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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kraftfahrzeugkarosserie mit einem hinteren Boden und einer hinteren Wand, sowie ein Kraftfahrzeug mit einer derartigen Kraftfahrzeugkarosserie.
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Kraftfahrzeugkarosserien, insbesondere selbsttragende Kraftfahrzeugkarosserien, bestehen üblicherweise aus Stahl. Ferner ist es bekannt bei Karosserien in Skelettbauweise, die Rahmenkonstruktion aus Stahl oder Aluminium zu fertigen und Plattenelemente aus Kunststoff in der Rahmenkonstruktion einzusetzen. Z. B. zeigt die Druckschrift
DE 10 2006 052 992 A1 eine Rahmenstruktur für den Unterboden einer Kraftfahrzeugkarosserie, der einen Mitteltunnel, ein Fersenblech und seitliche Schweller aufweist, die alle zu einer Rahmenstruktur gehören, die aus hochfesten Stahl ausgebildet ist. Ein Boden vorne, d. h. ein Boden vor dem Fersenblech, und ein Boden hinten, d. h. ein Boden hinter dem Fersenblech, bestehen aus einem Kunststoff, der teilweise mit Metall zur Verbesserung einer Crashfestigkeit/Festigkeit bei einem Aufprall verstärkt ist, aufweist.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftfahrzeugkarosserie mit einem hinteren Boden und einer hinteren Wand zu schaffen, die leichter ist und deren Aufprallfestigkeit verbessert ist.
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Diese Aufgabe wird durch eine Kraftfahrzeugkarosserie mit einem Karosseriemittelbau gelöst, wobei der Karosseriemittelbau einen hinteren Boden und eine hintere Wand aufweist, die einstückig aus faserverstärkten Kunststoff ausgebildet sind.
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Der hintere Boden und die hintere Wand sind somit integral als ein einziges Element ausgebildet, wodurch eine Zahl der Einzelteile der Kraftfahrzeugkarosserie verringert ist. Eine verringerte Zahl an Einzelteilen verringert eine Zahl der Verbindungsstellen der Kraftfahrzeugkarosserie, was in einer effizienteren Fertigung mit geringerem Handhabungsaufwand und einem verringerten Aufwand zur Ausbildung von Verbindungsstellen resultiert. Ferner trägt eine Verringerung der Zahl der Verbindungsstellen zu einer Verringerung von Problemen von Verbindungsstellen über eine Lebensdauer der Kraftfahrzeugkarosserie bei. Zu diesen Problemen zählen beispielsweise Korrosion, ungewollte Trennung der Verbindungsstellen und damit einhergehender Relativbewegung der Teile zueinander, Änderung des Schwingungsverhaltens über die Zeit usw. Der hintere Boden und die hintere Wand sind gemeinsam aus einem faserverstärkten Kunststoff ausgebildet.
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Der hintere Boden und die hintere Wand können auch als hinteres Bodenwandkarosserieteil bezeichnet werden.
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Gemäß einer Weiterbildung der vorliegenden Erfindung verläuft bzw. erstreckt sich der hintere Boden zwischen einem linken seitlichen Längsträger und einem rechten seitlichen Längsträger.
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Hierdurch erfüllt der hintere Boden eine versteifende Funktion des Karosseriemittelbaus und erhöht die Festigkeit des Karosseriemittelbaus. Die seitlichen Längsträger, die auch als Seitenschweller bezeichnet werden können, sind Teil des Karosseriemittelbaus und begrenzen den Einstieg in das Kraftfahrzeug in einem unteren Bereich des Karosseriemittelbaus.
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Der hintere Boden verläuft insbesondere im Wesentlichen waagrecht, wobei er auch um einen Winkel von bis zu 45° nach vorne oder nach hinten geneigt sein kann. Ebenso kann der hintere Boden derart gewölbt ausgebildet sein, dass er zur Aufnahme eines Sitzkissen oder eine Sitzfläche angepasst ist.
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Ferner verläuft gemäß einer bevorzugten Weiterbildung die hintere Wand in Fahrzeugquerrichtung im Wesentlichen senkrecht. Im Wesentlichen senkrecht umfasst im vorliegenden Fall auch eine Neigung von bis zu 45° gegenüber der Hochachse der Kraftfahrzeugkarosserie, insbesondere gegenüber einer y-z Ebene der Kraftfahrzeugkarosserie. Bevorzugt liegt die Neigung der hinteren Wand in einem Bereich von 0 bis 20°, insbesondere 5° bis 15°. Ebenso kann die hintere Wand eine geeignete Wölbung aufweisen.
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Bevorzugt bilden der hintere Boden und die hintere Wand einen L-förmigen Träger.
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Ein L-förmiger Träger hat zusätzliche versteifende und festigkeitserhöhende Wirkung.
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Ferner kann der hintere Boden der Kraftfahrzeugkarosserie an seinem vorderen Endbereich mit einem Querträger verbunden sein. Alternativ kann der hintere Boden an seinem vorderen Endbereich mit einem vorderen Boden verbunden sein. Ebenso kann der hintere Boden sowohl mit einem Querträger als auch einem vorderen Boden verbunden sein.
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Dies trägt zu einer zusätzlichen Versteifung und Erhöhung der Festigkeit bei.
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Bevorzugt ist die hintere Wand mit einem rechten seitlichen Radhausträger und einem linken seitlichen Radhausträger verbunden. Der rechte und der linke seitliche Radhausträger sind Träger, die sich z. B. von einem Ende des linken seitlichen Längsträgers bzw. des rechten seitlichen Längsträgers nach oben, dem Verlauf eines Radhauses bzw. eines linken bzw. rechten Rads folgend, erstrecken.
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Bevorzugt ist bei der Kraftfahrzeugkarosserie gemäß der vorliegenden Erfindung ein oberer Endbereich der hinteren Wand mit einem Fahrzeughinterbau verbunden. Insbesondere kann der obere Endbereich der hinteren Wand mit einem Querträger des Kraftfahrzeughinterbaus verbunden sein. Alternativ kann an der hinteren Wand ein Querträger ausgebildet sein, der mit der hinteren Wand ein geschlossenes Profil bildet.
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Ein Fahrzeughinterbau schließt sich an den Karosseriemittelbau an. Der Karosseriemittelbau endet mit den seitlichen Längsträgern bzw. der hinteren Wand. Der obere Endbereich der hinteren Wand kann z. B. mit einem Querträger verbunden sein, der zwischen den seitlichen Radhausträgern verläuft.
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Der hintere Boden und die hintere Wand der vorliegenden Erfindung können durchgängig ausgebildet sein oder können Ausschnitte bzw. Öffnungen aufweisen.
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Bei der Kraftfahrzeugkarosserie gemäß der vorliegenden Erfindung ist in dem hinteren Boden ein Mitteltunnel ausgebildet.
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Der Mitteltunnel des hinteren Bodens kann in einen Mitteltunnel eines vorderen Bodens übergehen. Der Mitteltunnel dient der Unterbringung von Antriebselementen und/oder Energiespeicherelementen sowie Versorgungsleitungen, z. B. elektrischen Leitungen, Datenleitungen oder Kraftstoffversorgung.
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Bei der Kraftfahrzeugkarosserie gemäß der vorliegenden Erfindung sind an dem hinteren Boden und/oder an der hinteren Wand Anbindungspunkte für ein Rückhaltesystem ausgebildet, wobei die Anbindungspunkte an Einlegern an dem hinteren Boden und/oder an der hinteren Wand ausgebildet sind.
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Der hintere Boden und die hintere Wand können inhomogene Wandstärken aufweisen, die entsprechend den Erfordernissen von Steifigkeit und Festigkeit sowie den Erfordernissen eines Leichtbaus ausgebildet sind. Inhomogene Wandstärken bedeutet, dass der hintere Boden unterschiedliche Wanddicken aufweist und die hintere Wand unterschiedliche Wanddicken aufweist.
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Bei der Kraftfahrzeugkarosserie gemäß der vorliegenden Erfindung verläuft eine Hauptfaserrichtung in Fahrzeugquerrichtung. Mit anderen Worten ist eine Mehrzahl der Fasern des hinteren Bodens und der hinteren Wand in eine Fahrzeugquerrichtung ausgebildet.
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Bevorzugt bestehen der hintere Boden und die hintere Wand aus mehreren unidirektionalen Faserschichten, wobei die Faserausrichtung jeder Faserschicht in einem Winkel von bis zu ungefähr 45° von der Fahrzeugquerrichtung abweichen kann. Ferner kann die Ausrichtung der Fasern einer Faserschicht gegenüber der Ausrichtung der Faser einer anderen Faserschicht um bis zu ungefähr 90° versetzt sein. Bevorzugt kann die Faserrichtung von zumindest einer Faserschicht in die Fahrzeugquerrichtung verlaufen. Beispielsweise besteht der faserverstärkte Kunststoff aus zumindest fünf Faserschichten, wobei die mittlere Faserschicht in Fahrzeugquerrichtung verläuft und die weiteren Faserschichten in einem Winkel von ungefähr –45° oder +45° zu der mittleren Faserschicht verlaufen. Z. B. verläuft die erste Faserschicht in einem Winkel von +45°, verläuft die zweite Faserschicht in einem Winkel von –45°, verläuft die dritte Faserschicht in einem Winkel von 0° (d. h. in Fahrzeugquerrichtung), verläuft die vierte Faserschicht in einem Winkel von –45° und verläuft die fünfte Faserschicht in einem Winkel von +45° bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung.
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Hierdurch ist eine besonders hohe Festigkeit in der Querrichtung sowie in davon etwas abweichende Richtungen der Kraftfahrzeugkarosserie erzielt.
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Bevorzugt sind alle genannten Verbindungen zwischen Bauteilen als Klebeverbindungen ausgebildet. Alternativ können auch andere Verbindungstechniken oder zusätzliche Verbindungstechniken, wie beispielsweise Bolzen, insbesondere Schrauben oder Nieten, verwendet sein.
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Ferner ist bei der Kraftfahrzeugkarosserie gemäß der vorliegenden Erfindung der Karosseriemittelbau, d. h. im Wesentlichen der gesamte Karosseriemittelbau, aus faserverstärktem Kunststoff ausgebildet.
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Bevorzugt ist die Kraftfahrzeugkarosserie selbsttragend.
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Bevorzugt ist die Kraftfahrzeugkarosserie, d. h. zumindest der Karosseriemittelbau, in sogenannter Schalenbauweise ausgebildet, wobei der hintere Boden und die hintere Wand ebenso Schalen im Sinne der Schalenbauweise ausbilden.
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Der Karosseriemittelbau erstreckt sich zumindest innerhalb eines Bereichs zwischen einer Vorderachse und einer Hinterachse des Kraftfahrzeugs. Im vorderen Bereich beginnt der Karosseriemittelbau mit einer Stirnwand vorne und im hinteren Bereich des Karosseriemittelbaus endet der Karosseriemittelbau mit der hinteren Wand. Der Karosseriemittelbau umfasst insbesondere eine sogenannte Fahrgastzelle.
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Weiterhin handelt es sich bei der Kraftfahrzeugkarosserie gemäß der vorliegenden Erfindung bevorzugt um eine Kraftfahrzeugkarosserie für ein Fahrzeug mit zumindest einer vorderen Sitzreihe und einer hinteren Sitzreihe, wobei der hintere Boden unterhalb der Sitzfläche der hinteren Sitzreihe angeordnet ist und die hintere Wand hinterhalb der Lehne der hinteren Sitzreihe angeordnet ist.
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Der faserverstärkte Kunststoff gemäß der vorliegenden Erfindung ist bevorzugt kohlefaserverstärkter Kunststoff (CFK).
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Der hintere Boden und die hintere Wand können in einem Spritzpressverfahren, das auch Harzinjektionsverfahren oder Resin-Transfer-Molding Verfahren (RTM-Verfahren) genannt wird, hergestellt sein. Bei dem Spritzpressverfahren wird beispielsweise ein Faserhalbzeug als Vorformling in ein Werkzeug eingelegt. Danach wird beispielsweise Harz in das geschlossene Werkzeug eingespritzt. Es können aber auch andere Verfahren zum Herstellen des hinteren Bodens und der hinteren Wand verwendet werden.
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Im Falle, dass Vorformlinge verwendet werden, können für den hinteren Boden und die hintere Wand mehrere Vorformlinge verwendet sein. Hierdurch können insbesondere auch je nach Bauteilanforderung unterschiedliche Wandstärken des hinteren Bodenwandkarosserieteils verwirklicht werden, wie vorstehend erläutert ist. Die Wandstärken können so gewählt sein, dass nur an für Steifigkeit und Festigkeit erforderlichen Stellen eine höhere Wandstärke verwendet ist und an anderen Stellen eine niedrigere Wandstärke verwendet ist, was zu einer Gewichtsreduzierung der Kraftfahrzeugkarosserie beiträgt.
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Sämtliche Richtungsangaben wie oben, unten, vorne und hinten, Querrichtung usw. beziehen sich selbstverständlich auf eine Kraftfahrzeugkarosserie, so wie sie in einem Kraftfahrzeug in einem Normalbetrieb eingebaut und im Einsatz ist. Eine Fahrzeughauptfahrrichtung ist eine x-Richtung, eine Fahrzeugquerrichtung ist eine y-Richtung und eine Fahrzeughochrichtung ist eine z-Richtung.
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Nachstehend erfolgt eine Kurzbeschreibung der Zeichnungen.
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1 ist eine Perspektivansicht eines Teils einer Kraftfahrzeugkarosserie, insbesondere eines hinteren Boden-Wand-Verbundbauteils, gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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2 ist eine perspektivische Explosionsansicht des hinteren Boden-Wand-Verbundbauteils und des damit verbundenen Querträgers gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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3 ist eine Schnittansicht des hinteren Boden-Wand-Verbundbauteils und angrenzender Karosseriebauteile gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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4 ist eine Perspektivansicht eines Teils eines Karosseriemittelbaus und eines Karosseriehinterbaus gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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5 ist eine Perspektivansicht eines Teils einer Kraftfahrzeugkarosserie, insbesondere eines hinteren Boden-Wand-Verbundbauteils und eines damit verbundenen Querträgers gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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6 ist eine perspektivische Explosionsansicht des hinteren Boden-Wand-Verbundbauteils und des damit verbundenen Querträgers gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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Im Folgenden sind die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung in Einzelheiten beschrieben.
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1 bis 4 zeigen ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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Insbesondere zeigt 1 in einer perspektivischen Ansicht ein hinteres Boden-Wand-Verbundbauteil 3 in Verbindung mit einem Querträger 5, 6. Das hintere Boden-Wand-Verbundbauteil 3 besteht aus einem Bodenabschnitt 31, d. h. einem hinteren Boden, sowie einem Wandabschnitt 37, d. h. einer hinteren Wand bzw. einer hinteren Trennwand, die eine Abtrennung zwischen einem Karosseriemittelbau 1 und einem Karosseriehinterbau 21, die in 4 gezeigt sind, bildet. Die hintere Trennwand bildet somit ein Ende einer Fahrgastzelle. Das hintere Boden-Wand-Verbundbauteil 3 bildet einen hinteren Boden und eine hintere Wand bzw. ein Bodenwandkarosserieteil gemäß der vorliegenden Erfindung.
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Wie in der perspektivischen Explosionsansicht von 2 zu sehen ist, ist das hintere Boden-Wand-Verbundbauteil 3 einstückig ausgebildet. Der Querträger 5, 6 besteht aus einem vorderen Querträgerelement 5 und einem hinteren Querträgerelement 6, die an ihren oberen Enden einander überlappend verklebt sind.
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Das hintere Boden-Wand-Verbundbauteil 3 hat ferner in dem hinteren Boden 31 bzw. der hinteren Wand 37 einen Abschnitt 39, der als Mitteltunnel in dem Boden-Verbundbauteil 3 ausgebildet ist.
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3 zeigt eine Schnittansicht des hinteren Boden-Wand-Verbundbauteils entlang einer in x-z-Richtung verlaufenden Ebene der Kraftfahrzeugkarosserie. Eine x-Richtung ist die Fahrzeuglängsrichtung bzw. Fahrzeughauptfahrrichtung und eine z-Richtung ist eine Richtung entlang der Fahrzeughochachse.
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An einem vorderen Ende des hinteren Bodens 31 verläuft das vordere Querträgerelement 5, das ein Fersenblech darstellt. Das vordere Querträgerelement 5 ist an seinem unteren Ende mit einem linken vorderen Boden 9 und einem rechten vorderen Boden 10, der in 4 gezeigt ist, verklebt. Das vordere Querträgerelement 5 ist ferner an seinem mittleren Bereich mit dem hinteren Boden 31 verklebt und ist an seinem oberen Ende mit dem hinteren Querträgerelement 6 verklebt. Das hintere Querträgerelement 6 ist somit an seinem vorderen oberen Ende mit dem vorderen Querträgerelement 5 verklebt und ist an seinem unteren hinteren Ende mit dem hinteren Boden 31 verklebt. Der hintere Boden 31 verläuft im Wesentlichen waagrecht bzw. ist etwas nach hinten geneigt und weist eine Wölbung zur Aufnahme einer Sitzfläche auf. Der hintere Boden 31 geht an seinem hinteren Ende in die hintere Wand 37 über. Die hintere Wand 37 erstreckt sich im Wesentlichen senkrecht bzw. im vorliegenden ersten Ausführungsbeispiel um 5 bis 15° gegenüber der z-Achse nach hinten geneigt nach oben. An ihrem oberen Ende ist die hintere Wand 37 mit dem Karosseriehinterbau 21 verbunden. Ferner weist das hintere Boden-Wand-Verbundbauteil 3 den Mitteltunnel 39 auf, der ebenso in der Schnittansicht von 3 zu sehen ist.
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4 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Anbindung des hinteren Boden-Wand-Verbundbauteils 3 innerhalb angrenzender Elemente des Karosseriemittelbaus 1 und des Karosseriehinterbaus 21 zeigt.
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Insbesondere ist das vordere Querträgerelement 5 mit einem Mitteltunnel 17 eines vorderen Bodens 9, 10 verbunden. Der Mitteltunnel 17 verläuft von einer vorderen nicht gezeigten Stirnwand des Karosseriemittelbaus 1 bis zu dem vorderen Querträgerelement 5 innerhalb einer Fahrgastzelle des Karosseriemittelbaus 1. Ferner sind links und rechts des Querträgers 5, 6 und des hinteren Bodens 31 ein linker Längsträger 7 bzw. ein rechter Längsträger 8 ausgebildet. Die Querträgerelemente 5 und 6 sowie der hintere Boden 31 sind über flanschförmige Vorsprünge mit einem linken Längsträger 7 und einem rechten Längsträger 8 verklebt.
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Ferner sind der linke vordere Boden 9 und der rechte vordere Bode 10 mit dem flanschförmigen unteren Ende des vorderen Querträgerelements 5 verklebt. Der linke vordere Boden 9 erstreckt sich zwischen dem Mitteltunnel 17, dem unteren Ende des Querträgerelements 5 und dem linken Längsträger 7. Dementsprechend erstreckt sich der rechte vordere Boden 10 zwischen dem Mitteltunnel 17, dem rechten Längsträger 8 und dem unteren Ende des vorderen Querträgerelements 5.
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Ein integral mit dem Boden-Wand-Verbundbauteil 3 ausgebildete Mitteltunnel 39 bildet zumindest teilweise eine Fortsetzung des Mitteltunnels 17. Die hintere Wand 37, die auch als hintere Stirnwand bezeichnet werden kann, bildet ein hinteres Ende des Karosseriemittelbaus 1.
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Die hintere Wand 37 erstreckt sich von einem linken Radhausträger 15 zu einem rechten Radhausträger 16 und ist mit diesen verklebt. Der linke Längsträger 7 ist mit dem linken Radhausträger 15 verbunden und der rechte Längsträger 8 ist mit dem rechten Radhausträger 16 verbunden. Der rechte bzw. der linke Radhausträger 15, 16 erstrecken sich von dem jeweiligen Längsträger hinter der hinteren Wand 37 über ein nicht gezeigtes rechtes bzw. linkes Hinterrad des Kraftfahrzeugs. Die Radhausträger 15 und 16 verlaufen also von dem jeweiligen Längsträger nach oben und dann oberhalb der Hinterräder nach hinten.
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Die Radhausträger 15 und 16 sind Teil des Hinterbaus 21, der hinter der hinteren Wand 37 beginnt.
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Bei den genannten Verbindungen von Karosserieteilen ist zumeist eine Verklebung genannt. Diese Verbindungen können jedoch auch anders ausgeführt sein.
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Im Folgenden ist ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung anhand der 5 und 6 erläutert. Insbesondere sind die Unterschiede des zweiten Ausführungsbeispiels gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel erläutert, wobei eine Beschreibung der Gemeinsamkeiten im Wesentlichen weggelassen ist.
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Wie insbesondere in 6 gezeigt ist, weist ein hinteres Boden-Wand-Verbundbauteil 103, die einen hinteren Boden 131 und einer hintere Wand 167 gemäß der vorliegenden Erfindung bilden, ein integral ausgebildetes Fersenteil 135 auf, das sich im Wesentlichen senkrecht erstreckt.
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Das Fersenteil 135 ist an seinem unteren Ende direkt mit einem vorderen Boden eines Karosseriemittelbaus verbunden. Ein Querträger besteht aus einem linken Querträgerelement 105 und einem rechten Querträgerelement 106, die links und rechts eines Mitteltunnelausschnitts 134 des Fersenteils 135 mit dem Fersenteil 135 verbunden sind. Das Querträgerelement 105, 106 bildet zusammen mit dem hinteren Boden 131, d. h. insbesondere mit dem Fersenteil 135 des hinteren Bodens 131, ein geschlossenes Profil, wie in 7 zu sehen ist. Das geschlossene Profil hat die Form eines „R”, wie in 5 und 6 zu sehen ist. Das Querträgerelement 105 (106) ist an seinem oberen Ende und an seiner Mitte mit dem Fersenteil 135 des Boden-Wand-Verbundbauteils 103 verklebt. Ferner ist ein unteres Ende des Querträgerelements 105 (106) mit dem vorderen Boden verklebt.
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Bei dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel ist eine selbsttragende Karosseriestruktur, insbesondere ein selbsttragender Karosseriemittelbau, mit einem hinteren Boden-Wand-Verbundbauteil geschaffen. Der hintere Boden und die hintere Wand sind integral durch das Boden-Wand-Verbundbauteil ausgebildet und bestehen aus faserverstärktem Kunststoff. Das hintere Boden-Wand-Verbundbauteil bildet ein Bestandteil der Schalenbauweise der selbsttragenden Karosseriestruktur.
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Die jeweiligen Elemente aus dem faserverstärkten, insbesondere kohlefaserverstärkten Kunststoff, sind im sogenannten Resin-Transfer-Molding-Verfahren (RTM-Verfahren) hergestellt.
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Hierbei werden Faserhalbzeuge, insbesondere Vorformlinge aus Kohlefasermatten, in eine entsprechende Form eingelegt und mit einer Kunststoffmasse, z. B. bestehend aus einem Harz und einem Härter, umspritzt.
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Die Kohlefasermatten sind fünflagig ausgebildet, wobei die Faserausrichtung der ersten Matte in einem Winkel von ungefähr 45° zur Fahrzeugquerrichtung verläuft, die Faserausrichtung der zweiten Matte in einem Winkel von ungefähr –45° zur Fahrzeugquerrichtung verläuft, die Faserrichtung der dritten Matte in Fahrzeugquerrichtung, also mit einem Winkel von ungefähr 0°, verläuft, die Faserausrichtung der vierten Matte in einem Winkel von ungefähr 45° zur Fahrzeugquerrichtung verläuft und die Faserausrichtung der fünften Matte in einem Winkel von ungefähr +45° in Fahrzeugquerrichtung verläuft.
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Die Fahrzeugkarosserie der vorliegenden Erfindung ist für ein Kraftfahrzeug mit zwei Sitzreihen ausgebildet, wobei die hintere Sitzreihe sich über dem hinteren Boden erstreckt.
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Insgesamt ist der Kraftfahrzeugmittelbau der Kraftfahrzeugkarosserie in Schalenbauweise mit Elementen aus kohlefaserverstärkten Kunststoff ausgebildet. Alle Schalenelemente des Karosseriemittelbaus sind miteinander verklebt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006052992 A1 [0002]
