ES2273182T3 - Procedimiento y dispositivo para evitar un terreno para una aeronave. - Google Patents
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Abstract
Procedimiento para evitar un terreno (S) para una aeronave (A), procedimiento según el cual se utiliza un dispositivo de alerta de colisión (2) susceptible de emitir: - una advertencia, cuando la aeronave (A) corre el riesgo de una colisión con el terreno (S) al final de un primer tiempo predeterminado, si mantiene sus características de vuelo de aquel momento; y - una alerta, cuando la aeronave (A) corre el riesgo de una colisión con el terreno (S) al final de un segundo tiempo predeterminado, si mantiene sus características de vuelo de aquel momento, siendo dicho segundo tiempo predeterminado inferior a dicho primer tiempo predeterminado, caracterizado porque: a) si dicho dispositivo de alerta de colisión (2) emite una advertencia, se somete automáticamente la aeronave (A) al menos a una orden de ascenso con una primera pendiente (gamma1) que corresponde a un valor predeterminado; y b) si dicho dispositivo de alerta de colisión (2) emite una alerta, un piloto automático (5) de la aeronave (A)que es activado automáticamente si está desactivado en el momento de la emisión de dicha alerta, fuerza automática y exclusivamente la aeronave (A) a un ascenso con una segunda pendiente (gamma3) que corresponde a la pendiente máxima posible en las condiciones de vuelo de aquel momento de la aeronave (A).
Description
Procedimiento y dispositivo para evitar un
terreno para una aeronave.
La presente invención se refiere a un
procedimiento y un dispositivo para evitar un terreno para una
aeronave.
Es sabido que numerosas aeronaves, en particular
aviones de transporte civil, están equipadas con un dispositivo de
alerta de colisión que permite emitir una señal de alerta en caso de
riesgo de colisión de la aeronave con el terreno. Con referencia al
dispositivo de alerta de colisión, puede tratarse en particular de
un dispositivo de tipo TAWS "Terrain Awareness and Warning
System" en inglés, es decir "système d'alerte et de prise de
conscience du terrain" en francés = sistema de alerta y de toma
de consciencia del terreno), de tipo EGPWS ("Enhanced Ground
Proximity Warning System" en inglés, es decir "système amélioré
d'alerte de proximité du sol" en francés = sistema mejorado de
alerta de proximidad del suelo) o de tipo GCAS ("Ground Collision
Avoidance System" en inglés, es decir "système d'évitement de
collision avec le sol" en francés = sistema para evitar la
colisión con el suelo).
Dicho dispositivo de alerta de colisión es
generalmente apto para generar dos señales de alerta relativas a
unos niveles de alerta diferentes, a saber una advertencia (o
"caution" en inglés) y una alerta (o "warning" en
inglés). Generalmente, se emite una advertencia aproximadamente 60
segundos antes de una colisión potencial de la aeronave con el
terreno, cuando se detecta el riesgo de dicha colisión. Si este
riesgo de colisión sigue existiendo unos 30 segundos antes del
impacto previsto de la aeronave con el terreno, dicho dispositivo de
alerta de colisión emite una alerta. Naturalmente, en caso de
alerta, el piloto debe reaccionar de inmediato. Por el contrario, en
caso de advertencia, se considera que el(los)
piloto(s) de la aeronave debe(n) comprobar la
realidad del riesgo potencial de colisión con el terreno y modificar
su trayectoria si este riesgo existe con el fin de evitar dicha
colisión. Sin embargo, puede suceder que algunos pilotos no
reaccionen de modo satisfactorio a las señales de alerta
procedentes de un dispositivo de alerta de colisión, con el riesgo
de provocar la destrucción de la aeronave con ocasión de una
colisión con el terreno.
La patente US-4 924 401 propone
una solución que pretende evitar una colisión de la aeronave con el
terreno. Esta solución consiste en definir una altitud mínima por
debajo de la cual la aeronave no debe descender y en pilotar
automáticamente la aeronave por medio del piloto automático, cuando
se sobrepasa esta altitud mínima en descenso, de modo que se accione
un ascenso de la aeronave y se impida así cualquier colisión con el
terreno.
Sin embargo, esta solución conocida es sobre
todo adaptada al caso en que el piloto esté inconsciente mientras
la aeronave vuela en picado. Por esto, presenta el inconveniente de
que actúa muy tardíamente sobre la trayectoria de la aeronave, y la
acción sobre esta trayectoria es naturalmente más importante porque
es tardía. Por consiguiente, en el caso de un avión de transporte
civil, resulta una situación de incomodidad, incluso de peligro
potencial para los pasajeros.
Además, el riesgo de que esta acción sobre la
trayectoria no permita proteger la aeronave de una colisión con el
terreno, es igualmente muy alto, debido a esta acción tardía.
La presente invención tiene por objeto remediar
estos inconvenientes. Se refiere a un procedimiento para evitar un
terreno para una aeronave, que es particularmente eficaz.
A este efecto, dicho procedimiento según el cual
se utiliza un dispositivo de alerta de colisión susceptible de
emitir:
- -
- una advertencia, cuando la aeronave corre el riesgo de colisión con el terreno al final de un primer tiempo predeterminado, si mantiene sus características de vuelo (pendiente, velocidad, ...) de aquel momento; y
- -
- una alerta, cuando la aeronave corre el riesgo de colisión con el terreno al final de un segundo tiempo predeterminado, si mantiene sus características de vuelo de aquel momento, siendo dicho segundo tiempo predeterminado inferior a dicho primer tiempo predeterminado,
es notable, según la invención,
porque:
- a)
- si dicho dispositivo de alerta de colisión emite una advertencia, se somete automáticamente la aeronave al menos a una orden de ascenso con una primera pendiente que corresponde a un valor predeterminado; y
- b)
- si dicho dispositivo de alerta de colisión emite una alerta, un piloto automático de la aeronave, que se conecta automáticamente si está desconectado en el momento de la emisión de dicha alerta, fuerza automática y exclusivamente a la aeronave a un ascenso con una segunda pendiente que corresponde a la pendiente máxima posible en las condiciones de vuelo (masa, altitud, ...) de aquel momento de la aeronave.
El procedimiento según la invención presenta la
ventaja de que actúa precozmente sobre la trayectoria de la
aeronave de modo que se evite una colisión de la misma con el
terreno. En efecto, este procedimiento permite situar la aeronave
sobre una pendiente positiva (ascenso) en cuanto una advertencia es
emitida incluso si el piloto no reacciona a esta advertencia. Así,
en cuanto se emite una advertencia, se actúa de modo que mejore la
situación de la aeronave en relación con el terreno aumentando su
altitud (o reduciendo el descenso de su altitud).
Además, esta acción corresponde a una primera
pendiente que es de preferencia moderada, generalmente del orden de
unos grados (por ejemplo 2º), cuyo efecto no es perturbador para la
comodidad de los pasajeros.
Además, si el piloto no reacciona a una
advertencia y/o si el ascenso de la aeronave generado gracias al
procedimiento según la invención consecuencia de esta advertencia no
fueran suficientes para evitar cualquier riesgo de colisión con el
terreno, el dispositivo de alerta de colisión emite una alerta (por
ejemplo unos 30 segundos antes del impacto previsto de la aeronave
con el terreno). En un modo de realización preferido, se espera el
fin de un tercer tiempo predeterminado (por ejemplo 5 segundos) para
dejar que el piloto tenga la posibilidad de realizar entonces una
acción destinada a evitar una colisión con el terreno. Si al final
de este tercer tiempo predeterminado, el piloto no ha realizado
ninguna acción que trate de evitar la colisión (o si no ha apagado
la alerta generada por dicho dispositivo de alerta de colisión, en
el caso en que esta alerta le parezca errónea), el piloto automático
inicia automáticamente un ascenso de la aeronave con pendiente
máxima.
Por otra parte, de modo ventajoso, en el caso en
que el piloto ejerza una acción sobre un órgano de mando de la
aeronave, en la etapa a), se suma dicha orden de ascenso a la orden
que es generada por dicha acción del piloto sobre dicho órgano de
mando.
Así, la aeronave sólo puede ser mantenida en
descenso (pendiente negativa) en caso de acción voluntaria y
mantenida del piloto sobre el órgano de mando (por ejemplo una
palanca). En caso de advertencia, la aeronave tiene entonces
tendencia a ascender, salvo si existe una acción voluntaria del
piloto para hacerla descender. Además, el hecho de que la aeronave
ascienda sin acción voluntaria del piloto presenta la ventaja de
contribuir a que el piloto tome consciencia del riesgo de colisión
con el terreno (ya que de modo habitual, la aeronave no asciende sin
acción voluntaria del piloto).
Por otra parte, de modo ventajoso, en el caso en
que la aeronave esté en ascenso, en particular en ausencia de
acción del piloto sobre un órgano de mando de dicha aeronave, en la
etapa a), se suma dicha orden de ascenso a la pendiente
correspondiente a este ascenso.
Según la invención:
- -
- cuando el piloto automático está activado con ocasión de la emisión de una advertencia, dicho piloto automático acciona (por medio de una primera función integrada) una pendiente que corresponde a dicho valor predeterminado;
- -
- cuando el piloto automático está desactivado con ocasión de la emisión de una advertencia, si la aeronave comporta mandos eléctricos de vuelo, la pendiente de la aeronave es mantenida en dicho valor predeterminado, en ausencia de una acción del piloto, por un ordenador que administra las leyes de pilotaje de dichos mandos eléctricos de vuelo; y
- -
- en el caso de una acción del piloto sobre un órgano de mando de la aeronave, la orden o la consigna de pendiente correspondiente a esta acción del piloto, es sumada a dicho valor predeterminado por el ordenador (que administra las órdenes generadas por el accionamiento del órgano de mando).
Se observará que existe una continuidad de los
modos de pilotaje dependiendo de si el piloto automático está
activado o desactivado. Esto permite una coherencia de
comportamiento de la aeronave sea cual sea el modo de pilotaje
elegido por el piloto.
Por otra parte, de modo ventajoso, en la etapa
b), el piloto automático fuerza a la aeronave a un ascenso con un
empuje generado por los motores de la aeronave, que corresponde al
empuje máximo posible en las condiciones de vuelo de aquel momento
de la aeronave.
Se observará que el procedimiento según la
invención permite una reacción progresiva según el nivel de la
alarma: una primera reacción moderada en caso de advertencia, a
continuación una reacción más brusca en caso de alerta. Esto
permite anticipar lo más pronto posible un ascenso sin que afecte
notablemente a la comodidad de los pasajeros, y a continuación un
ascenso brusco sólo cuando éste resulte indispensable para salvar la
aeronave de un riesgo de colisión.
Además, ventajosamente, en la etapa b), el
piloto automático fuerza el ascenso de la aeronave, manteniendo el
ángulo de incidencia de la aeronave inferior a un valor máximo
autorizado, relativamente a la protección en relación con la entrada
en pérdida.
La presente invención se refiere igualmente a un
dispositivo para evitar un terreno para una aeronave.
Según la invención, dicho dispositivo del tipo
que comporta un dispositivo de alerta de colisión susceptible de
emitir:
- -
- una advertencia, cuando la aeronave corra el riesgo de una colisión con el terreno al final de un primer tiempo predeterminado, si mantiene sus características de vuelo de aquel momento; y
- -
- una alerta, cuando la aeronave corra el riesgo de colisión con el terreno al final de un segundo tiempo predeterminado, si mantiene sus características de vuelo de aquel momento, siendo dicho segundo tiempo predeterminado inferior a dicho primer tiempo predeterminado,
es notable porque comporta además
un sistema de pilotaje de la aeronave, que comprende al
menos:
- -
- un medio de pilotaje que permita someter automáticamente a la aeronave al menos a una orden de ascenso con una primera pendiente que corresponde con un valor predeterminado, cuando dicho dispositivo de alerta de colisión emite una advertencia; y
- -
- un piloto automático que está activado automáticamente, si está desactivado en el momento de la emisión de una alerta por dicho dispositivo de alerta de colisión, y que fuerza automática y exclusivamente a la aeronave a un ascenso con una segunda pendiente que corresponde a la máxima pendiente posible en las condiciones de vuelo de aquel momento de la aeronave, con ocasión de la emisión de dicha alerta por dicho dispositivo de alerta de colisión.
De modo ventajoso:
- -
- dicho medio de pilotaje comprende una primera función que está integrada en el piloto automático y dicha primera función somete la aeronave a dicha orden de ascenso, si dicho piloto automático está activado con ocasión de la emisión de una advertencia; y/o
- -
- dicho sistema de pilotaje comporta, además, al menos un órgano de mando que sea susceptible de ser accionado por un piloto de la aeronave, comprendiendo dicho medio de pilotaje una segunda función que está integrada en un ordenador que administra las órdenes generadas por el accionamiento de dicho órgano de mando, y dicha segunda función somete la aeronave a dicha orden de ascenso si dicho piloto automático está desactivado con ocasión de la emisión de una advertencia.
Las figuras del dibujo adjunto harán comprender
como puede realizarse la invención. En estas figuras, referencias
idénticas designan elementos semejantes.
La figura 1 es el esquema sinóptico de un
dispositivo para evitar un terreno según la invención.
La figura 2 es un gráfico que permite presentar
las etapas esenciales de un procedimiento según la invención.
Las figuras 3 y 4 son dos vistas esquemáticas
que muestran dos situaciones de vuelo diferentes de una aeronave, a
las cuales se aplica el procedimiento según la invención.
El dispositivo 1 según la invención y
representado esquemáticamente en la figura 1 es un dispositivo para
evitar un terreno (o suelo) S para una aeronave A, en particular un
avión de transporte civil.
Según la invención, dicho dispositivo 1
comporta:
- -
- un dispositivo de alerta de colisión 2 de tipo usual, que es susceptible de emitir:
- \sqbullet
- una advertencia, cuando la aeronave A corre el riesgo de una colisión con el terreno S al final de un primer tiempo predeterminado, por ejemplo 60 segundos, a partir de la emisión de la advertencia, si mantiene sus características de vuelo (pendiente, velocidad, ...) de aquel momento; y
- \sqbullet
- una alerta, cuando la aeronave A corre el riesgo de una colisión con el terreno S al final de un segundo tiempo predeterminado, por ejemplo 30 segundos, a partir de la emisión de la alerta, si mantiene sus características de vuelo de aquel momento; y
- -
- un sistema de pilotaje 3 de la aeronave A, que está unido por una conexión 2A a dicho dispositivo de alerta de colisión 2.
Con relación al dispositivo de alerta de
colisión 2, puede en particular tratarse de un dispositivo de tipo
TAWS ("Terrain Awareness and Warning System" en inglés, es
decir "système d'alerte et de prise de conscience du terrain"
en francés = sistema de alerta y de toma de conciencia del terreno),
de tipo EGPWS ("Enhanced Ground Proximity Warning System" en
inglés, es decir "système amélioré d'alerte de proximité du
sol" en francés = sistema mejorado de alerta de proximidad del
suelo) o de tipo GCAS ("Ground Collision Avoidance System" en
inglés, es decir "système d'évitement de collision avec le sol"
en francés = sistema para evitar la colisión con el suelo).
Además, según la invención, dicho sistema de
pilotaje 3 de la aeronave A, comprende:
- -
- un medio de pilotaje 4 que permite someter automáticamente la aeronave A al menos a una orden de ascenso con una primera pendiente moderada que corresponde a un valor predeterminado, por ejemplo 2º, cuando dicho dispositivo de alerta de colisión 2 emite una advertencia; y
- -
- un piloto automático 5 que es activado automáticamente si está desactivado en el momento de la emisión de una alerta por dicho dispositivo de alerta de colisión 2 y que fuerza automática y exclusivamente la aeronave A a un ascenso con una segunda pendiente que corresponde a la pendiente máxima posible en las condiciones de vuelo (masa, altitud, ...) de aquel momento de la aeronave A, con ocasión de la emisión de dicha alerta.
Como se representa en la figura 1, el sistema de
pilotaje 3 comporta además:
- -
- al menos un órgano de mando 6, por ejemplo una palanca o una minipalanca, que es susceptible de ser accionada por un piloto de la aeronave A, al menos para accionar una modificación de la pendiente de la aeronave A;
- -
- un ordenador 7 que está unido por una conexión 8 al órgano de mando 6 y que está destinado a administrar las órdenes generadas por el accionamiento del órgano de mando 6. Si el sistema de pilotaje 3 es del tipo con mandos de vuelo eléctricos u ópticos, dicho ordenador 7 es un ordenador usual que pone en marcha las leyes de pilotaje de dicho sistema de pilotaje 3; y
- -
- un medio de conmutación 9 que está unido por unas conexiones 10 y 11 respectivamente a dicho ordenador 7 y a dicho piloto automático 5 y que, según la posición de conmutación P1 ó P2, transmite, a través de una conexión 12, a unos timones usuales no representados de la aeronave A, como órdenes de desplazamiento de estos timones, ya sea órdenes procedentes del ordenador 7 o bien órdenes procedentes del piloto automático 5.
Según la invención, dicho medio de pilotaje 4
comprende:
- -
- una primera función 13 que está integrada en el piloto automático 5. Dicha primera función 13 somete la aeronave A a dicha orden de ascenso, si dicho piloto automático 5 está conectado con ocasión de la emisión de una advertencia; y
- -
- una segunda función 14 que está integrada en el ordenador 7 que gestiona las órdenes generadas por el accionamiento de dicho órgano de mando 6. Dicha segunda función 14 somete la aeronave A a dicha orden de ascenso, si dicho piloto automático 5 está desactivado con ocasión de la emisión de una advertencia.
La figura 2 representa esquemáticamente el
procedimiento según la invención puesto en práctica por el
dispositivo 1 representado en la figura 1.
Como se indica ha indicado más arriba, cuando el
dispositivo de alerta de colisión 2 emite una advertencia (etapa
E1), dos soluciones son posibles, dependiendo de si el piloto
automático 5 está activado (conexión L1) o está desactivado
(conexión L2) en el momento de la emisión de esta advertencia.
Si el piloto automático 5 está activado (etapa
E2A), el piloto automático 5 acciona una pendiente que corresponde
a dicho valor predeterminado. Por el contrario, si el piloto
automático 5 no está activado (etapa E2B) y si la aeronave A
comporta unos mandos de vuelo eléctricos, se mantiene la pendiente
de la aeronave A con dicho valor predeterminado, en ausencia de una
acción del piloto (sobre el órgano de mando 6), por la función 14
de dicho ordenador 7 que, en este caso, administra las leyes de
pilotaje de dichos mandos de vuelo eléctricos. En esta situación,
una orden (o una consigna de pendiente) que corresponde a una acción
del piloto en el órgano de mando 6, es añadida, llegado el caso, a
dicho valor predeterminado por dicho ordenador 7. Se observará que
existe una continuidad de los modos de pilotaje dependiendo de si el
piloto automático 5 está activado o desactivado. En efecto, las
funciones 13 y 14 ponen en práctica el mismo tipo de leyes de
pilotaje. Esto permite una coherencia de comportamiento de la
aeronave A sea cual sea el modo de pilotaje elegido por el
piloto.
En la figura 2, se ha representado:
- -
- una conexión L3 que ilustra una acción de recuperación del mando de la aeronave A por el piloto, es decir una desactivación del piloto automático 5; y
- -
- una conexión L4 que ilustra una activación por el piloto del piloto automático 5 (inicialmente desactivado).
En la figura 3, se ha representado un ejemplo
que ilustra dichas etapas E1, E2A y E2B. Este ejemplo se refiere a
un ascenso inicial de la aeronave A según una trayectoria T0. La
aeronave A está representada en el momento de la emisión de la
advertencia (etapa E1). Corre el riesgo en efecto de colisionar con
el terreno S (montaña 15) si sigue adelante con el vuelo tal cual,
como se ilustra por una trayectoria T1 (en trazos discontinuos) en
prolongación de la trayectoria de aquel momento T0. En este momento,
el dispositivo 1 somete la aeronave A automáticamente a una orden
de ascenso suplementaria que presenta una pendiente \gamma1 que se
suma a la pendiente que corresponde a la trayectoria de aquel
momento T0 de modo que la aeronave A ya no sigue la trayectoria T1
en la prolongación de la trayectoria de aquel momento T0, sino una
trayectoria T2 de ascenso suplementaria.
Como se ilustra con este ejemplo, cuando el
piloto ejerce una acción sobre el órgano de mando 6 de la aeronave
A (generando la pendiente de la trayectoria T0), la función 14 del
ordenador 7 suma dicha orden de ascenso (pendiente \gamma1) a la
orden que es generada por dicha acción del piloto sobre el órgano de
mando 6.
El dispositivo 1 según la invención presenta la
ventaja de que actúa precozmente sobre la trayectoria de la
aeronave A con el fin de evitar una colisión de ésta con el terreno
S. En efecto, dicho dispositivo 1 permite poner la aeronave A en
una pendiente positiva (ascenso) en cuanto se emita una advertencia,
incluso si el piloto no reacciona a esta advertencia. Así, en
cuanto se produce esta advertencia, se actúa para mejorar la
situación de la aeronave A en relación con el terreno S aumentando
su altitud.
Además, esta acción corresponde a una primera
pendiente \gamma1 que es de preferencia moderada, generalmente
del orden de algunos grados (por ejemplo 2º), cuyo efecto por lo
tanto no perjudica la comodidad de los pasajeros de la aeronave
A.
Se observará que la aeronave A sólo puede ser
mantenida en descenso (pendiente negativa) en caso de acción
voluntaria y mantenida por parte del piloto sobre el órgano de mando
6. El dispositivo 1 según la invención es por lo tanto ventajoso en
relación con la técnica anterior, ya que, con ocasión de la emisión
de una advertencia, la aeronave A tiene tendencia a ascender, salvo
si hay una acción voluntaria del piloto para hacerla descender.
Además, el hecho de que la aeronave A ascienda sin acción voluntaria
del piloto presenta la ventaja de contribuir a una toma de
consciencia por dicho piloto del riesgo de colisión con el terreno S
(ya que normalmente la aeronave A no asciende sin acción voluntaria
del piloto).
Si el piloto no reacciona a una situación de
advertencia y/o si el ascenso de la aeronave A que corresponde a la
citada etapa E2A, E2B no basta para suprimir el riesgo de colisión
con el terreno S (como se representa en la figura 4), el dispositivo
de alerta de colisión 2 emite de modo usual una alerta (etapa
E3).
En este caso, en un modo preferido de
realización, se espera (etapa E4) durante un tiempo predeterminado
(por ejemplo 5 segundos) para dejar que el piloto tenga la
posibilidad de efectuar una acción apropiada. El piloto puede
entonces efectuar una acción que trate de evitar esta colisión
(conexión L5), si considera que la alerta está justificada. Puede
igualmente anular la alerta (conexión L6), si la considera errónea o
injustificada. Si al cabo de este tiempo predeterminado, el piloto
no ha efectuado ninguna acción destinada a evitar esta colisión y si
no ha anulado esta alerta, el piloto automático 5 fuerza
automáticamente (conexión L7) un ascenso de la aeronave con
pendiente máxima (etapa E6), como se ha indicado anteriormente, si
está activado.
En el caso en que no esté activado, el piloto
automático 5 es activado automáticamente (etapa E5, conexiones L8A y
L8B) antes de forzar de modo automático un ascenso de la aeronave A
con pendiente máxima (etapa E6).
En la figura 4, se ha representado un ejemplo
que ilustra las etapas antes citadas del procedimiento según la
invención en el caso particular de un vuelo horizontal. A pesar de
un ascenso con una pendiente \gamma1 cuando se emite la
advertencia (etapa E1), el riesgo de colisión con el terreno S
(montaña 15) subsiste de modo que en la etapa E6, el piloto
automático 5 realiza un ascenso con pendiente máxima \gamma3.
Se observará que el dispositivo 1 según la
invención permite una reacción progresiva según el nivel de la
alarma: una primera reacción moderada en caso de advertencia, a
continuación una reacción más brusca en caso de alerta. Esto
permite anticipar cuanto antes un ascenso de la aeronave A, sin
afectar notablemente a la comodidad de los pasajeros, y a
continuación a accionar un ascenso brusco sólo cuando éste resulte
indispensable para salvar la aeronave A de una colisión.
En un modo de realización preferido, el piloto
automático 5 fuerza la aeronave A a un ascenso con un empuje de los
motores (no representados) de la aeronave A, que corresponde al
empuje máximo posible en las condiciones de vuelo de aquel momento
de la aeronave A.
Además, según la invención, con la ayuda de un
medio 16 usual que está unido por una conexión 17 al piloto
automático 5, un piloto de la aeronave A puede desactivar (en todo
momento) el piloto automático 5, cuando está activado, y pilotar
manualmente la aeronave A.
Por otra parte, según la invención, el piloto
automático 5 fuerza el ascenso de la aeronave A, manteniendo el
ángulo de incidencia de la aeronave A inferior a un valor máximo
autorizado, relativamente con la protección en relación con la
entrada en pérdida.
Cuando las dos alarmas (advertencia y alerta)
resulten inactivas, la aeronave A es llevada a un campo de
velocidades operacionales (es decir con una velocidad comprendida
entre los valores mínimo y máximo seleccionables por el piloto,
dado que la puesta en práctica del procedimiento según la invención
puede provocar excepcionalmente una velocidad inferior a la de dicho
valor mínimo) y en unos modos habituales de funcionamiento (a saber,
los mismos modos que los que siguen a una continuación del vuelo por
medio del piloto automático 5).
Claims (12)
1. Procedimiento para evitar un terreno (S) para
una aeronave (A), procedimiento según el cual se utiliza un
dispositivo de alerta de colisión (2) susceptible de emitir:
- -
- una advertencia, cuando la aeronave (A) corre el riesgo de una colisión con el terreno (S) al final de un primer tiempo predeterminado, si mantiene sus características de vuelo de aquel momento; y
- -
- una alerta, cuando la aeronave (A) corre el riesgo de una colisión con el terreno (S) al final de un segundo tiempo predeterminado, si mantiene sus características de vuelo de aquel momento, siendo dicho segundo tiempo predeterminado inferior a dicho primer tiempo predeterminado,
caracterizado
porque:
- a)
- si dicho dispositivo de alerta de colisión (2) emite una advertencia, se somete automáticamente la aeronave (A) al menos a una orden de ascenso con una primera pendiente (\gamma1) que corresponde a un valor predeterminado; y
- b)
- si dicho dispositivo de alerta de colisión (2) emite una alerta, un piloto automático (5) de la aeronave (A) que es activado automáticamente si está desactivado en el momento de la emisión de dicha alerta, fuerza automática y exclusivamente la aeronave (A) a un ascenso con una segunda pendiente (\gamma3) que corresponde a la pendiente máxima posible en las condiciones de vuelo de aquel momento de la aeronave (A).
2. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque, en el caso en que
el piloto ejerza una acción sobre un órgano de mando (6) de la
aeronave (A), en la etapa a), se suma dicha orden de ascenso a la
orden que es generada por dicha acción del piloto sobre dicho órgano
de mando (6).
3. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 y 2,
caracterizado porque en el caso en que la
aeronave (A) esté en ascenso, en la etapa a), se suma dicha orden de
ascenso a la pendiente que corresponde a este ascenso.
4. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 3,
caracterizado porque en la etapa b), el
piloto automático (5) fuerza la aeronave (A) a un ascenso con un
impulso generado por los motores de la aeronave (A), que corresponde
al empuje máximo posible en las condiciones de vuelo de aquel
momento de la aeronave (A).
5. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 4,
caracterizado porque en la etapa b), un
piloto de la aeronave (A) puede desactivar, llegado el caso, el
piloto automático (5) activado y pilotar manualmente la aeronave
(A).
6. Procedimiento según una cualquiera de las
reivindicaciones anteriores,
caracterizado porque en la etapa b), el
piloto automático (5) fuerza el ascenso de la aeronave (A),
manteniendo el ángulo de incidencia de la aeronave (A) inferior a
un valor máximo autorizado, relativamente con la protección en
relación con la entrada en pérdida.
7. Procedimiento según una cualquiera de las
reivindicaciones anteriores,
caracterizado porque en la etapa b), el
piloto automático (5) comienza a forzar el ascenso de la aeronave
(A) al final de un tercer tiempo predeterminado después de la
emisión de la alerta, si no se realiza ninguna acción anteriormente
para evitar la colisión con el terreno (S).
8. Procedimiento según una cualquiera de las
reivindicaciones anteriores,
caracterizado porque dicho valor
predeterminado de la primera pendiente (\gamma1) es igual a
2º.
9. Dispositivo para evitar un terreno (S) para
una aeronave (A), comportando dicho dispositivo (1) un dispositivo
de alerta de colisión (2) susceptible de emitir:
- -
- una advertencia, cuando la aeronave (A) corre el riesgo de una colisión con el terreno (S) al final de un primer tiempo predeterminado, si mantiene sus características de vuelo de aquel momento; y
- -
- una alerta, cuando la aeronave (A) corre el riesgo de una colisión con el terreno (S) al final de un segundo tiempo predeterminado, si mantiene sus características de vuelo de aquel momento, siendo dicho segundo tiempo predeterminado inferior a dicho primer tiempo predeterminado,
caracterizado porque
comporta además un sistema de pilotaje (3) de la aeronave (A), que
comprende al
menos:
- -
- un medio de pilotaje (4) que permite someter automáticamente la aeronave (A) al menos a una orden de ascenso con una primera pendiente (\gamma1) que corresponde a un valor predeterminado, cuando dicho dispositivo de alerta de colisión (2) emite una advertencia; y
- -
- un piloto automático (5) que es activado automáticamente si está desactivado en el momento de la emisión de una alerta por dicho dispositivo de alerta de colisión (2) y que fuerza automática y exclusivamente la aeronave (A) a un ascenso con una segunda pendiente (\gamma3) correspondiente a la pendiente máxima posible en las condiciones de vuelo de aquel momento de la aeronave (A), con ocasión de la emisión de dicha alerta por dicho dispositivo de alerta de colisión (2).
10. Dispositivo según la reivindicación 9,
caracterizado porque dicho medio de
pilotaje (4) comprende una primera función (13) que está integrada
en dicho piloto automático (5) y porque dicha primera función (13)
somete la aeronave (A) a dicha orden de ascenso si dicho piloto
automático (5) está activado con ocasión de la emisión de una
advertencia.
11. Dispositivo según una de las
reivindicaciones 9 y 10,
caracterizado porque dicho sistema de
pilotaje (3) comporta, además, al menos un órgano de mando (6) que
es susceptible de ser accionado por un piloto de la aeronave (A),
porque dicho medio de pilotaje (4) comprende una segunda función
(14) que está integrada en un ordenador (7) que administra las
órdenes generadas por el accionamiento de dicho órgano de mando (6)
y porque dicha segunda función (14) somete la aeronave (A) a dicha
orden de ascenso si dicho piloto automático (S) está desactivado con
ocasión de la emisión de una advertencia.
12. Aeronave,
caracterizada porque comporta un
dispositivo (1) tal como el especificado en una cualquiera de las
reivindicaciones 9 a 11.
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