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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Auswahl eines Reifentyps für ein Kraftfahrzeug aus einer Mehrzahl auswählbarer Reifentypen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung ein System zur Auswahl eines Kraftfahrzeugs aus einer Mehrzahl auswählbarer Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 8.
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Aufgrund der steigenden Kraftstoffpreise und der Tatsache, dass das Bewusstsein hinsichtlich der CO2-Emissionen eines Kraftfahrzeugs ständig zunimmt, wird bei der Auswahl eines Kraftfahrzeugs immer starker auf Aspekte Wert gelegt werden, die den Kraftstoffverbrauch und den Kohlendioxidausstoß senken können. Dazu gehören neben dem Antrieb und der Karosserieform auch die Reifen. Da verschiedene Reifentypen verschiedene Reifeneigenschaften aufweisen, wird die Auswahl dieser Reifeneigenschaften zukünftig eine große Rolle bei Vertrieb von Kraftfahrzeugen führen.
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Im Stand der Technik offenbart die
DE 10 2009 019 398 A1 beispielsweise ein Verfahren, durch welches ein Kunde beim Festlegen von Ausstattungsmerkmalen eines Kraftfahrzeugs besser unterstützt wird. Beim Konfigurieren des Kraftfahrzeugs empfängt eine Datenverarbeitungseinrichtung zumindest eine Eingabe, über die Angaben zum Fahrverhalten eines Führers des Kraftfahrzeugs gemacht werden. Für eine Mehrzahl von möglichen Ausstattungen des Kraftfahrzeugs berechnet die Datenverarbeitungseinrichtung einen Wert für den Kraftstoffverbrauch und/oder den Kohlendioxidausstoß abhängig von den Angaben zum Fahrverhalten. Die Datenverarbeitungseinrichtung gibt diesen Wert für die gesamte Mehrzahl von möglichen Ausstattungen aus und/oder schlägt zumindest eine Ausstattung vor, die vorbestimmten Kriterien bezüglich des Kraftstoffverbrauchs und/oder des Kohlendioxidausstoßes entspricht. Der Kunde kann somit das für ihn kostengünstige Kraftfahrzeug und/oder das für die Umwelt freundlichste Kraftfahrzeug aussuchen.
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In der
DE 10 2009 019 398 A1 wird zur Konfiguration des Kraftfahrzeugs eine Eingabe verwendet. Dies hat zum einen den Nachteil, dass lediglich ein Teil der bereits im Kraftfahrzeug zur Verfügung stehenden Daten verwendet wird. Zum anderen kann es bei der Eingabe zu Fehlern kommen.
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Hiervon ausgehend, besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein Verfahren bereitzustellen, welches die oben beschriebenen Nachteile nicht aufweist und es ermöglicht, aus einer Reihe von zur Verfügung stehenden Reifentypen, den für eine bestimmte Nutzung eines Kraftfahrzeugs am besten geeigneten Reifentyp zu bestimmen.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Auswahl eines Reifentyps für ein Kraftfahrzeug aus einer Mehrzahl auswählbarer Reifentypen gemäß Anspruch 1 sowie ein zur Auswahl eines Reifentyps für ein Kraftfahrzeug aus einer Mehrzahl auswählbarer Reifentypen gemäß dem nebengeordneten Anspruch 8 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Ein wesentlicher Gedanke der Erfindung besteht darin, ein Verfahren zur Auswahl eines Reifentyps für ein Kraftfahrzeug aus einer Mehrzahl auswählbarer Reifentypen zur Verfügung zu stellen, wobei eine Reifentypen-Datenbank, welche die Reifeneigenschaften einer Mehrzahl von auswählbaren Reifentypen enthält, bereitgestellt wird, eine Kenngröße in einem Vergleichsfahrzeug mittels einer Sensorik erfasst wird, aus den Reifeneigenschaften und der Kenngröße, für jeden Reifentyp Leistungsmerkmale automatisch berechnet werden, aus den Leistungsmerkmalen Entscheidungsparameter automatisch berechnet werden, die Entscheidungsparameter aller Reifentypen verglichen werden, der optimale Entscheidungsparameter, welcher die geringste Diskrepanz zu einem zuvor festgelegten Zielwert aufweist, bestimmt wird und schließlich derjenige Reifentyp, aus dessen Reifeneigenschaften diejenigen Leistungsmerkmale berechnet wurden, aus denen der optimale Entscheidungsparameter berechnet wurde, ausgewählt wird.
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Vorteilhaft handelt es sich bei der Reifentypen-Datenbank um eine beliebiges Datenbanksystem, welches der elektronischen Datenverwaltung dient und in der Lage ist, die gespeicherten Datensätze, widerspruchsfrei und dauerhaft zu speichern und auf Anfrage bereitzustellen. Weiterhin kann die Reifentypen-Datenbank bevorzugt durch Speichermittel befähigt sein, erhaltene Informationen abzulegen.
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Vorzugsweise werden außerdem die Kenngrößen in einem Vergleichsfahrzeug mittels einer Sensorik erfasst. Bei der verwendeten Sensorik handelt es sich bevorzugt um Sensoren, die ohnehin im Fahrzeug vorhanden sind. Auch alle sonstigen Sensoren, die ohnehin im Kraftfahrzeug vorhanden sind, bieten sich bevorzugt als Erfassungsmittel an. Weiterhin wird das Erfassen der technischen Eigenschaften des Vergleichsfahrzeugs ebenfalls vorzugsweise kontinuierlich oder wiederholend zu vorbestimmten Zeitpunkten oder kontinuierlich während eines vorbestimmten Zeitintervalls oder wiederholend zu vorbestimmten Zeitpunkten für ein vorbestimmtes Zeitintervall durchgeführt. Dadurch kann eine Historie der Nutzung des Vergleichsfahrzeugs erstellt werden. Des Weiteren werden die Sensorinformationen vorzugsweise durch so genanntes Polling (zyklisches Abfragen) erhalten. Gleichwertig ist aber die Verwendung von Interrupt-Requests (Unterbrechungsanforderungen) oder ein rekursiver Aufbau.
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Insbesondere handelt es sich bei dem Vergleichsfahrzeug um ein Kraftfahrzeug, welches über einen längeren Zeitraum beim Kunden im Einsatz war. Dabei kann es sich bei dem Vergleichsfahrzeug vorzugsweise um ein mit entsprechender Sensorik ausgestattetes Aktfahrzeug des Kunden handeln. Alternativ kann dem Kunden ein Vergleichsfahrzeug überlassen werden, mit dem die Kenngrößen im Kundenbetrieb aufgenommen werden.
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Der Vergleich der Entscheidungsparameter aller Reifentypen kann vorzugsweise durch Differenzbildung erfolgen. Vorzugsweise wird weiterhin derjenige optimale Entscheidungsparameter bestimmt, welcher die geringste Diskrepanz zu einem zuvor festgelegten Zielwert aufweist, aufweist. Wenn als Zielwert beispielsweise die 0 definiert ist, wird der kleinste vorhandene Entscheidungsparameter als optimaler Entscheidungsparameter bestimmt. Dies ist beispielsweise dann sinnvoll, wenn als Entscheidungsparameter die jeweiligen Gesamtkosten für den in einem definierten Zeitraum benötigten Kraftstoff berechnet wurden. Weiterhin vorteilhaft wird dann der Reifentyp ausgewählt, aus dessen Reifeneigenschaften diejenigen Leistungsmerkmale berechnet wurden, aus denen der optimale Entscheidungsparameter berechnet wurde. Dieser Reifentyp erfüllt am ehesten die sich aus den beim Vergleichsfahrzeug festgestellten tatsächlichen Kenngrößen ergebenen Anforderungen.
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Für die Berechnung von Leistungsmerkmalen aus den Reifeneigenschaften und der Kenngröße können vorteilhaft auch bereits berechnete Leistungsmerkmale verwendet werden.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung handelt es sich bei den Reifentypen um Leichtlaufreifen, also um Reifen, die einen reduzierten Rollwiderstand aufweisen. Vorteilhaft sind die Leichtlaufreifen gewichtsreduziert und weisen eine spezielle Gummimischung (z. B. mit Silika statt Ruß) sowie einen flachen Laufflächenaufbau auf.
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Vorzugsweise umfassen die Reifeneigenschaften den Rollwiderstand und/oder das Gewicht und/oder den UTQG (Uniform Tire Quality Grade) des Reifentyps. Das Klassifizierungsmerkmal UTQG gibt dabei das Leistungsniveau eines Reifens entsprechend drei verschiedener Kriterien an. Die ”Treadwear-Angabe” gibt Aufschluss über das Verschleißverhalten des Reifens gegenüber einem „Normreifen”, für den ein Treadwear-Wert von 100 angenommen wird. Der ”Traction-Wert” gibt Auskunft über die Haftungseigenschaften auf nassem Untergrund. Die ”Temperaturkennung” gibt an, wie effizient der Reifen die durch Rollreibung und Walkarbeit entstehende Hitze abführen kann.
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Vorteilhaft werden die erfasste Kenngröße des Vergleichsfahrzeugs automatisch zu einem Lastkollektiv aufbereitet und die Leistungsmerkmale automatisch aus den Reifeneigenschaften und dem Lastkollektiv berechnet. Bevorzugt versteht man unter einem Lastkollektiv die statistische Auswertung eines Belastungs-Zeit-Ablaufes. Da in der Praxis gemessene Beanspruchungs-Zeit-Funktionen in der Regel mathematisch nicht beschreibbar sind und auf eine Reihe von Informationen verzichtet werden kann, wird bevorzugt eine Datenreduktion mit Hilfe geeigneter Zählverfahren durchgeführt. Das Ergebnis einer solchen Zählung (= Klassierung) ist eine Häufigkeitsverteilung, also ein ”Kallektiv” von Lastmerkmalen. Diese Kollektive stellen somit eine Komprimierung der Belastungs-Zeit-Funktion auf die relevanten Kenngrößen dar. Insbesondere wird die zur Aufbereitung der erfassten Kenngrößen geeignete Zählmethode jeweils abhängig von der Art der erfassten Kenngrößen gewählt. Beispielsweise kann es sich um eine so genannte Klassierung nach drehzahlsynchronen Zeitanteilen oder eine Rainflow-Klassierung handeln.
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Bevorzugt werden als Kenngrößen des Kraftfahrzeugs das Gewicht seiner Beladung und/oder seine Laufleistung in einem definierten Zeitraum und/oder die Wartungsintervalle des Kraftfahrzeugs erfasst. Ebenso ist aber vorteilhaft auch die Erfassung der Geschwindigkeit, des Kraftstoffverbrauchs, des Strömungswiderstandskoeffizienten (cw-Wert), de Beschleunigungs- und Verzögerungswerte des Fahrzeugs sowie der Wartungs- und Reparaturintervalle oder anderer geeigneter Kenngrößen denkbar.
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Vorzugsweise umfassen die Leistungsmerkmale den Kraftstoffverbrauch und/oder die Kraftstoffkosten und/oder die Reifenlebensdauer. Bei der Berechnung des Kraftstoffverbrauchs kann es sich vorteilhaft auch um die Berechnung der zu erwartenden Reduktion des Kraftstoffverbrauchs handeln. Dazu können unter anderem die Kenngröße Fahrzeuggewicht und die Reifeneigenschafte Rollwiderstand verwendet werden. Zur Berechnung der Kraftstoffkosten kann dann vorteilhaft der bereits berechnete Kraftstoffverbrauch verwendet werden. Schließlich können letztlich noch eine wirtschaftliche Evaluierung und ein Abgleich mit den Wartungsintervallen stattfinden.
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Vorzugsweise wird weiterhin ein System zur Auswahl eines Reifentyps für ein Kraftfahrzeug aus einer Mehrzahl auswählbarer Reifentypen, insbesondere unter Verwendung eines Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7 zur Verfügung gestellt, mit einem Datenbankmittel zum Bereitstellen einer Reifentypen-Datenbank, welche die Reifeneigenschaften einer Mehrzahl von auswählbaren Reifentypen enthält, einem Kenngrößenerfassungsmittel zum Erfassen zumindest einer Kenngröße in einem Vergleichsfahrzeug mittels einer Sensorik, einem erstes Berechnungsmittel zum automatischen Berechnen von Leistungsmerkmalen aus den Reifeneigenschaften und der Kenngröße, einem zweites Berechnungsmittel zum automatischen Berechnen von Entscheidungsparametern aus den Leistungsmerkmalen, einem Vergleichsmittel zum Vergleichen der Entscheidungsparameter, einem Bestimmungsmittel zum Bestimmen eines optimalen Entscheidungsparameters, welcher die geringste Diskrepanz zu einem zuvor festgelegten Zielwert aufweist, sowie einem Auswahlmittel zur Auswahl des Reifentyps, aus dessen Reifeneigenschaften diejenigen Leistungsmerkmale berechnet wurden, aus denen der optimale Entscheidungsparameter berechnet wurde.
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Bevorzugt handelt es sich bei den Berechnungsmitteln um Mikroprozessoren. Es ist aber auch jede andere Vorrichtung denkbar, die die Daten verarbeiten und die entsprechende Berechnung durchführen kann
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist ein Aufbereitungsmittel vorgesehen, das dazu ausgebildet ist, die erfasste Kenngröße des Vergleichsfahrzeugs automatisch zu einem Lastkollektiv aufzubereiten. Vorzugsweise befindet sich das Aufbereitungsmittel zur Aufbereitung der erfassten Kenngrößen des Vergleichsfahrzeugs zu Lastkollektiven im oder am Vergleichsfahrzeug. Insbesondere findet die Aufbereitung der Kenngrößen des Vergleichsfahrzeugs dann direkt im oder am Vergleichsfahrzeugs statt. Dadurch werden lediglich die entsprechenden Lastkollektive – nicht aber die durch die Sensorik erfassten technischen Eigenschaften des Vergleichsfahrzeugs gespeichert. in einer weiteren möglichen Ausgestaltung befindet sich das Aufbereitungsmittel zur Aufbereitung der erfassten Kenngrößen des Vergleichsfahrzeugs zu Lastkollektiven außerhalb des Vergleichskraftfahrzeugs. Vorteilhaft werden die vom Kenngrößenerfassungsmittel erfassten Kenngrößen zunächst in einem Speicher, welcher sich im oder am Kraftfahrzeug befindet, zwischengespeichert und später an das Aufbereitungsmittel übermittelt. Vorzugsweise sind dazu eine Sendeschnittstelle und eine korrespondierende Empfangsschnittstelle vorgesehen, wobei sich die Sendeschnittstelle im oder am Kraftfahrzeug und die Empfangsschnittstelle außerhalb des Kraftfahrzeugs befindet und die Sendeschnittstelle so eingerichtet ist, dass sie Daten senden kann und die Empfangsschnittstelle so eingerichtet ist, dass sie von der Sendeschnittstelle gesendete Daten empfangen kann. Die Übertragung der Daten kann dabei sowohl analog, als auch digital (parallel oder seriell) erfolgen. Weiterhin vorzugsweise erfolgt die Übermittlung der Kommunikation zwischen der Sendeschnittstelle und der Empfangsschnittstelle insbesondere drahtlos, wobei insbesondere die Kommunikation zwischen der Sendeschnittstelle und der Empfangsschnittstelle verschlüsselt erfolgt, indem die Sendeschnittstelle und die Empfangsschnittstelle jeweils Mittel zum Verschlüsseln und/oder Entschlüsseln der Daten aufweisen. Neben der drahtlosen Übertragung der Daten (z. B. Funkübertragung, Infrarotkommunikation) sind grundsätzlich auch eine Glasfaser oder ein anderes Medium denkbar. Zur Verschlüsselung der Daten sind alle gängigen Verschlüsselungsmethoden geeignet.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer Figur näher erläutert. Dabei zeigt:
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1 den schematischen den Ablauf des beschriebenen Verfahrens
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In 1 ist schematisch der Ablauf des beschriebenen Verfahrens dargestellt, wobei als wesentliche Bestandteile eine Reifentypen-Datenbank 13, die Lastkollektive 1, 4, 7 dreier Kenngrößen 3, 6, 9, drei Leistungsmerkmale 10, 11, 12 sowie ein Entscheidungsparameter 14 abgebildet sind.
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Die Lastkollektive 1, 4, 7 sind jeweils durch ein Diagramm symbolisiert, wobei ein erstes Lastkollektiv 1 beispielhaft die Häufigkeit 2 des Auftretens eines bestimmten Gewichts der Beladung eines Kraftfahrzeugs 3 darstellt. Das zweite Lastkollektiv 4 stellt beispielhaft die Häufigkeit 5 des Auftretens einer bestimmten Laufleistung/Monat 6 dar, Das dritte Lastkollektiv 7 stellt beispielhaft die Häufigkeit 8 des Auftretens bestimmter Wartungsintervalle (km) 9 dar.
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Bei dem ersten Leistungsmerkmal 10 handelt es sich beispielhaft um die Berechnung der zu erwartenden Reduktion des Kraftstoffverbrauchs. Dazu wird auf das erste Lastkollektiv 1, also die Häufigkeit 2 des Auftretens eines bestimmten Gewichts der Beladung eines Kraftfahrzeugs 3 und die Reifentypen-Datenbank 13 zugegriffen. Das berechnete Leistungsmerkmal 10 wird beispielsweise zusammen mit dem zweiten Lastkollektiv 4, also der Häufigkeit 5 des Auftretens einer bestimmten Laufleistung/Monat 6, dazu verwendet, das Leistungsmerkmal Kraftstoffkosten 11 zu berechnen. Aus diesen Kraftstoffkosten 11 und dem Wissen über die Häufigkeit 8 des Auftretens bestimmter Wartungsintervalle 9, kann beispielsweise der Entscheidungsparameter Gesamtkosten 14 berechnet werden. Der Vergleich der berechneten Entscheidungsparameter 14 aller Reifentypen 13 ist symbolisch durch die Gegenüberstellung der durch unterschiedlich hohe Balken abgebildeten Entscheidungsparameter, dargestellt. Nach der Bestimmung des optimalen Parameters 15 wird aus der Reifentypen-Datenbank 13 derjenige Reifentyp 15 ausgewählt, aus dessen Reifeneigenschaften diejenigen Leistungsmerkmale 10, 11, 12 berechnet wurden, aus denen der optimale Entscheidungsparameter berechnet wurde 16.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009019398 A1 [0003, 0004]
