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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betrieb eines Fahrzeuges, wobei eine Teilmasse des Fahrzeuges mittels zumindest einer reversiblen Beschleunigungseinheit in Bezug auf das Fahrzeug bewegt wird.
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Aus der
DE 10 2007 062 599 A1 ist ein Fahrzeug mit einer Crasherkennungseinrichtung zur Detektion eines eine Kraft in einer Wirkrichtung in das Fahrzeug einleitenden Crashfalls und mit einer mit der Crasherkennungseinrichtung direkt oder indirekt zusammenwirkenden Beschleunigungseinrichtung zum absoluten Beschleunigen wenigstens einer Teilmasse des Fahrzeuges im Crashfall entgegen der Wirkrichtung der Krafteinleitung bekannt. Darüber hinaus ist in der genannten Schrift ein Verfahren zum Reduzieren der Insassenbelastung eines Fahrzeuges im Crashfall offenbart, wobei im Crashfall eine Teilmasse des Fahrzeuges in eine der im Crashfall erwarteten Krafteinleitrichtung entgegen gesetzte Richtung beschleunigt wird.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren und eine verbesserte Vorrichtung zum Betrieb eines Fahrzeuges mit einer bewegbaren Teilmasse anzugeben.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß hinsichtlich des Verfahrens durch die in Anspruch 1 und hinsichtlich der Vorrichtung durch die in Anspruch 7 angegebenen Merkmale gelöst.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeuges sieht vor, dass eine Teilmasse des Fahrzeuges mittels zumindest einer reversiblen Beschleunigungseinheit in Bezug auf das Fahrzeug bewegt wird. Erfindungsgemäß wird die Teilmasse in Abhängigkeit wenigstens eines erfassten fahrdynamischen Parameters und/oder in Abhängigkeit eines erfassten Beladungszustandes des Fahrzeuges bewegt.
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Mittels der Bewegung der Teilmasse in Abhängigkeit des wenigstens einen fahrdynamischen Parameters und/oder in Abhängigkeit des Beladungszustandes des Fahrzeuges ist es in besonders vorteilhafter Weise möglich, eine Fahrdynamik zu verbessern sowie die aktive Fahrsicherheit des Fahrzeuges zu erhöhen.
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Wird das Fahrzeug beispielsweise im Heckbereich beladen, so wird die Teilmasse derart bewegt und in Bezug auf das Fahrzeug ausgerichtet, dass ein Schwerpunkt des Fahrzeuges optimal angeordnet ist. Dabei wird die Teilmasse des Fahrzeuges bewegt und an einer optimalen Schwerpunktposition statisch angeordnet. Vorzugsweise wird der Beladungszustand des Fahrzeuges mittels an Stoßdämpfern angeordneter Erfassungseinheiten, insbesondere Federwegsensoren, ermittelt, wobei die Bewegung der Teilmasse in Abhängigkeit erfasster Signale der Erfassungseinheiten durchgeführt wird.
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Die Teilmasse wird vorteilhaft sowohl in Fahrzeuglängsrichtung als auch in Fahrzeugquerrichtung bewegt, wodurch die Anordnung des Schwerpunktes in Abhängigkeit des Beladungszustandes und/oder in Abhängigkeit des wenigstens einen fahrdynamischen Parameters erfolgen kann.
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Um die Fahrdynamik des Fahrzeuges im Betrieb desselben zu verbessern, wird die Teilmasse vergleichsweise schnell bewegt, um beispielsweise ein Fahrerassistenzsystem, insbesondere ein elektronisches Stabilitätsprogramm des Fahrzeuges zu unterstützen.
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Besonders bevorzugt wird die Teilmasse zumindest hinsichtlich der Anordnung des Schwerpunktes translatorisch in X-Richtung, Y-Richtung und/oder Z-Richtung eines dreidimensionalen Koordinatensystems und/oder rotatorisch um eine X-Achse, eine Y-Achse und/oder eine Z-Achse eines dreidimensionalen Koordinatensystems bewegt, so dass der Schwerpunkt des Fahrzeuges in Abhängigkeit der Fahrdynamik und/oder des Beladungszustandes stets optimal und in Bezug auf das Fahrzeug vorzugsweise möglichst niedrig angeordnet ist.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung werden bzw. wird als fahrdynamischer Parameter wenigstens eine Fahrgeschwindigkeit, eine Querbeschleunigung, ein Gierwinkel, ein Lenkwinkel, und/oder eine Lenkwinkelgeschwindigkeit erfasst. Bevorzugt werden all die aufgeführten Parameter erfasst, um die Fahrdynamik mittels Bewegen der Teilmasse wesentlich zu verbessern.
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Mittels der Erfassung des Lenkwinkels ist es z. B. möglich, ein Untersteuern und ein Übersteuern des Fahrzeuges zu erfassen.
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Unter Untersteuern ist zu verstehen, dass ein Radius einer durch den Lenkwinkel vorgegebenen Sollbahn des Fahrzeuges kleiner ist als ein Radius einer tatsächlich durchfahrenen Bahn des Fahrzeuges. Verfügt das Fahrzeug über ein elektronisches Stabilitätsprogramm als Fahrerassistenzsystem, wird bei erfasstem Untersteuern mittels des elektronischen Stabilitätsprogramms ein kurveninneres hinteres Fahrzeugrad abgebremst.
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Mittels der Bewegung der Teilmasse wird das elektronische Stabilitätsprogramm insofern unterstützt, als dass die Teilmasse in Richtung des abzubremsenden Fahrzeugrades bewegt wird, um die Reibung zwischen dem entsprechenden Fahrzeugrad und einer Fahrbahnoberfläche zu erhöhen.
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Bei einem Übersteuern des Fahrzeuges ist der Radius der durch den Lenkwinkel vorgegebenen Sollbahn größer als der Radius der tatsächlich durchfahrenen Bahn des Fahrzeuges, wobei bei erfasstem Übersteuern ein kurvenäußeres vorderes Fahrzeugrad abgebremst wird. Auch hierzu ist vorgesehen, dass durch das Bewegen der Teilmasse in Richtung des abzubremsenden Fahrzeugrades die Reibung zwischen diesem Fahrzeugrad und der Fahrbahnoberfläche erhöht wird, um dem Übersteuern des Fahrzeuges entgegen zu wirken.
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Alternativ oder zusätzlich kann zur Ermittlung des Untersteuerns oder Übersteuerns ein Schwimmwinkel herangezogen werden, welcher aus einer Giergeschwindigkeit, welche aus einer zeitlichen Änderung des Gierwinkels bestimmt werden kann, der Querbeschleunigung und der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt werden kann.
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Besonders bevorzugt wird als Teilmasse ein Energiespeicher in Form einer Batterie, insbesondere einer Traktionsbatterie bewegt. Eine solche Traktionsbatterie ist üblicher Weise in elektrisch betriebenen Fahrzeugen, also in einem Elektrofahrzeug, in einem Hybridfahrzeug und in einem mit Brennstoffzellen betriebenen Fahrzeug angeordnet. Bevorzugt ist der Energiespeicher im Fahrzeugbodenbereich angeordnet, wobei dieser Fahrzeugbodenbereich zur Bewegung des Energiespeichers in diesem Fall genutzt werden kann.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird dieser Energiespeicher bei einer erfassten, dem Fahrzeug bevorstehenden Kollision oder bei einer Kollision entgegen einer Wirkrichtung einer aus der Kollision resultierenden Krafteinleitung beschleunigt und daraus resultierend bewegt.
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Besonders bevorzugt wird der Energiespeicher derart bewegt, dass durch die aus der Beschleunigung resultierende Relativbewegung zwischen dem Energiespeicher und dem Fahrzeug elektrische Anschlüsse von dem Energiespeicher getrennt werden. Mittels der Trennung der elektrischen Anschlüsse von dem Energiespeicher kann vergleichsweise schnell zumindest eine Spannungsfreiheit einer im Fahrzeug angeordneten Elektrik erreicht werden, wodurch die Sicherheit von Fahrzeuginsassen und Personen in unmittelbarer Umgebung des Fahrzeuges erhöht ist.
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Darüber hinaus betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum Betrieb eines Fahrzeuges, wobei mittels zumindest einer reversiblen Beschleunigungseinheit eine Teilmasse des Fahrzeuges in Bezug auf das Fahrzeug bewegbar ist. Dabei wird mittels zumindest einer Erfassungseinheit wenigstens ein fahrdynamischer Parameter und/oder ein Beladungszustand des Fahrzeuges erfasst, wobei erfasste Signale einer Steuereinheit, welche mit der Beschleunigungseinheit verbunden ist, zuführbar sind und die Teilmasse mittels der Beschleunigungseinheit in Abhängigkeit des wenigstens eines fahrdynamischen Parameters und/oder in Abhängigkeit des Beladungszustandes des Fahrzeuges bewegbar ist.
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Dabei ist die Teilmasse mittels der Beschleunigungseinheit translatorisch und/oder rotatorisch in Bezug auf die Achsen eines dreidimensionalen Koordinatensystems bewegbar, so dass ein Schwerpunkt des Fahrzeuges mittels der Bewegung der Teilmasse stets optimal angeordnet werden kann.
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Bei der Teilmasse handelt es sich besonders bevorzugt um einen Energiespeicher in Form einer Batterie, insbesondere einer Traktionsbatterie, wobei das Fahrzeug ein Elektrofahrzeug, ein Hybridfahrzeug oder ein mit Brennstoffzellen betriebenes Fahrzeug ist.
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Zudem weist das Fahrzeug in einer vorteilhaften Ausgestaltung eine Kollisionserkennungsvorrichtung auf, mittels welcher eine dem Fahrzeug bevorstehende Kollision oder eine Kollision selbst erfassbar ist, wobei die Kollisionserkennungsvorrichtung mit der zumindest einen Beschleunigungseinheit verbunden ist.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand einer Zeichnung näher erläutert.
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Dabei zeigt:
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1 schematisch ein Fahrzeug in einer Seitenansicht mit einem im Bereich eines Fahrzeugbodens angeordneten Energiespeicher als bewegbare Teilmasse.
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In der einzigen Figur ist schematisch ein Fahrzeug 1 in einer Seitenansicht dargestellt.
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Bei dem Fahrzeug 1 handelt es sich um ein Elektrofahrzeug, wobei das Fahrzeug 1 auch ein Hybridfahrzeug oder ein mit Brennstoffzellen betriebenes Fahrzeug sein kann.
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An einem Fahrzeugboden ist ein als Teilmasse 2 ausgeführter Energiespeicher, insbesondere ein elektrochemischer Energiespeicher, in Form einer Hochvoltbatterie angeordnet, wobei der Energiespeicher als Traktionsbatterie, also als Antriebsbatterie des Fahrzeuges 1 genutzt wird.
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Der Energiespeicher als Teilmasse 2 des Fahrzeuges 1 weist ein kastenförmiges Gehäuse auf, in welchem eine Anzahl von nicht näher dargestellten Einzelzellen angeordnet ist, die parallel und/oder seriell miteinander verschaltet sind. Vorzugsweise handelt es sich bei den Einzelzellen um Lithium-Ionen-Akkumulatoren. Mittels des Gehäuses ist der Energiespeicher als Teilmasse 2 im Bereich einer B-Säule 1.1 des Fahrzeuges 1 an dem Fahrzeugboden befestigt.
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Über ein im Fahrzeug 1 angeordnetes nicht gezeigtes Bordnetz ist der als Teilmasse 2 ausgeführte Energiespeicher mit einem Elektromotor verbunden, welchem eine in dem Energiespeicher gespeicherte elektrische Energie zugeführt wird, wobei der Elektromotor die elektrochemische Energie in kinetische Energie umwandelt, wodurch sich das Fahrzeug fortbewegt. Zur Verbindung des Energiespeichers als Teilmasse 2 des Fahrzeuges 1 sind an dem Energiespeicher elektrische Anschlüsse 2.1 angeordnet, mittels welchen der Energiespeicher beispielweise über das Bordnetz mit dem Elektromotor verbunden ist.
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Das Fahrzeug 1 verfügt über eine Vorrichtung, mittels welcher der Energiespeicher als Teilmasse 2 in Abhängigkeit erfasster fahrdynamischer Parameter, in Abhängigkeit eines Beladungszustandes des Fahrzeuges 1 und bei einer erfassten dem Fahrzeug 1 bevorstehenden Kollision oder bei einer Kollision des Fahrzeuges 1 bewegt wird.
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Darüber hinaus verfügt das Fahrzeug 1 über ein Fahrerassistenzsystem zur Fahrdynamikregelung. Mittels eines solchen Fahrerassistenzsystems wird die Sicherheit in dem Fahrzeug 1 erhöht, indem mittels Bremsen einzelner Fahrzeugräder 1.2, 1.3 ein Schleudern des Fahrzeuges 1 im Grenzbereich verhindert wird und so einem Fahrer des Fahrzeuges 1 die Kontrolle über das Fahrzeug 1 gesichert wird.
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Die Vorrichtung weist wenigstens eine Anzahl von nicht näher dargestellten Erfassungseinheiten zur Erfassung einer Anzahl von fahrdynamischen Parametern, Erfassungseinheiten zur Erfassung des Beladungszustandes des Fahrzeuges 1, jeweils einen im Frontbereich 1.4 und im Heckbereich 1.5 des Fahrzeuges 1 angeordneten Abstandssensor 3 zur Erfassung einer dem Fahrzeug 1 bevorstehenden Kollision, eine Steuereinheit 4 und eine mit der Steuereinheit 4 verbundene reversible Beschleunigungseinheit 5 auf. Die Beschleunigungseinheit 5 ist elektrisch, elektromagnetisch, hydraulisch, pneumatisch und/oder mechanisch ausgeführt.
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Zur Erfassung der fahrdynamischen Parameter sind ein Lenkwinkelsensor, ein Gierratensensor, Raddrehzahlsensoren und ein Beschleunigungssensor an oder in dem Fahrzeug 1 als Erfassungseinheiten angeordnet.
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Mittels des Lenkwinkelsensors ist ein Lenkwinkel des Fahrzeuges 1 erfassbar, wobei der Lenkwinkel eine Sollgröße im Betrieb des Fahrzeuges 1 dargestellt und von einem Fahrer des Fahrzeuges 1 vorgegeben wird.
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Mittels des Gierratensensors ist eine Drehung des Fahrzeuges 1 um die Z-Achse eines dreidimensionalen Koordinatensystems erfassbar.
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Die Raddrehzahlsensoren erfassen die Häufigkeit von Umdrehungen der Fahrzeugräder 1.2, 1.3, wobei mittels der Häufigkeit der Umdrehungen eine momentane Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges 1 ermittelbar ist.
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Des Weiteren ist zumindest ein Beschleunigungssensor vorgesehen, mittels dessen zumindest eine Querbeschleunigung des Fahrzeuges 1, also eine Zentrifugalkraft erfassbar ist.
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Zur Erfassung des Beladungszustandes des Fahrzeuges 1 sind nicht näher dargestellte Federwegsensoren als Erfassungseinheiten vorgesehen, wobei jeweils ein Federwegsensor an einem Federbein des Fahrzeuges 1 angeordnet ist.
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Mittels der Federwegsensoren ist wenigstens ein Ein- und Ausfederweg eines jeweiligen Federbeins des Fahrzeuges 1 erfassbar, wobei anhand des Ein- und Ausfederweges der Beladungszustand des Fahrzeuges 1 ermittelbar ist. Zudem lässt sich anhand der erfassten Signale der Federwegsensoren ableiten, in welchem Bereich des Fahrzeuges 1 sich eine Zuladung befindet.
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Zur Erfassung einer dem Fahrzeug 1 bevorstehenden Kollision ist, wie oben beschrieben, im Frontbereich 1.4 sowie im Heckbereich 1.5 ein Abstandssensor 3 angeordnet. Mittels des im Frontbereich 1.4 angeordneten Abstandssensors 3 ist ein Abstand zwischen dem Fahrzeug 1 und einem dem Fahrzeug 1 vorausfahrenden Fahrzeug und/oder einem Hindernis erfassbar.
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Erfasste Signale aller genannten Erfassungseinheiten werden der Steuereinheit 4 zugeführt, in der die Signale verarbeitet und ausgewertet werden.
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Wird anhand erfasster Signale des Lenkwinkelsensors ermittelt, dass das Fahrzeug 1 untersteuert oder übersteuert, wird mittels der Steuereinheit 4 ein Steuersignal erzeugt, welches der reversiblen Beschleunigungseinheit 5 zur Bewegung der Teilmasse 2 in Form des Energiespeichers zugeführt wird.
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Bei einem Untersteuern ist ein Radius einer durch den Lenkwinkel vorgegebenen Sollbahn kleiner als ein Radius einer tatsächlich durchfahrenen Bahn des Fahrzeuges 1. Wird ermittelt, dass das Fahrzeug 1 untersteuert, wird das Steuersignal der Beschleunigungseinheit 5, die mit der Teilmasse 2 in Form des Energiespeichers verbunden ist, zugeführt. Die Teilmasse 2 wird mittels der Beschleunigungseinheit 5 in Richtung eines kurveninneren hinteren Fahrzeugrades 1.3 bewegt.
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Durch das Bewegen der Teilmasse 2 in Richtung dieses Fahrzeugrades 1.3 verändert sich ein Schwerpunkt des Fahrzeuges 1, wodurch die Reibung zwischen dem hinteren Fahrzeugrad 1.3 und einer Fahrbahn verbessert wird. Dabei wirkt die vergleichsweise schnelle Bewegung des Energiespeichers als Teilmasse 2 bevorzugt als Unterstützung oder alternativ zu dem Fahrerassistenzsystem der Fahrdynamikregelung.
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Wird ermittelt, dass das Fahrzeug 1 übersteuert, wird der Energiespeicher als Teilmasse 2 in Richtung eines kurvenäußeren vorderen Fahrzeugrades 1.2 verschoben, so dass zusätzlich oder alternativ zur Abbremsung dieses kurvenäußeren vorderen Fahrzeugrades 1.2 die Reibung zwischen dem Fahrzeugrad 1.2 und der Fahrbahn verbessert wird.
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Dabei ist die Teilmasse 2 besonders bevorzugt sowohl rotatorisch um eine X-Achse, eine Y-Achse und eine Z-Achse eines dreidimensionalen Koordinatensystems als auch translatorisch in X-Richtung, Y-Richtung und Z-Richtung eines dreidimensionalen Koordinatensystems bewegbar, um die Fahrdynamik des Fahrzeuges 1 entsprechend der erfassten fahrdynamischen Parameter zu verbessern.
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Zudem wird die Teilmasse 2 in Form des Energiespeichers vorzugsweise bei Minustemperaturen im Bereich einer Antriebsachse des Fahrzeuges 1 positioniert, um eine Traktion, d. h. eine Antriebskraft des Fahrzeuges 1 zu optimieren.
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Um den Beladungszustand des Fahrzeuges 1 zu ermitteln, werden Signale der Federwegsensoren als Erfassungseinheiten in der Steuereinheit 4 verarbeitet und ausgewertet.
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Ist der Beladungszustand des Fahrzeuges 1 anhand der Ein- und Ausfederwege der einzelnen Federbeine ermittelt und ein anhand der Ein- und Ausfederwege abgeleiteter Schwerpunkt des Fahrzeuges 1 befindet sich nicht im optimalen Bereich in Bezug auf das Fahrzeug, wird die Beschleunigungseinheit 5 zur Bewegung der Teilmasse 2 mittels eines Steuersignals der Steuereinheit 4 aktiviert.
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Die als Energiespeicher ausgeführte Teilmasse 2 wird in Abhängigkeit des ermittelten Beladungszustandes des Fahrzeuges 1 derart bewegt und an eine Position am Fahrzeugboden verschoben, dass der Schwerpunkt des Fahrzeuges 1 durch Positionierung der Teilmasse 2 hinsichtlich der Fahrdynamik optimal angeordnet ist.
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Dadurch, dass die Teilmasse 2 mittels der Beschleunigungseinheit 5 auch translatorisch bewegbar ist, kann der Schwerpunkt bei beladenem Fahrzeug 1 und/oder in Abhängigkeit der erfassten fahrdynamischen Parameter in Bezug auf das Fahrzeug 1 möglichst tief angeordnet werden, wodurch besonders bevorzugt auch ein Wankverhalten des Fahrzeuges 1 verbesserbar ist.
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Ist das Fahrzeug 1 beispielsweise so beladen, dass eine Zuladung im Bereich einer Hinterachse des Fahrzeuges 1 angeordnet ist, wird die Teilmasse 2, also der Energiespeicher mittels der Beschleunigungseinheit 5 in Richtung der Vorderachse bewegt bis der Schwerpunkt des Fahrzeuges 1 optimal angeordnet ist.
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Weiterhin ist vorgesehen, den Energiespeicher als Teilmasse 2 bei einer erfassten, dem Fahrzeug 1 bevorstehenden Kollision in Wirkrichtung einer aus der Kollision resultierenden Krafteinleitung, also in Richtung eines Kollisionsobjektes zu bewegen.
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Dadurch, dass der Energiespeicher als Teilmasse 2 in Richtung des Kollisionsobjektes bewegt wird, wird bevorzugt ein am Fahrzeug 1 abgestützter Rückstoß erzeugt, der die gleiche Richtung wie die im Kollisionsfall erwartete Krafteinleitung in das Fahrzeug 1 aufweist. Die Beschleunigung des Energiespeichers als Teilmasse 2 führt folglich zu einer das Fahrzeug 1 verzögernden Krafteinleitung in das Fahrzeug 1, welche eine Krafteinleitung in Fahrzeuginsassen bewirkt.
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Mittels des im Frontbereich 1.4 angeordneten Abstandssensors 3, welcher vorzugsweise als radarbasierter Sensor ausgeführt ist, werden fortlaufend Signale ausgesendet, welche, sofern sich in Fahrtrichtung des Fahrzeuges 1 ein vorausfahrendes Fahrzeug und/oder ein Hindernis befinden bzw. befindet, reflektiert werden.
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Die von dem Abstandssensor 3 erfassten Signale werden der Steuereinheit 4 zugeführt, welche die erfassten Signale verarbeitet und auswertet, so dass ein Abstand des Fahrzeuges 1 zu dem vorausfahrenden Fahrzeug und/oder dem Hindernis ermittelbar ist. Darüber hinaus ist anhand der erfassten Signale eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug und/oder dem Hindernis ermittelbar.
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Vorzugsweise wird die Beschleunigungseinheit 5 zur Bewegung der Teilmasse 2 nur dann aktiviert, wenn die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug 1 und dem potentiellen Kollisionsobjekt einen vorgebbaren Wert überschreitet, d. h. relativ hoch ist.
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Wird anhand erfasster Signale der Erfassungseinheit in Form des Abstandssensors 3 ermittelt, dass dem Fahrzeug 1 eine Kollision bevorsteht und überschreitet die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Kollisionsobjekt den vorgegebenen Wert, ist vorgesehen, dass die elektrischen Anschlüsse 2.1 des Energiespeichers als Teilmasse 2 von dem Energiespeicher getrennt werden. Aus der Trennung der elektrischen Anschlüsse 2.1 von dem Energiespeicher als Teilmasse 2 resultiert, dass die Sicherheit der Fahrzeuginsassen und der Personen, die sich in unmittelbarer Umgebung des Fahrzeuges 1 befinden, erhöht ist. Mittels der Trennung der elektrischen Anschlüsse 2.1 von dem Energiespeicher als Teilmasse 2 wird erreicht, dass vergleichsweise schnell eine Spannungsfreiheit zumindest der im Fahrzeug 1 angeordneten Elektrik herstellbar ist.
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Eine Bewegung des Energiespeichers als Teilmasse 2 des Fahrzeuges 1 in Richtung des Kollisionsobjektes wird bevorzugt mittels eines im Bereich des vorderen Fahrzeugrades 1.2 angeordneten Anschlagelementes 6 gedämpft abgebremst. Dadurch wird einer Beschädigung des als Teilmasse 2 ausgeführten Energiespeichers entgegengewirkt, wodurch die Sicherheit von Fahrzeuginsassen und Personen im unmittelbaren Umfeld des Fahrzeuges 1 erhöht ist.
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Beispielsweise werden die elektrischen Anschlüsse 2.1 mittels eines pyrotechnischen, mechanischen, elektrischen, elektromagnetischen, hydraulischen und/oder pneumatischen Aktors von dem als Teilmasse 2 ausgeführten Energiespeicher getrennt.
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Mittels der Vorrichtung und des Verfahrens zum Bewegen einer Teilmasse 2 des Fahrzeuges 1 zumindest in Abhängigkeit der fahrdynamischen Parameter und/oder des Beladungszustandes wird die Fahrdynamik des Fahrzeuges 1 wesentlich verbessert und dadurch eine aktive Fahrzeug- und Fahrsicherheit gesteigert.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102007062599 A1 [0002]
