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Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Vermeidung eines Auffahrunfalls und/oder zur Verminderung von Unfallschäden durch einen Auffahrunfall eines voranfahrenden Fahrzeugs mit einem nachfolgenden Fahrzeug, wobei ein Fahrerassistenzsystem des voranfahrenden Fahrzeugs einen zu geringen Abstand und/oder eine zu hohe Relativgeschwindigkeit zwischen den Fahrzeugen feststellt, woraufhin das Fahrerassistenzsystem des voranfahrenden Fahrzeugs ein Signal über einen heckseitigen optischen Signalgeber abgibt. Die Erfindung betrifft außerdem ein Fahrerassistenzsystem, welches insbesondere zur Ausführung des Verfahrens ausgebildet ist.
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DE 103 28 755 A1 zeigt ein System zur Vermeidung eines zu geringen Abstands von einem Folgefahrzeug zu einem vorausfahrenden Fahrzeug. Das vorausfahrende Fahrzeug weist eine Einrichtung zur Ermittlung des Abstands zum Folgefahrzeug und zur Ermittlung der Relativgeschwindigkeit im Bezug auf das Folgefahrzeug auf. Auf Grundlage des ermittelten Abstands und der Relativgeschwindigkeit wird festgestellt, ob ein Mindestabstand überschritten wurde. Zur Vermeidung einer weiteren Verringerung des Abstands werden dem Fahrzeugführer es nachfolgenden Fahrzeugs über vorhandene rückwärts gerichtete Leuchteinrichtungen optische Warnsignale übermittelt, beispielsweise durch Ansteuern des Bremslichts, der Blinker beziehungsweise Warnblinker, der Nebelschlussleuchte und der Rückscheinwerfer.
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Nachteilig an dem System ist, dass der Erfolg von der Aufmerksamkeit des Fahrers des nachfolgenden Fahrzeugs abhängt. Die typische Reaktionszeit des Fahrers liegt bei etwa einer Sekunde. In besonders kritischen Situationen ist diese Reaktionszeit nicht ausreichend, um wirksam in das Fahrgeschehen eingreifen zu können. Zudem muss berücksichtigt werden, dass die Aufmerksamkeit des Fahrers durch äußere Einflüsse noch weiter herabgesetzt sein kann, beispielsweise durch schlechte Witterungsbedingungen oder durch Vorgänge im Inneren des Fahrzeugs, welche die Aufmerksamkeit des Fahrers in Anspruch nehmen. Darüber hinaus ist es möglich, dass das optische Warnsignal des vorausfahrenden Fahrzeugs von dem Fahrer des nachfolgenden Fahrzeugs gar nicht als solches erkannt wird. Wenn beispielsweise ein Blinksignal abgegeben wird, könnte der Fahrer des nachfolgenden Fahrzeugs hieraus schließen, dass das vorausfahrende Fahrzeug einen Spurwechsel vornehmen wird, oder aber dass sich der Fahrer einfach „verblinkt“ hat. Es wäre daher wünschenswert, ein System zu entwickeln, das verlässlicher arbeitet.
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US 2003/0141966 A1 zeigt ein Auffahrwarnsystem für ein voranfahrendes Fahrzeug und ein sich näherndes nachfolgendes Fahrzeug, durch welches beide Fahrzeugführer vor einer bevorstehenden Kollision der Fahrzeuge gewarnt werden. Das sich nähernde nachfolgende Fahrzeug überträgt dabei dauerhaft ein Informationssignal, welches Informationen über den Ort, die Geschwindigkeit und die Bewegungsrichtung des sich nähernden Fahrzeugs enthält. Dieses wird über einen Empfänger am vorausfahrenden Fahrzeug empfangen, verarbeitet und in kritischen Situationen der Fahrer gewarnt. Ein Überträger am vorausfahrenden Fahrzeug überträgt daraufhin ein Warnsignal an einen Empfänger am Folgefahrzeug und ein weiteres Signal wird über Heckleuchten am vorausfahrenden Fahrzeug abgegeben. Der Überträger und der Empfänger sind dabei als ein Lasersystem, Scanlaserradarsystem, Stereokamerasystem, Infrarotsensorsystem oder Ultraschallsensorsystem ausgebildet.
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Nachteilig an dem System ist, dass eine Signalübertragung zwischen den Fahrzeugen nur in den durch das System des Überträgers und Empfängers vorgegebenen Bereichen, beispielsweise für ein Ultraschallsystem unterhalb von 15 Metern effektiv möglich ist. Das heißt bei hohen Relativgeschwindigkeiten und bei großen Abständen ist ein solches System unpraktikabel. Das über die Heckleuchten abgegebene Signal dagegen richtet sich stets an den Fahrer selbst, was die beschriebenen Nachteile hat.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein System zu schaffen, welches eine Kollision zwischen zwei aufeinanderfolgenden Fahrzeugen effektiv und sicher vermeiden kann, bzw. effektiv und sicher Unfallschäden vermindern kann.
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Offenbarung der Erfindung
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Die Aufgabe wird gelöst durch ein System, das durch die Merkmale des Anspruchs 1 gekennzeichnet ist und durch ein Fahrerassistenzsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 10.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ist vorgesehen, dass das Signal ein Code ist, welcher von einem optischen Bilderfasser des nachfolgenden Fahrzeugs empfangen und von einem Fahrerassistenzsystem des nachfolgenden Fahrzeugs erkannt wird, woraufhin das Fahrerassistenzsystem des nachfolgenden Fahrzeugs eine Maßnahme zur Vermeidung eines Auffahrunfalls und/oder eine Maßnahme zur Verminderung von Unfallschäden durch einen Auffahrunfall auf das voranfahrende Fahrzeug trifft.
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Der erfindungsgemäße Code wird bevorzugt bereits an dem Fahrzeug vorhandene heckseitige optische Signalgeber abgegeben, beispielsweise über Blinker, d. h. Fahrtrichtungsanzeiger, welche in den meisten Fahrzeugen zugleich als Signalgeber der Warnblinkanlage verwendet werden, und/oder über Rückleuchten und/oder über Bremslichter und/oder über Nebelschlussleuchten.
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Bei einem Blinkcode als Signal ist es besonders vorteilhaft, wenn das Fahrerassistenzsystem als LED-Leuchtmittel ausgebildete heckseitige Signalgeber steuert. Bei herkömmlichen Glühlampen erfolgt ein An- und Ausglimmen der Glühwendel, welches die An- Ausschaltzeit des Signalgebers und damit die übertragbaren Frequenzen des Codes begrenzt. LEDs lassen sich über einen Betriebsstrom sehr schnell schalten und modulieren, sie können bis weit über 100 MHz moduliert werden. Über LED-Leuchtmitteln sind daher Blinkfrequenzen bis zu 100 MHz, insbesondere bis zu 1 kHz übertragbar, wobei die LED-Leuchtmittel zwischen hell und dunkel angesteuert werden.
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Als ein Code wird eine Information betrachtet, welche sich eindeutig und hinlänglich von Signalen, die in der Fahrzeugumgebung auftreten, unterscheidet. Damit wird an einen Code die Anforderung gestellt, dass er sich hinreichend von den im gewöhnlichen Betrieb abgegebenen Signalen der heckseitigen Signalgeber unterscheidet. Im gewöhnlichen Betrieb sind die Rückleuchten und die Nebelschlussleuchte entweder dauerhaft eingeschaltet oder dauerhaft ausgeschaltet. Das Bremslicht ist dagegen an das Bremspedal gekoppelt und wird vom Fahrer in unregelmäßigen Abständen betätigt. Für die Blinker und die Warnblinkanlage gelten Normfrequenzen, die so ausgelegt sind, dass andere Verkehrsteilnehmer die beabsichtigte Richtungsänderung deutlich wahrnehmen können, d. h. leicht erkennen. Diese üblichen Verwendungszwecke der heckseitigen Signalgeber bilden einen Signalhintergrund für den zu übermittelnden Code, der sich hiervon signifikant unterscheiden soll.
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Ein erfindungsgemäßer Code hat eine zeitliche und eine räumliche Komponente. Im Allgemeinen wird ein Code den Vorzug erhalten, welcher sowohl eine räumliche als auch eine zeitliche Komponenten umfasst und welcher hinreichend sicher übertragbar und erkennbar ist.
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Ein Aufleuchten eines räumlich definierten optischen Signalgebers kann dazu beitragen, räumliche Information zu übermitteln. Auch ein Code, welcher beispielsweise über zwei räumlich von einander beabstandet angeordnete, etwa links und rechts angeordnete Blinker abgegeben wird, kann wesentlich durch die räumliche Komponente bestimmt sein.
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Eine Leuchtzeit eines Signalgebers und eine Dunkelzeit eines Signalgebers können dazu beitragen, eine zeitliche Information eines Codes zu übermitteln. In einem Blinkcode beispielsweise kann die zeitliche Komponente einen wesentlichen Teil des Codes bilden.
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In einer Ausführungsform ist der Code der heckseitigen optischen Signalgeber ein Blinkcode, welcher eine, insbesondere konstante, Blinkfrequenz aufweist, welche außerhalb der Normblinkfrequenzen für die Blinkanlagen, d. h. für die Fahrtrichtungsanzeiger und bei Warnblinkanlagen liegt. Die Normblinkfrequenz liegt bei Blinkanlagen in Deutschland nach der Straßenverkehrsordnung bei 1,5 Hz +– 0,5 Hz, d. h. 90 Impulsen +– 30 Impulse in der Minute. Die Codefrequenz weist vorzugsweise eine höhere Frequenz als die Normfrequenz auf, d. h. eine Frequenz > 2 Hz, insbesondere > 2,5 Hz. Dies hat den Vorteil, dass die Übertragungsdauer des Codes niedrig ist. Außerdem ist ein hochfrequentes Blinken auch vom Fahrer des nachfolgenden Fahrzeugs gut bemerkbar und als ein kritisches Signal einschätzbar, so dass dieser selbst in die kritische Situation eingreifen und diese abwenden kann.
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In einer weiteren Ausführungsform ist Code der heckseitigen optischen Signalgeber ein Blinkcode, welcher eine, insbesondere konstante, Blinkfrequenz aufweist, welche außerhalb für das menschliche Auge erkennbarer Frequenzen liegt, d. h. welche für den Menschen optisch unbemerkbar ist. Derartige Frequenzen sind insbesondere unter Verwendung von LED-Leuchtmitteln als heckseitige Signalgeber möglich. Die Frequenzen, welche außerhalb für das menschliche Auge erkennbarer Frequenzen sind, liegen beispielsweise oberhalb von 25 Hz, bevorzugt in einem Bereich von 25 Hz bis 100 MHz, besonders bevorzugt in einem Bereich von 50 bis 100 Hz oder von 0,1 bis 1000 kHz oder von 1 bis 100 MHz.
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Dies hat den Vorteil, dass der Fahrer in dem nachfolgenden Fahrzeug und auch Fahrer etwaiger Fahrzeuge in Parallelfahrspuren, d. h. der umgebende Verkehr von dem Blinkcode nicht gestört werden. Je nach Sensitivität des Fahrerassistenzsystem des voranfahrenden Fahrzeugs, welches den zu geringen Abstand und/oder die zu hohe Relativgeschwindigkeit zwischen den Fahrzeugen feststellt, kann es möglich sein, dass bei hoher Verkehrsdichte wie beispielsweise im Stadtverkehr oder im Stau sehr häufig eine Kollisionswarnung ausgelöst wird, gleichzeitig aber durch Aktivierung eines Kollisionsvermeidungssystems die Gefahr sofort wieder gebannt wird. In diesem Fall würde ein für das menschliche Auge sichtbarer Code zu einem regelrechten Blinklichtgewitter und zu einer zu Störung des Verkehrs, insbesondere der weiteren Verkehrsteilnehmer führen, welche unter Umständen mit der kritischen Situation nichts zu tun haben. Ein solches System würde auf Dauer im Verkehr keine Akzeptanz finden.
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Da der optische Bilderfasser zeitdiskrete Bilder aufnimmt, wird in dem Fall eines Blinkcodes mit einer zumindest zeitweise konstanten Frequenz die Codefrequenz derart festgelegt, dass die Videobildaufnahmefrequenz hinreichend inkommensurabel zur Codefrequenz ist, d. h. dass die Codefrequenz insbesondere kein direktes Vielfaches zur Videobildfrequenz ist, damit die Detektion des Codes auf den zeitdiskreten Videobildern sichergestellt ist.
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In einer Ausführungsform ist der Code ein Blinkcode, welcher ein Blinken zwischen hell und dunkel in Zeitabständen umfasst, die eine zeitliche Komponente des Codes bilden, beispielsweise ein Blinken im Wechsel von kurzen und langen Blinkzeiten oder eine Erhöhung der Frequenz des Blinkcodes. Die zeitliche Komponente des Codes, beispielsweise der Wechsel von kurzen und langen Blinkzeiten oder die Erhöhung der Frequenz, ist auf beliebige räumliche Codes anwendbar. Eine Erhöhung der Frequenz des Blinkcodes kann insbesondere auch vorgesehen sein, wenn von dem Fahrerassistenzsystem des voranfahrenden Fahrzeugs eine zunehmende Kritikalität festgestellt wurde, beispielsweise eine weitere Verringerung des Abstands der Fahrzeuge untereinander.
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In einer Ausführungsform der Erfindung umfasst der Code der heckseitigen optischen Signalgeber eine Blinkfolge von zumindest zwei Signalgebern, welche bevorzugt an einander gegenüberliegenden linken und rechten Fahrzeugheckseiten angeordnet sind, welche ausgewählt ist aus der folgenden Liste: Links, rechts; rechts, links; links, rechts, links; rechts, links, rechts oder aufeinander folgende Folgen dieser Signalfolgen, die sich unmittelbar aneinander anschließen können oder durch eine Pause voneinander getrennt aneinander anschließen können, wobei die Pause beispielsweise eine Dauer von einer Aufleuchtezeit eines Signalgebers haben kann. Abkürzend werden die o. g. Blinkfolgen im Folgenden auch als links-rechts-Wechselblinken bezeichnet. Ein links-rechts-Wechselblinken ist im üblichen Fahrbetrieb bereits so ungewöhnlich, so dass dieses Signal sich als besonders kurzer Code verwenden lässt. Dabei sind nicht nur die Blinker für das links-rechts-Wechselblinken vorgesehen, sondern das links-rechts-Wechselblinken kann durch beliebige heckseitige Signalgeber ausgeführt werden, insbesondere durch die Bremslichter oder die Rückleuchten.
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Auch ein gleichzeitiges Aufblinken zweier heckseitiger Signalgeber kann ein derartiger Code sein, beispielsweise ein einfaches Aufblinken einer genau festgelegten Dauer oder ein zweifaches Aufblinken, ein dreifaches Aufblinken, ein vierfaches Aufblinken, ein fünffaches Aufblinken, ein sechsfaches Aufblinken, ein siebenfaches Aufblinken oder ein dauerhaftes, d. h. ein sich ständig wiederholendes Aufblinken. Auch eine Kombination eines links-rechts-Wechselblinken mit daran anschließendem gleichzeitigen Aufblinken und eine Folge daraus ist vorgesehen.
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In einer Ausführungsform der Erfindung wird das Signal über zumindest drei heckseitig angeordnete optische Signalgeber abgegeben, wobei diese nacheinander aufleuchten. Das Signal kann dabei über drei, vier, fünf, sechs oder sieben heckseitig angeordnete Signalgeber übertragen werden, beispielsweise kann eine der o. g. Signalfolgen des links-rechts-Wechselblinkens als links-rechts-Kaskade über die drei, vier, fünf, sechs oder sieben heckseitig angeordneten Signalgeber abgegeben werden. Bei einem einfachen „links“ bei einem der o. g. Signalfolgen des links-rechts-Wechselblinkens kann dabei zunächst der am weitesten links angeordnete Signalgeber ein Signal abgeben, d. h. aufleuchten, daraufhin der am zweitweitesten links angeordnete rückwärtige Signalgeber, daraufhin der am drittweitesten links angeordnete Signalgeber usw., bis das Signal den am weitesten rechts angeordneten Signalgeber erreicht hat. Das Signal kann so ausgebildet sein, dass der am weitesten links angeordnete Signalgeber erlischt, bevor der am zweitweitesten links angeordnete Signalgeber angeschaltet wird, oder gleichzeitig mit dem Anschalten des am zweitweitesten links angeordneten Signalgebers erlischt oder aber leuchtet, bis der übernächste oder der überübernächste Signalgeber aufleuchtet oder erlischt, so dass eine Leuchtspur erzeugt wird. Alternativ kann die Kaskade auch in der Art einer von links nach rechts gerichteten steigenden Säule gestaltet sein, wobei in dem Moment, wenn alle Signalgeber gleichzeitig aufleuchten, dies gleichzeitig ausgeschaltet werden können. Bei einem einfachen „rechts“ bei einem der o. g. Signalfolgen des links-rechts-Wechselblinkens kann das Signal entsprechend umgekehrt ausgestaltet sein.
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In einer Ausführungsform der Erfindung wird der Code wiederholt, wenn das voranfahrende Fahrzeug nach der Abgabe des Codes eine weitere kritische Situation zwischen den Fahrzeugen feststellt, insbesondere, falls es feststellt, dass keine Reaktion des Folgefahrzeugs auf den Code erfolgt und/oder falls es feststellt, dass eine Kollision sehr wahrscheinlich ist oder eine Kollision unabwendbar ist. Das Fahrerassistenzsystem des voranfahrenden Fahrzeugs detektiert dabei das rückwärtige Fahrzeugumfeld periodisch und klassifiziert die Situation vorzugsweise in unterschiedliche Kritikalitätsklassen, wobei die Ausgabe des weiteren Codes in dem Fall erfolgt, dass eine kritische Situation aus der gleichen oder einer kritischeren Kritikalitätsklasse festgestellt wird. Wird der Code abgegeben und im nachfolgenden Zyklus wiederum eine kritische Situation aus der gleichen oder einer kritischeren Kritikalitätsklasse festgestellt, dann wird der Code abermals ausgegeben.
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In einer Weiterentwicklung der Erfindung gibt das voranfahrende Fahrzeug über heckseitige Ultraschallsignalgeber ein weiteres Signal ab, wobei das weitere Signal ein weiterer Code ist, welcher von einem Ultraschallerfasser des zweiten nachfolgenden Fahrzeugs empfangen und von einem Fahrerassistenzsystem des nachfolgenden Fahrzeugs erkannt wird. Damit wird ein zweiter Code über ein Ultraschallsystem übertragen, welcher unterhalb eines Abstand von ca. 15 m robust funktioniert. Eine gleichzeitige Übertragung des Codes über die heckseitigen Signalgeber und über das Ultraschallsystem führt zu einem insgesamt robusteren Verfahren für den Fall, dass beispielsweise einer der der Übertragungswege gestört sein sollte.
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Die Code-Erkennung erfolgt vorzugsweise über eine Software, welche das empfangene Videosignal der Frontkamera auf ein Vorhandensein des Codes überprüft. In dem Fall, dass in einem Fahrzeug ein Fahrerassistenzsystem bereits existiert, welches eine Rückseite, d. h. ein Heck eines Fahrzeugs und das Verhalten der üblicherweise vorhandenen heckseitigen Signalgeber erkennt, beispielsweise ein Spurhalteassistent, ist es nur notwendig, eine weitere Software bereit zu stellen, welche diese Objekte systematisch nach einem Kollisionscode untersucht und die bestehende Software um diese zu erweitern. Die Software kann auch als Firmware ausgestaltet sein.
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Bevorzugt steuert das Fahrerassistenzsystem heckseitige Signalgeber, welche Licht in einem nahezu monochromen Spektralbereich aussenden, was eine klare Signalfarbe bedeutet, beispielsweise LED-Leuchtmittel. Die klare Signalfarbe kann der Software die Erkennung des Codes erleichtern.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn das nachfolgende Fahrzeug ebenfalls eine Vorrichtung zur Berechnung einer TTC aufweist, so dass ein Fahrerassistenzsystem des zweiten Fahrzeugs für den Fall, dass es selbst eine Kollision detektiert, Maßnahmen ergreift, die eine Crashvermeidung und/oder eine Unfallfolgenverminderung bewirken.
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Bevorzugt werden in dem voranfahrenden Fahrzeug in dem Fall, dass ein Auffahrunfall unausweichlich bevorsteht, von dem Fahrerassistenzsystem ebenfalls Maßnahmen ergriffen, die eine Crashvermeidung und/oder eine Unfallfolgenverminderung bewirken.
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In einer Ausführungsform weist das Fahrerassistenzsystem des nachfolgenden Fahrzeugs ein Fahrspurerkennungssystem auf. Das Fahrerassistenzsystem des nachfolgenden Fahrzeugs kann in dem Fall, dass ein Code empfangen wurde, überprüfen, ob das Signal von einem in der eigenen Spur vorausfahrenden Fahrzeug stammt oder von einem in einer Nachbarspur eingeordneten Fahrzeug stammt und sich daher an ein weiteres, in der Nachbarspur befindliches Fahrzeug richtet, welches zu nah auffährt. In diesem letzteren Fall werden bevorzugt keine Maßnahmen eingeleitet.
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Weiterhin ist ein Fahrerassistenzsystem zur Vermeidung eines Auffahrunfalls und/oder zur Verminderung von Unfallschäden durch einen Auffahrunfall eines voranfahrenden Fahrzeugs mit einem nachfolgenden Fahrzeug, insbesondere zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens vorgesehen, umfassend:
- – eine Einrichtung zur Steuerung eines heckseitigen Signalgebers des Fahrzeugs,
- – einen am Fahrzeug angeordneten optischen Bilderfasser,
- – eine Einrichtung zur Erkennung eines Codes auf einem vom optischen Bilderfasser empfangenen Signal.
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Weitere Vorteile der Erfindung werden aus der nachfolgenden Figurenbeschreibung ersichtlich
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Es zeigen
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1 eine Seitenansicht zweier Fahrzeuge in einer Situation eines bevorstehenden Auffahrunfalls und
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2 eine Rückansicht eines Fahrzeugs.
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1 zeigt ein voranfahrendes Fahrzeug 1 und ein nachfolgendes Fahrzeug 2, das sich mit einer größeren Geschwindigkeit fortbewegt als das voranfahrende Fahrzeug 1, so dass sich der Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen 1, 2 verringert. Mit anderen Worten gibt es eine positive Relativgeschwindigkeit zwischen den Fahrzeugen 1, 2, welche durch einen Pfeil 3 dargestellt ist.
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Das voranfahrende Fahrzeug 1 weist ein heckseitig einen Sensor 4 eines RECW-Systems („Rear-End-Collision-Warning-Systems“), d. h. eines Kollisionswarnsystems 30 auf, beispielsweise einen Ultraschallerfasser, einen Lidarsensor, einen Radarsensor oder einen optischen Bilderfasser, beispielsweise eine Videokamera.
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Das voranfahrende Fahrzeug 1 weist weiterhin optische Signalgeber 5 und einen Ultraschallsignalgeber 6 auf, welche an der Heckseite 7 des Fahrzeugs 1 angeordnet sind und welche über ein Fahrerassistenzsystem 31 ansteuerbar sind. Die optischen Signalgeber 5 werden unten mit Bezug auf 2 näher beschrieben. Das voranfahrende Fahrzeug 1 kann frontseitig und/oder seitig weitere Sensoren aufweisen, welche Teil eines weiteren Kollisionswarnsystems sind, welche in 1 nicht dargestellt sind.
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Das nachfolgende Fahrzeug 2 weist frontseitig einen optischen Bilderfasser 8 und einen Ultraschallerfasser 9 auf, deren Signale von einem Kollisionswarnsystem 32 empfangen werden. Der optische Bilderfasser 8 ist vorzugsweise als eine Frontkamera ausgebildet, welche ein Videosignal aufnimmt. Das nachfolgende Fahrzeug kann darüber hinaus frontseitig weitere Sensoren 8 des Kollisionswarnsystems 32, beispielsweise weitere Ultraschallerfasser, weitere optische Bilderfasser, einen Lidarsensor oder einen Radarsensor aufweisen. Das nachfolgende Fahrzeug 2 kann auch heckseitig und/oder seitig weitere Sensoren aufweisen, welche Teil eines weiteren Kollisionswarnsystems sind, welche in 1 nicht dargestellt sind.
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Das Kollisionswarnsystem 30, welches auch als ein Teil des Fahrerassistenzsystems 31 ausgebildet sein kann, stellt ausgehend von den Daten des Sensors 4 einen zu geringen Abstand und/oder eine zu hohe Relativgeschwindigkeit zwischen den Fahrzeugen 1, 2 fest. Hierzu kann es den schmelzenden Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen 1, 2 detektieren und berechnen, wie viel Zeit bis zu einer Kollision verbleibt, d. h. eine TTC („Time-To-Collision“).
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In dem Fall, wenn das Kollisionswarnsystem 30 des voranfahrenden Fahrzeugs 1 eine bevorstehende Kollision detektiert, etwa durch Überprüfung, ob eine berechnete TTC unterhalb eines vorgegebenen Grenzwerts liegt, gibt es die Information an das Fahrerassistenzsystem 31 weiter, welches daraufhin die optischen Signalgeber 5 und den Ultraschallsignalgeber 6 derart steuert, dass über den optischen Signalgeber 5 und bevorzugt auch über den Ultraschallsignalgeber 6, jeweils eindeutige Codes abgegeben werden, welche von dem optischen Bilderfasser 8 und von dem Ultraschallerfasser 9 empfangen und an das Kollisionswarnsystem 32 des nachfahrenden Fahrzeugs 2 weitergegeben werden. Das Kollisionswarnsystem 32 des nachfahrenden Fahrzeugs 2 gibt die Information an das Fahrerassistenzsystem 33 des nachfahrenden Fahrzeugs 2 weiter.
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Die Information über den bevorstehenden Crash geben die Fahrerassistenzsysteme 31, 33 jeweils an die Fahrer der beiden Fahrzeuge 1, 2 weiter, so dass diese selbst eingreifen können, beispielsweise als optische Warnsignale auf einer Anzeigeeinheit im betreffenden Fahrzeug oder als haptische oder akustische Warnsignale. Darüber hinaus werden in beiden Fahrzeugen 1, 2 sicherheitsrelevante Maßnahmen getroffen, die den Crash verhindern oder die Folgen des Unfalls vermindern.
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2 zeigt eine Rückansicht eines Fahrzeugs 3. Hier beispielhaft mittig angeordnet ist ein Sensor 12 des Kollisionswarnsystems des Fahrzeugs 11. Weiterhin dargestellt sind Ultraschallsensoren 13, sowie optische Signalgeber 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, welche sich zur Übertragung des Codes an ein nachfolgendes Fahrzeug eignen. Die optischen Signalgeber umfassen einen linken Blinker 14, einen rechten Blinker 15, ein linkes Rücklicht 16, ein rechtes Rücklicht 17, eine linke Bremsleuchte 18 und eine rechte Bremsleuchte 19 und eine Nebelschlussleuchte 20.
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Ein erfindungsgemäßer Code kann etwa ein abwechselndes Blinken zweier gegenüberliegender optischer Signalgeber 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20 sein, beispielsweise des linken Blinkers 14 und des rechten Blinkers 15 oder des linken Rücklichts 16 und des rechten Rücklichts 17 oder der linken Bremsleuchte 18 und der rechten Bremsleuchte 19 oder anderer Kombinationen der optischen Signalgeber 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20.
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Ein Code kann auch ein gemeinsames einfaches oder mehrmaliges Aufblinken, insbesondere ein zweifaches, dreifaches, vierfaches, fünffaches, sechsfaches, siebenfaches oder dauerhaftes Aufblinken eines oder mehrerer optischer Signalgeber 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20 sein.
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Ein Code kann auch eine Leuchtspur sein, welche von links nach rechts über mehrere der optischen Signalgeber 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20 verläuft und wieder zurück, beispielsweise über die linke Bremsleuchte 18, die Nebelschlussleuchte 20 und die rechte Bremsleuchte 19 oder über alle optischen Signalgeber in einer Spur von links unten über links oben nach rechts oben bis nach rechts unten.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 10328755 A1 [0002]
- US 2003/0141966 A1 [0004]
