DE102011051423A1 - Crashsimulationsanlage und Crashsimulationsverfahren - Google Patents

Crashsimulationsanlage und Crashsimulationsverfahren Download PDF

Info

Publication number
DE102011051423A1
DE102011051423A1 DE102011051423A DE102011051423A DE102011051423A1 DE 102011051423 A1 DE102011051423 A1 DE 102011051423A1 DE 102011051423 A DE102011051423 A DE 102011051423A DE 102011051423 A DE102011051423 A DE 102011051423A DE 102011051423 A1 DE102011051423 A1 DE 102011051423A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
simulation system
camera
crash simulation
brake
braking device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
DE102011051423A
Other languages
English (en)
Inventor
Walter Rentschler
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Dr Ing HCF Porsche AG
Original Assignee
Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Dr Ing HCF Porsche AG filed Critical Dr Ing HCF Porsche AG
Priority to DE102011051423A priority Critical patent/DE102011051423A1/de
Priority to US13/490,733 priority patent/US8875590B2/en
Publication of DE102011051423A1 publication Critical patent/DE102011051423A1/de
Ceased legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • GPHYSICS
    • G01MEASURING; TESTING
    • G01MTESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M17/00Testing of vehicles
    • G01M17/007Wheeled or endless-tracked vehicles
    • G01M17/0078Shock-testing of vehicles

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Dynamo-Electric Clutches, Dynamo-Electric Brakes (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Crashsimulationsanlage mit einem Parallelschlitten (4), der translatorisch bewegbar geführt ist, und mit mindestens einer Kamera (11–13), der eine Bremseinrichtung zugeordnet ist. Um eine Crashsimulationsanlage und/oder den Betrieb einer derartigen Crashsimulationsanlage weiter zu verbessern, umfasst die Bremseinrichtung eine berührungslose Bremse.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Crashsimulationsanlage mit mindestens einem Parallelschlitten, der translatorisch bewegbar sychron geführt ist, und mit mindestens einer Kamera. Dem Parallelschlitten ist eine Bremseinrichtung zugeordnet. Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Verfahren zum Betreiben einer derartigen Crashsimulationsanlage.
  • Aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 10 2009 021 686 A1 sind eine gattungsgemäße Crashsimulationsanlage und ein Verfahren zum Betreiben einer derartigen Crashsimulationsanlage bekannt.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, eine Crashsimulationsanlage gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und/oder den Betrieb einer derartigen Crashsimulationsanlage weiter zu verbessern.
  • Die Aufgabe ist bei einer Crashsimulationsanlage mit einem Parallelschlitten, der translatorisch bewegbar synchron geführt ist, und mit mindestens einer Kamera, der eine Bremseinrichtung zugeordnet ist, dadurch gelöst, dass die Bremseinrichtung eine berührungslose Bremse umfasst. Die berührungslose, das heißt berührungslos arbeitende Bremse liefert den Vorteil, dass ein Initialstoß mit unerwünschten kurzzeitigen Beschleunigungsspitzen am Anfang eines Bremsvorgangs entfällt.
  • Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Crashsimulationsanlage ist dadurch gekennzeichnet, dass die berührungslose Bremse als lineare Wirbelstrombremse ausgeführt ist. Das liefert den Vorteil, dass die Kamera ohne unerwünschten Initialstoß verschleißfrei abgebremst werden kann.
  • Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Crashsimulationsanlage ist dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung mindestens einen Dauermagneten umfasst.
  • Der Dauermagnet dient dazu, ein Dauermagnetfeld zu erzeugen, durch das auch bei einem Stromausfall ausreichend Bremswirkung bereitgestellt werden kann.
  • Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Crashsimulationsanlage ist dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung mindestens ein metallisches, elektrisch leitendes Bremselement umfasst, das einem Kameraschlitten zugeordnet und zwischen zwei Dauermagneten hindurch bewegbar ist. Die Dauermagnete sind vorzugsweise als Platten ausgeführt, die voneinander beabstandet sind. Das elektrisch leitende Bremselement kann als Finne ausgeführt sein, die an dem Kameraschlitten befestigt ist.
  • Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Crashsimulationsanlage ist dadurch gekennzeichnet, dass der Bremseinrichtung eine Entkopplungseinrichtung vorgeschaltet ist. Die Entkopplungseinrichtung dient dazu, den Kameraschlitten vor einem Bremsvorgang von einem Hauptschlitten zu entkoppeln. Der Hauptschlitten wird auch als Parallelschlitten bezeichnet und vorzugsweise in einem anderen Führungssystem als die Kamera bewegt.
  • Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Crashsimulationsanlage ist dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung zusätzlich zu der berührungslosen Bremse eine mechanische und/oder eine hydraulische Bremse umfasst. Die zusätzliche Bremse umfasst vorzugsweise mindestens einen hydraulischen Pralldämpfer. Die zusätzliche Bremse dient dazu, die Kamera, nachdem sie berührungslos abgebremst wurde, zum Stillstand zu bringen. Dabei wird der Hauptteil der Bremswirkung von der berührungslosen Bremse aufgebracht. Die zusätzliche Bremse dient vorzugsweise nur dazu, die Kamera aus einem relativ langsamen Bewegungszustand vollständig zum Stillstand zu bringen.
  • Die oben angegebene Aufgabe ist bei einem Verfahren zum Betreiben einer vorab beschriebenen Crashsimulationsanlage alternativ oder zusätzlich dadurch gelöst, dass die Kamera berührungslos abgebremst wird. Durch das berührungslose Abbremsen kann der Verschleiß im Betrieb der Crashsimulationsanlage minimiert werden. Darüber hinaus werden unerwünschte Initialstöße, die mit ihren kurzzeitigen Beschleunigungsspitzen zu Beschädigungen der Kamera führen könnten, vermieden.
  • Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass die Kamera von dem Parallelschlitten entkoppelt wird, bevor sie berührungslos abgebremst wird. Der Parallelschlitten wird auch als Hauptschlitten bezeichnet und ist vorzugsweise unabhängig von der Kamera geführt.
  • Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass die Kamera mit Hilfe mindestens einer Wirbelstrombremse abgebremst wird. Als Wirbelstrombremse wird eine verschleißfreie Bremse bezeichnet, die Wirbelstromverluste von in Magnetfeldern bewegten Metallelementen zum Abbremsen nutzt.
  • Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung verschiedene Ausführungsbeispiele im Einzelnen beschrieben sind. Es zeigen:
  • 1 eine erfindungsgemäße Crashsimulationsanlage in der Vorderansicht;
  • 2 eine vereinfachte Darstellung der Crashsimulationsanlage aus 1 in der Draufsicht;
  • 3 eine vereinfachte Darstellung einer erfindungsgemäßen Bremseinrichtung und
  • 4 einen Geschwindigkeits- und Bremskraftverlauf zu der Bremseinrichtung aus 3.
  • In den 1 und 2 ist eine Crashsimulationsanlage 1 in verschiedenen Ansichten dargestellt. Mit der Crashsimulationsanlage 1 können Fahrzeugsicherheitsversuche durchgeführt werden. Zu diesem Zweck wird mit Hilfe eines Parallelschlittens 4 ein Aufprall simuliert, indem eine Fahrzeugkarosserie mit Dummies auf dem Parallelschlitten 4 einer Beschleunigung unterzogen wird, wie sie bei einem realen Blockaufprall auftritt. Wegen seiner Beschleunigung wird der Parallelschlitten 4 auch als Beschleunigungsschlitten bezeichnet. Analog wird die Crashsimulationsanlage 1 auch als Beschleunigungsanlage bezeichnet. Es gibt auch so genannte Verzögerungsanlagen mit Verzögerungsschlitten.
  • Die zu beobachtenden und zu analysierenden Bewegungen laufen in etwa einer Zehntelsekunde ab. Da das menschliche Auge in dieser kurzen Zeit Vorgänge nicht detailliert erfassen und erkennen kann, werden Kameras, vorzugsweise Hochgeschwindigkeitskameras, eingesetzt, die den zu untersuchenden Vorgang im Allgemeinen in Millisekunden auflösen. Bei herkömmlichen Crashsimulationsanlagen werden die Kameras zusammen mit dem Parallelschlitten bewegt beziehungsweise geschossen. Wenn die Kameras mit Hilfe von Auslegern an dem Parallelschlitten befestigt sind, kann es passieren, dass sich die Beschleunigungskraft über die Ausleger negativ auf die Aufzeichnungsqualität der Kameras auswirkt.
  • Der Parallelschlitten 4 ist, zum Beispiel mit Hilfe von Führungsschienen 5, 6 und/oder einer Führungseinrichtung 8, translatorisch bewegbar geführt. Die Bewegungsrichtung des Parallelschlittens 4 ist in 2 durch einen Pfeil 34 angedeutet. In 1 erfolgt die Bewegung des Parallelschlittens 4 senkrecht zur Zeichenebene. Auf dem Parallelschlitten 4 ist ein Kraftfahrzeug oder eine Kraftfahrzeugkarosserie 10 angedeutet, die bei der Crashsimulation über den Parallelschlitten 4 zunächst beschleunigt und dann langsam abgebremst wird.
  • Interessierende Veränderungen an dem Kraftfahrzeug 10 werden mit Hilfe von drei Kameras 11, 12, 13 erfasst, die in Abständen von jeweils ein bis zwei Metern von dem Kraftfahrzeug 10 seitlich und oberhalb von diesem angeordnet sind. Die Abstände zwischen den Kameras 11 bis 13 und dem Kraftfahrzeug 10 sind erforderlich, um den Beobachtungsraum in dem Kraftfahrzeug beziehungsweise der Testkarosserie 10 scharf abbilden zu können.
  • Gemäß einem Aspekt der Erfindung sind die Kameras 11 bis 13 in unterschiedlichen Führungssystemen durch separate Kameraschlitten 21, 22, 23 geführt. Die Kameras 11 bis 13 sind, wie der Parallelschlitten 4, auf einem massiven, stabilen, schwingungsfreien Gestell montiert, das circa 1,5 bis 1,8 Meter neben der Schlittenbahn des Parallelschlittens 4 beziehungsweise oberhalb von diesem aufgestellt beziehungsweise aufgehängt ist.
  • Die Bewegungsbahn des Parallelschlittens 4 hat eine Strecke von insgesamt circa 30 Metern, wobei das zu beobachtende Ereignis auf den ersten drei Metern stattfindet. Der restliche Weg ist reiner Bremsweg für den Parallelschlitten 4 mit der Karosserie 10. Der Bremsvorgang des Parallelschlittens 4 darf nicht zu scharf ausgeführt werden, damit ein unerwünschtes Verrutschen der Dummies beziehungsweise des Versuchsaufbaus verhindert wird.
  • Die Kameraschlitten 21 bis 23 sind jeweils in einer separaten Kameraführung 25, 26, 27 unabhängig von dem Parallelschlitten 4 geführt. Die Führungen 25, 26, 27 sind vorzugsweise schwingungs- und spielfrei sowie reibungsarm ausgelegt. Durch die separaten Kameraführungen 25 bis 27 ist sichergestellt, dass die Kameras 11 bis 13 mit den Kameraschlitten 21 bis 23 jeweils nur einen Bewegungsfreiheitsgrad in Bewegungsrichtung des Parallelschlittens 4 haben.
  • Über Gestänge 28, 29, 30 sind die Kameraschlitten 21 bis 23 einzeln mit dem Parallelschlitten 4 koppelbar. Durch eine zeitweise Kopplung der Kameraschlitten 21 bis 23 mit dem Parallelschlitten 4 kann auf einfache Art und Weise sichergestellt werden, dass die Kameras 11 bis 13 in dem zu untersuchenden Bewegungsabschnitt auf ihrer jeweiligen Führung 25 bis 27 zeitlich und mechanisch synchron zu dem Parallelschlitten 4 ihre Bewegung in Schussrichtung ausführen. Die Kameraschlitten 21 bis 23 sind vorzugsweise zu einem Startzeitpunkt der Bewegung des Parallelschlittens 4 mit diesem gekoppelt. Dadurch wird sichergestellt, dass die Kameraschlitten 21 bis 23 beim Start eines Versuchs die gleiche Beschleunigung wie der Parallelschlitten 4 erfahren.
  • In 2 ist eine mechanische Kopplungseinrichtung 40 angedeutet, durch die der Kameraschlitten 21 über das Gestänge 28 mechanisch mit dem Parallelschlitten 4 koppelbar ist. Die Antriebsleistung der Kameraschlitten 21 bis 23 wird dem Parallelschlitten 4 entnommen. Über die vorzugsweise hochsteif ausgeführten Gestänge 28 bis 30 wird die bei der Beschleunigung auftretende Schubkraft von dem Parallelschlitten 4 auf die Kameraschlitten 21 bis 23 übertragen. Die Steifigkeit der Kopplungsgestänge 28 bis 30 ist für die Qualität der horizontalen Bewegsynchronität entscheidend. Die erforderliche Steifigkeit wird vorzugsweise durch leichte, hochfeste Werkstoffe, zum Beispiel in Compositebauweise, ermöglicht.
  • Die Kameraführungen 25 bis 27 können wesentlich kürzer als die Führung des Parallelschlittens 4 gebaut werden, da die Kameraschlitten 21 bis 23 mit den Kameras 11 bis 13 mit der gleichen Beschleunigung abgebremst werden können, mit der sie beschleunigt werden. Nach der gemeinsamen Beschleunigungsphase und einer Beobachtungsstrecke von zum Beispiel zwei Metern können die Kameraschlitten 21 bis 23 mit Hilfe einer Entkopplungseinrichtung 44 von dem Parallelschlitten 4 abgekoppelt werden.
  • Das Abkoppeln kann durch eine sanft ansteigende Kurvenbahn erfolgen, an der ein Entkopplungsriegel entlang geführt wird. Nach einer kurzen Sicherheitszone von circa 0,2 Metern sind die Kopplungsgestänge 28 bis 30 und die zugehörigen Kameraschlitten 21 bis 23 vollständig von dem Parallelschlitten 4 entkoppelt und können mit Hilfe einer Bremseinrichtung 50 unabhängig von dem Parallelschlitten 4 abgebremst werden. Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung verbleiben die Gestänge 28 bis 30 an dem Parallelschlitten 4 und das Koppeln beziehungsweise Entkoppeln erfolgt zwischen den Gestängen 28 bis 30 und den zugehörigen Kameraschlitten 21 bis 23.
  • Die in den 3 und 4 detailliert dargestellte Bremseinrichtung 50 dient dazu, die Kameraschlitten 21 bis 23 abzubremsen. Zu diesem Zweck ist jedem Kameraschlitten 21 bis 23 eine Bremseinrichtung 50 zugeordnet. Vor dem Abbremsen werden die Kameraschlitten 21 bis 23 von dem Parallelschlitten 4 entkoppelt, der auch als Hauptschlitten bezeichnet wird. Danach werden die Kameraschlitten 21 bis 23 mit den darauf montierten Kameras 11 bis 13 mit Hilfe der Bremseinrichtungen 50 auf kurzer Strecke abgebremst.
  • Die in den 3 und 4 dargestellte Bremseinrichtung 50 umfasst eine lineare Wirbelstrombremse 55. Die Wirbelstrombremse 55 liefert den Vorteil, dass die Bremskraft berührungslos wirkt, so dass kein unerwünschter Initialstoß mit seinen schädlichen kurzzeitigen Beschleunigungsspitzen entstehen kann.
  • Die Wirbelstrombremse 55 umfasst zwei zum Beispiel plattenförmige Dauermagneten 51 und 52. Die beiden Dauermagnete 51 und 52 sind parallel zueinander angeordnet. Die Bremseinrichtung 50 umfasst des Weiteren ein ebenfalls plattenförmiges Bremselement 54, das aus einem elektrisch leitenden Metall, wie Kupfer, Aluminium und/oder Stahl, gebildet ist.
  • Wenn das Bremselement 54 in einem kleinen Abstand zwischen den beiden Dauermagneten 51 und 52 hindurch bewegt wird, wie es durch einen großen horizontalen Pfeil 56 angedeutet ist, dann werden in dem Bremselement 54 Wirbelströme erzeugt. Diese Wirbelströme wiederum bauen ein Magnetfeld um sich herum auf, das eine Kraftwirkung gegen das Magnetfeld der Dauermagneten 51, 52 zur Folge hat, das durch vertikale Pfeile 57 angedeutet ist.
  • Die Kräfte aus dem Dauermagnetfeld 57 und den durch Wirbelströme induzierten Magnetfeldern des schnell bewegten Bremselements 54 wirken entgegengesetzt, so dass das bewegte Bremselement 54 abgebremst wird, das heißt seine Geschwindigkeit verringert wird.
  • In 4 ist durch Pfeile der Geschwindigkeitsverlauf 61 zusammen mit dem Bremskraftverlauf 62 angedeutet. Das Verhältnis zwischen Geschwindigkeit und Bremskraft ist nicht proportional. Wenn die Geschwindigkeit gegen Null geht, dann werden keine Wirbelströme und somit auch kein gegenwirkendes Kraftmagnetfeld mehr induziert. Daher kann die Geschwindigkeit mit Hilfe der Wirbelstrombremse 55 nicht vollständig auf Null herabgebremst werden.
  • Um das Bremselement 54 vollständig zum Stillstand zu bringen, ist vorzugsweise eine hydraulische Bremse in Form eines hydraulischen Pralldämpfers mit minimaler Bremsleistung vorgesehen.
  • In 4 ist angedeutet, dass sich das als elektrisch leitende Platte ausgeführte Bremselement 54 in den Zwischenraum zwischen die beiden Dauermagnete 51 und 52 hinein bewegt. Zunächst befindet sich nur ein kleines Ende des Bremselements 54 im Dauermagnetfeldbereich 57. Es können somit keine großen Wirbelströme und folglich keine großen Bremskräfte erzielt werden. Je weiter die Metallplatte zwischen die Dauermagneten 51 und 52 eindringt, desto stärkere Wirbelströme und somit wachsende Gegenmagnetfelder entstehen.
  • Auf die abzubremsende Masse des Bremselements 54 wirkt im ersten Augenblick eine moderate Kraft, welche anschließend rasant ansteigt und eine entsprechende Bremskraftwirkung zur Geltung bringt. Das Bremselement 54 ist vorzugsweise fest mit einem der Kameraschlitten 21 bis 23 verbunden. Die Dauermagnete 51 und 52 können seitlich neben den Kameraführungen 25 bis 27 angeordnet sein. Es ist jedoch auch möglich, einen der Dauermagneten mit den Kameraführungen 25 bis 27 zu kombinieren.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102009021686 A1 [0002]

Claims (10)

  1. Crashsimulationsanlage mit einem Parallelschlitten (4), der translatorisch bewegbar geführt ist, und mit mindestens einer Kamera (1113), der eine Bremseinrichtung (50) zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (50) eine berührungslose Bremse (55) umfasst.
  2. Crashsimulationsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die berührungslose Bremse (55) als lineare Wirbelstrombremse ausgeführt ist.
  3. Crashsimulationsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (50) mindestens einen Dauermagneten (51, 52) umfasst.
  4. Crashsimulationsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (50) mindestens ein metallisches, elektrisch leitendes Bremselement (54) umfasst, das einem Kameraschlitten (2122) zugeordnet und zwischen zwei Dauermagneten (51, 52) hindurch bewegbar ist.
  5. Crashsimulationsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremseinrichtung (50) eine Entkopplungseinrichtung (44) vorgeschaltet ist.
  6. Crashsimulationsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung 850) zusätzlich zu der berührungslosen Bremse (55) eine mechanische und/oder eine hydraulische Bremse umfasst.
  7. Crashsimulationsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzliche Bremse mindestens einen hydraulischen Pralldämpfer umfasst.
  8. Verfahren zum Betreiben einer Crashsimulationsanlage (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kamera (1113) berührungslos abgebremst wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Kamera (1113) von dem Parallelschlitten (4) entkoppelt wird, bevor sie berührungslos abgebremst wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Kamera (1113) mit Hilfe mindestens einer Wirbelstrombremse (55) abgebremst wird.
DE102011051423A 2011-06-29 2011-06-29 Crashsimulationsanlage und Crashsimulationsverfahren Ceased DE102011051423A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102011051423A DE102011051423A1 (de) 2011-06-29 2011-06-29 Crashsimulationsanlage und Crashsimulationsverfahren
US13/490,733 US8875590B2 (en) 2011-06-29 2012-06-07 Crash simulation and crash simulation method

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102011051423A DE102011051423A1 (de) 2011-06-29 2011-06-29 Crashsimulationsanlage und Crashsimulationsverfahren

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102011051423A1 true DE102011051423A1 (de) 2013-01-03

Family

ID=47354916

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102011051423A Ceased DE102011051423A1 (de) 2011-06-29 2011-06-29 Crashsimulationsanlage und Crashsimulationsverfahren

Country Status (2)

Country Link
US (1) US8875590B2 (de)
DE (1) DE102011051423A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102019115091B3 (de) * 2019-06-05 2020-08-13 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Crashanlage sowie Verfahren zur Durchführung von Sicherheitsversuchen mit derselben

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20220039420A (ko) * 2020-09-22 2022-03-29 세메스 주식회사 프로브 스테이션

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2143540A1 (de) * 1971-08-31 1973-03-15 Porsche Kg Auffahranlage
DD220119A1 (de) * 1983-10-17 1985-03-20 Zeiss Jena Veb Carl Einrichtung zum stosspruefen von konstruktionsteilen und apparaten
DE3421546C1 (de) * 1984-06-08 1985-11-14 Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München Vorrichtung zur geregelten Verzögerung eines etwa geradlinig bewegten Körpers, insbesondere eines Kraftfahrzeugs
JPH0755645A (ja) * 1993-08-09 1995-03-03 Anzen Motor Car Co Ltd 車両の検査システムにおける負荷制御装置
DE102009021686A1 (de) 2009-05-18 2010-11-25 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Crashsimulationsanlage und Crashsimulationsverfahren

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE220119C (de)
US6651482B1 (en) * 2000-12-15 2003-11-25 Exponent, Inc. Apparatus and method for vehicle rollover crash testing

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2143540A1 (de) * 1971-08-31 1973-03-15 Porsche Kg Auffahranlage
DD220119A1 (de) * 1983-10-17 1985-03-20 Zeiss Jena Veb Carl Einrichtung zum stosspruefen von konstruktionsteilen und apparaten
DE3421546C1 (de) * 1984-06-08 1985-11-14 Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München Vorrichtung zur geregelten Verzögerung eines etwa geradlinig bewegten Körpers, insbesondere eines Kraftfahrzeugs
JPH0755645A (ja) * 1993-08-09 1995-03-03 Anzen Motor Car Co Ltd 車両の検査システムにおける負荷制御装置
DE102009021686A1 (de) 2009-05-18 2010-11-25 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Crashsimulationsanlage und Crashsimulationsverfahren

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102019115091B3 (de) * 2019-06-05 2020-08-13 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Crashanlage sowie Verfahren zur Durchführung von Sicherheitsversuchen mit derselben

Also Published As

Publication number Publication date
US8875590B2 (en) 2014-11-04
US20130004927A1 (en) 2013-01-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102011085791B4 (de) Prüfeinrichtung für Crash-Simulationsversuche
DE102013100267A1 (de) Vorrichtung zum Greifen und Vereinzeln von Bauteilen
DE19802590A1 (de) Einrichtung zur Durchführung von Stoßversuchen an Prüfkörpern
DE202014002558U1 (de) Testvorrichtung zur Simulierung von Fahrsituationen
DE102008010630A1 (de) Vorrichtung zum Bewegen von Attrappen
DE20002411U1 (de) Vorrichtung zum Ablenken von Gegenständen, insbesondere Behältern, von einer Bewegungsbahn
EP2138822A2 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Herbeiführen von kollisionsnahen und kollisionsfreien Situationen zwischen einem Testfahrzeug und einem Kollisionsobjekt und Einrichtung zur Funktionsprüfung eines Fahrerassistenzsystems
EP3298377B1 (de) Prüfpendelanordnung sowie verfahren zum betrieb einer prüfpendelanordnung
EP2347941A1 (de) Messvorrichtung zur Materialprüfung verlegter Schienen im Gleis
DE102011051423A1 (de) Crashsimulationsanlage und Crashsimulationsverfahren
DE10118682A1 (de) Prüfeinrichtung zur Kraftfahrzeug-Crashsimulation
DE102009021686B4 (de) Crashsimulationsanlage und Crashsimulationsverfahren
DE102007021666B4 (de) Vorrichtung zur Erprobung von Maßnahmen für den Kollisionsschutz bei Kraftfahrzeugen
EP2958785B1 (de) Transportvorrichtung und verfahren zum betrieb der transportvorrichtung
DE10339409B3 (de) Abschussvorrichtung zum Beschleunigen eines Prüfkörpers
DE102011105841A1 (de) Nietvorrichtung
DE102015103012A1 (de) Bremsvorrichtung für einen Fahrkorb einer Aufzugsanlage
DE515569C (de) Kupplung der Wirkstellen von Fahrantrieben, insbesondere fuer Kranbruecken
DE102015000601A1 (de) Vorrichtung zum Umschlag von Bauteilen
DE102015210593B3 (de) Vorrichtung zum Halten und/oder Bremsen einer Tür
EP2692481A1 (de) Strahlbearbeitungsvorrichtung
DE202013011458U1 (de) Schwerkraftstauförderer
DE102014016122A1 (de) Verfahren und System zum Bereitstellen von Bauteilen in einer Produktionsanlage
DE102004029426A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Simulierung einer Kollision, insbesondere eines Kraftfahrzeugs mit einem Gegenstand
DE102014109109A1 (de) Vorrichtung zur Durchführung von Crashschlittenversuchen

Legal Events

Date Code Title Description
R163 Identified publications notified
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R002 Refusal decision in examination/registration proceedings
R003 Refusal decision now final