DE102011053426A1

DE102011053426A1 - Kraftstoffeinspritzkurvenverlauf-Berechnungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102011053426A1
Application number: DE102011053426A
Authority: DE
Inventors: Yoshimitsu Takashima
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2010-09-17
Filing date: 2011-09-09
Publication date: 2012-03-22
Anticipated expiration: 2031-09-10
Also published as: JP2012062849A; DE102011053426B4; JP5136617B2

Abstract

Eine Kraftstoffeinspritzkurvenlauf-Berechnungsvorrichtung wählt einen einzelnen Nichteinspritzsensor aus einer Mehrzahl von Nichteinspritzsensoren (20) aus. Die Vorrichtung erfasst gleichzeitig einen Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf (Wb), welcher von dem ausgewählten Nichteinspritzsensor (20) ausgegeben wird und einen Einspritzsensor-Kurvenverlauf (Wa), welcher von einem Einspritzsensor (20) ausgegeben wird. Der erfasste Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf (Wb) wird korrigiert, um vorgeschoben zu werden. Dieser Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf (Wb) wird von dem Einspritzsensor-Kurvenverlauf (Wa) subtrahiert, um einen Einspritz-Kurvenverlauf (W) zu extrahieren, welcher eine Änderung im Kraftstoffdruck anzeigt, welche durch eine Kraftstoffeinspritzung in einen Einspritzzylinder verursacht wird. Der Nichteinspritzzylinder (20) wird in einer derartigen Art und Weise ausgewählt, dass die Kraftstoffweglänge (La, Lb) von dem ausgewählten Nichteinspritzzylinder zu dem Einspritzzylinder immer konstant ist, warm immer irgendeiner der Zylinder der Einspritzzylinder ist.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstoffeinspritzkurvenverlauf-Berechnungsvorrichtung welche einen Kraftstoffeinspritzkurvenverlauf berechnet, welcher eine Änderung im Kraftstoffdruck anzeigt, welche durch eine Kraftstoffeinspritzung durch einen Kraftstoffinjektor bzw. eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung einer internen Verbrennungsmaschine verursacht wird.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
In einem Kraftstoffeinspritzsystem, in dem eine Mehrzahl von Kraftstoffinjektoren Kraftstoff einspritzt, welcher in einer gemeinsamen Kraftstoffleitung (common rail) gespeichert ist, ändert sich, wenn ein Kraftstoffinjektor den Kraftstoff einspritzt, der Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffinjektor gemäß einer Änderung in einer Kraftstoffeinspritzrate. JP-2009-97385 A zeigt, dass ein Kraftstoffdrucksensor für jeden der Kraftstoffinjektoren vorgesehen ist, um eine Änderung im Kraftstoffdruck zu erfassen. Basierend auf den Erfassungswerten des Kraftstoffdrucksensors wird ein Kurvenverlauf, welcher eine Änderung in einer Einspritzrate anzeigt, abgeschätzt, so dass ein tatsächlicher Kraftstoffeinspritzzustand bzw. eine tatsächliche Kraftstoffeinspritzbedingung, wie beispielsweise ein Kraftstoffeinspritzstartzeitpunkt, ein Kraftstoffeinspritzendzeitpunkt, eine Kraftstoffeinspritzmenge und dergleichen erfasst werden können. Eine Betätigung bzw. ein Betrieb des Kraftstoffinjektors wird gemäß dem erfassten Kraftstoffeinspritzzustand geregelt bzw. gesteuert, so dass eine Antriebsbedingung bzw. ein Antriebszustand einer internen Verbrennungsmaschine optimiert wird.
Die Erfassungswerte des Kraftstoffdrucksensors jedoch weisen eine Druckänderung aufgrund eines Druckabfalls in einer gemeinsamen Kraftstoffleitung auf, welche anders ist als eine Druckänderung, welche zusammen mit einer Kraftstoffeinspritzung erzeugt wird. Ein Kraftstoffdruckkurvenverlauf, welcher durch einen Kraftstoffdrucksensor erfasst wird, welcher für einen Zylinder vorgesehen ist, in welchem gegenwärtig keine Kraftstoffeinspritzung ausgeführt wird, repräsentiert den Druckabfall in der gemeinsamen Kraftstoffleitung. Auf diesen Kraftstoffdruckkurvenverlauf wird Bezug genommen als Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf. Auf einen Zylinder, in welchem gegenwärtig keine Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird, wird hierin nachstehend Bezug genommen als Nichteinspritzzylinder. In der JP-2009-97385-A wird ein Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf von einem Einspritzdruck-Kurvenverlauf subtrahiert, um einen Einspritz-Kurvenverlauf zu extrahieren, welcher eine Änderung im Kraftstoffdruck aufgrund einer Kraftstoffeinspritzung anzeigt. Basierend auf diesem extrahierten Einspritzdruck-Kurvenverlauf wird ein Kurvenverlauf, welcher eine Änderung in der Injektionsrate anzeigt, abgeschätzt, um den Kraftstoffeinspritzzustand zu erfassen.
Es sollte festgehalten werden, dass die Kraftstoffdruckänderung, welche in dem Kraftstoffinjektor aufgrund einer Kraftstoffeinspritzung erzeugt wird, zu einem Kraftstoffdrucksensor übertragen wird bzw. sich zu einem Kraftstoffdrucksensor ausbreitet, welcher in dem Nichteinspritzzylinder vorgesehen ist, und zwar durch eine Kraftstoffleitung und eine gemeinsame Kraftstoffleitung. Demnach wird, obwohl der Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf den Druckabfall in der gemeinsamen Kraftstoffleitung repräsentiert, die Phase des Nichteinspritzsensor-Kurvenverlaufes verzögert verglichen zu einem tatsächlichen Druckabfall in der gemeinsamen Kraftstoffleitung.
In der JP-2009-97385 A kann der Einspritz-Kurvenverlauf, welcher eine Kraftstoffdruckänderung aufgrund einer Kraftstoffeinspritzung repräsentiert, nicht mit einer hohen Genauigkeit extrahiert werden und die Einspritzratenänderung kann nicht mit einer hohen Genauigkeit abgeschätzt werden.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung wurde in Hinsicht auf die obigen Tatsachen getätigt und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftstoffeinspritzkurvenverlauf-Berechnungsvorrichtung vorzusehen, welche in der Lage ist, einen Kraftstoffeinspritzkurvenlauf, welcher eine Änderung im Kraftstoffdruck anzeigt, welche von einer Kraftstoffeinspritzung verursacht wird, aus einem Kraftstoffdruckkurvenverlauf genau zu extrahieren, welcher durch einen Kraftstoffdrucksensor, welcher an einem Zylinder vorgesehen ist, in welchem gegenwärtig eine Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird, erfasst wird.
Eine Kraftstoffeinspritzkurvenverlauf-Berechnungsvorrichtung wird auf ein Kraftstoffeinspritzsystem angewandt, welches mit einer Mehrzahl von Kraftstoffinjektoren bzw. Kraftstoffeinspritzvorrichtungen, welche an jedem Zylinder einer Mehrzylindermaschine vorgesehen sind; einem Speicher, welcher einen Kraftstoff speichert, welcher jedem der Kraftstoffinjektoren von einer Kraftstoffpumpe durch eine Kraftstoffleitung zur Verfügung gestellt wird; und einem Kraftstoffdrucksensor vorgesehen ist, welcher an jeder Kraftstoffleitung oder jedem Kraftstoffinjektor vorgesehen ist zum Ausgeben eines Sensorkurvenverlaufs, welcher eine Änderung im Kraftstoffdruck repräsentiert.
Ein Nichteinspritzsensor ist an einem Nichteinspritzzylinder vorgesehen, in welchen gegenwärtig von dem Kraftstoffinjektor kein Kraftstoff eingespritzt wird, und ein Einspritzsensor ist an einem Einspritzzylinder vorgesehen, in welchen der Kraftstoff von dem Kraftstoffinjektor gegenwärtig eingespritzt wird. Die Kraftstoffeinspritzkurvenverlauf-Berechnungsvorrichtung weist ein Erfassungsmittel zum simultanen bzw. gleichzeitigen Erfassen eines Nichteinspritz-Kurvenverlaufs, welcher von dem Nichteinspritzsensor ausgegeben wird und eines Einspritz-Kurvenverlaufs, welcher von dem Einspritzsensor ausgegeben wird; ein Voranschreitkorrekturmittel zum Korrigieren einer Phase des Nichteinspritz-Kurvenverlaufs, welcher durch das Erfassungsmittel erfasst wird, in einer Voranschreitrichtung; und ein Einspritzkurvenverlaufextrahiermittel auf zum Extrahieren eines Einspritz-Kurvenverlaufs, welcher eine Änderung in dem Kraftstoffdruck aufgrund einer Kraftstoffeinspritzung in den Einspritzzylinder anzeigt, durch ein Subtrahieren des Nichteinspritzsensor-Kurvenverlaufs, welcher durch das Voranschreitkorrekturmittel korrigiert ist, von dem Einspritzsensor-Kurvenverlauf, welcher durch das Erfassungsmittel erfasst ist. Das Erfassungsmittel wählt den Nichteinspritzsensor in einer solchen Art und Weise aus, dass eine Kraftstoffweglänge von dem Nichteinspritzsensor zu dem Einspritzsensor konstant ist, warm immer einer der Zylinder der Einspritzzylinder ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird, wenn der Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf von dem Einspritzsensor-Kurvenverlauf subtrahiert wird, um den Einspritz-Kurvenverlauf zu extrahieren, der Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf korrigiert, um vorgeschoben zu werden. Der Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf wird um eine bestimmte Menge vorgeschoben, welche einer Ausbreitungsverzögerungszeit entspricht, welche für eine Änderung im Kraftstoffdruck in einem Kraftstoffinjektor, welcher an einem Einspritzzylinder vorgesehen ist, benötigt wird, um sich zu dem Nichteinspritzsensor durch die Kraftstoffleitung und die gemeinsame Kraftstoffleitung auszubreiten. Demnach kann der Einspritz-Kurvenverlauf welcher eine Kraftstoffdruckänderung aufgrund einer Kraftstoffeinspritzung repräsentiert, genau extrahiert werden.
Gemäß der vorliegenden Studie der Erfinder ist es offensichtlich geworden, dass eine solche Voranschreitkorrektur folgende Probleme verursacht. Die vorliegende Erfindung wurde getätigt, um diese Probleme zu lösen.
Im Allgemeinen wird in einer Vierzylindermaschine ein Einspritzzylinder aufeinanderfolgend in einer Reihenfolge von #1 Zylinder, #3 Zylinder, #4 Zylinder und #2 Zylinder umgeschaltet. Der Einspritzsensor wird auch aufeinanderfolgend zusammen mit dem Einspritzzylinder geschaltet. Der Nichteinspritzsensor wird aus drei Kraftstoffdrucksensoren ausgewählt, welche an Zylindern vorgesehen sind, in welchen gegenwärtig keine Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird. Der Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf wird von dem ausgewählten Nichteinspritzsensor erhalten. Demnach ist es, abhängig von dem ausgewählten Nichteinspritzsensor, jedes mal wenn der Einspritzzylinder umgeschaltet wird, wahrscheinlich, dass eine Kraftstoffweglänge von dem ausgewählten Nichteinspritzsensor zu dem Einspritzsensor geändert wird.
Die Ausbreitungsverzögerungszeit der Kraftstoffdruckänderung wird entsprechend einer Kraftstoffweglänge („La” in 4) geändert. Wenn die Kraftstoffweglänge jedes mal, wenn der Einspritzzylinder umgeschaltet wird, geändert wird, ist es notwendig, die Ausbreitungsverzögerungszeit mittels verschiedener Berechnungsformeln zu berechnen. Demnach wird es schwierig, die Berechnungsgenauigkeit der Ausbreitungsverzögerungszeit (Voranschreitkorrekturmenge) genügend zu verbessern.
Eine Ausbreitungsverzögerungszeit in einer Referenzweglänge wird vorab als eine Referenzverzögerungszeit durch Experimente erhalten. Basierend auf dieser Referenzverzögerungszeit wird die Voranschreitkorrekturmenge berechnet. Wenn die Kraftstoffweglänge zwischen dem ausgewählten Nichteinspritzsensor und dem Einspritzsensor nicht mit der Referenzweglänge übereinstimmt, ist es notwendig, die Referenzverzögerungszeit zu korrigieren, um eine Voranschreitkorrekturmenge zu berechnen. Ein Fehler in der Korrektur kann eine Verschlechterung in der Genauigkeit der Voranschreitkorrekturmenge verursachen. Wenn die Ausbreitungsverzögerungszeit hinsichtlich jeder Kombination des Nichteinspritzsensors und des Einspritzsensors durch Experimente erhalten wird, wird die Arbeitslast der Experimente unvorteilhaft erhöht.
Wie obenstehend beschrieben ist, ist es, wenn die Kraftstoffweglänge jedes mal geändert wird, wenn der Einspritzzylinder umgeschaltet wird, schwierig, die Voranschreitkorrekturmenge mit einer hohen Genauigkeit zu berechnen.
In Hinsicht auf das Obenstehende wird gemäß der vorliegenden Erfindung der Nichteinspritzsensor in einer solchen Art und Weise ausgewählt, dass die Kraftstoffweglänge von dem ausgewählten Nichteinspritzsensor zu dem Einspritzsensor immer konstant ist, wann immer irgendeiner der Zylinder der Einspritzzylinder ist.
Beispielsweise ist, wie in 4 gezeigt ist, eine Kraftstoffweglänge „L12” gleich zu einer Kraftstoffweglänge „L34” und die Leitungslängen „L1”, „L2”, „L3” und „L4” sind gleich zueinander. In einem Fall, dass der #1 Kraftstoffdrucksensor 20 der Nichteinspritzsensor ist und der #2 Kraftstoffdrucksensor 20 der Einspritzsensor ist, ist eine Kraftstoffweglänge „La” definiert als „La = L1 + L2 + L12”. In einem Fall, dass der #3 Kraftstoffdrucksensor 20 der Nichteinspritzsensor ist und der #4 Kraftstoffdrucksensor 20 der Einspritzsensor ist, ist eine Kraftstoffweglänge „Lb” definiert als „Lb = L3 + L4 + L34”. Die Kraftstoffweglänge „La” ist gleich zu der Kraftstoffweglänge „Lb”. Demnach ist, in einem Fall, dass eine Kombination des Nichteinspritzsensors und des Einspritzsensors eine Kombination des #1 Kraftstoffdrucksensors 20 und des #2 Kraftstoffdrucksensors 20 ist, oder in einem Fall, dass eine Kombination des Nichteinspritzsensors und des Einspritzsensors eine Kombination des #3 Kraftstoffdrucksensors 20 und des #4 Kraftstoffdrucksensors 20 ist, die Kraftstoffweglänge ”La” immer gleich der Kraftstoffweglänge „Lb”.
Weiterhin ist, wie in 8 gezeigt ist, eine Kraftstoffweglänge „L13” gleich einer Kraftstoffweglänge „L24” und die Leitungslängen „L1”, „L2”, „L3” und „L4” sind gleich zueinander. In einem Fall, dass eine Kombination des Nichteinspritzsensors und des Einspritzsensors eine Kombination des #1 Kraftstoffdrucksensors 20 und des #3 Kraftstoffdrucksensors 20 ist oder in einem Fall, dass eine Kombination des Nichteinspritzsensors und des Einspritzsensors eine Kombination des #2 Kraftstoffdrucksensors 20 und des #4 Kraftstoffdrucksensors 20 ist, ist die Kraftstoffweglänge „Lc” immer gleich der Kraftstoffweglänge „Ld”.
Wie obenstehend beschrieben ist, wird gemäß der vorliegenden Erfindung der Nichteinspritzsensor derart ausgewählt, dass die Kraftstoffweglänge „La” (oder „Lc”) konstant ist, wann immer einer der Zylinder der Einspritzzylinder ist. Beispielsweise ist die Kraftstoffweglänge „La” definiert als eine Referenzweglänge und die Ausbreitungsverzögerungszeit wird vorab basierend auf der Referenzweglänge erhalten. Basierend auf dieser Verzögerungszeit kann die Voranschreitkorrekturmenge mit einer hohen Genauigkeit berechnet werden. Demzufolge kann der Einspritz-Kurvenverlauf, welcher eine Kraftstoffdruckänderung aufgrund einer Kraftstoffeinspritzung repräsentiert, mit einer hohen Genauigkeit extrahiert werden.
Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung wird, wenn ein Pumpenzuführzeitpunkt, zu welchem die Kraftstoffpumpe den Kraftstoff dem Speicher zuführt, einen Erfassungszeitpunkt überlappt, zu welchem das Erfassungsmittel den Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf erfasst, der Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf korrigiert, um einen Druckzuführkurvenverlaufanteil davon zu entfernen, welcher durch eine Kraftstoffzuführung durch die Kraftstoffpumpe verursacht wird, und das Vorschubkorrekturmittel korrigiert den Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf, um vorgeschoben zu werden.
Wenn der Erfassungszeitpunkt und der Pumpenzuführzeitpunkt überlappt sind, weist der Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf einen Druckabfallsanteil und einen Druckzuführanteil auf. Weiterhin weist der Einspritzsensor-Kurvenverlauf einen Kraftstoffeinspritzanteil, einen Druckabfallanteil und einen Druckzuführanteil auf Der Druckabfallanteil, welcher in dem Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf enthalten ist, ist relativ zu dem Druckabfallanteil, welcher in dem Einspritzsensor-Kurvenverlauf enthalten ist, um die Ausbreitungsverzögerungszeit verzögert. Indessen ist der Druckzuführanteil, welcher in dem Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf enthalten ist, relativ zu dem Druckzuführanteil, welcher in dem Einspritzsensor-Kurvenverlauf enthalten ist, nicht verzögert. Demnach wird, wenn der Druckabfallanteil und der Druckzuführanteil, welche in dem Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf enthalten sind, vorgeschoben werden, der vorgeschobene Drückzuführanteil von dem Einspritzsensor-Kurvenverlauf subtrahiert. Demnach wird die Genauigkeit des Einspritz-Kurvenverlaufes verschlechtert.
In Hinsicht auf die obigen Begebenheiten wird gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung der Druckzuführanteil von dem Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf entfernt und dann wird der Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf korrigiert, um vorgeschoben zu werden. Demnach kann es vermieden werden, dass der vorgeschobenen Druckzuführanteil von dem Einspritzsensor-Kurvenverlauf subtrahiert wird und die Extraktionsgenauigkeit des Einspritzsensor-Kurvenverlaufes verschlechtert wird.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wählt das Erfassungsmittel den Nichteinspritzsensor zum Erfassen des Nichteinspritzsensor-Kurvenverlaufs in einer derartigen Art und Weise aus, dass ein einzelner Kraftstoffdrucksensor aufeinanderfolgend den Einspritzsensor-Kurvenverlauf und den Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf erfasst.
In einer Viertaktmaschine werden wiederholt ein Kompressionstakt, ein Arbeitstakt, ein Ausstoßtakt und ein Einlasstakt durchgeführt. Während ein bestimmter Zylinder in dem Arbeitstakt ist, wird der Einspritzsensor-Kurvenverlauf erfasst. Nachfolgend wird, während der bestimmte Zylinder in dem Ausstoßtakt ist, der Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf erfasst (es sei auf den #2 Drucksensor und den #3 Drucksensor in 5 verwiesen oder den #1 Drucksensor oder den #4 Drucksensor in 9). Alternativ wird, während ein bestimmter Zylinder in dem Kompressionstakt ist, der Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf erfasst. Nachfolgend wird, während der bestimmte Zylinder in dem Arbeitstakt ist, der Einspritzsensor-Kurvenverlauf erfasst (es sei auf den #1 Drucksensor und den #4 Drucksensor in 5 oder den #2 Drucksensor und den #3 Drucksensor in 9 verwiesen).
Da der Einspritzsensor-Kurvenverlauf und der Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf aufeinanderfolgend durch einen einzelnen Kraftstoffdrucksensor erfasst werden, kann die Verarbeitungskapazität der Berechnungsvorrichtung verringert werden.
Ein Erfassungsstartzeitpunkt des Einspritzsensor-Kurvenverlaufs und des Nichteinspritzsensor-Kurvenverlaufs kann zu einem oberen Totpunkt, einem unteren Totpunkt oder zu einem vorbestimmten Kurbelwinkel gewählt werden. Alternativ kann der Erfassungsstartzeitpunkt variabel gemäß einem Kraftstoffeinspritzstartzeitpunkt gewählt werden. Der Einspritz-Kurvenverlauf, welcher die Kraftstoffdruckänderung aufgrund einer Kraftstoffeinspritzung repräsentiert, kann in dem Einspritzsensor-Kurvenverlauf sicher enthalten sein.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden offensichtlicher werden aus der folgenden Beschreibung, welche unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen gefertigt wurde, in welchen gleiche Teile durch gleiche Bezugszeichen bezeichnet sind, und in welchen:
1 ein Konstruktionsdiagramm ist, welches eine Skizze bzw. einen Überblick eines Kraftstoffeinspritzsystems, an welchem eine Kraftstoffeinspritzkurvenverlauf-Berechnungsvorrichtung angebracht bzw. montiert ist, gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
2A ein Diagramm ist, welches ein Kraftstoffeinspritzbefehlssignal für einen Kraftstoffinjektor zeigt;
2B ein Diagramm ist, welches einen Einspritzraten-Kurvenverlauf zeigt, welcher eine Veränderung in der Kraftstoffeinspritzrate anzeigt;
2C ein Diagramm ist, welches einen Druckkurvenverlauf zeigt, welcher eine Veränderung im Erfassungsdruck, welcher durch einen Kraftstoffdrucksensor erfasst wird, anzeigt;
3A und 3B Diagramme sind zum Erklären einer Verarbeitung zum Erhalten eines Einspritz-Kurvenverlaufs „W” durch ein Subtrahieren eines Nichteinspritzsensor-Kurvenverlaufs „Wb” von einem Einspritzsensor-Kurvenverlauf „Wa”;
4 ein Diagramm ist, welches schematisch eine Kraftstoffweglänge „La”, „Lb” gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
5 ein Zeitdiagramm ist zum Erklären einer Kombination eines ausgewählten Nichteinspritzsensors und eines Einspritzsensors gemäß der ersten Ausführungsform;
6 ein Flussdiagramm ist, welches einen Vorgang zum Extrahieren eines Einspritz-Kurvenverlaufs „W” gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
7 ein Diagramm bzw. eine Graphik ist, welches eine Ausbreitungsverzögerungszeit (Voranschreitkorrekturmenge) zeigt, welche sich gemäß einer Kraftstofftemperatur und einer Kraftstoffweglänge ändert;
8 ein Diagramm ist, welches schematisch eine Kraftstoffweglänge „Lc”, „Ld” gemäß einer zweiten Ausführungsform zeigt;
9 ein Zeitdiagramm ist zum Erklären einer Kombination eines ausgewählten Nichteinspritzsensors und eines Einspritzsensors gemäß der zweiten Ausführungsform.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachstehend werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben werden. Die gleichen Teile und Komponenten bzw. Bauteile wie diejenigen in jeder Ausführungsform sind mit denselben Bezugszeichen bezeichnet und dieselben Beschreibungen werden nicht wiederholt werden.
[Erste Ausführungsform]
Eine Kraftstoffeinspritzkurvenverlauf-Berechnungsvorrichtung wird auf eine interne Verbrennungsmaschine (Dieselmaschine), welche vier Zylinder #1 bis #4 hat, angewandt.
1 ist eine schematische Ansicht, welche Kraftstoffinjektoren 10 zeigt, welche für jeden Zylinder vorgesehen sind, einen Kraftstoffdrucksensor 20, welcher für jeden Kraftstoffinjektor vorgesehen ist, eine elektronische Steuer- bzw. Regeleinheit (ECU = Electronic Control Unit = Elektronische Steuer- bzw. Regeleinheit) 30 und dergleichen. Diese ECU 30 entspricht einer Kraftstoffeinspritzkurvenverlauf-Berechnungsvorrichtung.
Als erstes wird ein Kraftstoffeinspritzsystem der Maschine einschließlich des Kraftstoffinjektors 10 erklärt werden. Ein Kraftstoff in einem Kraftstofftank 40 wird durch eine Hochdruckpumpe 41 gefördert und wird in einer gemeinsamen Kraftstoffleitung (common rail) (Speicher) 42 gespeichert, um jedem der Kraftstoffinjektoren 10 (#1 bis #4) zur Verfügung gestellt zu werden. Jeder der Kraftstoffinjektoren 10 führt eine Kraftstoffeinspritzung in einer vorbestimmten Reihenfolge (beispielsweise #1 → #3 → #4 → #2) aus. Die Hochdruckpumpe 41 ist eine Kolbenpumpe, welche periodisch Hochdruckkraftstoff fördert bzw. ausstößt. Die Hochdruckpumpe 41 wird durch eine Maschine über eine Welle bzw. Kurbelwelle angetrieben.
Die ECU 30 steuert bzw. regelt einen Kraftstoffdruck in der gemeinsamen Kraftstoffleitung 42 wie folgt. Auf den Kraftstoffdruck in der gemeinsamen Kraftstoffleitung 42 wird hierin nachstehend Bezug genommen als der Druck in der gemeinsamen Kraftstoffleitung. Die ECU 30 berechnet einen Zieldruck der gemeinsamen Kraftstoffleitung basierend auf einer Maschinenlast und einer Maschinengeschwindigkeit und regelt unter Rückkopplung die Hochdruckpumpe 41 in einer derartigen Art und Weise, dass ein tatsächlicher Druck der gemeinsamen Kraftstoffleitung mit dem Zieldruck der gemeinsamen Kraftstoffleitung übereinstimmt. Der tatsächliche Druck der gemeinsamen Kraftstoffleitung entspricht einem Druck in einem Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf „Wb”, welcher später beschrieben werden wird.
Der Kraftstoffinjektor 10 ist aufgebaut aus einem Körper 11, einer Nadel (Ventilkörper) 12, einem Aktuator 13 und dergleichen. Der Körper 11 definiert bzw. begrenzt eine Hochdruckpassage 11a und einen Einspritzauslass 11b. Die Nadel 12 ist in dem Körper 11 aufgenommen, um den Einspritzauslass 11b zu öffnen/schließen.
Der Körper 11 definiert bzw. begrenzt eine Rückdruckkammer 11c mit welcher die Hochdruckpassage 11a und eine Niedrigdruckpassage 11d in Verbindung stehen bzw. kommunizieren. Ein Steuer- bzw. Regelventil 14 schaltet zwischen der Hochdruckpassage 11a und der Niedrigdruckpassage 11d, so dass die Hochdruckpassage 11a mit der Rückdruckkammer 11c in Verbindung steht oder die Niedrigdruckpassage 11d mit der Rückdruckkammer 11c in Verbindung steht. Wenn der Aktuator 13 mit Energie versorgt wird und das Steuer- bzw. Regelventil 14 sich in 1 nach unten bewegt, steht die Rückdruckkammer 11c mit der Niedrigdruckpassage 11d in Verbindung, so dass der Kraftstoffdruck in der Rückdruckkammer 11c verringert wird. Demzufolge wird der Rückdruck, welcher auf die Nadel (Ventilkörper) 12 angewandt bzw. ausgeübt wird, verringert, so dass die Nadel 12 geöffnet wird. Indessen steht, wenn der Aktuator 13 von der Energieversorgung getrennt bzw. abgeschaltet wird, und das Steuer- bzw. Regelventil 14 sich nach oben bewegt, die Rückdruckkammer 11c mit der Hochdruckpassage 11a in Verbindung, so dass der Kraftstoffdruck in der Rückdruckkammer 11c erhöht wird. Demzufolge wird der Rückdruck, welcher auf den Nadelventilkörper 12 ausgeübt wird, erhöht, so dass der Nadelventilkörper 12 geschlossen wird.
Die ECU 30 steuert bzw. regelt den Aktuator 13, um den Nadelventilkörper 12 anzutreiben bzw. anzusteuern. Wenn die Nadel 12 den Einspritzauslass bzw. Einspritzanschluss 11b öffnet, wird der Hochdruckkraftstoff in der Hochdruckpassage 11a in eine Verbrennungskammer (nicht gezeigt) der Maschine eingespritzt. Die ECU 30 hat einen Mikrocomputer, welcher eine Zielkraftstoffeinspritzbedingung bzw. einen Zielkraftstoffeinspritzzustand berechnet, wie beispielsweise einen Kraftstoffeinspritzstartzeitpunkt, einen Kraftstoffeinspritzendzeitpunkt, eine Kraftstoffeinspritzmenge und dergleichen basierend auf einer Maschinengeschwindigkeit, einer Maschinenlast und dergleichen. Die ECU 30 überträgt ein Kraftstoffeinspritzbefehlssignal an den Aktuator 13, um den Nadelventilkörper 12 in einer derartigen Art und Weise anzutreiben bzw. anzusteuern, um den obigen Zielkraftstoffeinspritzzustand zu erhalten.
Die ECU 30 hat einen Mikrocomputer, welcher den Zielkraftstoffeinspritzzustand basierend auf der Maschinenlast und der Maschinengeschwindigkeit berechnet, welche von einer Gaspedalposition abgeleitet werden. Beispielsweise speichert der Mikrocomputer einen Optimalkraftstoffeinspritzzustand (Anzahl von Kraftstoffeinspritzungen, Kraftstoffeinspritzstartzeitpunkt, Kraftstoffeinspritzendzeitpunkt, Kraftstoffeinspritzmenge und dergleichen) hinsichtlich der Maschinenlast und der Maschinengeschwindigkeit als ein Kraftstoffeinspritzzustandskennfeld. Dann wird basierend auf der gegenwärtigen Maschinenlast und Maschinengeschwindigkeit der Zielkraftstoffeinspritzzustand in Hinsicht auf das Kraftstoffeinspritzzustandskennfeld berechnet. Dann wird basierend auf der gegenwärtigen Maschinenlast und Maschinengeschwindigkeit der Zielkraftstoffeinspritzzustand in Hinsicht auf das Kraftstoffeinspritzzustandskennfeld berechnet. Dann wird basierend auf dem berechneten Zielkraftstoffeinspritzzustand das Kraftstoffeinspritzbefehlssignal, welches durch „t1”, „t2”, „Tq” repräsentiert wird, wie in 2A gezeigt ist, gebildet bzw. aufgebaut. Beispielsweise wird das Kraftstoffeinspritzbefehlssignal, welches dem Zielkraftstoffeinspritzzustand entspricht, in einem Befehlskennfeld gespeichert. Basierend auf dem berechneten Zielkraftstoffeinspritzzustand wird das Kraftstoffeinspritzbefehlssignal in Hinsicht auf das Befehlskennfeld gebildet bzw. aufgestellt. Wie obenstehend, wird gemäß der Maschinenlast und der Maschinengeschwindigkeit das Kraftstoffeinspritzbefehlssignal gebildet, um von der ECU 30 an den Injektor 10 ausgegeben zu werden.
Es sollte festgehalten werden, dass der tatsächliche Kraftstoffeinspritzzustand sich bezüglich zu dem Kraftstoffeinspritzbefehlssignal aufgrund einer altersbedingten Verschlechterung des Kraftstoffinjektors 10 wie beispielsweise einer Abnutzung bzw. einem Verschleiß des Einspritzauslasses 11b ändert. Demnach wird der Einspritzraten-Kurvenverlauf basierend auf dem Druckkurvenverlauf berechnet, welcher durch den Kraftstoffdrucksensor 20 erfasst wird, so dass der Kraftstoffeinspritzzustand erfasst wird. Eine Korrelation zwischen dem erfassten Kraftstoffeinspritzzustand und dem Kraftstoffeinspritzbefehlssignal (Puls-An-Zeitpunkt t1, Puls-Aus-Zeitpunkt t2, und Puls-An-Zeitraum Tq) wird gelernt. Basierend auf diesem Lernergebnis wird das Kraftstoffeinspritzbefehlssignal, welches in dem Befehlskennfeld gespeichert ist, korrigiert. Demnach kann der Kraftstoffeinspritzzustand genau gesteuert bzw. geregelt werden, so dass der tatsächliche Kraftstoffeinspritzzustand mit dem Zielkraftstoffeinspritzzustand übereinstimmt.
Eine Struktur bzw. ein Aufbau des Kraftstoffdrucksensors 20 wird hierin nachstehend beschrieben werden. Der Kraftstoffdrucksensor 20 weist einen Stamm (Lastzelle), ein Drucksensorelement 22 und einen eingegossenen IC 23 auf. Der Stamm 21 ist an dem Körper 11 vorgesehen. Der Stamm 21 hat eine Membrane bzw. eine Scheidewand 21a, welche sich elastisch in Antwort auf den Hochdruckkraftstoff in der Hochdruckpassage 11a verformt bzw. deformiert. Das Drucksensorelement 22 ist an bzw. auf der Membran 21a angeordnet, um ein Druckerfassungssignal abhängig von einer elastischen Verformung der Membran 21a auszugeben.
Der eingegossene IC 23 weist eine Verstärkerschaltung auf, welche ein Druckerfassungssignal, welches von dem Drucksensorelement 22 übertragen bzw. gesendet wird, verstärkt und weist eine Sende- bzw. Übertragungsschaltung 23a auf, welche das Druckerfassungssignal zwischen der ECU 30 und dem Drucksensorelement 22 überträgt. Ein Verbinder bzw. Stecker 15 ist an dem Körper 11 vorgesehen. Der eingegossene IC 23, der Aktuator 13 und die ECU 30 sind elektrisch miteinander durch einen Kabelstrang bzw. Kabelverband 16 verbunden, welcher mit dem Verbinder bzw. Stecker 15 verbunden ist.
Wenn die Kraftstoffeinspritzung gestartet wird, beginnt der Kraftstoffdruck in der Hochdruckpassage 11a sich zu verringern. Wenn die Kraftstoffeinspritzung beendet wird, beginnt der Kraftstoffdruck in der Hochdruckpassage 11a sich zu erhöhen. Das heißt, eine Änderung in dem Kraftstoffdruck und eine Änderung in der Einspritzrate haben eine Korrelation, so dass die Änderung in der Einspritzrate (tatsächlicher Kraftstoffeinspritzzustand) aus der Änderung in dem Kraftstoffdruck erfasst werden kann. Das Kraftstoffeinspritzbefehlssignal wird korrigiert, so dass der erfasste tatsächliche Kraftstoffeinspritzzustand mit dem Zielkraftstoffeinspritzzustand übereinstimmt. Dadurch kann der Kraftstoffeinspritzzustand mit hoher Genauigkeit gesteuert bzw. geregelt werden.
Unter Bezugnahme auf die 2A bis 2C werden eine Korrelation zwischen dem Druckkurvenverlauf, welcher durch den Kraftstoffdrucksensor 20 erfasst wird und dem Einspritzraten-Kurvenverlauf hierin nachstehend erklärt werden.
2A zeigt ein Kraftstoffeinspritzbefehlssignal, welches die ECU 30 an den Aktuator 13 ausgibt. Basierend auf diesem Kraftstoffeinspritzbefehlssignal arbeitet der Aktuator 13, um den Einspritzauslass bzw. die Einspritzöffnung 11b zu öffnen. Das heißt, eine Kraftstoffeinspritzung wird zu einem Puls-An-Zeitpunkt „t1” des Einspritzbefehlssignals begonnen bzw. gestartet und die Kraftstoffeinspritzung wird zu einem Puls-Aus-Zeitpunkt „t2” des Einspritzbefehlssignals beendet. Während einer Zeitdauer von dem Zeitpunkt „t1” zu dem Zeitpunkt „t2” ist der Einspritzauslass 11b geöffnet. Durch ein Steuern bzw. Regeln der Zeitdauer „Tq” wird die Kraftstoffeinspritzmenge „Q” geregelt bzw. gesteuert.
2B zeigt den Einspritzraten-Kurvenverlauf, welcher eine Änderung in der Kraftstoffeinspritzrate anzeigt. 2C zeigt den Druckkurvenverlauf, welcher eine Änderung im Kraftstoffdruck anzeigt, welcher durch den Kraftstoffdrucksensor 20 erfasst wird, welcher an einem Einspritzzylinder vorgesehen ist. Da der Einspritzsensor-Kurvenverlauf und der Einspritzraten-Kurvenverlauf eine Korrelation haben, welche untenstehend beschrieben werden wird, kann der Einspritzraten-Kurvenverlauf aus dem erfassten Einspritzsensor-Kurvenverlauf abgeschätzt werden.
Das heißt, dass, wie in 2A gezeigt ist, nachdem das Einspritzbefehlssignal zu dem Zeitpunkt „t1” ansteigt, die Kraftstoffeinspritzung gestartet wird und die Einspritzrate zu einem Zeitpunkt „R1” beginnt, sich zu erhöhen. Wenn eine Verzögerungszeit „C1” nach dem Zeitpunkt „R1” verstrichen ist, beginnt der Erfassungsdruck, an einem Punkt „P1” abzunehmen. Dann wird, wenn die Einspritzrate die maximale Einspritzrate zu einem Zeitpunkt „R2” erreicht, der Erfassungsdruckabfall an einem Punkt „P2” gestoppt. Wenn die Einspritzrate beginnt, zu einem Zeitpunkt „R3” abzunehmen, beginnt der Erfassungsdruck, an dem Punkt „P3” zuzunehmen. Danach wird, wenn die Einspritzrate Null wird und die tatsächliche Kraftstoffeinspritzung zu einem Zeitpunkt „R4” beendet wird, die Zunahme in dem Erfassungsdruck an dem Punkt „P5” gestoppt.
Wie obenstehend erklärt ist, hat der Einspritzsensor-Kurvenverlauf und der Einspritzraten-Kurvenverlauf eine hohe Korrelation. Da der Einspritzraten-Kurvenverlauf den Kraftstoffeinspritzstartzeitpunkt (R1), den Kraftstoffeinspritzendzeitpunkt (R4) und die Kraftstoffeinspritzmenge (Bereich bzw. Gebiet des schattierten bzw. gestrichelten Abschnitts in 2B) repräsentiert, kann der Kraftstoffeinspritzzustand durch ein Umwandeln des Kraftstoffsensor-Kurvenverlaufs (oder eines Einspritz-Kurvenverlaufs „W”, welcher untenstehend beschrieben ist) in einen Einspritzraten-Kurvenverlauf erfasst werden.
Der Druck des Kraftstoffs, welcher von der gemeinsamen Kraftstoffleitung 42 an den Kraftstoffinjektor 10 verteilt wird, d. h. der Druck der gemeinsamen Kraftstoffleitung, ändert sich jeden Moment. Beispielsweise zeigt eine durchgezogene Linie in 3A einen Einspritzsensor-Kurvenverlauf „Wa” und eine gestrichelte Linie zeigt einen Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf „Wb”, welcher die Änderung in dem Druck der gemeinsamen Kraftstoffleitung anzeigt, welche gleichzeitig mit dem Einspritzsensor-Kurvenverlauf erfasst wird. Die Änderung im Druck der gemeinsamen Kraftstoffleitung wird durch eine Verwendung eines Kraftstoffdrucksensors 20, welcher an einem Nichteinspritzzylinder vorgesehen ist, in welchen gegenwärtig kein Kraftstoff geleitet wird, erfasst.
Beispielsweise entspricht in einem Fall, dass der #1 Kraftstoffinjektor 10, welcher an dem #1 Zylinder vorgesehen ist, gegenwärtig den Kraftstoff einspritzt und der #2 Kraftstoffinjektor 10, welcher an dem #2 Zylinder vorgesehen ist, gegenwärtig keinen Kraftstoff einspritzt, der Erfassungsdruck des Kraftstoffdrucksensors 20, welcher an dem #1 Zylinder vorgesehen ist, dem Einspritzsensor-Kurvenverlauf „Wa”. Der Erfassungsdruck des Kraftstoffdrucksensors, welcher an dem #2 Zylinder vorgesehen ist, entspricht dem Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf „Wb”, welcher die Änderung in dem Druck der gemeinsamen Kraftstoffleitung anzeigt.
Da der Druck der gemeinsamen Kraftstoffleitung zusammen mit einer Kraftstoffversorgung aus der gemeinsamen Kraftstoffleitung 42 zu dem #1 Kraftstoffinjektor 10 zunimmt, nimmt der Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf „Wb”, welcher in 3A gezeigt ist, schrittweise ab, nachdem die Kraftstoffeinspritzung begonnen hat.
Außerdem kann, wenn die Hochdruckpumpe 41 den Kraftstoff während einer Kraftstoffeinspritzzeitdauer zuführt, der Druck der gemeinsamen Kraftstoffleitung auch während der Kraftstoffeinspritzzeitdauer erhöht werden. Das heißt, der Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf „Wb” weist einen Kurvenverlaufanteil auf, welcher den Abfall des Drucks der gemeinsamen Kraftstoffleitung aufgrund einer Kraftstoffeinspritzung anzeigt. Weiterhin weist, wenn die Kraftstoffpumpe den Kraftstoff zuführt, der Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf Kurvenverlaufanteile auf, welche den Druckabfall und die Druckerhöhung anzeigen. Es sollte festgehalten werden, dass der Einspritzsensor-Kurvenverlauf „Wa” den Kurvenverlaufanteil aufweist, welcher den Druckabfall und die Druckzunahme anzeigt. Weiterhin weist der Einspritzsensor-Kurvenverlauf „Wa” auch einen Kurvenverlaufanteil auf, welcher eine Änderung im Kraftstoffdruck aufgrund einer Kraftstoffeinspritzung anzeigt. Auf den Kurvenverlaufanteil, welcher den Druckabfall anzeigt, wird Bezug genommen als ein Druckabfallsanteil, auf den Kurvenverlaufsanteil, welcher den Druckanstieg anzeigt, wird Bezug genommen als ein Druckzuführanteil, und auf den Kurvenverlaufanteil, welcher die Kraftstoffdruckänderung aufgrund der Kraftstoffeinspritzung anzeigt, wird hierin nachstehend Bezug genommen als Kraftstoffeinspritzanteil.
Da der Einspritzsensor-Kurvenverlauf „Wa” einen Einfluss von der Änderung in dem Druck der gemeinsamen Kraftstoffleitung (Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf „Wb”) empfangt, können solch ein Einfluss der Änderung des Drucks der gemeinsamen Kraftstoffleitung (der Druckabfallsanteil und der Druckzuführungsanteil) von dem Einspritzsensor-Kurvenverlauf „Wa” durch ein Subtrahieren des Nichteinspritzsensor-Kurvenverlaufs „Wb” von dem Einspritzsensor-Kurvenverlauf „Wa” entfernt werden, wodurch der Einspritzanteil extrahiert wird. Eine durchgezogene Linie in 3B zeigt den Einspritzsensor-Kurvenverlauf, welcher einem Einspritz-Kurvenverlauf „W” (dem Einspritzanteil) entspricht, welcher eine Kraftstoffdruckänderung aufgrund einer Kraftstoffeinspritzung anzeigt.
Der Einspritzsensor-Kurvenverlauf „Wa”, welcher in 2C gezeigt ist, ist ein Kurvenverlauf, in welchem eine Änderung in dem Druck der gemeinsamen Kraftstoffleitung vermutet wird. Das heißt, es wird vermutet, dass der Einspritz-Kurvenverlauf „W” identisch zu dem Einspritzsensor-Kurvenverlauf „Wa” ist. Eine gestrichelte Linie in 3A zeigt den Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf „Wb”, welcher erfasst wird, wenn die Kraftstoffpumpe keinen Kraftstoff zuführt. Dieser Kurvenverlauf „Wb” weist den Kraftstoffzuführanteil nicht auf, sondern zeigt den Kraftstoffabfallanteil auf.
Als nächstes wird eine Kommunikation zwischen der ECU 30 und den #1 bis #4 Drucksensoren 20 beschrieben werden.
Jeder der #1 bis #4 Drucksensoren 20 ist elektrisch mit der ECU 30 durch #1 bis #4 Kabelstränge 16 verbunden. Jeder der Kraftstoffdrucksensoren 20 kommuniziert bidirektional mit der ECU 30 durch eine Kommunikationsschaltung 23a, welche an jedem Kraftstoffdrucksensor 20 vorgesehen ist und eine andere Kommunikationsschaltung 31, welche an der ECU 30 vorgesehen ist. In der vorliegenden Ausführungsform empfängt die Kommunikationsschaltung 31 die Erfassungssignale von zwei Kraftstoffdrucksensoren 20, welche unter vier Kraftstoffdrucksensoren 20 ausgewählt werden.
Einer der ausgewählten Kraftstoffdrucksensoren 20 entspricht dem Kraftstoffdrucksensor 20, welcher an einem Zylinder vorgesehen ist, in welchem eine Kraftstoffeinspritzung gegenwärtig aus- bzw. durchgeführt wird. Der Kurvenverlauf, welcher durch die Erfassungswerte des Kraftstoffdrucksensors 20, welcher an dem Zylinder vorgesehen ist, in welchem die Kraftstoffeinspritzung gegenwärtig ausgeführt wird, definiert ist, entspricht dem Einspritzsensor-Kurvenverlauf „Wa”. Der Kurvenverlauf, welcher durch die Erfassungswerte des anderen ausgewählten Kraftstoffdrucksensors 20 definiert ist, welcher an dem Zylinder vorgesehen ist, in welchem gegenwärtig keine Kraftstoffeinspritzung ausgeführt wird, entspricht dem Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf „Wb”.
Es sollte festgehalten werden, dass die Kraftstoffdruckänderung, welche in dem Kraftstoffinjektor 10 aufgrund einer Kraftstoffeinspritzung erzeugt wird, sich zu dem Kraftstoffdrucksensor 20 welcher an dem Nichteinspritzzylinder vorgesehen ist, durch die Kraftstoffleitung 43 und die gemeinsame Kraftstoffleitung 42 ausbreitet. Demnach wird, obwohl der Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf „Wb” (der Druckabfallsanteil), welcher in 3A gezeigt ist, den Druckabfall des Drucks der gemeinsamen Kraftstoffleitung repräsentiert, die Phase des Nichteinspritzsensor-Kurvenverlaufs verzögert als ein tatsächlicher Druckabfall in der gemeinsamen Kraftstoffleitung 42.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird, wenn der Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf „Wb” von dem Einspritzsensor-Kurvenverlauf „Wa” subtrahiert wird, um den Einspritz-Kurvenverlauf „W” zu extrahieren, der Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf „Wb” korrigiert, um vorgeschoben zu werden. In 3A repräsentiert eine gestrichelt-punktierte Linie einen Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf „Wb”, welcher nicht korrigiert ist, eine gepunktete Linie repräsentiert einen Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf „Wb”, welcher korrigiert ist und „T30” repräsentiert eine Voranschreitkorrekturmenge (Ausbreitungsverzögerungszeit). Das heißt, der tatsächliche Druck der gemeinsamen Kraftstoffleitung beginnt zu einem Zeitpunkt „Ta” abzunehmen, welche geringfügig von dem Punkt „P1” auf dem Einspritzsensor-Kurvenverlauf „Wa” verzögert ist. Indessen beginnt auf dem Nichteinspritz-Kurvenverlauf „Wb” der tatsächliche Druck der gemeinsamen Kraftstoffleitung zu einer Zeit abzunehmen, wenn „T30” von dem Zeitpunkt „Ta” verstrichen ist.
Hinsichtlich des Nichteinspritzsensor-Kurvenverlaufs „Wb”, welcher erfasst wird, wenn die Kraftstoffpumpe keinen Kraftstoff zuführt, wird der Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf „Wb” korrigiert, um vorgeschoben zu werden, und dieser vorgeschobene Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf „Wb” wird von dem Einspritzsensor-Kurvenverlauf „Wa” subtrahiert, um den Einspritz-Kurvenverlauf „W” zu extrahieren.
Indessen weist hinsichtlich des Nichteinspritzsensor-Kurvenverlaufs „Wb”, welcher erfasst wird, wenn die Kraftstoffpumpe den Kraftstoff zuführt, der Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf „Wb” den Druckabfallanteil und den Druckzuführanteil auf und der Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf „Wb” muss nicht notwendigerweise korrigiert werden, um vorgeschoben zu werden. Demnach wird der Druckzuführanteil von dem Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf „Wb” entfernt und der Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf „Wb” wird korrigiert, um vorgeschoben zu werden. Dann wird der korrigierte Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf „Wb” von dem Einspritzsensor-Kurvenverlauf „Wa” subtrahiert, um den Einspritz-Kurvenverlauf „W” zu extrahieren.
Als nächstes wird ein Verfahren zum Auswählen des Kraftstoffdrucksensors 20 aus den drei Kraftstoffdrucksensoren 20, welche für die Nichteinspritzzylinder vorgesehen sind, beschrieben werden. Der ausgewählte Kraftstoffdrucksensor 20 gibt den Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf „Wb” an die Kommunikationsschaltung 31 der ECU 30 aus.
4 ist ein Diagramm, welches schematisch die Längen „L1”, „L2”, „L3”, „L4” der Kraftstoffleitung 43, welche in 1 gezeigt ist, zeigt. Es sollte festgehalten werden, dass jede Länge „L1”, „L2”, „L3”, „L4” der Kraftstoffleitung 43, welche mit jedem Kraftstoffinjektor 10 verbunden ist, konfiguriert bzw. aufgebaut ist, um gleich zueinander zu sein. Kraftstoffauslassöffnungen 42a, welche die #1 bis #4 Kraftstoffleitungen 43 verbinden, sind unter gleichmäßigen Abständen angeordnet. Demnach sind die Weglängen „L12” zwischen den benachbarten Kraftstoffauslassöffnungen 42a und die Weglänge „L34” zwischen den benachbarten Kraftstoffauslassöffnungen 42a gleich zueinander.
In einem Fall, dass der #1 Kraftstoffdrucksensor 20 der Nichteinspritzsensor ist und der #2 Kraftstoffdrucksensor 20 der Einspritzsensor ist, ist eine Kraftstoffweglänge „La” definiert als „La = L1 + L2 + L12”. In einem Fall, dass der #3 Kraftstoffdrucksensor 20 der Nichteinspritzsensor ist und der #4 Kraftstoffdrucksensor 20 der Einspritzsensor ist, ist eine Kraftstoffweglänge „Lb” definiert als „Lb = L3 + L4 + L34”. Die Kraftstoffweglänge „La” ist gleich der Kraftstoffweglänge „Lb”. Demnach ist, in einem Fall, dass eine Kombination des Nichteinspritzsensors und des Einspritzsensors eine Kombination des #1 Kraftstoffdrucksensors 20 und des #2 Kraftstoffdrucksensors 20 ist oder in einem Fall, dass eine Kombination des Nichteinspritzsensors und des Einspritzsensors eine Kombination des #3 Kraftstoffdrucksensors 20 und des #4 Kraftstoffdrucksensors 20 ist, die Kraftstoffweglänge „La” immer gleich zu der Kraftstoffweglänge „Lb”. Wie obenstehend wird der Nichteinspritzsensor in einer derartigen Art und Weise gewählt, dass die Kraftstoffweglänge von dem ausgewählten Nichteinspritzsensor zu dem Einspritzsensor immer konstant ist, wann immer irgendeiner der Zylinder der Einspritzzylinder ist.
5 ist ein Diagramm, welches eine Kombination des Einspritzsensors und des Nichteinspritzsensors in einem Fall zeigt, dass der #1 Kraftstoffinjektor, der #3 Kraftstoffinjektor, der #4 Kraftstoffinjektor und der #2 Kraftstoffinjektor den Kraftstoff in dieser Reihenfolge einspritzen. Beispielsweise wird, wenn der #1 Zylinder der Einspritzzylinder ist, der #2 Kraftstoffdrucksensor 20, welcher an dem #2 Zylinder vorgesehen ist, als der Nichteinspritzsensor ausgewählt. Die Kommunikationsschaltung 31 der ECU 30 empfängt den Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf, welchen der ausgewählte Nichteinspritzsensor ausgibt.
Ähnlich wird, wenn der #3 Zylinder der Einspritzzylinder ist, der #4 Kraftstoffdrucksensor 20 als der Nichteinspritzsensor ausgewählt. Wenn der #4 Zylinder der Einspritzzylinder ist, wird der #3 Kraftstoffdrucksensor 20 als der Nichteinspritzsensor ausgewählt. Wenn der #2 Zylinder der Einspritzzylinder ist, wird der #1 Kraftstoff drucksensor 20 als der Nichteinspritzsensor ausgewählt. Das heißt, wenn der Einspritzzylinder in der Reihenfolge von #1, #3, #4 und #2 geändert wird, wird der Nichteinspritzsensor in der Reihenfolge #2, #4, #3 und #1 ausgewählt.
Als nächstes werden hierin nachstehend die obigen Korrekturvorgänge und ein Extrahiervorgang zum Extrahieren des Einspritz-Kurvenverlaufs „W” beschrieben werden. 6 ist ein Flussdiagramm, welches eine Verarbeitung zum Extrahieren des Einspritzsensor-Kurvenverlaufs „W” zeigt, welche die ECU 30 wiederholt zu bestimmten Zeitintervallen bzw. Zeitpunkten ausführt.
In Schritt S10 (Erfassungsmittel) erfasst der Computer den Einspritzsensor-Kurvenverlauf „Wa” sequentiell bzw. aufeinanderfolgend, während der Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf „Wb” und der Einspritzzylinder umgeschaltet bzw. gewechselt werden. Weiterhin erfasst der Computer den Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf „Wb”, welcher von dem ausgewählten Nichteinspritzsensor gleichzeitig mit dem Einspritzsensor-Kurvenverlauf „Wa” ausgegeben wird.
In Schritt S20 bestimmt der Computer, ob der Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf „Wb” zu einem Zeitpunkt bzw. zu einer Zeit erfasst wird, wenn die Kraftstoffpumpe den Kraftstoff zuführt. Wenn die Antwort in Schritt S20 JA ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S30 voran, in welchem der Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf „Wb” korrigiert wird, um den Druckzuführanteil davon zu entfernen. Der Druckzuführanteil wird zuvor durch Experimente erhalten und wird in einem Speicher gespeichert. Wenn die Antwort in Schritt S20 NEIN ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S40 voran.
In Schritt S40 wird die Voranschreitkorrekturmenge des Nichteinspritzsensor-Kurvenverlaufs „Wb” wie folgt berechnet.
Das heißt, die Kraftstoffweglänge „La(= Lb)”, welche in 4 gezeigt wird, wird als eine Referenzweglänge definiert. Eine Ausbreitungsverzögerungszeit in dieser Referenzweglänge wird vorher als eine Referenzverzögerungszeit durch Experimente erhalten. Basierend auf dieser Referenzverzögerungszeit wird die Voranschreitkorrekturmenge berechnet. Es sollte festgehalten werden, dass die Ausbreitungsverzögerungszeit nicht nur von der Kraftstoffweglänge sondern auch von der Kraftstofftemperatur abhängt. 7 zeigt Experimentergebnisse. In 7 zeigt eine durchgezogene Linie „Tp” an, dass die Referenzverzögerungszeit von der Kraftstofftemperatur abhängt. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird die Referenzverzögerungszeit gemäß der Kraftstofftemperatur korrigiert.
In 7 zeigt eine gestrichelte Linie „Tq” die Verzögerungszeit eines Falles an, in dem die Kraftstoffweglänge länger ist als die Referenzweglänge. Da die Kraftstoffweglänge länger ist, wird die Verzögerungszeit länger. Die Änderungsrate in der Verzögerungszeit ändert sich auch gemäß der Kraftstoffweglänge.
In Hinsicht auf das obige Experimentergebnis wird die Referenzverzögerungszeit „Tbase” bezüglich einer Referenzkraftstofftemperatur vorab erhalten. In Schritt S40 wird die Referenzverzögerungszeit „Tbase” gemäß der Kraftstofftemperatur korrigiert und die Voranschreitkorrekturmenge berechnet. Alternativ wird die Beziehung zwischen der Voranschreitkorrekturmenge und der Kraftstofftemperatur vorher erfasst und gespeichert. Die Voranschreitkorrekturmenge wird in Hinsicht auf dieses Kennfeld berechnet.
In Schritt S50 (Vorschubkorrekturmittel) wird der Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf „Wb” um die Voranschreitkorrekturmenge, welche in Schritt S40 berechnet wird, vorgeschoben. In Schritt S60 (Einspritz-Kurvenverlaufextrahiermittel) wird der Einspritz-Kurvenverlauf „W” durch ein Subtrahieren des Nichteinspritzsensor-Kurvenverlaufs „Wb”, welcher in Schritt S50 vorgeschoben wird, von dem ein Einspritzsensor-Kurvenverlauf „Wa”, welcher in Schritt S10 erfasst wird, extrahiert.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform, welche obenstehend beschrieben ist, können die folgenden Vorteile erhalten werden.

(1) Wenn der Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf „Wb” von dem Einspritzsensor-Kurvenverlauf „Wa” subtrahiert wird, um den Einspritz-Kurvenverlauf „W” zu extrahieren, wird der Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf „Wb” korrigiert, um vorgeschoben zu werden. Demnach hat der Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf „Wb” keine Verzögerungszeit „T30” und der Einspritz-Kurvenverlauf „W” kann mit einer hohen Genauigkeit extrahiert werden.
(2) Der Nichteinspritzsensor wird derart ausgewählt, dass die Kraftstoffweglänge „La”, „Lb” konstant ist, wann immer irgendeiner der Zylinder der Einspritzzylinder ist. Die Ausbreitungsverzögerungszeit „T30” wird basierend auf der Referenzverzögerungszeit berechnet, welche vorab basierend auf der Kraftstoffweglänge „La” als der Referenzweglänge erhalten wird.

Wenn die Kraftstoffweglänge des Nichteinspritzsensors verschieden ist von der Referenzweglänge, ist es notwendig, die Ausbreitungsverzögerungszeit „Tp” in die Verzögerungszeit „Tq” zu korrigieren, wodurch die Berechnungsgenauigkeit der Verzögerungszeit verschlechtert wird. Andererseits ist es gemäß der vorliegenden Ausführungsform, da der Nichteinspritzsensor derart ausgewählt wird, dass die Kraftstoffweglänge „La” gleich zu „Lb” ist, nicht notwendig, die Verzögerungszeit „Tp” in die Verzögerungszeit „Tq” zu korrigieren, wodurch die Ausbreitungsverzögerungszeit (Voranschreitkorrekturmenge) mit einer hohen Genauigkeit berechnet werden kann. Weiterhin wird, da die Ausbreitungsverzögerungszeit gemäß der Kraftstofftemperatur korrigiert wird, die Genauigkeit der Ausbreitungsverzögerungszeit verbessert.
Allgemein ändert sich die Ausbreitungsverzögerungszeit gemäß der Kraftstoffweglänge, dem Kraftstoffdruck und der Kraftstofftemperatur. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die Kraftstoffweglänge gleich zu jeder anderen, wann immer irgendeiner der Zylinder der Einspritzzylinder ist. Demnach hat, auch wenn das Kennfeld, das in 7 gezeigt ist, eine Abweichung hat, der Einspritz-Kurvenverlauf „W” dieselbe Abweichung hinsichtlich jedes Zylinders.

(3) Der Einspritzsensor-Kurvenverlauf „Wa” und der Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf „Wb” werden nacheinander von einem einzelnen Kraftstoffdrucksensor erfasst. Beispielsweise erfasst in 5 der #2 Kraftstoffdrucksensor den Einspritzsensor-Kurvenverlauf „Wa”, wenn der #2 in einem Arbeitstakt ist. Dann wird der Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf „Wb” nacheinander während des Ausstoßtakts erfasst. Der #1 Kraftstoffdrucksensor erfasst den Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf „Wb” wenn der #1 Zylinder in einem Ausstoßtakt ist, dann erfasst er den Einspritzsensor-Kurvenverlauf „Wa” während eines Arbeitstakts.

Wie obenstehend beschrieben, kann, da der einzelne Kraftstoffdrucksensor 20 nacheinander folgend den Einspritzsensor-Kurvenverlauf „Wa” und den Nichteinspritzsensor-Kurvenform „Wb” erfasst, die Anzahl von Kommunikationsschaltungen der Kommunikationsschaltung 31 verringert werden. Demnach kann eine Verarbeitungskapazität der Kommunikationsschaltung 31 verringert werden.
[Zweite Ausführungsform]
In der obigen ersten Ausführungsform ist die Kraftstoffweglänge „La(= L1 + L2 + L12)” gleich zu der Kraftstoffweglänge „Lb(L3 + L4 + L34)”. In Hinsicht auf das Obenstehende wird der Nichteinspritzsensor in einer derartigen Art und Weise ausgewählt, dass eine Kombination des Nichteinspritzsensors und des Einspritzsensors eine Kombination des #1 Drucksensors und des #2 Drucksensors oder eine Kombination des #3 Drucksensors und des #4 Drucksensors ist. Gemäß der zweiten Ausführungsform, welche in 8 gezeigt ist, ist eine Kraftstoffweglänge „Lc(= L1 + L3 + L13)” gleich zu einer Kraftstoffweglänge „Ld(= L2 + L4 + L24)”. In Hinsicht auf das Obenstehende wird der Nichteinspritzsensor in einer derartigen Art und Weise ausgewählt, dass eine Kombination des Nichteinspritzsensors und des Einspritzsensors eine Kombination des #1 Drucksensors und des #3 Drucksensors oder eine Kombination des #2 Drucksensors und des #4 Drucksensors ist.
9 ist ein Diagramm, welches eine Kombination des Einspritzsensors und des Nichteinspritzsensors in einem Fall zeigt, dass der #1 Kraftstoffinjektor, der #3 Kraftstoffinjektor, der #4 Kraftstoffinjektor und der #2 Kraftstoffinjektor den Kraftstoff in dieser Reihenfolge einspritzen. Beispielsweise wird, wenn der #1 Zylinder der Einspritzzylinder ist, der #3 Kraftstoffdrucksensor 20, welcher an dem #3 Zylinder vorgesehen ist, als der Nichteinspritzsensor ausgewählt. Die Kommunikationsschaltung 31 der ECU 30 empfängt den Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf, welchen der ausgewählte Nichteinspritzsensor ausgibt.
Ähnlich wird, wenn der #3 Zylinder der Einspritzzylinder ist, der #1 Kraftstoffdrucksensor 20 als der Nichteinspritzsensor ausgewählt. Wenn der #4 Zylinder der Einspritzzylinder ist, wird der #2 Kraftstoffdrucksensor 20 als der Nichteinspritzsensor ausgewählt. Wenn der #2 Zylinder der Einspritzzylinder ist, wird der #4 Kraftstoffdrucksensor 20 als der Nichteinspritzsensor ausgewählt. Die Kommunikationsschaltung 31 der ECU 30 empfängt den Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf, welchen der ausgewählte Nichteinspritzsensor ausgibt. Das heißt, dass, wenn der Einspritzzylinder in der Reihenfolge #1, #3, #4 und #2 geändert wird, der Nichteinspritzsensor in der Reihenfolge #3, #1, #2 und #4 ausgewählt wird.
Gemäß der zweiten Ausführungsform können dieselben Vorteile wie in der ersten Ausführungsform erreicht werden. Das heißt, dass, da der Nichteinspritzsensor derart ausgewählt wird, dass die Kraftstoffweglänge „Lc” gleich zu der Kraftstoffweglänge „Ld” ist, die Ausbreitungsverzögerungszeit (Voranschreitkorrekturmenge) mit einer hohen Genauigkeit berechnet werden kann. Weiterhin kann, da der einzelne Kraftstoffdrucksensor 20 nacheinander den Einspritzsensor-Kurvenverlauf „Wa” und den Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf „Wb” erfasst, die Anzahl von Kommunikationsschaltungen der Kommunikationsschaltung 31 verringert werden.
[Andere Ausführungsformen]
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obenstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, sondern kann beispielsweise auf die folgende Art und Weise durchgeführt werden. Weiterhin kann die charakteristische Konfiguration jeder Ausführungsform kombiniert werden.
Die vorliegende Erfindung kann auf eine Sechszylindermaschine oder eine Achtzylindermaschine angewandt werden. Auch in diesen Fällen erfasst ein einzelner Kraftstoffdrucksensor nacheinanderfolgend den Einspritzsensor-Kurvenverlauf „Wa” und den Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf „Wb”, wodurch die Verarbeitungslast der Kommunikationsschaltung 31 verringert wird.
In der obigen Ausführungsform sind die Längen „L1”, „L2”, „L3”, „L4” der Kraftstoffleitung 43 jedes Zylinders gleich zueinander. Auch wenn diese Kraftstoffweglängen „L1”, „L2”, „L3”, „L4” nicht gleich zueinander sind, ist es möglich, die Kraftstoffweglängen gleich zueinander zu machen durch ein angemessenes Auswählen des Nichteinspritzsensors.
In den obigen Ausführungsformen sind die Kraftstoffauslassöffnungen 42a unter gleichmäßigen Abständen an bzw. in der gemeinsamen Kraftstoffleitung 42 angeordnet. Auch wenn die Kraftstoffauslassöffnungen 42a unter nicht gleichen Abständen angeordnet sind, ist es möglich, die Kraftstoffweglänge gleich zueinander zu machen durch ein angemessenes Auswählen des Nichteinspritzsensors.
In den obigen Ausführungsformen empfängt die Kommunikationsschaltung 31 gleichzeitig nur zwei Signale von den Kraftstoffdrucksensoren 20. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf diese beschränkt. Die Kommunikationsschaltung 31 kann konfiguriert sein, um Signale von allen Kraftstoffdrucksensoren 20 gleichzeitig zu erhalten. Auch in diesem Fall ist der Nichteinspritzsensor derart gewählt, dass die Kraftstoffweglänge von dem ausgewählten Nichteinspritzsensor zu dem Einspritzsensor immer gleich zueinander ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2009-97385 A [0002, 0003]
JP 200997385 A [0005]

Claims

Kraftstoffeinspritzkurvenlauf-Berechnungsvorrichtung, welche auf ein Kraftstoffeinspritzsystem angewandt wird, welches eine Mehrzahl von Kraftstoffinjektoren (10), welche für jeden Zylinder einer Mehrzylindermaschine vorgesehen sind; einen Speicher (42), welcher einen Kraftstoff speichert, welcher von einer Kraftstoffpumpe (41) jedem der Kraftstoffinjektoren (10) durch eine Kraftstoffleitung (43) zur Verfügung gestellt wird; und einen Kraftstoffdrucksensor (20), welcher an jeder Kraftstoffleitung (43) oder jedem Kraftstoffinjektor (10) vorgesehen ist, zum Ausgeben eines Sensorkurvenverlaufs, welcher eine Änderung im Kraftstoffdruck repräsentiert, aufweist, wobei die Kraftstoffeinspritzkurvenlauf-Berechnungsvorrichtung Folgendes aufweist: ein Erfassungsmittel (S10) zum gleichzeitigen Erfassen eines Nichteinspritz-Kurvenverlaufs, welcher von einem Nichteinspritz-Sensor ausgegeben wird, und eines Einspritz-Kurvenverlaufs, welcher von einem Einspritzsensor ausgegeben wird, wobei der Nichteinspritzsensor an einem Nichteinspritzzylinder vorgesehen ist, in welchen von dem Kraftstoffinjektor (10) gegenwärtig kein Kraftstoff eingespritzt wird, wobei der Einspritzsensor an einem Einspritzzylinder vorgesehen ist, in welchen der Kraftstoff von dem Kraftstoffinjektor (10) gegenwärtig eingespritzt wird; ein Voranschreitkorrekturmittel (S50) zum Korrigieren einer Phase des Nichteinspritz-Kurvenverlaufs, welcher durch das Erfassungsmittel (S10) in einer Voranschreitrichtung erfasst wird; und ein Einspritz-Kurvenverlaufextrahiermittel (S60) zum Extrahieren eines Einspritz-Kurvenverlaufs (W), welcher eine Änderung in dem Kraftstoffdruck aufgrund einer Kraftstoffeinspritzung in den Einspritzzylinder anzeigt, durch ein Subtrahieren des Nichteinspritzsensor-Kurvenverlaufs (Wb), welcher durch das Voranschreitkorrekturmittel korrigiert ist, von dem Einspritzsensor-Kurvenverlauf (Wa), welcher durch das Erfassungsmittel (S10) erfasst wird, wobei das Erfassungsmittel (S10) den Nichteinspritzsensor in einer derartigen Art und Weise auswählt, dass eine Kraftstoffweglänge von dem Nichteinspritzsensor zu dem Einspritzsensor konstant ist, wann immer irgendeiner der Zylinder der Einspritzzylinder ist.
Kraftstoffeinspritzkurvenlauf-Berechnungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei wenn ein Pumpenzuführzeitpunkt, zu welchem die Kraftstoffpumpe (41) den Kraftstoff dem Speicher zuführt, einen Erfassungszeitpunkt überlappt, zu welchem das Erfassungsmittel (S10) den Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf erfasst, der Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf korrigiert wird, um einen Druckzuführkurvenverlaufsanteil davon zu entfernen, welcher durch eine Kraftstoffzuführung durch die Kraftstoffpumpe bedingt ist, und das Voranschreitkorrekturmittel (S50) den Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf korrigiert, um vorgeschoben zu werden.
Kraftstoffeinspritzkurvenlauf-Berechnungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Erfassungsmittel (S10) den Nichteinspritzsensor zum Erfassen des Nichteinspritzsensor-Kurvenverlaufs in einer derartigen Art und Weise auswählt, dass ein einzelner Kraftstoffdrucksensor (20) nacheinander den Einspritzsensor-Kurvenverlauf (Wa) und den Nichteinspritzsensor-Kurvenverlauf (Wb) erfasst.