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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung
zur Bodenkollisionsvermeidung eines Flugzeuges.
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Es
ist bekannt, dass zahlreiche Flugzeuge, insbesondere Ziviltransportflugzeuge,
mit einer Vorrichtung zum Kollisionsalarm ausgestattet sind, die ermöglicht,
im Falle einer Kollisionsgefahr des Flugzeugs mit dem Gelände ein
Alarmsignal abzugeben. Hinsichtlich der Vorrichtung für einen
Kollisionsalarm kann es sich insbesondere handeln um eine Vorrichtung
des Typs TAWS ("Terrain
Awareness and Warning System" in
Englisch, das heißt, "Systeème d' alerte et de prise
de conscience du terrain" in
Französisch),
des Typs EGPWS ("Enhanced
Ground Proximity Warning System" in
Englisch, das heißt, "Système amélioré d' alerte de proximité du sol" in Französisch) oder
des Typs GCAS ("Ground
Collision Avoidance System" in
Englisch, das heißt, "Système d' évitement de collision avec
le sol" in Französisch).
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Eine
solche Vorrichtung zur Kollisionswarnung ist im Allgemeinen so ausgebildet,
dass sie zwei Warnsignale in Bezug auf unterschiedliche Warnstufen
erzeugt, nämlich
einen Hinweis (oder "caution" in Englisch) und
eine Warnung (oder "warning" in Englisch). Im
Allgemeinen wird ein Hinweis ungefähr 60 Sekunden vor einer potentiellen
Kollision des Flugzeugs mit dem Boden gesendet, wenn die Gefahr
einer solchen Kollision erfasst wird. Wenn diese Kollisionsgefahr
immer noch ungefähr
30 Sekunden vor dem vorgesehenen Aufprall des Flugzeugs am Boden
besteht, sendet die Vorrichtung für Kollisionswarnung eine Warnung.
Natürlich
muss der Pilot im Falle einer Warnung sofort reagieren. Im Gegensatz
wird im Falle eines Hinweises von dem (den) Piloten des Flugzeugs
erwartet, die Realität
der potentiellen Gefahr einer Kollision mit dem Boden zu verifizieren
und die Flugbahn zu modifizieren, wenn die Gefahr erwiesen ist,
um eine solche Kollision zu vermeiden. Jedenfalls kann es passieren,
dass die Piloten nicht in zufriedenstellender Weise auf die von einer
Vorrichtung zur Kollisionswarnung abgegebenen Warnsignale reagieren,
mit der Gefahr, die Zerstörung
des Flugzeugs bei einer Kollision mit dem Boden herbeizuführen.
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Das
Patent US-4,924,401 schlägt
eine Lösung
vor, welche eine Kollision des Flugzeugs mit dem Boden vermeidet.
Diese Lösung
besteht darin, eine minimale Höhe
zu definieren, unter welcher das Flugzeug nicht fallen darf, und
das Flugzeug mit Hilfe des Autopiloten automatisch zu steuern, wenn
diese minimale Höhe
nach unten überschritten
wird, um so einen Wiederanstieg des Flugzeugs zu steuern und auf
diese Weise eine Kollision mit dem Boden zu verhindern.
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Diese
bekannte Lösung
ist jedoch ganz auf den Fall ausgelegt, bei welchem der Pilot ohne
Bewusstsein ist, während
sich das Flugzeug im Sturzflug befindet. Daher hat sie den Nachteil,
sehr spät auf
die Bewegungsbahn des Flugzeugs einzuwirken, und die Wirkung auf
diese Bewegungsbahn ist natürlich
um so stärker,
je später
sie erfolgt. Folglich führt das
im Falle eines zivilen Transportflugzeuges zu einer unangenehmen
Situation und sogar einer potentiellen Gefahr für die Passagiere.
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Ferner
ist bei dieser Aktion auch die Gefahr groß, dass diese Wirkung auf die
Bewegungsbahn das Flugzeug aufgrund dieser späten Aktion nicht vor einer
Kollision mit dem Boden schützen
kann.
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Die
vorliegende Erfindung hat zur Aufgabe, diese Nachteile zu vermeiden.
Sie betrifft ein Verfahren zur Bodenkollisionsvermeidung eines Flugzeugs, das
besonders effektiv ist.
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Zu
diesem Zweck ist das Verfahren, gemäß welchem eine Warnvorrichtung
vor einer Kollision verwendet wird, die senden kann:
- – eine
Mitteilung, wenn das Flugzeug am Ende einer ersten vorbestimmten
Zeitdauer gerade Gefahr läuft,
mit dem Boden zu kollidieren, wenn es seine aktuellen Flugeigenschaften
(Neigung, Geschwindigkeit, ...) beibehält; und
- – eine
Warnung, wenn das Flugzeug an dem Ende einer zweiten vorbestimmten
Zeitdauer gerade Gefahr läuft,
mit dem Boden zu kollidieren, wenn es seine aktuellen Flugeigenschaften
beibehält,
wobei die zweite vorbestimmte Zeitdauer kürzer als die erste vorbestimmte
Zeitdauer ist,
gemäß der Erfindung
dadurch gekennzeichnet, dass: - a) wenn die Warnvorrichtung
vor einer Kollision einen Hinweis abgibt, das Flugzeug automatisch wenigstens
einem Wiederanstiegsbefehl mit einer ersten Neigung entsprechend
einem vorbestimmten Wert unterzogen wird; und
- b) wenn die Warnvorrichtung vor einer Kollision eine Warnung
abgibt, ein Autopilot des Flugzeugs, der automatisch eingeschaltet
wird, wenn er im Augenblick der Abgabe der Warnung ausgeschaltet
ist, das Flugzeug automatisch und ausschließlich zu einem Wiederanstieg
mit einer zweiten Neigung entsprechend der maximal möglichen
Neigung unter den aktuellen Flugbedingungen (Masse, Höhe, ...)
des Flugzeugs zwingt.
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Das
Verfahren gemäß der Erfindung
hat den Vorteil, frühzeitig
auf die Bewegungsbahn des Flugzeugs einzuwirken, um so eine Kollision
desselben mit dem Gelände
zu vermeiden. Denn dieses Verfahren ermöglicht, das Flugzeug in eine
Steigung (Anstieg) zu bringen, sobald ein Hinweis abgegeben wird,
selbst wenn der Pilot nicht auf diesen Hinweis reagiert. Auf diese
Weise wird schon auf die Abgabe eines Hinweises hin so reagiert,
dass die Situation des Flugzeugs im Bezug zum Gelände verbessert wird,
indem seine Höhe
vergrößert wird
(oder indem das Fallen seiner Höhe
verringert wird).
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Ferner
entspricht diese Aktion einer ersten Neigung, die vorzugsweise moderat
ist, im Wesentlichen in der Größenordnung
von einigen Grad (zum Beispiel 2°),
deren Auswirkung somit den Komfort der Passagiere nicht beeinträchtigt.
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Wenn
ferner der Pilot nicht auf eine Warnung reagiert und/oder wenn der
Wiederanstieg des Flugzeugs, der sich auf des Verfahrens gemäß der Erfindung
infolge dieser Warnung ergibt, nicht ausreicht, um jede Kollisionsgefahr
mit dem Boden zu vermeiden, gibt die Vorrichtung für einen
Kollisionsalarm einen Alarm ab (zum Beispiel etwa 30 Sekunden vor dem
erwarteten Aufprall des Flugzeugs am Boden). In einer bevorzugten
Ausführungsform
wird das Ende einer dritten vorbestimmten Zeitdauer (zum Beispiel 5
Sekunden) abgewartet, um dem Piloten die Möglichkeit zu belassen, dann
eine Aktion durchzuführen, die
dazu bestimmt ist, eine Kollision mit dem Boden zu vermeiden. Wenn
am Ende dieser dritten vorbestimmten Zeitdauer der Pilot keine Aktion
durchgeführt
hat, um die Kollision zu vermeiden (oder wenn er den durch die Vorrichtung
für einen
Kollisionsalarm erzeugten Alarm nicht abgeschaltet hat, in dem Fall, in
welchem ihm dieser Alarm irrtümlich
erscheint), nimmt der Autopilot automatisch einen Wiederanstieg
des Flugzeugs mit maximaler Steigung vor.
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Im Übrigen wird
in vorteilhafter Weise, in dem Fall, in welchem der Pilot eine Aktion
auf ein Steuerorgan des Flugzeugs ausübt, am Schritt a), der Wiederanstiegsbefehl
dem Befehl zugefügt,
der durch die Aktion des Piloten auf das Steuerorgan erzeugt wird.
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Auch
kann das Flugzeug nur im Falle einer freiwilligen Aktion und durch
Festhalten des Piloten am Steuerorgan (zum Beispiel einem Steuerknüppel) im
Sinkflug (negative Steigung) gehalten werden. Im Falle einer Warnung
hat das Flugzeug daher eine Tendenz wieder anzusteigen, außer, wenn
es eine freiwillige Aktion des Piloten gibt, um dieses sinken zu
lassen. Ferner hat die Tatsache, dass das Flugzeug ohne freiwillige
Wirkung des Piloten wieder ansteigt, den Vorteil, zu einer Bewusstwerdung
des Piloten hinsichtlich der Gefahr einer Kollision mit dem Boden
beizutragen (da in üblicher
Weise das Flugzeug nicht ohne freiwillige Aktion des Piloten steigt).
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Im Übrigen wird
in vorteilhafter Weise, in dem Fall, in welchem sich das Flugzeug
im Steigflug befindet, insbesondere bei Nichtvorhandensein einer Aktion
des Piloten auf ein Steuerorgan des Flugzeugs, im Schritt a), der
Befehl zum Wiederaufstieg mit der Steigung entsprechend diesem Steigflug
beigefügt.
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Gemäß der Erfindung:
- – Wenn
der Autopilot bei der Abgabe einer Warnung eingeschaltet ist, steuert
der Autopilot (mit Hilfe einer ersten integrierten Funktion) eine
Steigung entsprechend dem vorbestimmten Wert;
- – wenn
der Autopilot bei der Emission eines Warnsignals ausgeschaltet ist,
wenn das Flugzeug elektrische Flugbefehle aufweist, wird die Steigung
des Flugzeugs bei Abwesenheit einer Aktion des Piloten durch einen
Rechner, der die Steuergesetze der elektrischen Flugbefehle unterstützt, auf
dem vorbestimmten Wert gehalten; und
- – im
Falle einer Aktion des Piloten auf ein Steuerorgan des Flugzeugs
wird der Befehl oder die Anweisung zur Steigung entsprechend dieser
Aktion des Piloten durch den Rechner (der die durch Betätigung des
Steuerorgans erzeugten Befehle unterstützt) dem vorbestimmten Wert
hinzugefügt.
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Es
sei angemerkt, dass es eine Kontinuität von Steuermodi gibt, gemäß welcher
der Autopilot eingeschaltet oder ausgeschaltet wird. Dies ermöglicht eine
Kohärenz
der Verhaltensweise des Flugzeugs, wie auch immer der vom Piloten
gewählte Steuermodus
ist.
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Darüber hinaus
zwingt in vorteilhafter Weise im Schritt b) der Autopilot das Flugzeug
zu einem Wiederanstieg mit einem durch die Motoren des Flugzeugs
erzeugten Schub, der dem maximal möglichen Schub unter den aktuellen
Flugbedingungen des Flugzeugs entspricht.
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Es
seit angemerkt, dass das Verfahren gemäß der Erfindung eine progressive
Reaktion entsprechend der Alarmstufe ermöglicht: eine erste moderate
Reaktion im Falle einer Warnung, dann eine stärkere Reaktion im Falle eines
Alarms. Dies ermöglicht,
so früh
wie möglich
einen Wiederanstieg voraus zu sehen, ohne merklich den Komfort der
Passagiere zu beeinflussen, und einen plötzlichen Anstieg nur dann zu
veranlassen, wenn dies unvermeidlich wird, um das Flugzeug vor der
Gefahr einer Kollision zu bewahren.
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Ferner
erzwingt am Schritt b) vorteilhaft der Autopilot den Anstieg des
Flugzeugs unter Beibehaltung eines Neigungswinkels des Flugzeugs,
der kleiner ist als ein maximal zugelassener Wert, je nach Schutz
in Bezug auf den Absturz.
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Die
vorliegende Erfindung betrifft auch eine Bodenausweichvorrichtung
für ein
Flugzeug.
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Gemäß der Erfindung
ist die Vorrichtung der Bauweise mit einer Vorrichtung zum Kollisionsalarm, die
dazu geeignet ist, zu senden:
- – eine Warnung,
wenn das Flugzeug Gefahr läuft, mit
dem Boden am Ende einer ersten vorbestimmten Zeitdauer zu kollidieren,
wenn es seine Kennwerte des aktuellen Fluges beibehält; und
- – einen
Alarm, wenn das Flugzeug Gefahr läuft, mit dem Boden am Ende
einer zweiten vorbestimmten Zeitdauer zu kollidieren, wenn des seine Kennwerte
des aktuellen Fluges beibehält,
wobei die zweite vorbestimmte Zeitdauer kleiner als die erste vorbestimmte
Zeitdauer ist,
dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner
ein Steuerungssystem für
das Flugzeug umfasst, mit wenigstens: - – einem
Steuermittel, das ermöglicht,
das Flugzeug automatisch wenigstens einem Befehl zum Wiederanstieg
mit einer ersten Steigung entsprechend einem vorbestimmten Wert
zu unterziehen, wenn die Vorrichtung zum Kollisionsalarm eine Warnung
abgibt; und
- – einem
Autopiloten, der automatisch eingreift, wenn er im Augenblick der
Abgabe eines Alarms durch die Vorrichtung zum Kollisionsalarm ausgeschaltet
ist, und der automatisch und ausschließlich das Flugzeug zu einem
Wiederanstieg mit einer zweiten Steigung entsprechend der maximal möglichen
Steigung unter den aktuellen Flugbedingungen des Flugzeugs bei Abgabe
eines solchen Alarms durch die Vorrichtung zum Kollisionsalarm zwingt.
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In
vorteilhafter Weise:
- – umfasst das Steuermittel
eine erste Funktion, die in dem Autopiloten integriert ist, und
die erste Funktion unterzieht das Flugzeug dem Befehl zum Wiederanstieg,
wenn der Autopilot bei der Abgabe einer Warnung eingeschaltet ist; und/oder
- – umfasst
das Steuersystem ferner wenigstens ein Steuerorgan, das dazu geeignet
ist, von einem Piloten des Flugzeugs betätigt zu werden, wobei das Steuermittel
eine zweite Funktion umfasst, die in einem Rechner integriert ist,
der die durch Betätigung
des Steuerorgans erzeugten Befehle erzeugt, und die zweite Funktion
unterzieht das Flugzeug dem Wiederanstiegsbefehl, wenn der Autopilot
bei der Abgabe einer Warnung ausgeschaltet ist.
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Die
Figuren der beigefügten
Zeichnung werden gut verständlich
machen, wie die Erfindung realisiert werden kann. In diesen Figuren
bezeichnen identische Bezugszeichen ähnliche Elemente.
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1 ist
die schematische Übersicht
einer Vorrichtung zur Bodenkollisionsvermeidung gemäß der Erfindung.
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2 ist
eine grafische Darstellung, die es ermöglicht, die wesentlichen Schritte
eines Verfahrens gemäß der Erfindung
darzustellen.
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Die 3 und 4 sind
zwei schematische Ansichten, welche zwei unterschiedliche Flugsituationen
eines Flugzeugs zeigen, an welchen das Verfahren gemäß der Erfindung
angewendet wird.
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Die
Vorrichtung 1 gemäß der Erfindung
und schematisch in 1 dargestellt, ist eine Vorrichtung zum
Ausweichen des Geländes
(oder Bodens) S für ein
Flugzeug A, insbesondere ein ziviles Transportflugzeug.
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Gemäß der Erfindung
umfasst die Vorrichtung 1:
- – eine Vorrichtung
zum Kollisionsalarm 2 üblicher Bauart,
die geeignet ist zu senden:
• eine Warnung, wenn das Flugzeug
A Gefahr läuft,
mit dem Gelände
S am Ende einer ersten vorbestimmten Zeitdauer, zum Beispiel 60
Sekunden seit der Abgabe der Warnung, zu kollidieren, wenn es seine
aktuellen Flugkennwerte (Steigung, Geschwindigkeit, ...) beibehält; und
• einen Alarm,
wenn das Flugzeug A Gefahr läuft, mit
dem Gelände
S am Ende einer zweiten vorbestimmten Zeitdauer, zum Beispiel 30
Sekunden nach der Abgabe des Alarms, zu kollidieren, wenn es seine
aktuellen Flugkennwerte beibehält;
und
- – ein
Steuerungssystem 3 des Flugzeugs A, das über eine
Verbindung 2A mit der Vorrichtung zum Kollisionsalarm 2 verbunden
ist.
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Betreffend
die Vorrichtung zum Kollisionsalarm 2, kann es sich dabei
insbesondere handeln um eine Vorrichtung des Typs TAWS ("Terrain Awareness
and Warning System" in
Englisch, das heißt, "système d'alerte et de prise
de conscience du terrain" in
Französisch),
des Typs EGPWS ("Enhanced Ground
Proximity Warning System" in
Englisch, das heißt, "systeme amélioré d'alerte de proximité du sol" in Französisch) oder
des Typs GCAS ("Ground
Collision Avoidance System" in
Englisch, das heißt, "systeme d'évitement de collision avec
le sol" in Französisch).
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Ferner
umfasst gemäß der Erfindung
das Steuerungssystem 3 des Flugzeugs A:
- – ein Steuermittel 4,
welches ermöglicht,
das Flugzeug A automatisch wenigstens einem Wiederanstiegsbefehl
mit einer ersten moderaten Steigung entsprechend einem vorbestimmten Wert,
zum Beispiel 2°,
zu unterziehen, wenn die Vorrichtung zum Kollisionsalarm 2 eine
Warnung abgibt; und
- – einen
Autopilot 5, der automatisch eingreift, wenn er im Augenblick
der Abgabe eines Alarms durch die Vorrichtung zum Kollisionsalarm 2 ausgeschaltet
ist, und der automatisch und ausschließlich das Flugzeug A zu einem
Wiederanstieg mit einer zweiten Steigung entsprechend der maximal
möglichen
Steigung unter den aktuellen Flugbedingungen (Masse, Höhe, ...)
des Flugzeugs A bei der Abgabe eines solchen Alarms zwingt.
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Wie
in 1 dargestellt ist, umfasst das Steuerungssystem 3 ferner:
- – wenigstens
ein Steuerorgan 6, zum Beispiel ein Steuerknüppel oder
ein Mini-Knüppel,
der dazu geeignet ist, von einem Piloten des Flugzeugs A betätigt zu
werden, wenigstens um eine Modifikation der Steigung des Flugzeugs
A zu befehlen;
- – einen
Rechner 7, der durch eine Verbindung 8 mit dem
Steuerorgan 6 verbunden ist und der dazu bestimmt ist,
die durch die Betätigung
des Steuerorgans 6 erzeugten Befehle zu unterstützen. Wenn
das Steuerungssystem 3 in der Bauart vorliegt, dass es
elektrische oder optische Flugbefehle verarbeitet, ist der Rechner 7 ein üblicher Rechner,
der die Steuerungsgesetzte des Steuerungssystems 3 durchführt; und
- – ein
Umschaltmittel 9, das durch die Verbindung 10 bzw. 11 mit
dem Rechner 7 und dem Autopiloten 5 verbunden
ist und dass entsprechend der Schaltposition P1 oder P2 mit Hilfe
einer Verbindung 12 an die üblichen, nicht dargestellten
Steuerflächen
des Flugzeugs A als Befehle für
einen Lenkungsausschlag dieser Steuerflächen entweder vom Rechner 7 erzeugten
Befehle oder die vom Autopiloten 5 erzeugten Befehle überträgt.
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Gemäß der Erfindung
umfasst das Steuerungsmittel 4:
- – eine erste
Funktion 13, die in dem Autopiloten 5 integriert
ist. Die erste Funktion 13 unterzieht das Flugzeug A dem
Wiederanstiegsbefehl, wenn der Autopilot 5 bei der Abgabe
einer Warnung eingeschaltet ist; und
- – eine
zweite Funktion 14, die in den Rechner 7 integriert
ist, der die durch Betätigung
des Steuerorgans 6 erzeugten Befehle unterstützt. Die
zweite Funktion 14 unterzieht das Flugzeug A dem Wiederanstiegsbefehl,
wenn der Autopilot 5 bei der Abgabe einer Warnung ausgeschaltet
ist.
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Die 2 zeigt
schematisch das Verfahren gemäß der Erfindung,
dass durch die in 1 dargestellte Vorrichtung 1 durchgeführt wird.
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Wie
oben angegeben, sind, wenn die Vorrichtung zum Kollisionsalarm 2 eine
Warnung abgibt (Schritt E1), zwei Lösungen möglich, je nachdem, ob der Autopilot 5 im
Augenblick der Abgabe dieser Warnung eingeschaltet ist (Verbindung
L1) oder ausgeschaltet ist (Verbindung L2).
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Wenn
der Autopilot 5 eingeschaltet ist (Schritt E2A), steuert
der Autopilot 5 eine Steigung entsprechend dem vorbestimmten
Wert. Wenn demgegenüber
der Autopilot 5 nicht eingeschaltet ist (Schritt E2B) und
wenn das Flugzeug A elektrische Flugbefehle aufweist, wird die Steigung
des Flugzeugs A durch die Funktion 14 des Rechners 7,
die in diesem Falle die Steuergesetzte der elektrischen Flugbefehle
unterstützt,
auf dem vorbestimmten Wert gehalten, ganz ohne eine Aktion des Piloten
(auf das Steuerorgan 6). In dieser Situation wird ein Befehl (oder
eine Anweisung zur Steigung) entsprechend einer Aktion des Piloten
auf das Steuerorgan 6 gegebenenfalls dem vorbestimmten
Wert durch den Rechner 7 hinzu gefügt. Es sei angemerkt, dass
eine Kontinuität
der Steuerungsmodi vorliegt, gemäß welcher der
Autopilot 5 ein- oder ausgeschaltet ist. Denn die Funktionen 13 und 14 führen den
gleichen Typ von Steuerungsgesetz durch. Dies erlaubt eine Kohärenz in
der Verhaltensweise des Flugzeugs A, ganz gleich, welcher Steuerungsmodus
vom Piloten gewählt
wird.
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In 2 ist
dargestellt:
- – eine Verbindung L3, die eine
Wiederannahme des Flugzeugs A per Hand durch den Piloten darstellt,
das heißt,
eine Ausschaltung des Autopiloten 5; und
- – eine
Verbindung L4, welche eine Einschaltung des Autopiloten 5 (anfänglich ausgeschaltet) durch
den Piloten darstellt.
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In 3 ist
ein Beispiel dargestellt, welches die Schritte E1, E2A und E2B zeigt.
Das Beispiel trifft einen anfänglichen
Steigflug des Flugzeugs A entlang einer Flugbahn T0. Das Flugzeug
A ist im Augenblick der Abgabe einer Warnung (Schritt E1) dargestellt.
Denn es läuft
Gefahr, in Kollision mit dem Gelände
S (Berg 15) zu geraten, wenn es den Flug so fortsetzt,
wie durch eine Flugbahn T1 (in gestrichelter Linie) als Verlängerung
der aktuellen Flugbahn T0 dargestellt ist. In diesem Augenblick
unterzieht die Vorrichtung 1 das Flugzeug A automatisch einem
zusätzlichen,
eine Steigung γ1
präsentierenden
Wiederanstiegsbefehl, der der Steigung entsprechend der aktuellen
Flugbahn T0 derart hinzu gefügt wird,
dass das Flugzeug A dann nicht mehr der Flugbahn T1 in Verlängerung
der aktuellen Flugbahn T0 folgt, sondern einer Flugbahn T2 mit zusätzlichem Anstieg.
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Wie
durch dieses Beispiel dargestellt ist, fügt, wenn der Pilot eine Aktion
auf das Steuerorgan 6 des Flugzeugs A ausübt (die
Steigung der Flugbahn T0 erzeugend), die Funktion 14 des
Rechners 7 den Wiederanstiegsbefehl (Steigung γ1) dem Befehl
hinzu, der durch die Aktion des Piloten auf das Steuerorgan 6 erzeugt
wird.
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Die
Vorrichtung 1 gemäß der Erfindung
hat den Vorteil, vorzeitig auf die Flugbahn des Flugzeugs A einzuwirken,
um so eine Kollision desselben mit dem Gelände S zu vermeiden.
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Denn
die Vorrichtung 1 ermöglicht,
das Flugzeug A auf eine positive Steigung (Anstieg) zu bringen,
und zwar schon dann, wenn eine Warnung abgegeben wird, selbst dann,
wenn der Pilot nicht auf diese Warnung reagiert. So wird schon mit
dieser Warnung bewirkt, dass sich die Situation des Flugzeugs A
in Bezug zu dem Gelände
S verbessert wird, indem sich seine Flughöhe vergrößert.
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Ferner
entspricht diese Aktion einer ersten Steigung γ1, die vorzugsweise moderat
ist, im Allgemeinen in der Größenordnung
von einigen Grad (zum Beispiel 2°),
deren Effekt somit nicht den Komfort der Passagiere des Flugzeugs
A beeinträchtigt.
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Es
sei angemerkt, dass das Flugzeug A nur im Falle einer freiwilligen
Aktion und einem Festhalten des Steuerorgans 6 durch den
Piloten in einem Sinkflug (negative Steigung) gehalten werden kann. Die
Vorrichtung 1 gemäß der Erfindung
ist somit gegenüber
dem Stand der Technik vorteilhaft, weil das Flugzeug A bei der Abgabe
einer Warnung die Tendenz hat, zu steigen, außer dann, wenn es eine freiwillige
Aktion des Piloten gibt, um dieses sinken zu lassen. Schafft die
Tatsache, dass das Flugzeug A ohne freiwillige Aktion des Piloten
steigt, den Vorteil, zu einer Bewusstwerdung des Piloten der Kollisionsgefahr
mit dem Untergrund S beizutragen (während normalerweise das Flugzeug
A nicht ohne freiwillige Aktion des Piloten steigt).
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Wenn
der Pilot nicht auf eine Warnsituation reagiert und/oder wenn der
Anstieg des Flugzeugs A entsprechend dem vorgenannten Schritt E2A,
E2B nicht ausreicht, um die Gefahr einer Kollision mit dem Untergrund
S zu verhindern (wie das in 4 dargestellt
ist), gibt die Vorrichtung zum Kollisionsalarm 2 in üblicher
Weise einen Alarm ab (Schritt E3).
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In
diesem Fall wird in einer bevorzugten Ausführungsform während einer
vorbestimmten Zeitdauer (zum Beispiel 5 Sekunden) abgewartet (Schritt E4),
um dem Piloten die Möglichkeit
zu belassen, eine geeignete Aktion auszuführen. Der Pilot kann also eine
Aktion ausführen,
mit dem Ziel, diese Kollision zu vermeiden (Verbindung L5), wenn
er den Alarm als berechtigt einstuft. Er kann den Alarm auch übergehen
(Verbindung L6), wenn er diesen als irrtümlich oder ungerechtfertigt
einstuft. Wenn am Ende dieser vorbestimmten Zeitdauer der Pilot
keine Aktion durchgeführt
hat, mit dem Ziel, diese Kollision zu vermeiden, und wenn er diesen
Alarm nicht gelöscht hat,
erzwingt der Autopilot 5 automatisch (Verbindung L7) einen
Anstieg des Flugzeugs mit einer maximalen Steigung (Schritt E6),
wenn er eingeschaltet ist, wie dies vorher angegeben wurde.
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In
dem Fall, in welchem dieser nicht eingeschaltet ist, wird der Autopilot 5 automatisch
eingeschaltet (Schritt E5, Verbindungen L8A und L8B), bevor er automatisch
einen Anstieg des Flugzeugs A mit maximaler Steigung erzwingt (Schritt
E6).
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In 4 ist
ein Beispiel dargestellt, welches die vorgenannten Schrittes des
Verfahrens gemäß der Erfindung
in dem besonderen Fall eines Horizontalfluges zeigt. Trotz eines
Anstiegs mit einer Steigung γ1
bei Abgabe der Warnung (Schritt E1) besteht die Kollisionsgefahr
mit dem Untergrund S (Berg 15) weiter, derart, dass am
Schritt E6 der Autopilot 5 einen Anstieg mit maximaler
Steigung γ3
durchführt.
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Es
sei angemerkt, dass die Vorrichtung 1 gemäß der Erfindung
eine progressive Reaktion nach Alarmstufen ermöglicht: eine erste moderate
Reaktion im Falle einer Warnung, dann eine stärkere Reaktion im Falle eines
Alarms. Dies ermöglicht,
so früh wie
möglich
einen Anstieg des Flugzeugs A vorzunehmen, ohne den Komfort der
Passagiere merklich zu beeinflussen, und dann nur einen abrupten
Anstieg auszuführen,
wenn dies unvermeidlich ist, um das Flugzeug A vor einer Kollision
zu bewahren.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform zwingt
der Autopilot 5 das Flugzeug A zu einem Anstieg mit einem
Schub der Motoren (nicht dargestellt) des Flugzeugs A entsprechend
dem maximal möglichen
Schub unter den aktuellen Flugbedingungen des Flugzeugs A.
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Ferner
kann gemäß der Erfindung
mit Hilfe eines üblichen
Mittel 16, das durch eine Leitung 17 mit dem Autopiloten 5 verbunden
ist, ein Pilot des Flugzeugs A den Autopiloten 5 (jederzeit)
ausschalten, wenn er eingeschaltet ist, und das Flugzeug A manuell
steuern.
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Ferner
erzwingt gemäß der Erfindung
der Autopilot 5 den Anstieg des Flugzeugs A unter Beibehaltung
des Anstellwinkels des Flugzeugs A unter einem maximal zulässigen Wert
in Bezug auf den Schutz gegenüber
einem Absturz.
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Wenn
die beiden Alarme (Warnung und Alarm) inaktiv werden, ist das Flugzeug
A wieder in einen Bereich der Betriebsgeschwindigkeiten (das heißt, auf
eine Geschwindigkeit zwischen den vom Piloten auswählbaren
minimalen und maximalen Werten, weil die Durchführung des Verfahrens gemäß der Erfindung
ausnahmsweise eine Geschwindigkeit unterhalb des minimalen Wertes
mit sich bringen kann) und in die gewöhnlichen Betriebsmodi (nämlich den
gleichen Modi, wie denjenigen, die Hinzusetzen des Gases mit Hilfe
des Autopiloten 5 folgen) zurückgeführt worden.