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Die Erfindung befasst sich mit einem pneumatischen System an einem Fahrzeugsitz in Verbindung mit einer Luftfeder.
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Insbesondere im Hinblick auf luftgefederte Fahrzeugsitze im Nutzfahrzeugbereich ist es bekannt, eine in einem solchen Fahrzeugsitz integrierte Luftfeder mit verschiedenen Funktionen auszustatten. Beispielsweise ist es bekannt, eine Ventileinheit zur Niveauregulierung der Luftfeder und durch eine Beeinflussung der Niveaulage somit auch zur Höheneinstellung des Fahrzeugsitzes vorzusehen. Darüber hinaus ist es auch bekannt, eine weitere Ventileinheit vorzusehen, mittels der eine Schnellabsenkung des Fahrzeugsitzes erfolgt; hierbei wird die Luftfeder innerhalb kürzester Zeit entlüftet. Probleme können bei Nutzfahrzeugen mit einem Schwingsystem, welches eine Luftfeder mit einem pneumatischen System zur Schnellabsenkung und Niveauregulierung aufweist, bei einem Unfall auftreten. Wenn ein eingeklemmter Fahrer nach dem Unfall durch Rettungskräfte geborgen werden soll, kann es nachteilige Auswirkungen haben, wenn sich die Höhe des Fahrzeugsitzes unkontrolliert ändert. Dies kann beispielsweise durch Abschalten der Zündung passieren, da dann bei vielen Fahrzeugsitzen die Luftfeder nicht mehr mit Luft aus einer Druckluftversorgung versorgt wird und dadurch die Sitzhöhe abgesenkt wird. Dies wird bislang dadurch vermieden, dass die Rettungskräfte die Zündung des Fahrzeugs möglichst nicht abschalten, damit der luftgefederte Fahrzeugsitz sich nicht absenkt. Der Motor muss dann gegebenenfalls in anderer Art und Weise gestoppt werden. Dies geschieht beispielsweise durch Einleiten von Löschmittel in den Ansaugkanal des Motors. Ein weiteres Problem kann dadurch entstehen, dass die Druckluftleitung zwischen der Druckluftversorgung und der Luftfeder in Folge des Unfalls beschädigt wird. Wenn der Versorgungsdruck des Fahrzeugsitzes zu gering wird, senkt sich dieser ungewollt ab.
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Aus der
DE 20 2007 002 243 U1 ist eine Höheneinstellvorrichtung eines Fahrzeugsitzes, die ein pneumatisches System mit einer Druckluftversorgung, einer Luftfeder, einer Ventileinheit zur Schnellabsenkung, eine Ventileinheit zur Niveauregulierung der Luftfeder und eine Schlauchleitung zwischen der Ventileinheit zur Schnellabsenkung der Luftfeder aufweist. Bei einer Beschädigung der Druckluftversorgung, beispielsweise nach einem Unfall oder einem Leck in der Schlauchleitung tritt eine Abnahme des Luftvolumens in der Luftfeder des Fahrzeugsitzes ein.
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Aus der
DE 10 2006 005 471 A1 ist eine dezentrale Niveaufederungsanlage für Kraft- und Schienenfahrzeuge bekannt. Die Anlage weist eine Ventileinheit, welche direkt auf einer Luftfeder montiert ist, auf, wobei diese in Verbindung mit einem Hauptventil so angesteuert wird, dass die drei möglichen Stellungen der Luftfeder – also Halten, Heben oder Senken – erreicht werden können. Die Ventileinheit umfasst dabei mindestens ein Halteventil, ein Pilotventil, einen Druckminderer mit Rückschlagfunktion, ein Wechselventil und einen Zusatzspeicher. Diese Anlage kommt ohne externe Vorsteuerluft und gleichzeitig mit kleiner Magnetspule aus, da die Ventileinheit mit niedrigem Druck, der am Druckminderer eingestellt wird, wahlweise aus einem Druckluftspeicher oder der Luftfeder gesteuert wird. Hierbei handelt es sich um ein sehr komplexes System, das zur Niveauregulierung eines Systems mit enormer Masse eingesetzt werden kann. Für den Einsatz bei Systemen mit geringer Masse, wie beispielsweise Fahrzeugsitzen, ist diese Anlage jedoch überdimensioniert.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung vorzusehen, mittels derer eine ungewollte Änderung des Luftvolumens in einer Luftfeder eines Fahrzeugsitzes auch bei einer Beschädigung der Druckluftversorgung verhindert werden kann.
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Die Aufgabe wird durch ein pneumatisches System mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass in die Schlauchleitung zwischen der zweiten Ventileinheit zur Niveauregulierung und der Luftfeder ein Stop-Ventil eingesetzt ist, das durch den Luftdruck, der in der Druckluftversorgung vorliegt, über eine Steuerleitung gegen die Kraft einer Feder in seine geöffnete Position gedrückt wird. Dadurch wird gewährleistet, dass bei einem Druckabfall in der Druckluftversorgung – was sich direkt auf den Druck in der Steuerleitung auswirkt – ab einem vorgebbaren Wert, der mittels der Feder eingestellt werden kann, das Stop-Ventil aus seiner geöffneten Stellung in seine geschlossene Stellung gedrückt wird. Dadurch wird gewährleistet, dass bei einem solchen Druckabfall die Luftfeder nicht mehr entlüftet wird, sondern den Druck beibehält, den sie zum Zeitpunkt des Druckabfalls hatte. Dies bedeutet im Falle einer Installation der erfindungsgemäßen Vorrichtung in einem Schwingsystem eines Nutzfahrzeugsitzes mit Luftfederung, dass auch nach einem Unfall selbst bei Abschalten der Zündung oder einem Defekt innerhalb der Versorgungsleitung zwischen Druckluftversorgung und Luftfeder keine Absenkung des Fahrzeugsitzes erfolgt. Dadurch wird erreicht, dass die Rettungskräfte die Bergung des Insassen ohne die Gefahr eines unkontrollierten Absenkens des Fahrzeugsitzes durchführen können.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass in einer Abzweigung von der Schlauchleitung zwischen dem Stop-Ventil und der Luftfeder ein manuell bedienbares Absenk-Ventil in der Form eines 2/2-Wegeventil, das von einer Schließfeder in die geschlossene Stellung gedrückt wird, mit vor- oder nachgeschalteter Drossel angeordnet ist. Dadurch ist es möglich, auch bei einem geschlossenen Stop-Ventil – wenn also beispielsweise die Niveauregulierung und die Schnellabsenkung nicht mehr aktiv werden können – ein bewusstes und dosiertes Entlüften der Luftfeder vorzunehmen, wie es die Rettungskräfte für erforderlich halten, um den Insassen von dem Fahrzeugsitz in vorteilhafter Art und Weise bergen zu können.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass in der Steuerleitung zwischen Druckluftversorgung und Stop-Ventil ein erstes Verriegelungs-Ventil in der Form eines 3/2-Wegeventils angeordnet ist, das in einer ersten Position einrastbar ist, in der die Steuerleitung zwischen diesem ersten Verriegelungs-Ventil und dem Stop-Ventil entlüftet wird, und in einer zweiten Position einrastbar ist, in der die Steuerleitung auf das Stop-Ventil geschaltet ist. Dadurch ist es möglich, unabhängig von dem Druck in der Steuerleitung das Stop-Ventil durch eine manuelle und gezielte Aktion durch einen Dritten von seiner geöffneten Stellung in seine geschlossene Stellung zu überführen. Dies bedeutet, dass auch bei intakter Druckluftversorgung eine Blockierung der Luftfeder im aktuellen Zustand erfolgen kann. Nachfolgend kann dann durch die Rettungskräfte entschieden werden, ob die Luftfeder entlüftet werden soll. Soll dies geschehen, kann entweder das erste Verriegelungs-Ventil wieder geöffnet werden, so dass das Stop-Ventil auch wieder in seine geöffnete Stellung überführt wird und dann mittels der Schnellabsenkung oder auch der Niveauregulierung auf die Luftfeder eingewirkt werden kann. Alternativ kann auch bei geschlossenem ersten Verriegelung-Ventil mittels des Absenk-Ventils – falls vorhanden – eine Absenkung, wie oben beschrieben, vorgenommen werden kann.
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Eine andere Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass in der Schlauchleitung ein zweites Verriegelungs-Ventil in der Form eines 2/2-Wegeventils angeordnet ist, das manuell zwischen einer geöffneten und einer geschlossenen Position bewegbar ist und in jeder dieser Positionen einrastbar ist. Durch dieses etwas anders (gegenüber dem ersten Verriegelungs-Ventil) gestaltete zweite Verriegelungs-Ventil an einer anderen Stelle wird im Endeffekt dasselbe Ergebnis erreicht wie mit dem im vorangehenden Absatz beschriebenen ersten Verriegelungs-Ventil. Der Unterschied liegt lediglich darin, dass sich bei einer Änderung der Stellung des zweiten Verriegelungs-Ventils die Stellung des Stop-Ventils nicht ändert, da nicht auf die Steuerleitung des Stop-Ventils Einfluss genommen wird. Bevorzugt ist das zweite Verriegelungs-Ventil zwischen dem Stop-Ventil und der Abzweigung zum Absenk-Ventil angeordnet, falls ein solches vorhanden ist. Dadurch lässt sich eine geordnete Absenkung des Fahrzeugsitzes erreichen, wenn dies die Rettungskräfte für sinnvoll erachten.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass ein erster Schalter zur Bedienung des Absenk-Ventils und/oder ein zweiter Schalter zur Bedienung eines der beiden Verriegelungs-Ventile an einer Außenseite eines Fahrzeugsitzes, in dem sich die Luftfeder befindet, angeordnet ist. Durch eine solche Anordnung an der Außenseite des Fahrzeugsitzes können die Rettungskräfte problemlos und sofort die notwendige Unterbindung der Entlüftung der Luftfeder erreichen. Danach kann schnellstmöglich die Zündung des Fahrzeugs ausgeschaltet werden, ohne dass dies Einfluss auf die Luftmenge der Luftfeder hätte. Bevorzugt sind die beiden Schalter in einer Bedieneinheit zusammengefasst. Dadurch können sie von den Rettungskräften einfacher bedient werden, falls diese ein mehrfaches – auch schrittweises – Bedienen für notwendig erachten.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, dass in der Bedieneinheit eine Entriegelungsvorrichtung zur Entriegelung des ersten bzw. zweiten Verriegelungs-Ventils ausgebildet ist. Dadurch wird direkt an der Bedieneinheit die Möglichkeit gegeben, die Verriegelungs-Ventile wieder in ihre Normalposition zu bewegen, so dass wieder die oben schon ausgeführten Änderungen durchgeführt werden können. Beispielsweise kann der Luftdruck in der Luftfeder wieder verändert werden, da dadurch – je nach konkreter Schaltung – auch das Stop-Ventil wieder in seine geöffnete Stellung gebracht wird. Dies ist insbesondere dann von großem Nutzen, wenn aus Unachtsamkeit oder ungewollt das Verriegelungs-Ventil bedient wurde und in seine Position gebracht wurde, in der keine Änderung des Luftdrucks in der Luftfeder mehr möglich ist. Dann würde sich im normalen Betrieb – also nicht nach einem Unfall – die Sitzhöhe nicht mehr ändern können und auch die Niveauregulierung wäre nicht mehr aktiv; dies hätte eine große Komforteinbuße zur Folge.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der zweite Schalter auf den ersten Arm einer Wippe und die Entriegelungsvorrichtung auf einen zweiten Arm der Wippe wirken, die das Verriegelungs-Ventil zwischen seinen zwei Positionen bewegt. Dies stellt eine sehr einfache Konstruktion dar, mittels der eine Änderung des Zustands des Verriegelungs-Ventils nach der Bedienung rückgängig gemacht werden kann.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden anhand des in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels im Folgenden beschrieben. Es zeigen:
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1 einen Schaltplan eines erfindungsgemäßen pneumatischen Systems und
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2 eine erfindungsgemäße Bedieneinheit für das erfindungsgemäße pneumatische System.
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In 1 ist ein Schaltplan eines erfindungsgemäßen pneumatischen Systems dargestellt. Zuerst wird auf die Elemente eingegangen, die aus dem Stand der Technik bekannt sind, und ihr Zusammenwirken erklärt. Danach wird dann darauf eingegangen, wie die Erfindung diesen Stand der Technik weiterbildet, um die gestellte Aufgabe zu lösen.
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Eine Druckluftversorgung 1 versorgt eine Luftfeder 2 mit Druckluft. Zwischen der Druckluftversorgung 1 und der mit dieser über eine Schlauchleitung 5 verbundenen Luftfeder 2 sind im Stand der Technik eine erste Ventileinheit 3 und eine zweite Ventileinheit 4 angeordnet.
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Die erste Ventileinheit 3 weist dabei zwei 2/2-Wegeventile auf. Sie dient dazu, eine Schnellabsenkung der Sitzhöhe eines Fahrzeugsitzes, in dem die Luftfeder 2 zur Federung und Einstellung der Sitzhöhe angeordnet ist, vorzunehmen. Das in 1 oben dargestellte Ventil zwischen Druckluftversorgung 1 und Luftfeder 2 ist in seiner linken, geöffneten Position dargestellt. In dieser Position ist es eingerastet. Mittels eines links vom Ventil angeordneten Betätigungsmittels kann es von seiner dargestellten linken Position in eine rechte Position verschoben werden, in der es ebenfalls einrastet. In dieser Position ist es geschlossen. In der dargestellten ersten Position kann die Luftfeder 2 mit Druckluft aus der Druckluftversorgung 1 versorgt werden; hingegen ist die Zuleitung in der zweiten Position unterbrochen.
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Unterhalb dieses Ventils ist ein zweites 2/2-Wegeventil angeordnet, das invers geschaltet ist. In seiner dargestellten linken Position ist es geschlossen und in einer zweiten, nicht dargestellten rechten Position ist es geöffnet. Auch dieses Ventil kann in seinen beiden Positionen eingerastet werden. Die Bewegung des Ventils zwischen der einen und der anderen Position geschieht mittels eines links angeordneten Betätigungsmittels. Dieses zweite Ventil ist in einer Abluftleitung 17 zwischen der Luftfeder 2 und der Außenluft 16 angeordnet. Dadurch ergibt sich, dass in seiner nicht dargestellten rechten Position, also bei geöffnetem Ventil, die Luftfeder 2 entlüftet wird. Dies wird dadurch erreicht, dass die beiden Ventile in der ersten Ventileinheit 3 immer zusammen bedient werden. Dies ist durch das die beiden Betätigungsmittel umschließende kleine gestrichelte Rechteck dargestellt. Befinden sich somit die beiden Ventile der ersten Ventileinheit 3 in der nicht dargestellten jeweiligen rechten Position, so ist die Luftzufuhr aufgrund des geschlossenen oberen Ventils zwischen der Druckluftversorgung 1 und der Luftfeder 2 unterbrochen, aber aufgrund des geöffneten unteren Ventils strömt die Luft aus der Luftfeder 2 in die Außenluft 16 aus.
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Zwischen der ersten Ventileinheit 3 und der Schlauchleitung 5 ist die zweite Ventileinheit 4 angeordnet. Diese dient zur Niveauregelung der Sitzhöhe des Fahrzeugsitzes, also zur gezielten Be- und Entlüftung der Luftfeder 2 – auch mit nur kleinen Luftvolumina. Auch die zweite Ventileinheit 4 weist innerhalb der Zuleitung ein 2/2-Wegeventil auf, das jedoch nicht rastbar ist, sondern gegen eine Feder bedienbar ist. In 1 ist die linke Stellung des oberen Ventils dargestellt, in der dieses ohne Betätigung eines links angeordneten Betätigungsmittels sich befindet. Dies ist die geöffnete Stellung.
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Wird das obere Ventil betätigt, also gegen den Federdruck nach rechts in seine rechte Position gedrückt, so geht es in seine geöffnete Position über und Druckluft kann über das obere geöffnete Ventil der ersten Ventileinheit 3 über die Schlauchleitung 5 in die Luftfeder 2 gelangen. Wird die Kraft von dem Betätigungsmittel genommen, so drückt die Feder das obere Ventil wieder in seine linke, dargestellte Stellung und unterbricht dadurch eine Luftzufuhr in die Luftfeder 2.
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Das untere Ventil in der zweiten Ventileinheit 4 ist gleich aufgebaut wie das obere Ventil in dieser zweiten Ventileinheit 4. Auch dieses befindet sich in seiner Ruhestellung in der linken geschlossenen Position und kann gegen einen Federdruck in seine rechte Position gedrückt werden. Geschieht dies, so wird dieses untere Ventil geöffnet und Luft kann über die Schlauchleitung 5 aus der Luftfeder 2 in die Außenluft 16 abgelassen werden. Nimmt man die Kraft wieder von dem Betätigungsmittel des unteren Ventils, geht dieses wieder aufgrund des Federdrucks in seine dargestellte linke Position über und ist wieder geschlossen, so dass der Druck in der Luftfeder 2 unverändert bleibt. Somit kann eine dosierte Be- und Entlüftung aufgrund der zweiten Ventileinheit 4 durch abwechselndes Betätigen des oberen und des unteren Ventils zur Steuerung der Sitzhöhe verwendet werden.
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Im Stand der Technik ist zwischen der Abzweigung der Abluftleitung 17 zum unteren Ventil der ersten Ventileinheit 3 und der Luftfeder 2 innerhalb der Schlauchleitung 5 kein weiteres Element angeordnet. Dies bedeutet, dass weder ein in 1 dargestelltes Stop-Ventil 6 noch ein Bedienelement 14 vorhanden sind. Trotzdem können die Grundbedienungsfunktionen für eine komfortable Fahrzeugsitzregulierung mittels der Luftfeder 2 schon durchgeführt werden: Wie oben ausgeführt, kann dadurch sowohl eine Niveauregulierung – mittels der zweiten Ventileinheit 4 – als auch eine schnelle Absenkung – mittels der ersten Ventileinheit 3 – vorgenommen werden.
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Um die erfindungsgemäße Aufgabe zu erfüllen und eine ungewollte Änderung des Luftvolumens in der Luftfeder 2 auch bei einer Beschädigung der Druckluftversorgung zu verhindern, ist in dem dargestellten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel in der Schlauchleitung 5 zwischen der Luftfeder 2 und der Abzweigung der Abluftleitung 17 zur ersten Ventileinheit 3 ein Stop-Ventil 6 angeordnet. Hierbei handelt es sich um ein 2/2-Wegeventil, das gegen den Druck einer Feder 7 bewegbar ist. Das Stop-Ventil 6 wird mittels der Feder 7 automatisch in seine dargestellte, obere Stellung gedrückt, sofern keine Kraft von oben auf das Stop-Ventil 6 drückt. In diesem Fall befindet sich das Stop-Ventil 6 in seiner geschlossenen Position. Dies bedeutet, dass der Druck in der Luftfeder 2 unverändert bleibt, auch wenn in der Zuleitung links von dem Stop-Ventil 6 in 1 ein Defekt auftreten oder die Druckluftversorgung 1 beschädigt werden sollte, wie dies beispielsweise bei einem Unfall geschehen kann. Die verbleibende, in der 1 rechts vom Stop-Ventil 6 befindliche Schlauchleitung 5 kann sehr kurz gehalten werden, so dass innerhalb dieses Teils der Schlauchleitung 5 selbst bei einem Unfall regelmäßig kein Schaden auftreten sollte, der zu einem ungewollten Druckverlust in der Luftfeder 2 führen würde.
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Da im Normalfall, also wenn die Gesamtanlage intakt ist, die Niveauregulierung anhand der zweiten Ventileinheit 4 durchgeführt werden können muss, wird in diesem Fall das Stop-Ventil 6 gegen den Druck der Feder 7 in seine untere Position gedrückt. Hierfür ist das Stop-Ventil 6 über eine Steuerleitung 8 mit der Druckluftversorgung 1 verbunden. Solange diese Zuleitung intakt ist und die Druckluftversorgung 1 ebenfalls normal funktioniert, ist aufgrund der Druckbeaufschlagung über die Steuerleitung 8 das Stop-Ventil 6 gegen die Kraft der Feder 7 nach unten gedrückt und somit in seiner geöffneten Position, so dass die Niveauregelung anhand der zweiten Ventileinheit 4 durchgeführt werden kann.
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Die Feder 7 gibt anhand ihrer physikalischen Werte vor, welcher Steuerdruck innerhalb der Steuerleitung 8 nötig ist, damit das Stop-Ventil 6 in seine untere geöffnete Stellung gedrükt werden kann. Sobald dieser Grenzwert unterschritten ist, reicht der Druck in der Steuerleitung 8 nicht mehr aus, um gegen den Druck der Feder 7 das Stop-Ventil 6 in seiner unteren (nicht dargestellten) geöffneten Stellung zu halten. Dann wird das Ventil durch den Druck der Feder 7 nach oben in seine dargestellte obere Position gedrückt und die Schlauchleitung 5 ist unterbrochen, so dass keine Änderung des Luftvolumens innerhalb der Luftfeder 2 mehr erfolgen kann.
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In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Stop-Ventil 6 über ein Verriegelungs-Ventil 11 vorgesteuert. Das Verriegelungs-Ventil 11 ist als 3/2-Wegeventil ausgebildet und in seiner dargestellten rechten Position so geschaltet, dass die Steuerleitung 8 mit dem Stop-Ventil 6 verbunden ist und so das Stop-Ventil 6 mit dem in der Druckluftversorgung 1 herrschenden Luftdruck beaufschlagt. In dieser Position und in seiner nicht dargestellten linken Position ist das Verriegelungs-Ventil 11 jeweils einrastbar. Es wird über den rechts angeordneten zweiten Schalter 13 zwischen seinen beiden Position bewegt. In seiner zweiten, linken Position ist die Steuerleitung 8 unterbrochen und die Leitung zwischen dem Verriegelungs-Ventil 11 und dem Stop-Ventil 6 wird entlüftet, da diese Leitung nun mit der Außenluft 16 verbunden ist.
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Das Verriegelungs-Ventil 11 dient somit dazu, die Steuerung aufgrund des Luftdrucks innerhalb des Luftdruckversorgungstank 1 über die Steuerleitung 8 des Stop-Ventils 6 zu unterbrechen und dafür zu sorgen, dass das Stop-Ventil 6 – wenn das Verriegelungs-Ventil 11 in seiner nicht dargestellten linken Position ist – in seine obere, dargestellte Sperrstellung durch die Feder 7 gedrückt wird. Die Steuerung des Stop-Ventils 6 ist damit vom Luftdruck in der Steuerleitung 8 abhängig. Dieser ändert sich insbesondere, wenn die Steuerleitung 8 unterbrochen oder die Druckluftversorgung 1 beschädigt wird. Dann wird die Schlauchleitung 5 unterbrochen und das Volumen innerhalb der Luftfeder 2 bleibt unverändert.
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Dadurch ist es möglich, nach einem Unfall, wenn die Druckluftversorgung noch intakt ist, das Stop-Ventil 6 in seine geschlossene Position zu bringen und damit die Sitzhöhe unabhängig von dem weiteren Vorgehen der Rettungskräfte konstant zu halten. Dies ist im Hinblick darauf wichtig, dass sich die Änderung der Sitzhöhe während der Bergung nachteilig für den Insassen auswirken kann.
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Durch dieses Verriegelungs-Ventil 11 ist somit nicht nur sicher gestellt, dass im Falle einer Beschädigung der Steuerleitung 8 bzw. der Druckluftversorgung 1 an sich ein Sperren der Luftmenge innerhalb der Luftfeder 2 erfolgt, sondern dies auch durch Dritte, beispielsweise Rettungspersonal, erfolgen kann.
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In manchen Fällen kann es sinnvoll sein, die Höhe des Fahrzeugsitzes – nachdem die Rettungskräfte den Insassen untersucht haben und dies für angezeigt halten – dosiert und langsam abzusenken. Hierfür ist in dem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel der 1 innerhalb der Schlauchleitung 5 zwischen der Luftfeder 2 und dem Stop-Ventil 6 eine Abzweigung 18 abgebildet, in der ein 2/2-Wegeventil angeordnet ist, das mit der Außenluft 16 verbunden ist. Bei diesem Ventil handelt es sich um ein Absenk-Ventil 9, das gleich ausgebildet ist, wie die beiden Ventile in der zweiten Ventileinheit 4, also gegen einen Federdruck von der dargestellten rechten geschlossenen Position in seine nicht dargestellte linke geöffnete Position überführt werden kann. Bei geschlossenem Stop-Ventil 6 – wie dies in 1 dargestellt ist – kann somit die Luftfeder 2 über das Absenk-Ventil 9 entlüftet werden, indem ein rechts angeordneter erster Schalter 12 nach links gedrückt wird und gegen die Feder das Absenk-Ventil 9 in seine geöffnete Stellung gedrückt wird. Um eine schlagartige Entlüftung der Luftfeder 2 zu verhindern, ist vor dem Absenk-Ventil 9 innerhalb der Abzweigung eine Drossel 10 angeordnet. Dadurch wird bei einem Druck auf den ersten Schalter 12 ein langsames Absenken des Fahrzeugsitzes aufgrund der gedrosselten Entlüftung der Luftfeder 2 gewährleistet. Die Drossel 10 könnte alternativ auch hinter dem Absenk-Ventil 9 vor der Außenluft 16 angeordnet sein.
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Wie durch das gestrichelte Rechteck in 1 dargestellt, sind das Absenk-Ventil 9 und das Verriegelungs-Ventil 11 zusammen in einer Bedieneinheit 14 angeordnet. Eine solche Bedieneinheit ist in 2 in ihrer Draufsicht dargestellt. Innerhalb der rechteckigen Bedieneinheit 14 ist oben der zweite Schalter 13 zur Bedienung des Verriegelungs-Ventils 11 angeordnet. Es handelt sich im dargestellten Ausführungsbeispiel um einen Druckschalter, der das Verriegelungs-Ventil 11 in seine zweite Raststellung (die linke in 1, die dort nicht dargestellt ist) bewegt.
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Um das Verriegelungs-Ventil 11 wieder in seine in 1 dargestellte rechte Position zu bringen, ist links unten in der Bedieneinheit 14 eine Entriegelungsvorrichtung 15 vorgesehen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es sich hierbei um eine Bohrung. Unterhalb der Bohrung ist ein Arm einer Wippe (nicht dargestellt) angeordnet, wobei der andere Arm dieser Wippe mit dem zweiten Schalter 13 verbunden ist. Dies bedeutet, dass wenn man mit einem Werkzeug – beispielsweise einem Stift – durch die Bohrung hindurch die Entriegelungsvorrichtung 15 durch Druck auf den einen Arm der Wippe bedient, wird der andere Arm der Wippe dafür sorgen, dass das Verriegelungs-Ventil 11 wieder entriegelt wird, also in seine in 1 dargestellte rechte Position zurückbewegt wird. Falls nötig, kann dann wieder der zweite Schalter 13 betätigt werden, um es wieder zu verriegeln und in seine in 1 nicht dargestellte linke Position zu bringen. Dies ist im Hinblick darauf vorteilhaft, dass es unter Umständen sein kann, dass aus Versehen der zweite Schalter 13 betätigt wird, ohne dass ein Notfall vorliegt. Dadurch würde das Stop-Ventil 6 in seine geschlossene Stellung fahren und eine Niveauregelung der Luftfeder 2 wäre nicht mehr möglich. Dadurch würde ein großer Komfortverlust für den Insassen vorliegen.
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Unterhalb des zweiten Schalters 13 ist der erste Schalter als ein Taster angeordnet. Mit diesem lässt sich – wie oben schon beschrieben – eine langsame Absenkung des Fahrzeugsitzes durch eine gedrosselte Entlüftung der Luftfeder 2 bei einem geöffneten Stop-Ventil 6 erzielen.
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Um den Rettungskräften möglichst einen schnellen und einfacheren Zugriff für die Unterbrechung der Luftzufuhr und Festlegung des Volumens innerhalb der Luftfeder 2 zu ermöglichen und gegebenenfalls eine langsame Absenkung des Fahrzeugsitzes zu ermöglichen, ist das Bedienelement 14 in der 2 an der Außenseite des Fahrzeugsitzes, also bei geöffneter Tür des Fahrzeugs gut zugänglich, angeordnet.
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Statt des in 1 dargestellten Ausführungsbeispiels ist es auch möglich, nicht mit einem vorgesteuerten Stop-Ventil 6 zu arbeiten, sondern dieses direkt mit dem Luftdruck in der Steuerleitung 8 aus der Druckluftversorgung 1 zu beaufschlagen. Das Stop-Ventil 6 unterbricht dann die Schlauchleitung 5 ebenfalls, wenn entweder eine defekte Druckluftversorgung 1 oder ein Defekt in der Steuerleitung 8 vorliegt. Um aber auch eine Verriegelung – wie mit dem Verriegelungs-Ventil 11 in 1 – zu erreichen, wäre ein anders ausgebildetes Verriegelungs-Ventil innerhalb der Schlauchleitung 5 zwischen Stop-Ventil 6 und der Abzweigung 18 zum Absenk-Ventil 9 anzuordnen. Hierbei würde ein 2/2-Wegeventil verwendet, das in zwei Positionen verrastbar ist (wie dies auch das in 1 dargestellte Verriegelungs-Ventil 11 ist) und in seiner Normalstellung (entspricht der in 1 dargestellten rechten Position) geöffnet ist, so dass die Schlauchleitung 5 nicht unterbrochen ist, und in seiner anderen Stellung die Schlauchleitung 5 unterbricht. Auch ein solches 2/2-Wegeventil könnte zusammen mit dem unverändert ausgebildeten Absenk-Ventil 9 in einer einzigen Bedieneinheit 14 an der Außenseite des Fahrzeugsitzes zusammengefasst werden. Die Konstruktion des Bedienelements 14 könnte wie in 2 dargestellt unverändert übernommen werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Druckluftversorgung
- 2
- Luftfeder
- 3
- erste Ventileinheit
- 4
- zweite Ventileinheit
- 5
- Schlauchleitung
- 6
- Stop-Ventil
- 7
- Feder
- 8
- Steuerleitung
- 9
- Absenk-Ventil
- 10
- Drossel
- 11
- Verriegelungs-Ventil
- 12
- erster Schalter
- 13
- zweiter Schalter
- 14
- Bedieneinheit
- 15
- Entriegelungsvorrichtung
- 16
- Außenluft
- 17
- Abluftleitung
- 18
- Abzweigung
