DE102011014599B4

DE102011014599B4 - Verfahren zum Schützen eines Objekts vor einem Angriff eines anfliegenden Flugobjekts

Info

Publication number: DE102011014599B4
Application number: DE102011014599.0A
Authority: DE
Inventors: Bernd Gundel; Dr. Stelte Norbert
Original assignee: Diehl BGT Defence GmbH and Co KG
Current assignee: Diehl BGT Defence GmbH and Co KG
Priority date: 2011-03-22
Filing date: 2011-03-22
Publication date: 2016-12-08
Anticipated expiration: 2031-03-23
Also published as: DE102011014599A1

Abstract

Verfahren zum Schützen eines Objekts (4) vor einem Angriff eines anfliegenden Flugobjekts (2), dadurch gekennzeichnet, dass der Anflug des angreifenden Flugobjekts (2) zum zu schützenden Objekt (4) behindert wird, indem durch ein Luftfahrzeug (8) ein passives Blockiermittel in die Flugbahn (6, 16, 18) des angreifenden Flugobjekts (2) gebracht wird, wobei das Luftfahrzeug (8) während einer Verteidigungsphase so gesteuert wird, dass es sich dem zu schützenden Objekt (4) immer dann annähert, wenn sich das Flugobjekt (2) dem Objekt (4) nähert.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Schützen eines Objekts vor einem Angriff eines anfliegenden Flugobjekts. Solche Verfahren sind aus der DE 36 12 183 A1 , der US 6 782 826 B1 , der DE 41 15 384 A1 , der DE 103 46 001 B4 , der US 4 768 417 A und aus der US 2010/0213306 A1 bekannt.
Besonders wertvolle, strategisch wichtige, sensible oder aus einem anderen Grund besonders schützenswerte Bauwerke werden zur Abwehr eines Angriffs von anfliegenden Flugobjekten besonders aufmerksam überwacht. Wird ein anfliegendes Flugobjekt als angreifend erkannt oder birgt es eine potentielle Gefahr eines Angriffs, so steigen üblicherweise Abfangflugzeuge der Luftwaffe auf, um einen Angriff des Flugobjekts auf das zu schützende Objekt letztendlich zu unterbinden. Solche Abfangmaßnahmen durch die Luftwaffe sind jedoch entweder nicht effektiv, wenn das Flugobjekt nicht mit weitgehend friedlichen Mitteln vom Angriff abgebracht werden kann, oder führen zu weitreichender Zerstörung, die unter Umständen nicht akzeptabel ist.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Schützen eines Objekts anzugeben, bei dem das Objekt effektiv geschützt und ein Schaden – auch am angreifenden oder vermeintlich angreifenden Flugobjekt – möglichst gut vermieden werden kann.
Diese Aufgabe wird durch das eingangs genannte Verfahren gelöst, bei dem erfindungsgemäß der Anflug des angreifenden Flugobjekts zum zu schützenden Objekt behindert wird, indem durch ein Luftfahrzeug ein passives Blockiermittel in die Flugbahn des angreifenden Flugobjekts gebracht wird, wobei das Luftfahrzeug so gesteuert wird, dass es sich dem zu schützenden Objekt immer dann annähert, wenn sich das Flugobjekt dem Objekt nähert. Das Blockiermittel kann das Luftfahrzeug selbst sein, das die Flugbahn blockiert. Auch sinnvoll ist ein vom Luftfahrzeug ausgebrachtes Blockiermittel, dass zum Beispiel die Sicht vom Flugobjekt zum Objekt blockiert. Das Blockiermittel ist passiv, es greift also das anfliegende Flugobjekt nicht von sich aus an. Ein Zusammentreffen des Blockiermittels mit dem Flugobjekt erfolgt vorteilhafterweise nur dann, wenn das Flugobjekt in das Blockiermittel gesteuert wird. Ein Zusammentreffen mit dem Blockiermittel findet zweckmäßigerweise also nur auf Betreiben des Flugobjekts statt. Die Anflugbehinderung ist also vorteilhafterweise so geartet, dass sie den Anflug des Flugobjekts nur dann behindert, wenn dieses seinen Angriff aufrecht erhält. Ob das Blockiermittel den Flug des Flugobjekts tatsächlich blockiert ist also zweckmäßigerweise abhängig vom Verhalten des Flugobjekts. Wenn das Flugobjekt seinen Angriff aufrecht erhält, kann die Flugbahn durch das passive Blockiermittel blockiert werden, also das Luftfahrzeug verstellt von sich aus den Weg zum zu schützenden Objekt oder es bringt eine Substanz in die voraussichtliche Flugbahn oder die Sichtlinie des Flugobjekts aus. Auf diese Weise kann der Pilot des anfliegenden Flugobjekts selbst entscheiden, ob er den Angriff aufrecht erhalten oder abbrechen will. Für einen Schaden an seinem Flugobjekt ist er somit selbst verantwortlich. Auf diese Weise kann ein besonders weiter Schutz des Flugobjekts vor einer unberechtigt harten Verteidigung erreicht werden. Durch das Blockieren des Angriffs wird außerdem das zu schützende Objekt effektiv geschützt.
Die Erfindung ist besonders geeignet, einen Versuch eines Aufpralls des Flugobjekts auf das zu schützende Gebäude abzuwehren. Das Luftfahrzeug ist zweckmäßigerweise ein unbemanntes Luftfahrzeug. Hierdurch kann das Problem gelöst werden, dass ein Pilot unter Umständen nicht schnell genug verfügbar ist, um einen Angriff schnell genug abwehren zu können. Das unbemannte Luftfahrzeug kann von einer ständig bemannten Zentrale, beispielsweise einer Leitstelle einer Industrieanlage, gestartet werden, ohne dass ein Pilot informiert werden und dieser sich zum Luftfahrzeug begeben muss.
Außerdem ist es vorteilhaft, wenn das Luftfahrzeug ein Drehflügler ist, da dieser geostationär gehalten werden kann. Hierdurch kann der Passivität des Blockiermittels, also unter Umständen des Luftfahrzeugs, besonders gut Rechnung getragen werden.
Bei einem Anflug eines Flugobjekts auf ein zu schützendes Objekt besteht stets die Möglichkeit, dass der Anflug irrtümlicherweise erfolgt und vom Piloten nicht als Angriff auf das Objekt gedacht ist. Von daher ist es vorteilhaft, wenn der Pilot möglichst frühzeitig darauf aufmerksam gemacht wird, dass das Objekt vom Luftfahrzeug geschützt wird. Um dies zu erreichen, wird in einer Ausführungsform der Erfindung vorgeschlagen, dass das Luftfahrzeug zumindest ein optisches Warnzeichen aussendet, um auf sich aufmerksam zu machen. Das optische Warnzeichen kann eine für ein Luftfahrzeug untypische und auffallende Beleuchtung sein. Ebenfalls vorteilhaft ist Signalfarbe auf dem Luftfahrzeug als das Warnzeichen, sodass es bei Tageslicht von weitem auffällt. Der Pilot des anfliegenden Flugobjekts erkennt das Luftfahrzeug als etwas Außergewöhnliches und lässt sich frühzeitig von diesem beeinflussen, sodass er seinen Anflug auf das zu schützende Objekt frühzeitig nicht fortsetzt sondern abdreht.
Die Anflugbehinderung durch das Luftfahrzeug sollte derart sein, dass der Flug des anfliegenden Flugobjekts nicht unnötig behindert wird, insbesondere wenn es sich um einen unbeabsichtigten Anflug handelt. Das Flugobjekt sollte nicht unnötig in Gefahr gebracht werden. Von daher sieht eine weitere Ausführungsform der Erfindung vor, dass ein Angriffsabbruch des Flugobjekts automatisch zu einem Abbruch der Anflugbehinderung durch das Luftfahrzeug führt. Hierzu ist es vorteilhaft, wenn ein Steuermittel des Luftfahrzeugs das Verhalten des anfliegenden Flugobjekts in der Weise überwacht, dass es den Anflug des Flugobjekts als angreifend oder nicht angreifend klassifiziert. Diese Überwachung kann anstelle des Steuermittels auch ein anderes Überwachungsmittel übernehmen, das im Luftfahrzeug oder in einer Bodenstation angeordnet sein kann, beispielsweise ein Luftraumüberwachungsradar. Wird der Anflug des Flugobjekts als nach vorgegebenen Kriterien nicht mehr angreifend klassifiziert, so wird automatisch der Abbruch der Anflugbehinderung ausgelöst. Dies führt dazu, dass ein Weiterflug des Flugobjekts möglichst frühzeitig freigegeben werden kann und das Flugobjekt nicht unnötig behindert und somit in Gefahr gebracht wird.
Ein Kriterium, nach dem ein Anflug des Flugobjekts als angreifend oder nicht angreifend klassifiziert werden kann, ist, ob ein unmittelbarer Angriff des Flugobjekts auf das zu schützende Objekt überhaupt möglich ist. Ist das anfliegende Flugobjekt beispielsweise ein größeres Flugzeug, so ist dessen Navigation relativ träge, sodass bereits weit vor dem Objekt erkannt werden kann, dass das Flugzeug nicht mehr in der Lage ist, auf das zu schützende Objekt derart einzuschwenken, dass es auf dieses auftreffen kann. Sind keine weiteren Gefahren vom Flugzeug zu erwarten, beispielsweise weil es ein ziviles Luftfahrzeug ist, so ist dies ausreichend, um zweifelsfrei zu erkennen, dass keine unmittelbare Gefahr – also eine Gefahr in diesem Anflug – mehr besteht. Insofern ist es vorteilhaft, dass die Anflugbehinderung durch das Luftfahrzeug abgebrochen wird, wenn das Flugobjekt auf einer solchen Flugbahn fliegt, in der ein unmittelbarer Angriff auf das zu schützende Objekt unmöglich ist.
Wird ein Anflug des Flugobjekts als unmittelbar angreifend klassifiziert, liegt also ein Angriff vor, so kann das Luftfahrzeug in eine Verteidigungsphase gebracht werden. Diese kann ab dem Zeitpunkt beginnen, ab dem eine Verteidigung nach vorgegebenen Kriterien genügend aussichtsreich ist. Die Verteidigungsphase dauert von einem vorgegebenen Verteidigungsbeginn bis zu einem Verteidigungsende. Das Verteidigungsende kann eine erfolgreiche Abwehr des Flugobjekts oder ein definiertes Ende der Verteidigung sein, zum Beispiel ein Abbruch, weil das Flugobjekt das zu schützende Objekt erreicht hat oder nicht mehr erreichen kann.
Vorteilhafterweise führt das Luftfahrzeug während einer Verteidigungsphase, insbesondere während der gesamten Verteidigungsphase, eine oder mehrere Aktionen aus, die im Folgenden bis zur Figurenbeschreibung beschrieben sind.
Beispielsweise fliegt das Luftfahrzeug zumindest im Wesentlichen in Flugrichtung des Flugobjekts. Hierdurch kann die Passivität des Luftfahrzeugs noch weiter erhöht werden, da es dem Flugobjekt mehr Zeit gibt, dem Luftfahrzeug auszuweichen und den Angriff abzubrechen. Das Flugobjekt kann also vom Flugobjekt wegfliegen, auch wenn sich das Flugobjekt dem Luftfahrzeug annähern kann, weil es schneller als das Luftfahrzeug fliegt.
Erfindungsgemäß wird das Luftfahrzeug so gesteuert, dass es sich dem zu schützenden Objekt immer dann annähert, wenn sich das Flugobjekt dem Objekt nähert. Das Luftfahrzeug kann so vor dem anfliegenden Objekt herfliegen, sodass es möglichst lange vor dem Flugobjekt positioniert bleibt. Hierdurch kann es lange auf sich aufmerksam machen und/oder das Blockiermittel lange ausbringen. Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Luftfahrzeug sich vom zu schützenden Objekt entfernt, wenn auch das Flugobjekt sich vom zu schützenden Objekt entfernt. Auf diese Weise kann das Luftfahrzeug wieder lange vor dem Flugobjekt herfliegen, wenn dieses einen erneuten Angriffsflug durchführen sollte.
Ein besonders langes und weit sichtbares Vorwegfliegen des Luftfahrzeugs vor dem Flugobjekt beziehungsweise effektives Ausbringen des Blockiermittels in den Luftraum ist möglich, wenn das Verhältnis der Abstände des Flugobjekts und des Luftfahrzeugs zum Objekt dem Verhältnis der Fluggeschwindigkeiten von Flugobjekt und Luftfahrzeug gleicht. Fliegt also das Flugobjekt mit beispielsweise 900 km/h auf das zu schützende Objekt zu und das Luftfahrzeug hat eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h, so positioniert sich dieses in einem Abstand zum Objekt, der ein Drittel des Abstands des anfliegenden Flugobjekts zum Objekt ist. Fliegt das Luftfahrzeug nun in gleiche Richtung wie das Flugobjekt, so fliegen beide beispielsweise auf das zu schützende Objekt zu. Bei dieser Flugweise verbleibt das Luftfahrzeug maximal lang vor dem anfliegenden Flugobjekt und kann so effektiv blockieren. Außerdem wird ein Angriffsabbruch durch das Flugobjekt maximal lange gewährleistet, sodass das Flugobjekt maximal lange geschützt wird. Um gewisse Schwankungen zuzulassen, schlägt die Erfindung vor, dass das Luftfahrzeug während einer Verteidigungsphase so gesteuert wird, dass das Verhältnis der Abstände des Flugobjekts und des Luftfahrzeugs zum Objekt zwischen den Faktoren 0,7 und 1,5 dem Verhältnis der Fluggeschwindigkeiten von Flugobjekt und Luftfahrzeug gleicht. Besonders vorteilhaft ist der Faktorbereich zwischen 0,9 und 1,1.
Wird ein zu schützendes Objekt, beispielsweise ein Gebäude, von einem großen Flugzeug angeflogen und angegriffen, so ist es für den Piloten des Flugzeugs relativ schwer, das Gebäude exakt zu treffen, da die Manövrierfähigkeit des großen Flugzeugs erheblich schlechter als die eines kleinen Flugzeuges und insbesondere einer Lenkrakete ist. Von daher kann ein solcher Angriff im Wesentlichen nur dann erfolgreich sein, wenn er auf Sicht geflogen wird. Ein Schutz des Objekts kann daher effektiv durch eine Vernebelung der Sicht vom Flugobjekt auf das zu schützende Objekt erreicht werden. Ein Sichtflug ist nicht mehr möglich und das Treffen des Objekts daher erheblich erschwert. Insofern ist es vorteilhaft, wenn das Blockiermittel eine Sicht hemmende Wirkzone erzeugt, die positioniert wird, dass die Sicht vom Flugobjekt auf das Objekt blockiert ist. Eine Windabdrift des Blockiermittels wird zweckmäßigerweise beim Ausbringen beziehungsweise Positionieren des Blockiermittels im Luftraum berücksichtigt.
Das Blockiermittel kann eine Luftschwebesubstanz sein, die wolkenartig ausgebracht wird. Eine Luftschwebesubstanz kann Rauch, ein Flüssigkeitsnebel, Pulver, ein Aerosol oder eine sonstige nebelartig ausbringbare Substanz sein.
Eine Vernebelung des zu schützenden Objekts ist umso erfolgreicher, je länger der Anflug durch das angreifende Flugobjekt zum Objekt hin vernebelt wird. Besonders effektiv ist es daher, wenn das Blockiermittel so ausgebracht wird, dass es die Sicht des Flugobjekts zum zu schützenden Objekt während der gesamten Dauer einer Verteidigungsphase blockiert.
Außerdem ist es vorteilhaft, wenn ein Ausweichmanöver des Flugobjekts, also ein Abweichen des Flugobjekts von einer vorhergesagten Flugbahn, erkannt wird und das Blockiermittel entsprechend dem Ausweichmanöver erneut platziert wird. Das angreifende Flugobjekt kann so möglichst lange im Nebel gehalten bleiben.
Weiter ist es vorteilhaft, wenn das Blockiermittel bei einer Flugrichtung des Flugobjekts am zu schützenden Objekt vorbei – so lange eine direkte Angriffsmöglichkeit des Flugobjekts auf das zu schützende Objekt besteht – erneut ausgebracht wird, sodass die Sicht vom Flugobjekt auf das Objekt versperrt bleibt. Dreht das Flugobjekt beispielsweise ab und es ist noch nicht klar, ob es sich um einen Angriffsabbruch oder um ein Ausweichmanöver handelt, so kann die Sichtlinie vom Flugobjekt zum Objekt weiter durch erneutes Ausbringen von Blockiermittel verstellt werden. Dies bedeutet nicht zwingend, dass das Flugobjekt im Nebel gehalten wird. Es ist stets ausreichend, wenn zumindest zwischen dem Flugobjekt und dem Objekt eine zumindest weitgehend undurchsichtige Wirkzone errichtet wird. Ob das Flugobjekt in diese Wirkzone hinein fliegt, kann in der Entscheidung des Piloten des Flugobjekts verbleiben.
Bei einem Ausbringen der Luftschwebesubstanz beziehungsweise des Nebelmittels benötigt es einige Zeit, bis eine ausreichend große Sicht versperrende Wolke erzeugt ist, sodass das Nebelmittel effektiv wirken kann. Dies kann kritisch bei Ausweichmanövern des Flugobjekts sein, weil Nebelwolken nicht schnell gut in die veränderte Sichtlinie zwischen Flugobjekt und Objekt eingebracht werden können. Von daher ist es vorteilhaft, wenn das Blockiermittel in zumindest einem Explosionsgeschoss ausgebracht wird. Ein Explosionsgeschoss wirkt in der Weise, dass durch dessen Explosion unmittelbar eine Sicht hemmende Wolke erzeugt wird. Die Luftschwebesubstanz wird durch die Explosion, also mit hoher Geschwindigkeit, in den Luftraum eingetragen beziehungsweise dort verteilt. Auf diese Weise kann das Erzeugen einer ausreichend großen Wolke beschleunigt werden.
Weiter ist es vorteilhaft, wenn das Explosionsgeschoss vom Luftfahrzeug in eine gewünschte Position, die von einer voraussichtlichen Flugbahn des Flugobjekts abhängig ist, verschossen wird. So kann das Explosionsgeschoss beispielsweise vom Luftfahrzeug nach vorne verschossen werden, sodass der Nebel besonders schnell in die neue Sichtlinie eingebracht werden kann.
Insbesondere in dem Fall, dass eine Vernebelung nur mit Schwierigkeiten oder gar nicht in einem ausreichend großen Luftraumvolumen erfolgen kann ist es von Vorteil, wenn das Blockiermittel so ausgeführt ist, dass es auf einer Scheibe des anfliegenden Flugobjekts anhaftet und die Sicht durch die Scheibe zumindest teilweise versperrt. Auf diese Weise kann eine Sicht vom Flugobjekt zum zu schützenden Objekt auch dann versperrt sein, wenn das Flugobjekt aus einer Nebelwolke wieder heraustritt.
Um das Flugobjekt nicht über die Gebühr zu gefährden, ist es weiter vorteilhaft, wenn das scheibenhaftende Blockiermittel so beschaffen ist, dass es die Sicht durch die Scheibe nach einer vorbestimmten Zeitdauer, die zweckmäßigerweise weniger als eine Minute beträgt, wieder zumindest im Wesentlichen frei gibt. Dies könnte durch natürliches Abstreifen durch die Luftanströmung erreicht werden, welcher das Flugobjekt im Flug ausgesetzt ist. Denkbar ist auch, dass das Freigeben durch eine natürliche Zersetzung infolge chemischer Reaktion bei Wechselwirkung mit atmosphärischen Bestandteilen erfolgt.
Da es sinnvoll ist, das anfliegende Flugobjekt möglichst weitgehend vor einer massiven Flugbeeinträchtigung zu schützen, sollte der Zusammenprall des Flugobjekts mit dem Luftfahrzeug – wenn überhaupt angestrebt – möglichst lange vermieden werden. Hierzu ist es vorteilhaft, wenn das Luftfahrzeug während einer Verteidigungsphase so gesteuert wird, dass ein Zusammenprall des Luftfahrzeugs mit dem Flugobjekt zumindest so lange vermieden wird, bis ein Schaden des Flugobjekts durch den eigenen Angriff nicht mehr durch das Flugobjekt verhindert werden kann. Ist der Schaden, beispielsweise ein Absturz oder eine Zerstörung des Flugobjekts, nicht mehr zu verhindern, so kann eine Kollision mit dem Flugobjekt insoweit sinnvoll sein, dass ein unmittelbarer Aufprall des Flugobjekts auf dem zu schützenden Objekt vermieden oder zumindest abgemildert wird. Ein Schaden kann beispielsweise nicht mehr verhindert werden, wenn der Angriff des Flugobjekts auf das zu schützende Objekt durch das Flugobjekt nicht mehr vollständig abgebrochen werden kann. Insbesondere kann ein Schaden nicht mehr verhindert werden, wenn ein Aufprall des angreifenden Flugobjekts auf dem zu schützenden Objekt nicht mehr verhindert werden kann. Dann kann eine Kollision mit dem Luftfahrzeug gegebenenfalls noch bewirken, dass der Aufprall an einer nicht mehr so sensiblen Stelle des Objekts erfolgt.
Insbesondere wenn das Luftfahrzeug als Blockiermittel dient, also durch seine eigene Anwesenheit die Flugbahn des Flugobjekts zum zu schützenden Objekt verstellt, kann es sinnvoll sein, wenn das Luftfahrzeug während einer Verteidigungsphase in einem vorbestimmten Abstand zum zu schützenden Objekt gehalten wird. Der Abstand kann ein konstanter Abstand sein. Zweckmäßigerweise ist er ein Mindestabstand, bei dem ein Aufprall des Flugobjekts auf das Objekt beziehungsweise ein Schaden des Flugobjekts durch seinen eigenen Angriff, gerade noch verhindert werden kann. Der Abstand ist zweckmäßigerweise abhängig von Eigenschaften des Flugobjekts, wie Geschwindigkeit, Flugrichtung, Manövrierfähigkeit, Angriffskraft und dergleichen. Der Abstand wird vorteilhafterweise während der Verteidigungsphase berechnet.
Weiter ist es vorteilhaft, wenn das Luftfahrzeug während einer Verteidigungsphase zumindest im Wesentlichen geostationär und passiv gehalten wird. Das Luftfahrzeug kann so den Flug des Flugobjekts zum zu schützenden Objekt verstellen, wobei es dem Flugobjekt beziehungsweise dessen Pilot vollständig selbst überlassen ist, ob eine Kollision mit dem Luftfahrzeug provoziert wird.
Die Steuerung des Flugs des Luftfahrzeugs kann durch luftfahrzeugseigene Sensoren und Aktoren erfolgen. Besonders vorteilhaft ist es jedoch, wenn eine Steuerung des Flugs des Luftfahrzeugs von einer Bodenstation aus erfolgt, insbesondere eine solche Bodenstation, die im oder am zu schützenden Objekt positioniert ist. Aus dieser Position kann das Flugobjekt hinsichtlich eines Angriffs auf das zu schützende Objekt besonders gut mittels bildverarbeiteter Methoden überwacht werden, die zweckmäßigerweise in Zusammenhang mit einer Abstandsüberwachung, beispielsweise ein Radar, verwendet wird.
Die Erfindung ist außerdem gerichtet auf eine Vorrichtung zum Schützen eines Objekts vor einem Angriff eines anfliegenden Flugobjekts, umfassend ein Luftfahrzeug und ein Steuermittel zum Steuern des Luftfahrzeugs.
Um einen effektiven Schutz zu gewährleisten und das anfliegende Flugobjekt möglichst lange zu schützen, wird vorgeschlagen, dass erfindungsgemäß das Steuermittel dazu vorbereitet ist, das Luftfahrzeug so zu steuern, dass es den Anflug des angreifenden Flugobjekts zum zu schützenden Objekt behindert, indem es ein passives Blockiermittel in die Flugbahn des angreifenden Flugobjekts bringt.
Weiter ist die Erfindung gerichtet auf ein System aus einem zu schützendes Objekt und der oben genannten Vorrichtung zum Schützen des Objekts, wobei das Luftfahrzeug in einem Ruhezustand beim Objekt stationiert ist. Ein Anfordern des Luftfahrzeugs von einem entfernten Flugplatz kann umgangen werden. Außerdem ist das Luftfahrzeug zweckmäßigerweise an ein Steuermittel im Objekt in der Weise angepasst, dass das Steuermittel den Flug des Luftfahrzeugs steuern kann beziehungsweise dazu vorbereitet ist. Zweckmäßigerweise ist das Steuermittel Teil einer Leitwarte des zu schützenden Objekts.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Die Erfindung ist nicht auf die in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt – auch nicht in Bezug auf funktionale Merkmale. Die bisherige Beschreibung wie auch die nachfolgende Figurenbeschreibung enthalten zahlreiche Merkmale, die in den abhängigen Unteransprüchen teilweise zu mehren zusammengefasst wiedergegeben sind. Diese Merkmale wie auch alle übrigen oben oder in der nachfolgenden Figurenbeschreibung offenbarten Merkmale wird der Fachmann jedoch auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfügen. Insbesondere sind diese Merkmale jeweils einzeln und beliebiger geeigneter Kombination mit dem Verfahren und der Vorrichtung gemäß der unabhängigen Ansprüche kombinierbar.
Es zeigen:
1 den Flug eines Luftfahrzeugs, das sich schützend zwischen ein Objekt und ein angreifendes Flugobjekt stellt,
2 das Luftfahrzeug aus 1, das im Zuge des Objektschutzes eine andere Flugroute wählt,
3 ein Angriffsflug eines Flugobjekts auf ein zu schützendes Objekt, und Sicht versperrende Rauchwolken,
4 eine andere und an einen Ausweichflug des angreifenden Flugkörpers angepasste Platzierung der Rauchwolken und
5 ein angreifendes Flugobjekt aus Sicht des zu schützenden Objekts mit Sicht versperrenden Aerosolwolken.
1 zeigt ein Flugobjekt 2 in einer schematischen Darstellung, das ein Passagierflugzeug ist, das von Terroristen aufgebracht wurde und in einem Angriffsflug auf ein zu schützendes Objekt 4, beispielsweise ein Hochhaus, gelenkt wird. Hierbei wird das Flugobjekt von einer ursprünglichen Richtung aus in einer gekurvten Flugbahn 6 auf das zu schützende Objekt 4 eingeschwenkt. Während des Anflugs des Flugobjekts 2 auf das Objekt 4 wurde das Flugobjekt 2 von einer Flugradarüberwachung als potentiell angreifend erkannt und es wurde ein Luftfahrzeug 8, das als unbemannter Hubschrauber ausgeführt ist, aktiviert. Dieses unbemannte Luftfahrzeug 8 ist auf einem Startplatz 10 stationiert, der beim Objekt 4 ist und im Falle eines zu schützenden Hochhauses auch auf dem Dach des Hochhauses sein kann. Das Luftfahrzeug 8 ist unverzüglich gestartet, gesteuert von einem Steuermittel, das beispielsweise innerhalb des Objekts 4 lokalisiert ist und entsprechende Funksignale an ein weiteres Steuermittel des Luftfahrzeugs 8 sendet.
Das Luftfahrzeug 8 hat sich in eine Verteidigungsposition gebracht, die in einem festgelegten Abstand 12 vom zu schützenden Objekt 4 gelegen ist. Der Abstand 12 wurde von dem das Luftfahrzeug 8 steuernden Steuermittel aus Daten der Flugradarüberwachung ermittelt und ist abhängig von Eigenschaften des Flugobjekts 2, nämlich von Flugfähigkeitsdaten des Flugobjekts 2, also beispielsweise dessen Manövrierfähigkeit, und dessen Fluggeschwindigkeit und Flugrichtung. Die Position des Luftfahrzeugs 8 im Abstand 12 um das Objekt 4 ist außerdem so gewählt, dass sie in der Sichtlinie 14 des Flugobjekts 2 zum Objekt 4 liegt.
Der Abstand 12 ist außerdem so gewählt, dass ab diesem Abstand 12 bei einem direkten Anflug des Flugobjekts 2 auf das Objekt 4 es dem Flugobjekt 2 nicht mehr möglich ist, den Angriff abzubrechen und unbeschadet abzudrehen. Der Abstands 12 kann auch so gewählt sein, dass eine Kollision von Flugobjekt 2 und Luftfahrzeug 8 im Abstand 12 vom Objekt 4 dazu führt, dass das Flugobjekt 2 mit einer hohen Wahrscheinlichkeit das zu schützend Objekt 4 nicht mehr erreicht, sondern beispielsweise davor abstürzt.
Zu einem Zeitpunkt t₁ hat das Luftfahrzeug 8 seine Verteidigungsposition erreicht und befindet sich im Abstand 12 vom Objekt 4 und in der Sichtlinie 14. Ab diesem Zeitpunkt beginnt eine Verteidigungsphase, in der das Luftfahrzeug 8 das Objekt 4 verteidigt. In 1 sind fünf weitere Zeitpunkt t₂ bis t₆ dargestellt, bei denen das Flugobjekt 2 immer näher an das zu schützende Objekt heran fliegt. Der Flug des verteidigenden Luftfahrzeugs 8 ist hierbei so gewählt, dass es stets im Abstand 12 zum Objekt 4 und in der aktuellen Sichtlinie 14 des Flugobjekts 2 zum Objekt 4 positioniert ist. Fliegt das angreifende Flugobjekt 2 genau auf das Objekt 4 zu, so hat dies zur Folge, dass das Luftfahrzeug 8 geostationär ruhend in der Luft und in der Flugbahn 6 des Flugobjekts 2 verbleibt.
Ist eine Kollision des Luftfahrzeugs 8 mit dem heranfliegenden Flugobjekt 2 als letztes Mittel gewollt, so wird das Luftfahrzeug 8 so in der Flugbahn 6 des Flugobjekts 2 positioniert, dass es möglichst ein sensibles Teil des Flugobjekts 2 trifft. Diese Maßnahme ist in der Annahme begründet, dass das Luftfahrzeug 8 in der Regel sehr klein gegenüber dem heranfliegenden Flugobjekt 2 sein wird und eine Kollision beim Flugobjekt 2 gegebenenfalls keinen großen Schaden hervorruft. Um dennoch möglichst effektiv abwehrend wirken zu können, wird ein Kollisionspunkt in Abhängigkeit vom Flugobjekt 2 festgelegt und das Luftfahrzeug 8 an der entsprechenden Stelle in der Flugbahn 6 positioniert, beispielsweise so, dass es das Cockpit des heranfliegenden Flugzeugs 2 trifft.
Um eine ungewollte Kollision zwischen Flugobjekt 2 und Luftfahrzeug 8 beziehungsweise Flugobjekt 2 und Objekt 4 zu vermeiden, ist das Luftfahrzeug 8 großflächig mit orange-roter Signalfarbe versehen, sodass es sich sowohl aus der Umgebung als auch gegenüber anderen Luftfahrzeugen besonders gut und als optisch ungewöhnlich abhebt. Außerdem ist das Luftfahrzeug 8 mit blitzenden Signalleuchten versehen, die in einem schnellen Rhythmus rote Rundumblitze aussenden, um auf sich aufmerksam zu machen und eine Kollision möglichst zu vermeiden.
Bei einer anderen und nicht dargestellten Flugstrategie des Luftfahrzeugs 8 wird die Flugbahn 6 des Flugobjekts 2 ständig daraufhin untersucht, wo dessen voraussichtlicher Eintrittspunkt in die Kugel mit dem Radius des Abstands 12 um das Objekt 4 zu liegen kommen wird. An diesem voraussichtlichen Eintrittspunkt positioniert sich das Luftfahrzeug 8. Steuert das Flugobjekt 2 tatsächlich auf dieser berechneten Flugbahn, so verharrt das Luftfahrzeug 8 geostationär im Luftraum und auf dieser Flugbahn. Weicht der Flug des Flugobjekts 2 von der berechneten Flugbahn ab, so korrigiert das Luftfahrzeug 8 seine Position auf der theoretischen Kugel um das Objekt 4. Durch eine solche kontinuierliche Korrektur der Vorabpositionierung auf der Flugbahn stellt das Luftfahrzeug eine solche Endpositionierung her, dass es dem sich nähernden Flugobjekt 2 nicht möglich ist, seinen Annäherungs- oder Flugweg in der eingeschlagenen Richtung fortzusetzen, ohne eine Kollision mit dem endpositionierten unbemannten Luftfahrzeug zu provozieren.
Eine dritte Flugmöglichkeit des Luftfahrzeugs 8 ist in 2 schematisch dargestellt. Die Flugbahn 6 des Flugobjekts 2 sei die gleiche wie in 1. Das Luftfahrzeug 8 wird jedoch nicht in einem festen Abstand 12 um das Objekt 4 positioniert sondern in einem Abstand vom Objekt 4, der aus dem Verhältnis der Geschwindigkeiten des Flugobjekts 2 zum Luftfahrzeug 8 resultiert. Beispielsweise fliegt das Flugobjekt 2 mit einer Geschwindigkeit von 800 h/km auf seiner Flugbahn 6. Die Höchstgeschwindigkeit des Luftfahrzeugs 8 beträgt 230 h/km. Das Verhältnis der beiden Geschwindigkeiten beträgt etwa 3,5. Entsprechend ist die Position des Luftfahrzeugs 8 zum Zeitpunkt t₁ so, dass der Abstand des Flugobjekts 2 zu diesem Zeitpunkt das 3,5-fache des Abstands des Luftfahrzeugs 8 zum Objekt 4 beträgt, wie in 2 angedeutet ist.
Dieses Abstandsverhältnis wird im weiteren Flug des Flugobjekts 2 und des Luftfahrzeugs 8 eingehalten, sodass die Geometrie der Flugbahn des Luftfahrzeugs 8 in etwa gleich der Geometrie der Flugbahn des Flugobjekts 2 ist, nämlich eine spiralförmige Flugbahn, wie in 2 gezeichnet ist. Die Flugrichtung des Luftfahrzeugs 8 ist hierbei gleich der Flugrichtung des Flugobjekts 2, wobei gewisse Abweichungen möglich sind, die aus Manövrierschwankungen, mangelhaft eingestelltem Abstandsverhältnis, falsch berechneter Flugbahn 6 und dergleichen resultieren können. Eine Kollision zwischen Luftfahrzeug 8 und Flugobjekt 2 wird hierdurch solange vermieden, bis beide Fluggeräte das Objekt 4 erreichen. Von der Flugstrategie des Luftfahrzeugs 8 kann kurz vor Erreichen des Objekts 4 insofern abgewichen werden, dass das Luftfahrzeug 8 dem Objekt 4 doch noch ausweicht oder schlussendlich doch noch eine Kollision mit dem anfliegenden Flugobjekt 2 vor Erreichen des Objekts 4 provoziert.
Sollten die Abwehrmaßnahmen des Luftfahrzeugs 8 auf der Unvermeidlichkeit einer Kollision mit dem Flugobjekt 2 basieren, sobald sich dieses auf einer unveränderten Flugbahn weiter bewegt, so wird das Luftfahrzeug 8 seine exakte Positionierung auf der Flugbahn 6 oder auf seiner eigenen und im Abstandsverhältnis basierenden Flugbahn laufend nachkorrigieren, um dadurch im Falle der Kollision navigationsempfindliche Bereiche des sich nähernden Flugobjekts zu treffen und in ihrer Funktion zu lähmen oder zu beschädigen. Hierzu kann es über Detektionsmittel, beispielsweise eine Infrarotkamera, sowie geeignete Lenk- und Steuerungsmechanismen verfügen. Diese können die Steuerung durch das Steuermittel im Objekt 4 ergänzen, beispielsweise für eine Feinpositionierung.
Sollte das Flugobjekt 2 jedoch ausweichen wollen, so wird das unbemannte Luftfahrzeug 8 nur insoweit seine Position nachkorrigieren, als dies für die Sicherstellung einer Gefahren beseitigenden Flugrichtungsänderung des angreifenden Flugobjekts 2 erforderlich ist. Wenn also das Flugobjekt 2 während des Ausweichvorgangs seine Flugbahn soweit verändert, dass es anschließend nicht mehr das Objekt 4 erreichen kann, so wird das Luftfahrzeug 8 keine weitere Kollisionsposition mehr einnehmen und das Ausweichen gestatten. Inwieweit die Flugbahn 6 des Flugobjekts 2 als angreifend oder nicht angreifend einzustufen ist, wird von Signalen von optischen Detektionsmitteln am Objekt 4, die vom Steuermittel im Objekt 4 verarbeitet werden, abhängen. Geeignete Messdaten aus Sensoren des Luftfahrzeugs 8 können dem Steuermittel übermittelt werden und zur Ergänzung der Gefahrenklassifikation herangezogen werden.
Bei den beschriebenen Ausführungsbeispielen bildet das Luftfahrzeug 8 selbst das Blockiermittel. Es wird ein Abwehrmechanismus eingesetzt, bei dem nicht das Blockiermittel sondern das zu bekämpfende Ziel, also das Flugobjekt 2, die kinetische Energie liefert, die zu seiner eigenen Bekämpfung erforderlich ist. Außerdem zerstört sich das Flugobjekt bei einer Kollision mit dem Blockiermittel freiwillig selbst, da es jederzeit in der Lage ist, jedenfalls bis zu einem Endstadium, den Angriff abzubrechen und somit einer Kollision zu entgehen.
Ein weiteres Abwehrbeispiel ist in 3 dargestellt. Das Blockiermittel ist in diesem Ausführungsbeispiel Nebel, Rauch oder dergleichen, wobei das Luftfahrzeug 8 selbst ein zusätzliches Blockiermittel sein kann, wenn es zusätzlich den Weg zum Objekt 4 versperrt.
Das Flugobjekt 2 fliegt gradlinig auf das Objekt 4 zu. Das der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellte Luftfahrzeug 8 hat sich entsprechend dem zu 2 beschriebenen Abstandsverhältnis in der Flugbahn 16 positioniert und fliegt vor dem Flugobjekt 2 her und nähert sich mit diesem gemeinsam dem Objekt 4 an. Zum Zeitpunkt t₁ beginnt die Verteidigungsphase, ab der eine Vernebelung des Objekts 4 sinnvoll ist. Das Luftfahrzeug 8 stößt durch geeignete Mittel eine Luftschwebesubstanz aus, die sich wolkenartig hinter dem Luftfahrzeug 8 verteilt, beispielsweise roter Signalrauch, der sowohl besonders gut sichtbar als auch effektiv Sicht hemmend ist. Weitere Zeitpunkte t₂ bis t₄ sind in 3 dargestellt mit den entsprechenden Wolkenpositionen des Luftfahrzeugs 8. Diese sind jedoch nicht diskret zu denken, wie in 3 gezeichnet ist, da das entsprechende Rauchmittel beziehungsweise die Luftschwebesubstanz kontinuierlich ausgestoßen wird und somit eine durchgehende Wolkenstraße um die Flugbahn 16 des Flugobjekts 2 erzeugt wird.
Bereits zum ersten Zeitpunkt t₁ ist die Sicht vom Flugobjekt 2 auf das Objekt 4 durch die Rauchwolke versperrt. Verbleibt das Flugobjekt 2 auf seinem Kollisionskurs auf das Objekt 4, so tritt es in diese Wolke ein und verbleibt in dem vernebelten Gebiet bis es das Objekt 4 trifft oder dieses verfehlt. Da die Piloten das Flugobjekt 2 auf Sicht steuern, verfehlt das Flugobjekt 2 – wie in 3 angedeutet ist – das Objekt 4. Um eine GPS-gestützte Navigation zu unterbinden kann das Luftfahrzeug 8 einen sogenannten GPS-Störer enthalten, der den Empfang von GPS-Signalen stört. Entsprechend muss das Flugobjekt 2 manuell auf Kurs gehalten werden, wodurch das Treffen des Objekts 4 erheblich erschwert und die Kollisionsgefahr erheblich verringert wird. Dadurch dass das Luftfahrzeug 8 entsprechend des Geschwindigkeitsverhältnisses sehr lange vor dem Flugobjekt 2 herfliegt, ist der Rauchtunnel um die Flugbahn 16 sehr lang, sodass die Gefahr einer Kollision sehr stark herabgesetzt wird. Zur Kompensation von nebelschädlichem Seitenwind wird die jeweilige Flugbahn des Luftfahrzeugs 8 entsprechend angepasst, es wird mit einem angepassten Vorhalt geflogen.
Eine weitere und nicht dargestellte Vernebelungsstrategie besteht darin, dass das Luftfahrzeug 8 Nebelwirkladungen bereits auf seinem Flugweg in Richtung auf das Flugobjekt 2 ausbringt. Nach Erreichen eines Umkehrpunkts fliegt das Luftfahrzeug 8 wie beschrieben und in anderer Form vor dem Flugobjekt 2 her und vernebelt den Luftraum um die Flugbahn 6 erneut. Auf diese Weise kann bereits sehr frühzeitig mit einer Vernebelung begonnen werden.
4 zeigt eine Abwehrstrategie entsprechend dem Ausführungsbeispiel aus 3, wobei jedoch das Flugobjekt 2 eine ausweichende Flugbahn 18 fliegt. Nachdem zum Zeitpunkt t₁ die erste Nebelwolke 20 ausgebracht wurde, erkennen die Piloten des Flugobjekts 2 das Sichthindernis und schwenken ausweichend um diese Nebelwolke 20 herum. Das Ausweichmanöver wird vom Steuermittel im Objekt 4 erkannt und die Flugbahn des Luftfahrzeugs 8 wird entsprechend nachgeführt. Zum Zeitpunkt t₂ ist die Ausweichbewegung zwar soweit fortgeschritten, dass die Nebelwolke 20, die zum Zeitpunkt t₁ ausgestoßen wurde, die Sicht auf das Objekt 4 nicht mehr verstellt, durch neue Nebelwolken 22, die zwischen dem Zeitpunkt t₁ und t₂ ausgestoßen wurde, wie in 4 durch die Nebelwolke 22 fälschlicherweise und nur zu Illustrationszwecken als diskrete Nebelwolke 22 dargestellt ist, ist die Sicht vom Flugobjekt 2 auf das Objekt 4 jedoch weiterhin nicht möglich. Diese Situation ändert sich auch bis zum Zeitpunkt t₃ nicht, bis zu dem weitere Nebelwolken 24 ausgestoßen wurden, die die Sicht auf das Objekt 4 weiter versperren. Auch zum Zeitpunkt t₄ ist die Sicht versperrt und die Piloten des Flugobjekts 2 erkennen den Ort des Objekts 4 nicht und fliegen infolgedessen an diesem vorbei. Sobald der Angriff abgewehrt ist, das Flugobjekt 2 das Objekt 4 also nicht mehr erreichen kann, kann die Verteidigungsphase beendet und die Vernebelung abgeschlossen werden.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel ist in 5 angedeutet. Das Flugobjekt 2 und das Luftfahrzeug 8 sind diesmal aus Sicht vom Objekt 4 dargestellt. Dargestellt ist ein Ausweichmanöver analog zu dem in 4 dargestellten. Zum Zeitpunkt t₁ fliegt das Flugobjekt 2 in einem Abstand von beispielsweise 2 km direkt auf das Objekt 4 zu. Das Luftfahrzeug 8 ist in einem Abstand von rund 700 m vom Objekt recht genau vor dem Flugobjekt 2 positioniert und beginnt die Verteidigungsphase. Die Verteidigungsphase ist gekennzeichnet durch die Positionierung des Luftfahrzeugs 8 vor dem Flugobjekt 2 und das Ausstoßen von Luftschwebesubstanz.
Zum Zeitpunkt t₁ hat das Flugobjekt 2 bereits ein Ausweichmanöver nach oben begonnen, das durch eine relative Bewegung des Flugobjekts 2 aus Sicht des Objekts 4 durch das Steuermittel am Objekt 4 erkannt wurde. Die berechnete scheinbare Flugbahn 24, also das Heben des Flugobjekts 2 nach oben, ist in 5 durch den Pfeil 26 dargestellt. Entsprechend steuert auch das Luftfahrzeug 8 nach oben, sodass es zum Zeitpunkt t₂ aus relativer Sicht vom Objekt 4 ebenfalls angestiegen ist. Der Anstieg ist nur relativ und muss nicht absolut sein, da die Flugbahn des Flugobjekts 2 beispielsweise kontinuierlich nach unten gerichtet sein kann.
Während des Zeitraums zwischen den Zeitpunkten t₁ und t₂ hat das Luftfahrzeug 8 kontinuierlich Nebelmittel beziehungsweise Luftschwebesubstanz ausgestoßen, sodass eine Nebelwolke 28 entstanden ist. Da die Bildung der Nebelwolke 28 eine gewisse Zeit in Anspruch nimmt, fliegt das Luftfahrzeug 8 einen gewissen Vorhalt, steigt also schneller relativ nach oben an, als das Flugobjekt 2. Dies ist in 5 dadurch angedeutet, dass das Luftfahrzeug 8 zum Zeitpunkt t₂ aus Sicht vom Objekt 4 etwas höher steht als das Flugobjekt 2.
Da dem Flugobjekt 2 die Sicht auf das Objekt 4 versperrt ist – dies ist durch die gestrichelte Darstellung des Flugobjekts 2 angedeutet – versucht dieses sein Ausweichmanöver zu verstärken und steigt beispielsweise sehr schnell an, um die Nebelwolke 28 zu überfliegen, die es zum Zeitpunkt t₂ noch nicht erreicht hat. Diese große relative Steigrate sei beispielsweise so, dass sie das Flugvermögen des Luftfahrzeugs 8 übersteigt, dieses also mit der Steiggeschwindigkeit nicht mithalten kann. Entsprechend ist die Position des Luftfahrzeugs 8 zum Zeitpunkt t₃ aus relativer Sicht vom Objekt 4 niedriger als die des Flugobjekts 2. Um dennoch eine Sicht hemmende Vernebelung zu ermöglichen, ist das Luftfahrzeug 8 mit Nebelgranaten ausgestattet, die es nach vorne und oben gerichtet verschießt. Dies ist in 5 durch drei Pfeile 30 angedeutet. Hierdurch kann eine Nebelwolke 32 erzeugt werden, die höher im Luftraum liegt, als das Luftfahrzeug 8 fliegt. Die Sicht vom Flugobjekt 2 auf das Objekt 4 wird weiterhin effektiv verstellt.
Als weitere Maßnahme können verschiedene Luftschwebesubstanzen gewählt werden. Beispielsweise sei das Flugobjekt 2 so agil in seiner Manövrierfähigkeit, dass es den Verteidigungsflug des Luftfahrzeugs 8 überfordert. Das Steuermittel erkennt, dass es abzusehen ist, dass das Flugobjekt 2 zu früh die Nebelwolke 32 verlässt und somit wieder eine freie Sicht auf das Objekt 4 bekommt. Das Steuermittel sendet entsprechende Anweisungen an das Luftfahrzeug 8, das nun Nebelgranaten mit einem Haftmittel verschießt. Die Nebelwolke 32 oder eine spätere Nebelwolke besteht also aus einer anderen Substanz als die Nebelwolke 28, wobei es selbstverständlich möglich ist, auch andere Kombinationen zu wählen, also Wolken mit gleichem Nebelmittel oder die Wahl der Nebelmittel anders herum. Das Nebelmittel der Wolke 32 enthält ein Adhäsionsmittel, sodass die Nebelwolke 32 ein scheibenhaftendes Blockiermittel darstellt. Das adhäsionsbehaftete Nebelmittel haftet an den Scheiben des Cockpits des Flugobjekts 2 an, sodass auch nach Austreten des Flugobjekts 2 aus der Nebelwolke 32 die Sicht für Piloten auf das Objekt 4 versperrt ist. Das Adhäsions-Nebelmittel ist so gewählt, dass sich dessen größter Teil innerhalb von einer Minute wieder von der Scheibe löst und die Sicht freigibt.
Durch die Sichtblockierung ist das Ausweichmanöver des Flugobjekts 2 so groß geworden, dass es zum Zeitpunkt t₄ bereits sehr hoch über dem Objekt 4 steht. Bedingt durch seine hohe Geschwindigkeit kann es das Objekt 4 nicht mehr erreichen. Dies wird vom Steuermittel oder dem Luftfahrzeug 8 erkannt und die Verteidigungsphase wird abgebrochen. Das Flugobjekt 2 fliegt über dem Luftfahrzeug 8 und dem Objekt 4 hinweg und stellt keine Gefahr für das Objekt 4 mehr dar.
Bezugszeichenliste

2: Flugobjekt
4: Objekt
6: Flugbahn
8: Luftfahrzeug
10: Startplatz
12: Abstand
14: Sichtlinie
16: Flugbahn
18: Flugbahn
20: Nebelwolke
22: Nebelwolke
24: Nebelwolke
26: Pfeil
28: Nebelwolke
30: Pfeil
32: Nebelwolke

Claims

Verfahren zum Schützen eines Objekts (4) vor einem Angriff eines anfliegenden Flugobjekts (2), dadurch gekennzeichnet, dass der Anflug des angreifenden Flugobjekts (2) zum zu schützenden Objekt (4) behindert wird, indem durch ein Luftfahrzeug (8) ein passives Blockiermittel in die Flugbahn (6, 16, 18) des angreifenden Flugobjekts (2) gebracht wird, wobei das Luftfahrzeug (8) während einer Verteidigungsphase so gesteuert wird, dass es sich dem zu schützenden Objekt (4) immer dann annähert, wenn sich das Flugobjekt (2) dem Objekt (4) nähert.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Luftfahrzeug (8) ein optisches Warnzeichen aussendet, um auf sich aufmerksam zu machen.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Angriffsabbruch des Flugobjekts (2) automatisch zu einem Abbruch der Anflugbehinderung durch das Luftfahrzeug (8) führt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anflugbehinderung durch das Luftfahrzeug (8) abgebrochen wird, wenn das Flugobjekt (2) auf einer solchen Flugbahn (6, 16, 18) fliegt, in der ein unmittelbarer Angriff auf das zu schützende Objekt (4) unmöglich ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Luftfahrzeug (8) während einer Verteidigungsphase zumindest im Wesentlichen in Flugrichtung des Flugobjekts (2) fliegt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Luftfahrzeug (8) während einer Verteidigungsphase so gesteuert wird, dass das Verhältnis der Abstände des Flugobjekts (2) und des Luftfahrzeugs (8) zum Objekt zwischen den Faktoren 0,7 und 1,5 dem Verhältnis der Fluggeschwindigkeiten von Flugobjekt (2) und Luftfahrzeug (8) gleicht.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockiermittel eine Sicht hemmende Wirkzone erzeugt, die so positioniert wird, dass die Sicht vom Flugobjekt (2) auf das Objekt (4) blockiert ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockiermittel eine Luftschwebesubstanz ist, die wolkenartig ausgebracht wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockiermittel so ausgebracht wird, dass es die Sicht des Flugobjekts (2) während der gesamten Dauer einer Verteidigungsphase blockiert.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockiermittel bei einer Flugrichtung des Flugobjekts (2) am zu schützenden Objekt (4) vorbei – so lange eine direkte Angriffsmöglichkeit des Flugobjekts (2) auf das zu schützende Objekt (4) besteht – erneut ausgebracht wird, so dass die Sicht vom Flugobjekt (2) auf das Objekt (2) versperrt bleibt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockiermittel in zumindest einem Explosionsgeschoss ausgebracht wird, das vom Luftfahrzeug (8) in eine gewünschte Position, die von einer voraussichtlichen Flugbahn (16, 18) des Flugobjekts (2) abhängig ist, verschossen wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockiermittel so ausgeführt ist, dass es auf einer Scheibe des anfliegenden Flugobjekts (2) anhaftet und die Sicht durch die Scheibe zumindest teilweise versperrt.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das scheibenhaftende Blockiermittel so beschaffen ist, dass es die Sicht durch die Scheibe nach einer vorbestimmten Zeitdauer, die weniger als 1 Minute beträgt, wieder zumindest im Wesentlichen freigibt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Luftfahrzeug (8) während einer Verteidigungsphase so gesteuert wird, dass ein Zusammenprall des Luftfahrzeugs (8) mit dem Flugobjekt (2) zumindest so lange vermieden wird, bis ein Schaden des Flugobjekts (2) durch den eigenen Angriff nicht mehr durch das Flugobjekt (2) verhindert werden kann.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Luftfahrzeug (8) während einer Verteidigungsphase in einem vorbestimmten Abstand zum Objekt (4) gehalten wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Luftfahrzeug (8) während einer Verteidigungsphase zumindest im Wesentlichen geostationär und passiv gehalten wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuerung des Flugs des Luftfahrzeugs (8) von einer Bodenstation aus erfolgt, die im oder am zu schützenden Objekt (4) positioniert ist.
Vorrichtung zum Schützen eines Objekts (4) vor einem Angriff eines anfliegenden Flugobjekts (2), umfassend ein Luftfahrzeug (8) und ein Steuermittel zum Steuern des Luftfahrzeugs (8), dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermittel dazu vorbereitet ist, das Luftfahrzeug (8) so zu steuern, dass es den Anflug des angreifenden Flugobjekts (2) zum zu schützenden Objekt (4) behindert, indem es ein passives Blockiermittel in die Flugbahn (6, 16, 18) des angreifenden Flugobjekts (2) bringt, wobei das Steuermittel ferner dazu vorbereitet ist, das Luftfahrzeug (8) während einer Verteidigungsphase so zu steuern, dass es sich dem zu schützenden Objekt (4) immer dann annähert, wenn sich das Flugobjekt (2) dem Objekt (4) nähert.
System aus einem zu schützenden Objekt (4) und einer Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Luftfahrzeug (8) in einem Ruhezustand bei dem Objekt (4) stationiert ist.