums des Fahrzeugs vorgelagerten Abschnitt des Grundträgers 7 angeordnet. Eine Unterseite dieses vorgelagerten Abschnitts des Grundträgers 7 ist über einer Oberseite des Trägers 4 angeordnet.
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Zur in diesem Beispiel formschlüssigen Verbindung des Trägers 4 mit dem Fahrzeug bzw. mit dessen Grundträger 7 greift der Bolzen 9 im Normalbetrieb des Fahrzeugs, wenn sich der Träger 4 mit dem Pedal 2 in seiner regulären Position befindet, in eine zum Bolzen 9 korrespondierende Ausnehmung 11 im Träger 4, d. h. in dessen Oberseite ein, wodurch der Träger 4 am Fahrzeug, genauer gesagt am mit der Fahrzeugkarosserie befestigten Grundträger 7 verriegelt ist. Durch diese Verriegelung ist die Schwenkbewegung des Trägers 4 mit dem Pedal 2 um die Trägerachse 6 verhindert und der Träger 4 mit dem Pedal 2 ist sicher in der regulären Position für den normalen Fahrbetrieb des Fahrzeugs gehaltert.
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Diese durch den Bolzen 9 realisierte Verbindung zwischen dem Träger 4 und dem Fahrzeug bzw. dem Grundträger 7, welche, wie bereits beschrieben, im hier dargestellten Beispiel lediglich als formschlüssige Verbindung ausgebildet ist, ist, wie im Folgenden näher erläutert wird, auf einfache und sichere Weise und besonders vorteilhaft zerstörungsfrei lösbar, wie in diesem bevorzugten Ausführungsbeispiel dargestellt. Nach dem Lösen der Verbindung ist das Pedal 2 nahezu kraftfrei. Dadurch sind in einem Kollisionsfall Beinverletzungen bei Fahrzeuginsassen vermeidbar, welche bei starren Pedalanlagen durch in den Fahrgastraum geschobene Pedale auftreten können.
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Nach dem Lösen der Verbindung zwischen dem Träger 4 und dem Fahrzeug bzw. dem Grundträger 7 kann der Träger 4 mit dem daran befestigten Pedal 2 durch die Schwerkraft um die Trägerachse 6 von Beinen des Fahrzeugführers in Richtung einer vorderen Wand und/oder eines Bodens des Fahrgastraums wegschwenken. Auf diese Weise ist nicht nur das Vordringen des Pedals 2 in den Fahrgastraum in Richtung der Beine des Fahrzeugführers verhindert, sondern auch ein Abrutschen vom Pedal 2 und nachfolgendes Einklemmen der Beine des Fahrzeugführers zwischen dem Pedal 2 und der vorderen Wand und/oder dem Boden des Fahrgastraums, welches ebenfalls zu Beinverletzungen führen kann und insbesondere ein schnelles Befreien des Fahrzeugführers aus dem Fahrzeug erheblich erschwert.
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Zum Lösen der Verbindung zwischen dem Träger 4 und dem Fahrzeug bzw. dem Grundträger 7 ist im hier dargestellten Beispiel am Fahrzeug, genauer gesagt am an der Karosserie befestigten oder an dieser ausgebildeten Grundträger 7, zumindest ein mit der Verbindung gekoppeltes Auslöseelement 12 angeordnet. In weiteren, hier nicht dargestellten Beispielen kann dieses Auslöseelement 12 oder können eine Mehrzahl von Auslöseelementen 12 alternativ oder zusätzlich beispielsweise auch am Träger 4 angeordnet sein.
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Das Auslöseelement 12 ist hier als ein Hebelelement ausgebildet, welches am Bolzen 9 angreift, um diesen durch die Bewegung des Auslöseelementes 12 aus der Ausnehmung 11 herauszubewegen. Im hier dargestellten Beispiel ist das Auslöseelement 12 an einer Oberseite des Grundträgers 7 angeordnet.
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Eine Auslöseelementachse 13 ist parallel zur Pedalachse 3 und zur Trägerachse 6 ausgerichtet. Das Auslöseelement 12 weist einen unteren Hebelarm 12.1 auf, welcher im verriegelten Zustand des Trägers 4, d. h. in einer Ausgangsposition des Auslöseelementes 12, ausgehend von der Pedalachse 3 in Richtung des Bolzens 9 parallel zur Oberseite des Grundträgers 7 verläuft und auf dieser aufliegt. Im hier dargestellten Ausführungsbeispiel ist dieser untere Hebelarm 12.1 gabelartig ausgebildet und untergreift einen Kopf 9.1 des Bolzens 9, um diesen bei einer Kipp- oder Schwenkbewegung des Auslöseelements 12 aus der Ausnehmung 11 im Träger 4 herauszuheben. Des Weiteren weist das Auslöseelement 12 einen oberen Hebelarm 12.2 auf, welcher ausgehend von der Auslöseelementachse 13 nach oben verläuft und in Richtung des Fahrgastraums des Fahrzeugs, d. h. entgegen einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs und in Richtung des Fahrzeugführers mehrfach abgewinkelt ist.
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Wie in den 5, 6 und 7 dargestellt, ist im hier nicht näher dargestellten Fahrgastraum des Fahrzeugs vom Pedal 2 und vom Auslöseelement 12 entgegen der Fahrtrichtung, d. h. in Richtung des Fahrzeugführers versetzt ein Anschlagelement 14 angeordnet, beispielsweise an der Karosserie, an einer Lenksäule oder an einer Instrumententafel des Fahrzeugs. Das Anschlagelement 14 ist in einem Normalzustand des Fahrzeugs, d. h. wenn keine Kollision vorliegt, vom Auslöseelement 12 etwas beabstandet.
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Aus einer starken Kollision, insbesondere Frontalkollision des Fahrzeugs resultiert eine Verformung des Fahrzeugs bis in den Bereich des Grundträgers 7 hinein. Dies hat eine Verschiebung des Grundträgers 7 und des daran befestigten Trägers 4 mit dem Pedal 2 in Richtung des Fahrzeugführers zur Folge, wie in 6 durch einen ersten Pfeil P1 angedeutet. Bei einer aus dem Stand der Technik bekannten starren Pedalanlage kann dies, wie bereits erläutert, zu Beinverletzungen bei Fahrzeuginsassen führen.
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Bei der hier dargestellten Vorrichtung 1 ist jedoch durch die kollisionsbedingte Verschiebung des Trägers 4 und des Grundträgers 7 mit dem Auslöseelement 12 das als Hebelelement ausgebildete Auslöseelement 12 mit dessen oberem Hebelarm 12.2 gegen das Anschlagelement 14 pressbar, wie in 6 dargestellt. Das Anschlagelement 14 ist an einem Bereich des Fahrzeugs befestigt, der bei derartigen Kollisionen nicht oder erst wesentlich später verformbar ist, so dass das Anschlagelement 14 während des Entgegenpressens des Auslöseelements 12 in seiner Position verharrt und auf diese Weise als ein Widerlager für das Auslöseelement 12 fungiert, d. h. die kollisionsbedingte Bewegung des oberen Hebelarmes 12.2 des Auslöseelementes 12 entgegen der Fahrtrichtung stoppt, während sich der Träger 4 mit dem Grundträger 7, der Auslöseelementachse 13 und dem unteren Hebelarm 12.1 des Auslöseelementes 12 durch die kollisionsbedingte Verformung des Fahrzeugs weiter entgegen der Fahrtrichtung bewegt.
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Daraus resultiert aufgrund der Kollision ein Impuls, welcher auf den gegen das Anschlagelement 14 gepressten oberen Hebelarm 12.2 des als Hebelelement ausgebildeten Auslöseelementes 12 einwirkt, wie in 6 durch einen zweiten Pfeil P2 angedeutet. Aufgrund dessen ist das Auslöseelement 12 bestrebt, um seine Auslöseelementachse 13 zu schwenken, wie in 6 durch einen dritten Pfeil P3 angedeutet.
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Aus dieser Schwenkbewegung des Auslöseelementes 12, d. h. sowohl des oberen als auch des unteren Hebelarmes 12.2, 12.1 um die Auslöseelementachse 13 resultiert eine Krafteinwirkung durch den unteren Hebelarm 12.1 des als Hebelelement ausgebildeten Auslöseelementes 12 auf den Bolzen 9 und dadurch ein Herausheben des Bolzens 9 aus der Ausnehmung 11 im Träger 4, wie in 6 durch einen vierten Pfeil P4 angedeutet. D. h. das Auslöseelement 12 ist durch das Pressen gegen das Anschlagelement 14 derart bewegbar, dass aus der Bewegung des Auslöseelementes 12 ein Lösen der Verbindung zwischen dem Träger 4 mit dem daran angeordneten Pedal 2 und dem Fahrzeug bzw. dem Grundträger 7 resultiert. Eine auf das Auslöseelement 12 einwirkende Auslösekraft durch die Verformung des Fahrzeugs und das daraus resultierende Anpressen des Auslöseelementes 12 gegen das Anschlagelement 14 ist durch die Hebelwirkung des als Hebelelement ausgebildeten Auslöseelementes 12 ausreichend, um den Bolzen 9 aus der Ausnehmung 11 im Träger 4 herauszuheben.
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Auf diese Weise können der Träger 4 und das an diesem gelagerte Pedal 2, welche nach der Entriegelung durch das Herausheben des Bolzens 9 aus der Ausnehmung 11 im Träger 4 nun nahezu kraftfrei sind und nur noch über die Trägerachse 6 mit dem Grundträger 7 verbunden sind, aufgrund der auf den Träger 4 und das Pedal 2 einwirkenden Schwerkraft um die Trägerachse 6 von Beinen des Fahrzeugführers in Richtung einer vorderen Wand und/oder eines Bodens des Fahrgastraums wegschwenken, wie in 7 durch einen fünften Pfeil P5 angedeutet. Dadurch ist nicht nur das Vordringen des Pedals 2 in den Fahrgastraum in Richtung der Beine des Fahrzeugführers verhindert, sondern auch ein Abrutschen vom Pedal 2 und nachfolgendes Einklemmen der Beine des Fahrzeugführers zwischen dem Pedal 2 und der vorderen Wand und/oder dem Boden des Fahrgastraums, welches ebenfalls zu Beinverletzungen führen kann und insbesondere ein schnelles Befreien des Fahrzeugführers aus dem Fahrzeug erheblich erschwert.
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In weiteren, hier nicht dargestellten Ausführungsformen kann der Bolzen 9 auch formschlüssig, kraftschlüssig und/oder stoffschlüssig mit dem Träger 4 verbunden sein und im Normalbetrieb des Fahrzeugs in eine entsprechende Ausnehmung 11 im Grundträger 7 oder in der Fahrzeugkarosserie eingreifen, aus welcher er dann im Kollisionsfall mittels des Auslöseelementes 12 zu entfernen wäre. Dies würde unter Umständen eine entsprechend angepasste Ausbildung, Anordnung und Funktionsweise des Auslöseelementes 12 erfordern.
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Vorzugsweise ist das Auslöseelement 12, wie im dargestellten Ausführungsbeispiel, mittels zumindest eines Federelementes 15 in der Ausgangsposition gehalten. D. h. es ist in Richtung des Anschlagelementes 14 vorgespannt und während eines zunehmenden Anpressens gegen das Anschlagelement 14 gegen eine Federwirkung des Federelementes 15 bewegbar. Das Federelement 15 kann dabei derart ausgebildet sein, dass während der Bewegung des Auslöseelementes 12 eine Zerstörung des Federelementes 15 stattfindet, wie in diesem Ausführungsbeispiel dargestellt. Vorteilhafterweise ist das Federelement 15 jedoch derart ausgebildet, dass es sich während dieser Bewegung lediglich elastisch verformt. Auf diese Weise ist nach einem einmaligen Entriegeln der Vorrichtung 1 kein Austauschen des Federelementes 15 erforderlich, um die Vorrichtung 1 erneut verwenden zu können.
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Das Federelement 15 dient als Sicherung des Auslöseelementes 12, um ein unbeabsichtiges Herausheben des Bolzens 9 aus der Ausnehmung 11 beispielsweise bei auf das Auslöseelement 12 einwirkenden Kräften aufgrund von Fahrzeugverzögerungen oder aufgrund unbeabsichtigter Berührungen des Auslöseelementes 12 beispielsweise durch den Fahrzeugführer zu verhindern. Des Weiteren ist durch das Federelement 15 im Normalbetrieb des Fahrzeugs eine spielfreie Anordnung des Auslöseelementes 12 sichergestellt, so dass eine Geräuschentwicklung durch das Auslöseelement 12 verhindert ist. Das Federelement 15 ist im hier dargestellten Beispiel als eine Blattfeder ausgebildet, welche mit einem Ende im Grundträger 7 angeordnet ist und an einer vom Fahrgastraum abgewandten Rückseite des Auslöseelementes 12 gegen dieses vorgespannt anliegt.
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Alternativ oder zusätzlich zu diesem Federelement 15 kann auch eine andere Sicherung des Auslöseelementes 12 vorgesehen sein, welche sich nicht während der Bewegung des Auslöseelementes 12 zunehmend elastisch verformt, sondern welche bei einer vorgegeben starken Krafteinwirkung auf das Auslöseelement 12 zerstörbar ist und danach die Bewegung des Auslöseelementes 12 freigibt. Eine derartige Sicherung ist bei einer erneuten Verwendung der Vorrichtung 1 gegen eine neue auszutauschen. Dies ist bei dem Federelement 15, wenn lediglich eine elastische Verformung und keine Zerstörung auftritt, nicht erforderlich, da es in seine Ausgangsposition zurückkehrt.
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Die Vorrichtung 1 ist einfach und kostengünstig und mittels einfacher Werkzeuge herstellbar und montierbar, insbesondere aufgrund eines wesentlich unkomplizierteren Aufbaus der Vorrichtung 1 im Vergleich zu aus dem Stand der Technik bekannten Vorrichtungen. Dadurch ist die Vorrichtung 1 auch in geringen Stückzahlen herstellbar und beispielsweise auch für in Kleinserie gefertigte Fahrzeuge geeignet. Des Weiteren weist die Vorrichtung 1 eine kompakte Bauweise auf. Dies ist bei einem nur begrenzt vorhandenen Bauraum in einem Fußbereich des Fahrgastraums von großer Bedeutung.
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In einem Kollisionsfall erfolgt vorteilhafterweise, wie im dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiel gezeigt, kein Zerstören der Vorrichtung 1, da lediglich das zerstörungsfreie Lösen der in diesem Beispiel formschlüssigen Verbindung durch Herausheben des Bolzens 9 aus der Ausnehmung 11 im Träger 4 erfolgt. Diese Verbindung ist durch Zurückklappen des Trägers 4 mit dem daran angeordneten Pedal 2 und Einsetzen des Bolzens 9 in die Ausnehmung 11 des Trägers 4 auf einfache Weise wieder herstellbar. Auf diese Weise ist die Vorrichtung 1 erneut verwendbar. Eventuell ist lediglich das Federelement 15 zu ersetzen, wenn dieses sich nicht lediglich elastisch verformt hat, sondern durch die Bewegung des Auslöseelementes 12 zerstört wurde.
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Ein durch die Vorrichtung 1 realisiertes Auslösekonzept zum Teilweisen Lösen des Pedals 2 ist gut überprüfbar und eine Wirkkette jederzeit nachweisbar, beispielsweise durch eine manuelle Krafteinwirkung auf das Auslöseelement 12. Da dabei keine Zerstörung der Vorrichtung 1 erfolgt, kann diese nach der Prüfung auf einfache Weise wieder in ihren Normalzustand versetzt werden, so dass durch die Prüfung keine Kosten verursacht sind. Dies ermöglicht es, beispielsweise in regelmäßigen Abständen ein ordnungsgemäßes Funktionieren der Vorrichtung 1 zu überprüfen.
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Die Pedalachse 3, über welche das Pedal 2 am Träger 4 gelagert ist, und ebenfalls die Sensoraufnahme 5 sind bei der Vorrichtung 1 einteilig ausführbar, wodurch erforderliche Toleranzenwerte und eine erforderliche Spielfreiheit einhaltbar sind. Zudem bewegt sich der in der Sensoraufnahme 5 des Trägers 4 befestigte Sensor im Kollisionsfall mit dem Pedal 2 und dem Träger 4 mit, so dass Sensorergebnisse möglichst lange ermittelbar und weiter verarbeitbar sind. Im Falle des Bremspedals ist auf diese Weise eine im Kollisionsfall üblicherweise vom Fahrzeugführer gewünschte und über das Bremspedal vorgegebene maximale Bremswirkung möglichst lange aufrechtzuerhalten, d. h. zweckmäßigerweise bis zu einem völligen Stillstand des Fahrzeugs.
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Eine Verbindungsfestigkeit der Verbindung zwischen dem Träger 4 und dem Fahrzeug bzw. dem Grundträger 7, sowohl der im hier dargestellten Beispiel formschlüssigen Verbindung mittels des Bolzens 9 als auch der Verbindung über die Trägerachse 6, ist optimal an jeweilige Erfordernisse anzupassen, beispielsweise durch eine entsprechend starke Dimensionierung des Trägers 4, des Grundträgers 7, der Trägerachse 6 und des Bolzens 9. Da zum Entriegeln der Verbindung zwischen dem Träger 4 und dem Fahrzeug bzw. dem Grundträger 7 lediglich der Bolzen 9 aus der Ausnehmung 11 herauszuheben ist und nichts zu zerstören ist, ist ein Kompromiss in Festigkeitswerten, insbesondere Dauerfestigkeitswerten, Haltekraftwerten und einer Missbrauchslast der Vorrichtung 1 nicht erforderlich. D. h. diese Werte sind optimierbar, um ein ordnungsgemäßes Funktionieren des Pedals 2 auch über einen sehr langen Einsatzzeitraum des Fahrzeugs hinweg jederzeit sicherzustellen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1260419 A1 [0002]
- EP 0827885 A1 [0003]
- DE 102004001704 A1 [0004]
