DE102011077871A1

DE102011077871A1 - Getriebe mit einem niedrigen anfahrgang

Info

Publication number: DE102011077871A1
Application number: DE102011077871A
Authority: DE
Inventors: Steven G. Thomas; Steven A. Frait; Jeffrey Edward Maurer
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2010-06-28
Filing date: 2011-06-21
Publication date: 2011-12-29
Also published as: US8474342B2; CN102297246B; CN102297246A; US20110314962A1

Abstract

Eine Verzahnung für ein Fahrzeuggetriebe enthält kämmende Vorwärtszahnräder und ein Zwischenzahnrad, ein Rückwärtszahnrad, das das Zwischenzahnrad in Eingriff nimmt, ein Niedrigzahnrad, das das Rückwärtszahnrad in Eingriff nimmt, einen Radantrieb und einen Niedrigzahnradantriebspfad, der das Zwischenzahnrad, das Vorwärts-, Rückwärts- und Niedrigzahnrad und den Radantrieb enthält.

Description

ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
1. Erfindungsgebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug und insbesondere die kinematische Anordnung für ein Lastschaltgetriebe.
2. Beschreibung des Stands der Technik
Ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT – Dual Clutch Transmission), auch als ein Lastschaltgetriebe bezeichnet, ist ein verzahnter Mechanismus, der zwei Eingangskupplungen verwendet, mit denen mehrere Untersetzungsverhältnisse bei Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt erzeugt werden. Über synchronisierte Kupplung-Kupplung-Gangwechsel überträgt es ständig Leistung.
Das Getriebe enthält eine Verzahnung, die in einer Doppelzwischenwellenkonfiguration zwischen dem Getriebeeingang und seinem Ausgang angeordnet ist. Eine Eingangskupplung überträgt Drehmoment zwischen dem Eingang und einer mit bestimmten Zahnrädern assoziierten ersten Zwischenwelle; die andere Eingangskupplung überträgt Drehmoment zwischen dem Getriebeeingang und einer mit den anderen Zahnrädern assoziierten zweiten Zwischenwelle. Das Getriebe erzeugt Untersetzungsverhältnisänderungen durch abwechselndes Einrücken einer ersten Eingangskupplung und Laufen in einem aktuellen Gang, Ausrücken der zweiten Eingangskupplung, Vorbereiten eines Leistungspfads in dem Getriebe für den Betrieb in dem Zielgang, Ausrücken der ersten Kupplung, Einrücken der zweiten Kupplung und Vorbereiten eines anderen Leistungspfads in dem Getriebe für den Betrieb in dem nächsten Gang.
Ein Automatikgetriebe lässt das Fahrzeug von einer angehaltenen oder fast angehaltenen Bedingung unter Verwendung einer Startkupplung anfahren. Wegen der Verkleinerung und Verstärkung von Motoren für eine gegebene Fahrzeuggröße ist beim Anfahren kein Boost vorhanden, was ein potentiell unzureichendes Getriebeuntersetzungsverhältnis für das Anfahren bewirkt.
Ein Automatikgetriebe besitzt im Allgemeinen eine spezifische Anzahl von Zahnrädern und liefert wenig Designflexibilität zum Berücksichtigen einer Erhöhung der Anzahl der Zahnräder auf fünf, sechs oder sieben Drehzahlen.
Ein Automatikgetriebe besitzt auch komplexe elektrohydraulische Steuerungen zum Berücksichtigen erforderlicher Synchronisiereinrichtungszustände. Einige Designs basierten auf dem Multiplexen von Kupplungssteuerungen mit einer Synchronisiereinrichtungssteuerung bei dem Versuch, Kosten zu reduzieren, was zu einer reduzierten Betriebsleistung führt, wie etwa eine längere Gangwechselperiode, ein Verlust an wiederholbaren, qualitativ hochwertigen Gangwechseln und eine erhöhte Anzahl von Ausfallzuständen.
KURZE DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Die Verzahnung für ein Fahrzeuggetriebe beinhaltet das Kämmen von Vorwärtszahnrädern und eines mit einem Vorwärtszahnrad verbundenen Zwischenzahnrads, ein Rückwärtszahnrad, das das Zwischenzahnrad in Eingriff nimmt, ein niedriges Zahnrad, das das Rückwärtszahnrad in Eingriff nimmt, einen Radantrieb und einen Antriebspfad für das niedrige Zahnrad mit dem Zwischenzahnrad, dem Vorwärts-, Rückwärts- und niedrigen Zahnrad und dem Radantrieb.
Das Getriebegehäuse enthält ein niedriges Anfahrzahnrad, das ein Drehzahluntersetzungsverhältnis über 24:1 erzeugen kann, im Vergleich zu einem herkömmlichen Automatikgetriebe, dessen niedrigstes Zahnrad ein Drehzahluntersetzungsverhältnis von unter 20:1, besonders bevorzugt 16:1 oder 18:1, aufweist.
Das Getriebegehäuse erzeugt bevorzugt sieben Vorwärtsdrehzahlen und einen Rückwärtsantrieb zusätzlich zu dem niedrigen Anfahrgang, doch es kann leicht so umgewandelt werden, dass es fünf, sechs oder sieben Vorwärtsdrehzahlen und einen Rückwärtsantrieb mit oder ohne niedrigem Anfahrgang erzeugt.
Wenn der niedrige Anfahrgang integriert ist, kann das Drehzahluntersetzungsverhältnis des ersten Gangs numerisch niedriger als üblich sein, was kleinere Drehzahluntersetzungsverhältnisschritte zwischen benachbarten Gängen oder unter Verwendung der Spanne gestattet, um eine größere Anzahl von einen Overdrive erzeugenden Gängen zu erreichen.
Der Bereich der Anwendbarkeit der bevorzugten Ausführungsform ergibt sich aus der folgenden ausführlichen Beschreibung, den Ansprüchen und Zeichnungen. Es versteht sich, dass die Beschreibung und die spezifischen Beispiele, wenngleich sie bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung angeben, lediglich als Veranschaulichung angegeben sind. Dem Fachmann ergeben sich verschiedene Änderungen und Modifikationen an den beschriebenen Ausführungsformen und Beispielen.
BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die Erfindung lässt sich unter Bezugnahme auf die folgende Beschreibung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen besser verstehen. Es zeigen:
1 ein Schemadiagramm einer Getriebeverzahnung, die sieben Vorwärtsgänge, Rückwärtsantrieb und einen niedrigen Anfahrgang erzeugt;
2 ein Schemadiagramm, das eine Stirnansicht der Verzahnung von 1 zeigt;
3 ein Schemadiagramm einer Getriebeverzahnung, die sieben Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsantrieb erzeugt;
4 ein Schemadiagramm, das eine Stirnansicht der Verzahnung von 3 zeigt;
5 ein Schemadiagramm einer Getriebeverzahnung, die sechs Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsantrieb erzeugt;
6 ein Schemadiagramm, das eine Stirnansicht der Verzahnung von 5 zeigt.
7 ein Schemadiagramm einer Getriebeverzahnung, die fünf Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsantrieb erzeugt und
8 ein Schemadiagramm, das eine Stirnansicht der Verzahnung von 7 zeigt.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
Nunmehr unter Bezugnahme auf 1 enthält ein Automatikgetriebe 10 eine erste und zweite koaxiale Eingangswelle 11, 12, ein Ausgangszahnrad 14, das antreibbar mit den nicht gezeigten Zahnrädern verbunden ist; eine erste, zweite und dritte Zwischenwelle 16, 18 bzw. 20; eine 1-7-Synchronisiereinrichtung 22; eine 6-2-Synchronisiereinrichtung 24; eine 3-5-Synchronisiereinrichtung 26; eine 4-R-Synchronisiereinrichtung 28 und eine L-Synchronisiereinrichtung 30. Die äußere Welle 11 ist antreibbar durch eine Eingangskupplung 15 mit einem Motor 13 verbunden. Die innere Welle 12 ist antreibbar durch eine Eingangskupplung 17 mit dem Motor verbunden.
Jede Zwischenwelle 16, 18, 20 enthält ein Ausgangsritzel 32, 34, 36, das an der jeweiligen Zwischenwelle gesichert ist. Jede Synchronisiereinrichtung ist an der Zwischenwelle gesichert, auf der sie gestützt wird, und enthält eine Schaltmuffe mit einer Neutralposition, von der sie axial entlang der Welle bewegt wird, um ein Zahnrad an der Welle zu sichern. Die Eingangskupplungen 15, 17 enthalten Sätze von Kupplungsplatten, die sich abwechselnd gegenseitig in Eingriff nehmen und trennen.
Eingangsritzel 38, 42, 46, 48 sind and der Eingangswelle 12 gesichert. Eingangsritzel 40, 44 sind an der Eingangswelle 11 gesichert. Das erste Zahnrad 50 kämmt mit dem Ritzel 38 und ist auf der Zwischenwelle 16 gelagert. Das zweite Zahnrad 52 kämmt mit dem Ritzel 40 und ist auf der Zwischenwelle 16 gelagert. Das dritte Zahnrad 54 kämmt mit dem Ritzel 42 und ist auf der Zwischenwelle 18 gelagert. Das vierte Zahnrad 56 kämmt mit dem Ritzel 44 und ist auf der Zwischenwelle 18 gelagert. Das fünfte Zahnrad 58 kämmt mit dem Ritzel 46 und ist auf der Zwischenwelle 18 gelagert. Das sechste Zahnrad 60 kämmt mit dem Ritzel 44 und ist auf der Zwischenwelle 16 gelagert. Das siebte Zahnrad 62 kämmt mit dem Ritzel 48 und ist auf der Zwischenwelle 16 gelagert. Das Rückwärtszahnrad 64 kämmt mit dem Zwischenzahnrad 68 und dem niedrigen Zahnrad 66 und ist auf der Zwischenwelle 18 gelagert. Das niedrige Zahnrad 66 ist auf der Zwischenwelle 20 gelagert. Ein an dem zweiten Zahnrad 52 gesichertes Zwischenzahnrad ist ebenfalls auf der Zwischenwelle 16 zur Drehung mit dem Zahnrad 52 als Einheit gelagert.
In Betrieb wird jedes der Untersetzungsverhältnisse durch Übertragen von Leistung von dem Motor 13 durch eine der Eingangskupplungen 15, 17 zu der Eingangswelle 11, 12, die dem gewünschten Gang entspricht, erzeugt. Der erste Gang ergibt sich, wenn die Schaltmuffe der Synchronisiereinrichtung 22 nach links in Eingriff mit dem ersten Zahnrad 50 bewegt wird und die Schaltmuffen der anderen Synchronisiereinrichtungen sich in ihren Neutralpositionen befinden, wodurch die Eingangswelle 12 durch das Kämmen zwischen Ritzel 38 und Zahnrad 50 und das Kämmen zwischen dem Ausgangsritzel 32 und dem Ausgangszahnrad 14 mit dem Ausgangszahnrad 14 verbunden wird. Der zweite Gang ergibt sich, wenn die Schaltmuffe der Synchronisiereinrichtung 24 nach rechts in Eingriff mit dem Zwischenzahnrad 68 bewegt wird und sich die Schaltmuffen der anderen Synchronisiereinrichtungen in ihren Neutralpositionen befinden, wodurch die Eingangswelle 11 durch das Kämmen zwischen den Ritzeln 40 und dem Zahnrad 52 und das Kämmen zwischen dem Ausgangsritzel 32 und dem Ausgangszahnrad 14 mit dem Ausgangszahnrad 14 verbunden wird.
Der dritte Gang ergibt sich, wenn die Schaltmuffe der Synchronisiereinrichtung 26 nach links in Eingriff mit dem dritten Zahnrad 54 bewegt wird und die Schaltmuffen der anderen Synchronisiereinrichtungen sich in ihren Neutralpositionen befinden, wodurch die Eingangswelle 12 durch das Kämmen zwischen dem Ritzel 42 und dem Zahnrad 54 und das Kämmen zwischen dem Ausgangsritzel 34 und dem Ausgangszahnrad 14 mit dem Ausgangszahnrad 14 verbunden wird.
Der vierte Gang ergibt sich, wenn die Schaltmuffe der Synchronisiereinrichtung 28 nach links in Eingriff mit dem vierten Zahnrad 56 bewegt wird und die Schaltmuffen der anderen Synchronisiereinrichtungen sich in ihren Neutralpositionen befinden, wodurch die Eingangswelle 11 durch das Kämmen zwischen dem Ritzel 44 und dem Zahnrad 56 und das Kämmen zwischen dem Ausgangsritzel 32 und dem Ausgangszahnrad 14 mit dem Ausgangszahnrad 14 verbunden wird.
Der fünfte Gang ergibt sich, wenn die Schaltmuffe der Synchronisiereinrichtung 26 nach rechts in Eingriff mit dem fünften Zahnrad 58 bewegt wird und die Schaltmuffen der anderen Synchronisiereinrichtungen sich in ihren Neutralpositionen befinden, wodurch die Eingangswelle 12 durch das Kämmen zwischen dem Ritzel 46 und dem Zahnrad 58 und das Kämmen zwischen dem Ausgangsritzel 34 und dem Ausgangszahnrad 14 mit dem Ausgangszahnrad 14 verbunden wird.
Der sechste Gang ergibt sich, wenn die Schaltmuffe der Synchronisiereinrichtung 24 nach links in Eingriff mit dem sechsten Zahnrad 60 bewegt wird und die Schaltmuffen der anderen Synchronisiereinrichtungen sich in ihren Neutralpositionen befinden, wodurch die Eingangswelle 11 durch das Kämmen zwischen dem Ritzel 44 und dem Zahnrad 60 und das Kämmen zwischen dem Ausgangsritzel 32 und dem Ausgangszahnrad 14 mit dem Ausgangszahnrad 14 verbunden wird.
Der siebte Gang ergibt sich, wenn die Schaltmuffe der Synchronisiereinrichtung 22 nach rechts in Eingriff mit dem siebten Zahnrad 62 bewegt wird und die Schaltmuffen der anderen Synchronisiereinrichtungen sich in ihren Neutralpositionen befinden, wodurch die Eingangswelle 12 durch das Kämmen zwischen dem Ritzel 48 und dem Zahnrad 62 und das Kämmen zwischen dem Ausgangsritzel 32 und dem Ausgangszahnrad 14 mit dem Ausgangszahnrad 14 verbunden wird.
Der Rückwärtsgang ergibt sich, wenn die Schaltmuffe der Synchronisiereinrichtung 28 nach rechts in Eingriff mit dem Rückwärtszahnrad 64 bewegt wird und sich die Schaltmuffen der anderen Synchronisiereinrichtungen in ihren Neutralpositionen befinden. Der Rückwärtsgangleistungspfad durch das Getriebe 10 enthält die Eingangswelle 11, das Ritzel 40, das zweite Zahnrad 52, das Zwischenzahnrad 68, das Rückwärtszahnrad 64, die Synchronisiereinrichtung 28, die Zwischenwelle 18, das Ausgangsritzel 34 und das Ausgangszahnrad 14.
Der ultraniedrige oder tief-niedrige Anfahrgang ergibt sich, wenn die Schaltmuffe der Synchronisiereinrichtung 30 nach rechts in Eingriff mit dem niedrigen Anfahrgang 66 bewegt wird und sich die Schaltmuffen der anderen Synchronisiereinrichtungen in ihren Neutralpositionen befinden. Der Niedriggangleistungspfad durch das Getriebe 10 enthält die Eingangswelle 11, das Ritzel 40, das zweite Zahnrad 52, das Zwischenzahnrad 68, das Rückwärtszahnrad 64, das Niedrigzahnrad 66, die Synchronisiereinrichtung 30, die Zwischenwelle 20, das Ausgangsritzel 36 und das Ausgangszahnrad 14.
Das Radantriebsuntersetzungsverhältnis, d. h. das Kämmen zwischen den Ritzeln 32, 34, 36 und dem Zahnrad 14, besitzt ein Drehzahluntersetzungsverhältnis von etwa 4,5. Die in dem ersten Gang durch das Kämmen zwischen dem Ritzel 38 und dem ersten Zahnrad 50 erzeugte Drehzahluntersetzung beträgt etwa 4,5. Deshalb beträgt die von dem Getriebe 10 erzeugte Drehzahluntersetzung des ersten Gangs etwa 20:1 (4,5 × 4,5). Im niedrigen Gang erzeugt das Getriebe 10 jedoch eine Drehzahluntersetzung, die das Ergebnis einer Vorwärtsganguntersetzung (zweiter Gang), einer Rückwärtsuntersetzung, einer Niedrigganguntersetzung und der Radantriebsuntersetzung (4, 5) ist. Deshalb ist eine Drehzahluntersetzung von 20:1 nicht länger eine Grenze; stattdessen können von dem Getriebe 10 leicht Drehzahluntersetzungen erzeugt werden, die viel größer sind als 20:1, z. B. Drehzahluntersetzungen größer als 24:1.
Das Getriebegehäuse erzeugt bevorzugt sieben Vorwärtsdrehzahlen und einen Rückwärtsantrieb zusätzlich zu dem ultraniedrigen Gang, doch kann es leicht so umgewandelt werden, dass es fünf, sechs oder sieben Vorwärtsdrehzahlen und einen Rückwärtsantrieb mit oder ohne niedrigem Anfahrgang erzeugt.
Die 3 und 4 sind Schemadiagramme mit entfernten Eingangskupplungen 15, 17, die eine Getriebeverzahnung zeigen, die sieben Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsantrieb erzeugt, indem einfach aus der Verzahnung von 1 das Niedrigzahnrad 66, die Zwischenwelle 20, die Synchronisiereinrichtung 30 und das Ausgangsritzel 36 weggenommen werden. Das Getriebe der 3 und 4 arbeitet im Wesentlichen auf die gleiche Weise wie unter Bezugnahme auf die Verzahnung von 1 und 2 beschrieben, außer dem niedrigen Anfahrgang.
Die 5 und 6 sind Schemadiagramme mit entfernten Eingangskupplungen 15, 17, die eine Getriebeverzahnung zeigen, die sechs Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsantrieb erzeugt, indem aus der Verzahnung von 3 das siebte Zahnrad 62 und das Ritzel 48 und der Abschnitt der Synchronisiereinrichtung 22 weggenommen werden, die das siebte Zahnrad 62 in Eingriff nahm. Das Getriebe der 5 und 6 arbeitet im Wesentlichen auf die gleiche Weise wie unter Bezugnahme auf die Verzahnung der 1 und 2 beschrieben, mit Ausnahme des siebten Gangs und des niedrigen Anfahrgangs.
Die 7 und 8 sind Schemadiagramme mit entfernten Eingangskupplungen 15, 17, die eine Getriebeverzahnung zeigen, die fünf Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsantrieb zeigen, indem aus der Verzahnung von 5 das sechste Zahnrad 60 und die Synchronisiereinrichtung 62 weggenommen werden. Das Getriebe der 7 und 8 arbeitet im Wesentlichen auf die gleiche Weise wie unter Bezugnahme auf die Verzahnung der 1 und 2 beschrieben, mit Ausnahme des sechsten Gangs, des siebten Gangs und des niedrigen Anfahrgangs.
Der niedrige Anfahrgang kann in die Verzahnung der 5 und 7 integriert werden, indem das mit dem Rückwärtszahnrad 64 kämmende Niedrigzahnrad 66, die das Niedrigzahnrad 66 stützende Zwischenwelle 20, die Synchronisiereinrichtung 30 zum Koppeln des Niedrigzahnrads 66 mit der Zwischenwelle 20 und das mit dem Ausgang 14 kämmende Ausgangsritzel 36 integriert werden.
Wenngleich das Getriebe unter Bezugnahme auf die Synchronisiereinrichtungen 22, 24, 26, 28, 30 beschrieben wurde, können die Synchronisiereinrichtungen durch Kupplungskoppler ersetzt werden, um eine Zwischenwelle mit einem Zahnrad zu verbinden, das für den Eingriff mit der jeweiligen Zwischenwelle ausgewählt ist.
Eine erfindungsgemäße Ausführung einer Verzahnung für ein Fahrzeuggetriebe umfasst Folgendes:
kämmende Zahnräder eines Vorwärtspfads und ein an einem der Zahnräder gesichertes Zwischenzahnrad;
ein Rückwärtszahnrad, das mit dem Zwischenzahnrad in Eingriff steht;
ein Niedrigzahnrad, das mit dem Rückwärtszahnrad in Eingriff steht; kämmende Zahnräder eines Radantriebs;
einen Niedrigzahnradantriebspfad, der die Zahnräder des Vorwärtspfads, das Zwischenzahnrad, das Rückwärtszahnrad, das Niedrigzahnrad und die Zahnräder des Radantriebs enthält;
eine erste und zweite Eingangswelle;
eine erste, zweite und dritte Zwischenwelle, wobei ein erstes der kämmenden Zahnräder auf der ersten Eingangswelle gestützt wird, ein zweites der kämmenden Zahnräder auf der ersten Zwischenwelle gestützt wird, das Zwischenzahnrad an dem zweiten der kämmenden Zahnräder gesichert und auf der ersten Zwischenwelle gestützt ist;
wobei das Rückwärtszahnrad auf der zweiten Zwischenwelle gestützt ist;
wobei das Niedrigzahnrad auf der dritten Zwischenwelle gestützt ist;
den Radantrieb, der ein Ritzel für einen niedrigen Ausgang enthält, das an der dritten Zwischenwelle gesichert ist und mit dem Ausgang kämmt.
Weiter bevorzugt umfasst die Verzahnung Folgendes:
ein Ritzel für einen vierten Gang, das an der ersten Eingangswelle gesichert ist;
ein Zahnrad für einen sechsten Gang, das mit dem Ritzel für den vierten Gang kämmt und auf der ersten Zwischenwelle gestützt ist;
einen ersten Koppler zum abwechselnden Lösen und Verbinden des Zahnrads für den sechsten Gang und des Zwischenzahnrads oder des zweiten der kämmenden Gänge mit der ersten Zwischenwelle;
den Radantrieb, der ein erstes Ausgangsritzel enthält, das an der ersten Zwischenwelle gesichert ist und mit dem Ausgang kämmt.
Weiter bevorzugt umfasst die Verzahnung Folgendes:
ein Ritzel für einen siebten Gang, das an der zweiten Eingangswelle gesichert ist;
ein Zahnrad für einen siebten Gang, das mit dem Ritzel für den siebten Gang kämmt und auf der ersten Zwischenwelle gestützt ist;
einen vierten Koppler zum abwechselnden Lösen und Verbinden des Zahnrads für den ersten Gang und des Zahnrads für den siebten Gang mit der ersten Zwischenwelle;
den Radantrieb, der ein erstes Ausgangsritzel enthält, das an der ersten Zwischenwelle gesichert ist und mit dem Ausgang kämmt.
Ferner bevorzugt umfasst die Verzahnung Folgendes:
einen Eingang und einen Ausgang;
eine erste, zweite und dritte Zwischenwelle;
kämmende Gänge eines Vorwärtsantriebspfads, auf dem Eingang bzw. der ersten Zwischenwelle gestützt;
ein Zwischenzahnrad, das an einem der Zahnräder gesichert ist;
ein Rückwärtszahnrad, das das Zwischenzahnrad in Eingriff nimmt und auf der zweiten Zwischenwelle gestützt ist;
ein Niedrigzahnrad, das mit dem Rückwärtszahnrad in Eingriff steht und auf der dritten Zwischenwelle gestützt ist;
einen Radantrieb, der ein Ritzel umfasst, das an der dritten Zwischenwelle gesichert ist und mit dem Ausgang kämmt.
Ferner bevorzugt umfasst die Verzahnung Folgendes:
einen ersten Koppler zum abwechselnden Lösen und Sichern des Zwischenzahnrads oder eines der kämmenden Zahnräder mit der ersten Zwischenwelle;
einen zweiten Koppler zum abwechselnden Lösen und Sichern des Rückwärtszahnrads an der zweiten Zwischenwelle;
einen dritten Koppler zum abwechselnden Lösen und Sichern des Niedrigzahnrads an der dritten Zwischenwelle.
Gemäß den Bestimmungen der Patentgesetze wurde die bevorzugte Ausführungsform beschrieben. Es sei jedoch angemerkt, dass die alternativen Ausführungsformen anderweitig als spezifisch dargestellt und beschrieben praktiziert werden können.

Claims

Verzahnung für ein Fahrzeuggetriebe, die Folgendes umfasst: kämmende Zahnräder eines Vorwärtsantriebspfads; ein an einem der Zahnräder gesichertes Zwischenzahnrad; ein mit dem Zwischenzahnrad in Eingriff stehendes Rückwärtszahnrad; ein mit dem Rückwärtszahnrad in Eingriff stehendes Niedrigzahnrad; einen Radantrieb; einen Niedrigzahnradantriebspfad, der das Zwischenzahnrad, die Zahnräder und den Radantrieb enthält.
Verzahnung nach Anspruch 1, die weiterhin Folgendes umfasst: eine Zwischenwelle, die das Zwischenzahnrad und das eine der Zahnräder des Vorwärtsantriebspfads darauf stützt; einen ersten Koppler, der an der Zwischenwelle gesichert ist, um das Zwischenzahnrad oder eines der kämmenden Zahnräder abwechselnd zu lösen und mit der Zwischenwelle zu verbinden; eine zweite Zwischenwelle, die das Rückwärtszahnrad darauf stützt; einen zweiten Koppler, der an der zweiten Zwischenwelle gesichert ist, um den Rückwärtsgang abwechselnd zu lösen und mit der zweiten Zwischenwelle zu verbinden; eine dritte Zwischenwelle, die das Niedrigzahnrad darauf stützt; einen dritten Koppler, der an der zweiten Zwischenwelle gesichert ist, um das Niedrigzahnrad abwechselnd zu lösen und mit der dritten Zwischenwelle zu verbinden.
Verzahnung nach Anspruch 1, die weiterhin Folgendes umfasst: eine Zwischenwelle; einen ersten Koppler, der an der Zwischenwelle gesichert ist, um das Zwischenzahnrad lösbar mit der Zwischenwelle zu verbinden; eine zweite Zwischenwelle; einen zweiten Koppler, der an der zweiten Zwischenwelle gesichert ist, um das Rückwärtszahnrad lösbar mit der zweiten Zwischenwelle zu verbinden; eine dritte Zwischenwelle; einen dritten Koppler, der an der zweiten Zwischenwelle gesichert ist, um das Niedrigzahnrad lösbar mit der dritten Zwischenwelle zu verbinden; und ein Radantriebsritzel, das an der dritten Zwischenwelle gesichert ist.
Verzahnung nach Anspruch 1, die weiterhin Folgendes umfasst: eine Eingangswelle; eine erste Kupplung zum Verbinden und Lösen einer Antriebsverbindung zwischen der Eingangswelle und einer Leistungsquelle, wobei ein Zahnrad des Vorwärtsantriebspfads auf der Eingangswelle gelagert ist.
Verzahnung nach Anspruch 1, wobei die kämmenden Zahnräder des Vorwärtsantriebspfads ein Ritzel für einen zweiten Gang enthält und ein Zahnrad für einen zweiten Gang enthält, wobei das Zwischenzahnrad an dem Zahnrad für den zweiten Gang gesichert ist.
Verzahnung für ein Fahrzeuggetriebe, die Folgendes umfasst: kämmende Zahnräder eines Vorwärtspfads und ein an einem der Zahnräder gesichertes Zwischenzahnrad; ein Rückwärtszahnrad, das mit dem Zwischenzahnrad in Eingriff steht; ein Niedrigzahnrad, das mit dem Rückwärtszahnrad in Eingriff steht; kämmende Zahnräder eines Radantriebs; einen Niedrigzahnradantriebspfad, der die Zahnräder des Vorwärtspfads, das Zwischenzahnrad, das Rückwärtszahnrad, das Niedrigzahnrad und die Zahnräder des Radantriebs enthält.
Verzahnung nach Anspruch 6, die weiterhin Folgendes umfasst: eine erste und zweite Eingangswelle; eine erste, zweite und dritte Zwischenwelle, wobei ein erstes der kämmenden Zahnräder auf der ersten Eingangswelle gestützt wird, ein zweites der kämmenden Zahnräder auf der ersten Zwischenwelle gestützt wird, das Zwischenzahnrad an dem zweiten der kämmenden Zahnräder gesichert und auf der ersten Zwischenwelle gestützt ist; wobei das Rückwärtszahnrad auf der zweiten Zwischenwelle gestützt ist; wobei das Niedrigzahnrad auf der dritten Zwischenwelle gestützt ist; den Radantrieb, der ein Ritzel für einen niedrigen Ausgang enthält, das an der dritten Zwischenwelle gesichert ist und mit dem Ausgang kämmt.
Verzahnung nach Anspruch 7, die weiterhin Folgendes umfasst: ein Ritzel für einen ersten Gang, das an der zweiten Eingangswelle gesichert ist; ein Zahnrad für einen ersten Gang, das mit dem Ritzel für den ersten Gang kämmt und auf der ersten Zwischenwelle gestützt ist; und einen ersten Koppler zum abwechselnden Lösen und Verbinden des Zahnrads für den ersten Gang und des Zwischenzahnrads oder des zweiten der kämmenden Gänge mit der ersten Zwischenwelle; den Radantrieb, der ein erstes Ausgangsritzel enthält, das an der ersten Zwischenwelle gesichert ist und mit dem Ausgang kämmt.
Verzahnung nach Anspruch 7, die weiterhin Folgendes umfasst: ein Ritzel für einen dritten Gang und ein Ritzel für einen fünften Gang, an der zweiten Eingangswelle gesichert; ein Zahnrad für einen dritten Gang, das mit dem Ritzel für den dritten Gang kämmt und auf der zweiten Zwischenwelle gestützt ist; ein Zahnrad für einen fünften Gang, das mit dem Ritzel für den fünften Gang kämmt und auf der zweiten Zwischenwelle gestützt ist; einen zweiten Koppler zum abwechselnden Lösen und Verbinden des Zahnrads für den dritten Gang und des Zahnrads für den fünften Gang mit der zweiten Zwischenwelle; den Radantrieb, der ein zweites Ausgangsritzel enthält, das an der zweiten Zwischenwelle gesichert ist und mit dem Ausgang kämmt.
Verzahnung nach Anspruch 7, die weiterhin Folgendes umfasst: ein Ritzel für einen vierten Gang, das an der ersten Eingangswelle gesichert ist; ein Zahnrad für einen vierten Gang, das mit dem Ritzel für den vierten Gang kämmt und auf der zweiten Zwischenwelle gestützt ist; einen dritten Koppler zum abwechselnden Lösen und Verbinden des Zahnrads für den vierten Gang und des Rückwärtszahnrads mit der zweiten Zwischenwelle; den Radantrieb, der ein zweites Ausgangsritzel enthält, das an der zweiten Zwischenwelle gesichert ist und mit dem Ausgang kämmt.