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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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(a) Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Anmeldung betrifft eine Fehlerdiagnosevorrichtung von einem Hybridfahrzeug, die eine Fehlfunktion eines Leistungsmoduls von einer Motorsteuervorrichtung eines Hybridfahrzeugs detektiert und prüft, und ein Verfahren davon.
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(b) Beschreibung des Standes der Technik
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Die Nachfrage nach einem umweltfreundlichen Fahrzeug hat durch eine Verschärfung der Abgasvorschriften und einer Verbesserung der Kraftstoffeffizienz zugenommen. Infolgedessen sind Hybridfahrzeuge als eine realistische Alternative in den Blickpunkt gerückt.
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Die Hybridfahrzeuge können von einem Brennstoffzellenfahrzeug und einem Elektrofahrzeug im engeren Sinne unterschieden werden, und das Hybridfahrzeug in dieser Beschreibung kann ein Brennstoffzellenfahrzeug und ein Elektrofahrzeug im weiteren Sinne umfassen und kann ein Fahrzeug bezeichnen, dass wenigstens eine Hochspannungsbatterie und einen Motor aufweist, der durch diese Batterie betrieben wird.
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In diesem Hybridfahrzeug, falls ein Leistungsmodul, das eine DC-Spannung einer Batterie in eine 3-Phasen-AC-Spannung transformiert, nicht funktioniert, kann das fahrende Fahrzeug durch einen Motor nicht gesteuert werden und das Drehmoment kann schwanken, so dass ein normales Fahren unmöglich ist. Wenn eine Fehlfunktion des Leistungsmoduls auftritt, falls die Fehlfunktion nicht erkannt wird und die Hybridfunktion nicht gestoppt wird, kann die Batterie bis zu einem Punkt überladen oder tief entladen werden, welcher eine Beschädigung des Hybridsystems nach sich ziehen kann, und da das Anforderungsdrehmoment von einem Fahrer nicht erfüllt wird, kann der Fahrzeugbetrieb ebenfalls unstabil sein.
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In einem herkömmlichen Hybridfahrzeug, zum Beispiel falls ein Schalter von einer der 3 Phasen eines Leistungsmoduls nicht funktioniert, wird es durch eine innere Hardware oder durch Vergleichen von Wellenformen zwischen jeder Phase erkannt. Wenn die innere Hardware in diesem herkömmlichen Diagnoseverfahren hinzugefügt wird, muss jedoch ein Ersatz-Layout angefertigt werden und somit können die Gesamtkosten des Systems beeinträchtigt werden. Wenn die Wellenformen zwischen zwei durch ein Leistungsmodul ausgegebenen Phasen verglichen werden, wird ebenfalls eine Rechenlast einer Motorsteuerung typischerweise erhöht, um ebenso eine Last auf einem Prozessor zu erzeugen.
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Die obige in diesem Hintergrundabschnitt offenbarte Information dient nur der Verbesserung des Verständnisses des Hintergrunds der Erfindung und kann daher Informationen enthalten, die nicht den Stand der Technik bilden, der einem Fachmann in diesem Land bereits bekannt ist.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ANMELDUNG
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Die vorliegende Erfindung wurde im Bestreben gemacht, um eine Fehlerdiagnosevorrichtung für ein Hybridfahrzeug bereitzustellen, welches imstande ist, um jede Phase durch verwenden von asymmetrischen Eigenschaften einer fehlerhaften Phase einzeln zu prüfen, ohne von einer Hardware oder einer weiteren Phase abhängig zu sein, um dies durchzuführen.
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Die vorliegende Erfindung stellt eine Fehlerdiagnosevorrichtung für ein Hybridfahrzeug, welches mit einem Verbrennungsmotor und einem Motor als Antriebssystem ausgerüstet ist, und eine Motorsteuerungsvorrichtung zum Regeln der Betriebsdrehzahl und des Drehmoments des Motors gemäß einer Fahranforderung bereit. Diese Motorsteuerungsvorrichtung kann einen Steuerungsteil, der eine Phasentransformation regelt, so dass eine DC-Spannung einer Batterie in eine Spannung/Strom transformiert wird, die/der eine variable Frequenz aufweist, ein Leistungsmodul, das mit Leistungsschaltelementen ausgerüstet ist, um die Phasentransformation durch den Steuerungsteil durchzuführen, und ein Diagnosemodul umfassen, das den Strom von jeder Phase, der durch das Leistungsmodul ausgegeben wird, unabhängig prüft.
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Das Diagnosemodul kann eingerichtet sein, um zu bestimmen, dass das Leistungsmodul nicht funktioniert, und um dann ein Fehler-Flag auszugeben, und um den Betrieb des Leistungsmoduls zu stoppen, falls wenigstens einer der Strangströme, die durch das Leistungsmodul ausgegeben werden, eine halbe Welle einer Sinuswelle aufweist und die Zeitdauer davon länger als eine vorbestimmte Zeit ist.
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Das Diagnosemodul gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann einen Strommessteil, der den Strom von jeder Phase misst, der durch das Modul ausgegeben wird um den Motor zu betreiben, einen Fehlerentscheidungsteil, der unabhängig den Strom von jeder Phase analysiert, die von dem Strommessteil übertragen wird, um eine Fehlerdiagnose durch eine asymmetrische Extraktion durchzuführen, einen Fahrentscheidungsteil, der einen von einem Notlauffunktions-Modus oder einem Normal-Modus gemäß einer Entscheidung des Fehlererntscheidungsteils auswählt, und einen Fahrbetriebsteil umfassen, der den Notlauffunktions-Modus oder den Normal-Modus gemäß der Entscheidung des Fahrentscheidungsteils durchführt.
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Der Fehlererntscheidungsteil kann einen ersten Bereichberechnungsteil, der jeden Strom quadriert, der die Sinuswelle aufweist, die von dem Strommessteil übertragen wird, um einen gültigen Wert zu berechnen, einen Bereichseparationsteil, der positive und negative Bereiche basierend auf ”o” für den Strom von jeder Phase trennt, von welcher der gültige Wert durch den ersten Bereichberechnungsteil berechnet wird, der übertragen werden soll, einen zweiten Bereichberechnungsteil, der entsprechend einen positiven Bereichswert und einen negativen Bereichswert quadriert, die einzeln von dem Bereichseparationsteil übertragen werden, um einen gültigen Wert zu berechnen, einen Integrationsberechnungsteil, der den gültigen Wert des zweiten Bereichberechnungsteils mit dem gültigen Wert des ersten Bereichberechnungsteils teilt, um ein Ergebnis zu extrahieren, einen Näherungswertschätzteil, der beurteilt, ob das extrahierte Ergebnis des Integrationsberechnungsteils asymmetrisch ist, und einen Zeitmessteil umfassen, der bestimmt, ob eine Zeit, dass der asymmetrische Zustand des Näherungswertschätzteils andauert, länger als ein vorbestimmter Wert ist.
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Somit kann in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Fehlerdiagnosevorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen Strommessteil, der jeden Strom einer Sinus-Wellenform misst, der durch ein Leistungsmodul ausgegeben wird, einen ersten Bereichberechnungsteil, der den Strom quadriert, der durch den Strommessteil gemessen wird, um einen gültigen Wert zu berechnen, einen Bereichseparationsteil, der positive und negative Bereich basierend auf ”o” für den Strom von jeder Phase teilt, dass der gültige Wert durch den ersten Bereichberechnungsteil berechnet wird, einen zweiten Bereichberechnungsteil, der entsprechend einen positiven Bereich und einen negativen Bereich des Bereichseparationsteils quadriert, um einen gültigen Wert zu berechnen, einen Integrationsberechnungsteil, der den Wert des zweiten Bereichberechnungsteils mit dem Wert des ersten Bereich-Berechnungsteils teilt, um ein Ergebnis zu extrahieren, einen Näherungswertschätzteil, der beurteilt, ob das Ergebnis des Integrationsberechnungsteils basierend auf ”o” asymmetrisch ist, und einen Zeitmessteil umfassen, der bestimmt, ob eine Zeit, dass der asymmetrische Zustand des Näherungswertschätzteils andauert, länger als ein vorbestimmter Wert ist, und ein Fehler-Flag ausgibt, falls der asymmetrische Zustand länger als der vorbestimmte Wert andauert.
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Die vorliegende Erfindung kann ebenfalls als ein Fehlerdiagnoseverfahren eines Hybridfahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt sein, welches ein Messen, durch eine Steuerung, des Stroms von jeder Phase, aufweisend eine Sinuswelle, der von einem Leistungsmodul ausgegeben wird, um einen ersten gültigen Wert zu berechnen, Trennen von positiven und negativen Bereichen basierend auf ”o” für den Strom von jeder Phase, von welcher der erste gültige Wert berechnet wird, um jeden gültigen Wert eines positiven Bereichs und eines negativen Bereichs zu berechnen, Teilen jedes gültigen Werts des positiven Bereichs und des negativen Bereichs mit dem ersten gültigen Wert, um ein Ergebnis zu extrahieren und zu beurteilen, ob das Ergebnis basierend auf ”o” asymmetrisch ist oder nicht, und ein Ausgeben eines Fehler-Flags und Stoppen des Betriebs des Leistungsmoduls umfassen, falls das extrahierte Ergebnis asymmetrisch ist und der Zustand für eine vorbestimmte Zeit andauert.
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In der veranschaulichenden Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann es bestimmt werden, dass ein oberer Zweig oder ein unterer Zweig, der den Strom von einer entsprechenden Phase ausgibt, geöffnet wird, so dass er nicht funktioniert, falls das Ergebnis asymmetrisch ist und der Zustand für eine vorbestimmte Zeit andauert.
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Die vorliegende Erfindung ermöglicht in vorteilhafter Weise, dass die Kosten ohne Ändern des Designs und Hinzufügen von Hardware verringert werden können, um den Preis stabil zu halten. Ebenfalls wird jede Phase, die durch das Leistungsmodul ausgegeben wird, einzeln überprüft, um die Zuverlässigkeit der Fehlerdiagnose und Stabilität beim Fahren sicherzustellen.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die obigen und weiteren Merkmale der vorliegenden Erfindung werden nun ausführlich unter Bezugnahme auf deren bestimmte beispielhafte Ausführungsformen beschrieben, die in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind, welche nachfolgend lediglich der Veranschaulichung dienen und somit für die vorliegende Erfindung nicht einschränkend sind, und wobei:
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1 zeigt ein schematisches Diagramm eines Hybridfahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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2 zeigt eine detaillierte Ansicht eines Leistungsmoduls in 1.
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3 zeigt eine detaillierte Ansicht eines Diagnosemoduls in einer Fehlerdiagnosevorrichtung eines Hybridfahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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4 zeigt eine detaillierte Ansicht eines Fehlerentscheidungsteils in 3.
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5 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Fehlerdiagnoseverfahren eines Hybridfahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
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6 zeigt Wellenformen und eine Zeitsteuerung von jeder Phase für eine Fehlerdiagnose eines Hybridfahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Es ist zu beachten, dass die beigefügten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabgerecht sind, und eine etwas vereinfachte Darstellung von verschiedenen bevorzugten Merkmalen darstellen, welche die Grundsätze der Erfindung veranschaulichen. Die spezifischen Konstruktionsmerkmale der vorliegenden Erfindung wie sie hierin offenbart sind, einschließlich z. B. spezifischer Abmessungen, Orientierungen, Einbauorten, und Formen werden zum Teil durch die eigens dafür vorgesehene Anmeldung und der Arbeitsumgebung bestimmt.
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In den Figuren beziehen sich die Bezugszeichen auf die gleichen oder äquivalenten Teile der vorliegenden Erfindung überall in den einzelnen Figuren der Zeichnungen.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Der Einfachheit halber wurden nachfolgend zur Veranschaulichung lediglich bestimmte beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung gezeigt und beschrieben.
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Wie der Fachmann erkennen kann, können die beschriebenen Ausführungsformen auf unterschiedliche Weise verändert werden, ohne von dem Geist oder Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen, und die Zeichnungen und Beschreibung sind von Natur aus als veranschaulichend und nicht als einschränkend anzusehen.
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Es ist zu beachten, dass der Ausdruck ”Fahrzeug” oder ”Fahrzeug-” oder andere gleichlautende Ausdrücke wie sie hierin verwendet werden, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen wie z. B. Personenkraftwagen einschließlich Sports Utility Vehicles (SUV), Busse, Lastwägen, verschiedene Nutzungsfahrzeuge, Wasserfahrzeuge, einschließlich einer Vielfalt von Booten und Schiffen, Luftfahrzeugen und dergleichen einschließen, und Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Plug-In-Hybridelektrofahrzeuge, Wasserstoffangetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge mit alternativen Kraftstoff umfassen (beispielsweise Kraftstoff, der von anderen Quellen als Erdöl gewonnen wird). Wie hierin Bezug genommen wird, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, das zwei oder mehr Antriebsquellen aufweist, wie zum Beispiel sowohl benzinbetriebene als auch elektrisch angetriebene Fahrzeuge.
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1 zeigt ein schematisches Diagramm eines Hybridfahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Wie in 1 gezeigt ist, umfasst ein Hybridfahrzeug einen Verbrennungsmotor 100 als eine erste Antriebsquelle, einen Motor 200 als eine zweite Antriebsquelle, eine ECU (Engine Control Unit – Verbrennungsmotorsteuerungseinheit) 300, eine MCU (Motor Control Unit – Motorsteuerungseinheit) 400, eine Batterie 500, ein Hauptrelais 600, einen Kondensator 700, einen LDC (Low DC/DC Converter – Low DC/DC-Wandler) 800 und eine elektronische Last 900.
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Der Verbrennungsmotor 100 erzeugt eine Drehzahl und ein Drehmoment durch Regelung der ECU 300. Der Motor 200 wird als ein Motor ebenso wie als Generator betrieben, die Drehzahl/das Drehmoment davon wird durch die MCU 400 geregelt, und der Motor 200 lädt die Batterie 500 über eine Bremsenergierückgewinnung durch Regelung einer regenerativen Bremsfunktion.
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Ein Fahrmodus und ein Abtriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors 100 und des Motors 200 werden durch Fahrzustände bestimmt, um eine maximale Effizienz und weitere Eigenschaften zu realisieren. Die ECU 300 regelt die gesamten Arbeitsabläufe des Verbrennungsmotors 100 gemäß einer Regelung einer Hybridsteuerungsvorrichtung, die durch ein Netzwerk verbunden ist, um die abgegebene Drehzahl und das Abtriebsdrehmoment zu regeln. Die MCU 400 regelt die gesamten Arbeitsabläufe des Motors 200 gemäß einer Regelung einer Hybridsteuerungsvorrichtung, die durch ein Netzwerk verbunden ist, um eine Fahrgeschwindigkeit und ein Antriebsmoment zu regeln.
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Die Batterie 500 liefert eine Spannung, die benötigt wird, um den Motor 200 anzutreiben, und verwendet eine erzeugte Spannung, um die Batterie 500 zu laden. Das Hauptrelais 600 regelt die Eingangs- und Ausgangsspannung der Batterie 500 und der Kondensator 700 speichert eine Spannung, die dem Motor 200 von der Batterie 500 zugeführt wird, wenn sich das Hauptrelais 600 in einem ”Ein”-Zustand befindet, um die dem Motor 200 zugeführte Spannung aufrecht zu erhalten. Der LDC 800 transformiert eine von der Batterie 500 abgegebene Hochspannung auf eine Niederspannung, die für die elektronischen Vorrichtungen erforderlich ist, um die elektronische Last 900 und gleichzeitig die Hilfsbatterie mit der Niederspannung zu versorgen.
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Die elektronische Last 900 bezeichnet alle elektronischen Vorrichtungen und Regeleinrichtungen, die in dem Hybridfahrzeug verwendet werden. Zum Beispiel kann die elektronische Last eine Heizung, eine Klimaanlagenregelung oder einen Lüfter, elektrische Fensterheber und Zentralverriegelungen, Pumpen etc. sein.
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Die MCU 400 umfasst einen Steuerteil/-Prozess 410, der eine Phasentransformationsoperation eines Leistungsmoduls 420 regelt oder ausführt, so dass die von der Batterie zugeführte DC-Spannung transformiert wird, um als Spannung und Strom mit einer variablen Frequenz abgegeben zu werden. Das Leistungsmodul 420 besteht aus Invertern, die Phasentransformationen durch Regelung des Regelteils 410 durchführen. Ebenfalls innerhalb der MCU 400 befindet sich ein Diagnosemodul 430, das unabhängig den Strom von jeder von dem Leistungsmodul 420 ausgegebenen Phase analysiert, um zu bestimmen, ob das Leistungsmodul 420 funktioniert.
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Wie aus 2 ersichtlich ist, besteht das Leistungsmodul 420 im Allgemeinen aus einem Paar eines oberen Zweigs und eines unteren Zweigs, welche aus insgesamt drei Paaren, d. h. sechs Leistungsschaltelementen bestehen.
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Demzufolge besteht der obere Zweig aus einem ersten Leistungsschaltelement Q1, einem dritten Leistungsschaltelement Q3 und einem fünften Leistungsschaltelement Q5, und der untere Zweig besteht aus einem zweiten Leistungsschaltelement Q2, einem vierten Leistungsschaltelement Q4 und einem sechsten Leistungsschaltelement Q6. Ein Leistungsschaltelement kann im Allgemeinen als ein Metall-Oxid-Halbleiter-Feldeffekttransistor (Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect-Transistor – MOSFET)-Schalter oder ein Bipolartransistor mit isolierter Gateelektrode (Insulated Gate Bipolar Transistor – IGBT) ausgeführt sein.
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3 zeigt eine detaillierte Ansicht eines Diagnosemoduls in einer Fehlerdiagnosevorrichtung eines Hybridfahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Wie in der 3 gezeigt ist, besteht das Diagnosemodul gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aus einem Strommessteil 431, einem Fehlerentscheidungsteil 432, einem Fahrentscheidungsteil 433 und einem Fahrbetriebsteil 434. Der Strommessteil 431 misst den Strom von jeder Phase zum Betreiben des Motors 200, welcher durch das Leistungsmodul 420 ausgegeben wird, um die relevanten Informationen an den Fehlerentscheidungsteil 432 zu übertragen. Der Fehlerentscheidungsteil 432 überprüft unabhängig den Strom von jeder U-, V- und W-Phase, der von dem Strommessteil 431 übertragen wird, um zu bestimmen, ob eine Phase mit einem asymmetrischen Merkmal extrahiert wird, führt eine Fehlerdiagnose für jede Phase durch und liefert das Ergebnis an den Fahrentscheidungsteil 433. Der Fahrentscheidungsteil 433 bestimmt gemäß dem Ergebnis des Fehlerentscheidungsteils 432, ob ein Notlauffunktions-Modus durchgeführt wird oder ein Normal-Modus durchgeführt wird, um das Ergebnis an den Fahrbetriebsteil 434 zu übertragen. Der Fahrbetriebsteil 434 führt den Notlauffunktions-Modus oder den Normal-Modus gemäß der Entscheidung des Fahrentscheidungsteils 433 durch.
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4 zeigt eine detaillierte Ansicht eines Fehlerentscheidungsteils in 3. Wie in 4 gezeigt ist, umfasst der Fehlerentscheidungsteil 432 einen ersten Bereichberechnungsteil 432-1, einen Bereichseparationsteil 432-2, einen zweiten Bereichberechnungsteil 432-3, einen Integrationsberechnungsteil 432-4 Seite 8, Zeile 7: Bezugszeichen falsch → korrigiert), einen Näherungswertschätzteil 432-5 (Bezugszeichen ebenfalls falsch → korrigiert) und einen Zeitmessteil 432-6. Der erste Bereichberechnungsteil 432-1 quadriert den Strom von jeder Phase, aufweisend eine Sinuswelle, die von dem Strommessteil 431 übertragen wird, um einen gültigen Wert zu berechnen, und überträgt den berechneten gültigen Wert an den Bereichseparationsteil 432-2.
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Der Bereichseparationsteil 432-2 trennt einen positiven Bereich und einen negativen Bereich basierend auf ”o” für den Stromwert von jeder Phase, von welchem der gültige Wert berechnet wird, der übertragen werden soll. In diesem Fall, falls der obere Zweig oder der untere Zweig von einem Paar unter den drei Paaren von Leistungsschaltelementen, die das Leistungsmodul 420 bilden, geöffnet wird, so dass er nicht funktioniert, fließt ein Strom, der eine halbe Welle einer Sinuswelle aufweist.
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Der zweite Bereichberechnungsteil 432-3 quadriert entsprechend den positiven Bereich und den negativen Bereich, der in dem Bereichseparationsteil 432-2 geteilt wird, um einen gültigen Wert und eine Differenz davon zu berechnen, und überträgt den berechneten gültigen Wert und die Differenz an den Integrationsberechnungsteil 432-4. Der Integrationsberechnungsteil 432-4 teilt den gültigen Wert, der durch den zweiten Bereichberechnungsteil 432-3 berechnet wird, mit dem gültigen Wert, der durch den ersten Bereichberechnungsteil 432-1 berechnet wird, um das Ergebnis davon an den Näherungswertschätzteil 432-5 zu übertragen.
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Der Näherungswertschätzteil 432-5 bestimmt, ob das Ergebnis, das durch den Integrationsberechnungsteil 432-4 extrahiert wird, asymmetrisch ist, z. B., falls das Ergebnis einen vorbestimmten Wert überschreitet, zum Beispiel 50%, und falls es bestimmt wird, dass das Ergebnis asymmetrisch ist, überträgt das Ergebnis an den Zeitmessteil 432-6. Der asymmetrische Zustand wird bestimmt, falls ein absoluter Wert eines Differenzwertes zwischen einem quadratischen gültigen Wert des positiven Bereichs und eine quadratischer gültiger Wert des negativen Bereichs in einem Strangstrom größer als ein quadratischer gültiger Wert des sinusförmigen Stroms durch einen vorbestimmten Referenzwert ist. Der Referenzwert kann abhängig von Bedingungen eines Systems oder eines Fahrzeugs variieren.
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Der Zeitmessteil 432-6 bestimmt, dass das Leistungsschaltelement, das einen Strangstrom ausgibt, nicht funktioniert, falls der asymmetrische Zustand, der durch den Näherungswertschätzteil bestimmt wird, für eine vorbestimmte Zeit andauert.
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Die Arbeitsabläufe der vorliegenden Erfindung, die die obige Anordnung umfassen, werden wie folgt beschrieben.
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5 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Fehlerdiagnoseverfahren eines Hybridfahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. Der Strommessteil 431, der in dem Diagnosemodul 430 angeordnet ist, funktioniert, wenn das Hybridfahrzeug der vorliegenden Erfindung betrieben wird und misst den Strom von jeder Phase (U, V und W), der durch das Leistungsmodul 420 ausgegeben wird, der dem Motor 200 in S101 zugeführt werden soll.
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Der erste Bereichberechnungsteil 432-1 eines Fehlerentscheidungsteils 432 quadriert jeden Strangstrom der Sinuswelle, der von dem Strommessteil 431 zugeführt wird, um einen ersten gültigen Wert zu berechnen, und überträgt den berechneten gültigen Wert an den Bereichseparationsteil 432-2 in S102.
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Der Bereichseparationsteil 432-2 trennt den positiven Bereich und den negativen Bereich basierend auf ”o” für den jeden Strangstrom, von welchem der erste gültige Wert berechnet wird, der in S103 übertragen werden soll. In diesem Prozess, falls ein oberer Zweig oder ein unterer Zweig von einem Paar unter drei Paaren von Leistungsschaltelementen, die das Leistungsmodul 420 bilden, geöffnet wird, so dass er nicht funktioniert, fließt ein Strom, der eine halbe Welle einer Sinuswelle aufweist. Der zweite Bereichberechnungsteil 432-3 quadriert entsprechend den positiven Bereich und den negativen Bereich, der in dem Bereichberechnungsteil 432-1 geteilt wird, um einen zweiten gültigen Wert und eine Differenz davon zu berechnen, und überträgt den berechneten zweiten gültigen Wert und die Differenz an den Integrationsberechnungsteil 432-4 in S104. Der Integrationsberechnungsteil 432-4 teilt den zweiten gültigen Wert, der durch den zweiten Bereichberechnungsteil 432-3 berechnet wird, mit dem ersten gültigen Wert der durch den ersten Bereichberechnungsteil 432-1 berechnet wird, um das Ergebnis davon an den Näherungswertschätzteil 432-5 in S105 zu übertragen.
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Das Näherungswertschätzteil 432-5 vergleicht das extrahierte Ergebnis des Integrationsberechnungsteils 432-4 mit einem vorbestimmten Referenzwert, um einen Näherungswert in S106 zu berechnen, und bestimmt, ob der berechnete Näherungswert einen Referenzwert in S107 überschreitet. Falls der berechnete Näherungswert einen Referenzwert überschreitet, wird es bestimmt, dass er asymmetrisch ist, um das Ergebnis an den Zeitmessteil 432-6 zu übertragen. Der asymmetrische Zustand wird bestimmt, falls ein absoluter Wert eines Differenzwertes zwischen einem quadratischen gültigen Wert des positiven Bereichs und einem quadratischen gültigen Wert des negativen Bereichs größer als ein quadratischer gültiger Wert des sinusförmigen Stroms durch einen vorbestimmten Referenzwert ist.
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Der Zeitmessteil 432-6 misst eine Zeitdauer des asymmetrischen Zustands, der durch den Näherungswertschätzteil 432-5 in S108 bestimmt wird, und bestimmt, ob die Zeitdauer einen vorbestimmten Wert in S109 überschreitet. Falls der asymmetrische Zustand des Strangstroms für eine vorbestimmte Zeit in S109 andauert, wird es in S110 bestimmt, dass das Leistungsschaltelement, das den entsprechenden Strangstrom ausgibt, nicht funktioniert. Nachher wird ein Notlauffunktions-Modus durch den Fahrbetriebsteil 434 durchgeführt.
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6 zeigt Wellenformen und eine Zeitsteuerung von jeder Phase für eine Fehlerdiagnose eines Hybridfahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Wie in 6 gezeigt, wenn jeder der Strangströme (U, V und W), die von dem Leistungsmodul 420 ausgegeben werden, unabhängig voneinander analysiert werden, falls eines der drei Paare von Leistungsschaltelementen, die das Leistungsmodul 420 bilden, zum Beispiel ein oberer Zweig oder ein unterer Zweig von einem eine W-Phase ausgebendes Leistungsschaltelement geöffnet wird, so dass er nicht funktioniert, wird ein Halbwellenstrom einer Sinuswelle eingeschaltet. Demzufolge, falls der Halbwellenstrom der Sinuswelle ausgegeben wird, der eine abnormalen Zustand entspricht, wird die Dauer gemessen, und falls die Dauer eine vorbestimmte Zeit überschreitet, zum Beispiel 50 ms, wird es bestimmt, dass das Leistungsmodul 420 nicht funktioniert, so dass ein Fehler-Flag ausgegeben wird und eine Phasentransformationsoperation des Leistungsmoduls 420 unterbrochen wird.
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Darüber hinaus können die Regelmechanismen/-Teile der vorliegenden Erfindung als computerlesbare Medien auf einem computerlesbaren Medium ausgeführt sein, das ausführbare Programmbefehle umfasst, die von einem Prozessor ausgeführt werden. Beispiele von computerlesbaren Medien umfassen in nicht einschränkender Weise ROM, RAM, Compact-Disk(CD)-ROMs, Magnetbänder, Floppydisks und optische Datenspeichervorrichtungen. Das computerlesbare Aufzeichnungsmedium kann ebenfalls in netzgekoppelten Computersystemen dezentral angeordnet sein, so dass das computerlesbare Medium in einer verteilten Art und Weise gespeichert und ausgeführt wird.
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Obwohl diese Erfindung in Verbindung mit dem beschrieben worden ist, was gegenwärtig als praktische beispielhafte Ausführungsformen erachtet wird, versteht es sich, dass die Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsformen beschränkt ist, sondern im Gegenteil dazu vorgesehen ist, um verschiedene Abänderungen und äquivalente Anordnungen abzudecken, die innerhalb des Geistes und dem Umfang der beigefügten Ansprüche umfasst sind.
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Bezugszeichenliste
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- 420
- Leistungsmodul
- 430
- Diagnosemodul
- 431
- Strommessteil
- 432
- Fehlerentscheidungsteil
- 433
- Fahrentscheidungsteil
- 434
- Fahrbetriebsteil
