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Die Erfindung betrifft einen Transportanhänger für Luftfahrzeuge, wobei der Anhänger zwei an die Spurbreite eines Luftfahrzeuges anpassbare Standschienen zur Aufnahme eines Fahrwerks sowie eine mittlere Standschiene zur Aufnahme eines Rades aufweist, und mit der mittleren Standschiene eine Aufnahmevorrichtung zur Befestigung eines höhen- und längenverschiebbaren Hecksporns zur Aufnahme eines Spornrades verbunden ist.
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Anhänger dienen dem Transport von Lasten und verfügen im Allgemeinen über keinen eigenen Antrieb, sondern sind mit entsprechenden Zugfahrzeugen (PKW, LKW, Krafträder, usw.) verbunden. Eine Anhängerkupplung dient der Verbindung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger oder der Verbindung zwischen Anhängern, wenn mehrere Anhänger an das Zugfahrzeug angehängt sind. Anhänger übertragen die Last hauptsächlich über die Räder auf die Straße, bis auf die – bei einachsigen Anhängern – auf dem Zugfahrzeug lastende sog. Stützlast. Die Zugkräfte werden über die so genannte Deichsel vom Zugfahrzeug auf den Anhänger übertragen.
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Im Stand der Technik sind zahlreiche Ausbildungen von Anhängern beschrieben, die dem Transport unterschiedlicher Lasten dienen. Beispielsweise kann ein sogenannter Tandemanhänger für den Transport von PKWs verwendet werden. Bei einem Tandemanhänger sind zwei Achsen eng hintereinander verbaut, wobei das Fahrverhalten ähnlich dem eines einachsigen Anhängers ist. Solche Anhänger brauchen keinen Drehschemel – die Deichsel ist fest mit dem Anhängerchassis verbunden und beide Achsen sind nicht lenkbar.
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Weitere Bauformen umfassen mehrachsige Anhänger mit gelenkter Vorderachse, Sattelanhänger, Starrdeichselanhänger oder Sonderformen, die eine Mischung verschiedener Bauformen darstellen.
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Im Stand der Technik sind auch Anhänger beschrieben, die dem Transport von Flugzeugen dienen.
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So beschreiben beispielsweise die
DE 20 2009 004 218 U1 oder
DE 80 25 128 U1 Transportanhänger für Segelflugzeuge. Transportanhänger für Segelflugzeuge sind im allgemeinen so aufgebaut, dass sie ein Klappdach besitzen, das vorne, dass heißt an dem zum Zugfahrzeug zeigenden Ende des Transportanhängers, mit Gelenken am Anhängerunterteil befestigt ist. Das Klappdach ist während der Fahrt, und wenn der Transportanhänger abgestellt ist, geschlossen und verriegelt. Zum Be- und Entladen des Transportanhängers wird das Klappdach aufgestellt und dabei über Gasfedern in der Offenstellung gegenüber dem Anhängerunterteil abgestützt. Das Anhängerunterteil besteht aus einem überwiegend ebenen Boden und daran angebrachten seitlichen Bordwänden und einer vorderen zum Zugfahrzeug zeigenden Bordwand. Am vom Zugfahrzeug wegweisenden Ende des Anhängerunterteils ist eine nach hinten unten schwenkbare Heckklappe angebracht.
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Ein Segelflugzeug ist für den Straßentransport mit wenigen Handgriffen in seine Einzelteile, Rumpf, Tragflügel und Höhenleitwerk zu zerlegen. Auf Grund der großen Spannweite von Segelflugzeugen von zum Teil mehr als 30 m sind die Tragflügel oft mehrteilig zerlegbar. All diese Teile müssen in dem Transportanhänger für den Straßentransport sicher befestigt sein. Da es sich bei dem Transportanhänger um einen PKW-Anhänger mit Einzel- oder Tandemachse handelt, ist ein besonderes Augenmerk auf die Schwerpunktlage zu legen. Der zulässige Stützlastbereich des Transportanhängers muss sowohl im leeren wie im beladenen Zustand eingehalten sein.
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Der Transport von Flugzeugen mit Bugfahrwerk oder Spornrad gestaltet sich schon schwieriger, da diese ein höheres Gewicht als Segelflugzeuge aufweisen und nur umständlich in Einzelteile zerlegbar sind. Häufig werden die Flugzeuge dann mit einem Schleppfahrzeug transportiert. Im Stand der Technik sind neben den Anhängern, die dem Transport von Segelflugzeugen dienen auch solche bekannt, die Flugzeuge mit Bugfahrwerk oder Spornrad transportieren können.
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Weiterhin können Flugzeuge auf einem Anhänger transportiert werden, wobei der Anhänger derart gestaltet ist, dass die Flugzeuge mit den Rädern auf dem Anhänger aufliegen und mittels Befestigungsmitteln am Anhänger befestigt werden. Jedoch muss für jeden Flugzeugbautyp ein bestimmter Anhänger verwendet werden, um einen sicheren Transport von dem Flugzeug sicherzustellen. Dies ist u. a. dann begründet, dass die Abmaßung von Flugzeugen stark variieren und zudem unterschiedliche Fahrgestelle aufweisen. Sehr oft werden Flugzeuge auf selbstgebauten Anhängern transportiert, die entsprechend des zu transportierenden Flugzeuges angepasst sind. Beispielsweise kann ein Fahrgestell mit Bodenplatte als Transportmittel dienen. Jedoch sind diese Konstruktionen oft nicht sicher und nur bedingt verkehrstauglich.
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Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Transportvorrichtung für Luftfahrzeuge zu schaffen, die den Transport von unterschiedlich gestalteten Luftfahrzeugen ermöglicht.
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Gelöst wird die Aufgabe durch die unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Die Erfindung betrifft mithin einen Transportanhänger für Luftfahrzeuge, umfassend zumindest:
- a. eine Anhängerdeichsel,
- b. ein Fahrwerk, insbesondere eine Tandemachse und
- c. einen Aufbau,
wobei der Aufbau zwei an die Spurbreite eines Luftfahrzeuges anpassbare Standschienen zur Aufnahme eines Fahrwerks, insbesondere eines Hauptfahrwerks, sowie eine mittlere Standschiene zur Aufnahme eines Rades aufweist, wobei mit der mittleren Standschiene eine Aufnahmevorrichtung zur Befestigung eines höhen- und längenverschiebbaren Hecksporns zur Aufnahme eines Spornrades verbunden ist.
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Es wird ein vorzugsweise in Serie produzierter Universalanhänger bereitgestellt, der eine Vielzahl von Luftfahrzeugen transportieren kann. Luftfahrzeuge umfassen im Sinne der Erfindung insbesondere Flugzeuge (z. B. Bugfahrwerkflugzeuge, Spornradflugzeuge), Drehflügler, Luftschiffe, Segelflugzeuge, Motorsegler, Frei- und Fesselballone, Flugmodelle, Luftsportgeräte oder sonstige für die Benutzung des Luftraums bestimmte Geräte. Drehflügler umfassen bevorzugt Hubschrauber, Tragschrauber und Flugschrauber.
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Der Transportanhänger ist universell einsetzbar und kann mit wenigen Handgriffen auf das jeweilige zu transportierende Baumuster eingestellt werden. Bei Drehflüglern mit 2-Blatt-Rotor wird dieser durch eine vordere und hintere Abstrebung fixiert, damit er nicht schwingt, bei mehr als 2 Blättern werden diese vorzugsweise demontiert, da sonst die höchstzulässige Transportbreite im Straßenverkehr überschritten wird.
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Ein Fahrwerk umfasst im Sinne der Erfindung insbesondere Fahrgestelle mit Rädern, Schwimmer und Kufengestelle. Das heißt, mit dem Transportanhänger können Luftfahrzeuge mit Rädern, Schwimmern oder Kufen transportiert werden, wobei die Standschienen der Aufnahme der Kufen, Räder oder Schwimmer dienen.
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Im Sinne der Erfindung kann die mittle Schiene insbesondere ein Heck- oder Bugrad aufnehmen.
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Der erfindungsgemäße Anhänger kann für den Transport von Luftfahrzeugen, insbesondere Bugfahrwerkflugzeuge, Spornradflugzeuge und Drehflügler verwendet werden, was einen maßgeblichen Vorteil gegenüber den im Stand der Technik beschriebenen Transportanhänger darstellt.
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Der Anhänger weist vorzugsweise mindestens drei Standschienen auf, die eine Auflagefläche für Reifen oder Kufen des zu transportierenden Luftfahrzeuges bilden. Die äußeren beiden Standflächen sind verschiebbar und können optimal an die Spurbreite des Luftfahrzeugfahrwerks angepasst werden. Die mittlere Standschiene ist vorzugsweise fixiert und dient der Aufnahme des Rades, d. h. insbesondere des Bug- oder Heckrades.
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Außerdem ist am Heck des Aufbaus eine Aufnahmevorrichtung angeordnet, mit der ein Hecksporn verbunden werden kann. Der Hecksporn wird bevorzugt mittels Schrauben, Bolzen mit Gewinde und Mutter oder sonstigen Befestigungsmitteln an der Aufnahmevorrichtung befestigt. Um eine Variabilität des Hecksporns sicherzustellen, weist der Hecksporn mehrere Positionierungsmittel auf, so dass der Hecksporn höhen- und längenverschiebbar ist. Der Hecksporn ermöglicht die Positionierung von Luftfahrzeugen mit Spornfahrwerk in Horizontalflugebene, was sich besonders beim Transport von Luftfahrzeugen mit Klapptragflächen als positiv herausstellt, da so die Belastung des Luftfahrzeuges durch Fahrtwind so gering wie möglich gehalten werden kann. Dies gilt ebenso für nicht demontierte Höhenleitwerke.
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Der Hecksporn weist vorzugsweise eine Aufnahmevorrichtung auf, die bevorzugt als Tasche oder Schiene ausgeformt ist und der Aufnahme eines Spornrades dient. Der Positionswinkel der Spornradaufnahme ist variabel einstellbar. Außerdem verfügt die Aufnahme vorzugsweise über Befestigungsmittel zur Fixierung des Spornrades, beispielsweise Ösen oder Spannriemen. Der Hecksporn selbst ist in Höhe und Länge auf das zu transportierende Luftfahrzeug einstellbar und lösbar mit dem Aufbau des Anhängers verbindbar. Das heißt, der Hecksporn kann verlängert, verkürzt und in der Höhe eingestellt werden, um optimal an die Abmaßung eines Spornradflugzeuges angepasst zu werden. Wenn kein Spornradflugzeug sondern beispielsweise ein Luftfahrzeug mit einem Bugfahrwerk zu transportieren ist, kann der Hecksporn einfach von dem Aufbau gelöst werden, indem entsprechende Befestigungs- oder Halteschrauben entfernt werden. Es kann jedoch auch bevorzugt sein, dass der Hecksporn eingeklappt wird, falls ein Bugfahrwerkflugzeug zu transportieren ist, dessen Länge die Länge des Hängers nicht überschreitet. Überschreitet die Luftfahrzeuglange die Anhängerlänge, dient der Sporn in waagerechter oder leicht erhöhter Position entsprechend der STVO als hintere Anhängerbegrenzung, denn vorzugsweise verfügt der Hecksporn über eine Beleuchtung, die mittels einer elektrischen Verbindung mit dem Anhänger bzw. dem Zugfahrzeug verbunden ist. Diese kann ebenfalls entfernt werden, wenn kein Spornradflugzeug transportiert wird. Es kann jedoch auch vorteilhaft sein, wenn der Hecksporn am Aufbau befestigt bleibt, wenn ein Bugfahrwerkflugzeug transportiert wird.
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Vorteilhafterweise sind die Standschienen U-förmig und/oder L-förmig geformt. Es kann bevorzugt sein, dass die äußeren Standschienen und die innere Schiene eine unterschiedliche oder gleiche Form aufweisen. Die Standschienen können beispielsweise U-förmig oder L-förmig ausgeformt sein. Die beiden äußeren Standschienen können in der Spurbreite sowie bevorzugt in der Reifenbreite variiert werden, so dass Luftfahrzeugreifen oder -kufen jeglicher Breite aufgenommen und fixiert werden können. Die äußeren Standschienen sind vorzugsweise stufenlos verschiebbar, was beispielsweise durch eine Kurbel oder sonstige Verschiebevorrichtungen umgesetzt wird. Zur Befestigung der Standschienen können formschlüssige Verbindungen genutzt werden.
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Die Standschienen sind vorzugsweise stufenlos einstellbar, so dass eine variable Spurenbreite zur Aufnahme des Hauptfahrwerks des Luftfahrzeuges einstellbar ist. Hierdurch ist der Transport von Luftfahrzeugen mit einer Außenspurbreite von bis zu 3000 mm, bevorzugt 2500 mm möglich. Außerdem können die Standschienen an eine Reifen- oder Kufenbreite eines zu transportierenden Luftfahrzeuges angepasst werden. Die Standschienen sind vorzugsweise einteilig aus einem Guss oder aus mehreren verbindbaren Einzelteilen aufgebaut.
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Der Aufbau ist vorzugsweise mit einem Rahmengitter aus Längs- und Querholmen (oder -streben) versteift, wobei auch die Standschienen vorzugsweise durch Querstreben miteinander verbunden sind. Für die Verbindung können beispielsweise formschlüssige Mittel, umfassend Schrauben oder Nieten verwendet werden. Es können aber auch stoffschlüssige Verbindungen wie Schweißen genutzt werden, um die Streben zu verbinden. Die Streben sowie die Standschienen können dabei entsprechend der gewünschten Breite und Länge des Anhängers abgelängt werden, so dass ohne besonderen Aufwand der Anhänger sowohl hinsichtlich seiner Länge als auch hinsichtlich seiner Breite variabel gebaut und damit Kundenwünschen oder sonstigen Bedürfnissen angepasst werden kann.
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Es ist bevorzugt, dass die Schienen variabel positionierbare Fahrwerkssicherungen aufweisen, die im Sinne der Erfindung auch als Befestigungsmittel bezeichnet werden können. Mithilfe der Fahrwerkssicherungen kann das Hauptfahrwerk und das Bugrad oder Heckrad des Luftfahrzeuges in einer Position fixiert werden, wodurch ein Verrutschen des Luftfahrzeuges während dem Transport verhindert wird. Falls ein Luftfahrzeug mit Kufen transportiert wird, können die Fahrwerkssicherungen ebenfalls zur Sicherung der Kufen verwendet werden. Es kann jedoch auch bevorzugt sein, die Kufen mit Gurten oder Riemen an den Standschienen bzw. dem Aufbau zu befestigen. Die Fahrwerkssicherungen sind vorzugsweise mit Verschlüssen, vorzugsweise Schnellverschlüssen, an dem Aufbau befestigbar und können als Bremskeile ausgestaltet sein, die um das zu fixierende Rad (vorne und hinten) angeordnet sind. Die Keile sind vorzugsweise verschiebbar und können an eine Radgröße sowie die Position des Luftfahrzeuges individuell angepasst werden. Die Keile oder Sicherungen können aus Metall, Kunststoff oder einer Kombination von beiden gefertigt sein. Vorteilhafterweise sind die Keile lösbar mit den Schienen des Aufbaus verbunden und können beispielsweise beim Beladen des Anhängers entfernt werden. Es hat sich weiterhin herausgestellt, dass durch die variable Positionierung der Sicherungen der Belastungsschwerpunkt der Kupplung entsprechend des Schwerpunkts des zu transportierenden Luftfahrzeuges angepasst werden kann. Die Sicherungen können so ausgestaltet sein, dass sie der Fixierung von Luftfahrzeugen mit und ohne Radverkleidung dienen. Die Sicherung der Räder kann vorteilhafterweise ohne die Verwendung von Werkzeug erfolgen, was die Befestigung des Luftfahrzeuges erheblich vereinfacht.
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Die Standschienen sind zweckmäßigerweise so gestaltet, dass sie in ihrem unteren Bereich zugleich eine Führung bilden, in welche Rampenelemente bei Nichtgebrauch einschiebbar und zum Gebrauch herausziehbar sind.
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Der Aufbau des Anhängers kann starr auf dem Fahrwerk montiert oder kippbar angeordnet sein. Bei einer kippbaren Ausführung ist der kippbare Aufbau auf einem mit dem Fahrwerk und der Anhängedeichsel verbundenen Kipprahmen montiert. Es kann weiterhin bevorzugt sein, dass der Anhänger Hubzylinder aufweist, mit denen eine Anhebung oder Kippung des Anhängers erreicht wird.
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Der Aufbau verfügt vorzugsweise über zwei Achsen, kann jedoch auch mehrachsig oder einachsig ausgestaltet sein. Es ist bevorzugt, den Anhänger mit einer Tandemachse auszuführen, wodurch gute Fahreigenschaften auch bei Beladung sichergestellt sind. Die Tandemachse kann über entsprechende Bremsen, beispielsweise Auflaufbremsen verfügen. Wenn das Zugfahrzeug gebremst wird, läuft der Anhänger vorzugsweise auf das Zugfahrzeug auf. Von der Anhängerkupplung wird diese Kraft über mechanische Hebel auf die Bremsen des Anhängers übertragen. Die Bremskraft ist davon abhängig, wie stark das ziehende Fahrzeug verzögert. Der Anhänger kann jedoch auch mit nicht durchgehenden Bremsen, halbdurchgehenden oder durchgehenden Bremsen ausgestattet sein. Der Anhänger ist vorzugsweise mit seitlich angebrachten Beleuchtungen ausgestattet und weist auf den hinteren Rädern Schmutzfänger auf.
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Entlang des Aufbaus können an gewählten Stellen, beispielsweise mit standardisierten Abständen, durch Stanzen oder Bohren Schraubenlöcher oder andere Montageöffnungen vorbereitet sein, um eine Verbindung mit anderen Bauteilen, wie beispielsweise Quertraversen zu ermöglichen.
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Der Anhänger weist eine Breite von 1500 mm bis 3500 mm, bevorzugt 2000 mm bis 3000 mm, besonders bevorzugt 2250 bis 2750 mm auf. Durch die bevorzugte Breite ist es möglich, sowohl Luftfahrzeuge mit anklappbaren Tragflächen, als auch mit demontierten Tragflächen zu transportieren. Die demontierbaren Tragflächen können vorteilhafterweise in einer Tragflächenhalterung fixiert werden, die beispielsweise seitlich am Anhänger anbringbar ist.
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Vorteilhafterweise muss durch die bevorzugte Breite des Anhängers bei vielen Flugzeugtypen das Höhenleitwerk nicht demontiert werden, so dass ein einfacher Transport möglich ist. Außerdem kann der Anhänger universell eingesetzt werden und ist nicht nur für den Transport eines Luftfahrzeugtyps geeignet.
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Der Anhänger weist vorzugsweise eine Länge von 3000 mm bis 7000 mm, bevorzugt 4000 mm bis 6000 mm, besonders bevorzugt 4750 mm bis 5250 mm auf. Durch die bevorzugte Läge ist ein Transport von unterschiedlichen Luftfahrzeugtypen möglich, so dass eine universelle Einsetzbarkeit des Anhängers erreicht wird.
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Um eine einfache Beladung des Transportanhängers zu erreichen, ist der Anhänger mit einer Seilwinde ausgestattet, so dass ein zu transportierendes Luftfahrzeug mittels der Seilwinde in eine Endposition gezogen werden kann. Dabei wird das Seil auf einer durch einen Motor oder durch Muskelkraft angetriebenen zylindrischen Trommel aufgewickelt.
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Vorzugsweise ist der Anhänger mit Rücklicht, Bremslicht, Blinklicht sowie Rückstrahlern ausgestattet. Ebenso weist er einen Nummernschildträger auf.
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Die Erfindung wird nunmehr anhand von Figuren beispielhaft beschrieben, ohne jedoch auf diese beschränkt zu sein; es zeigt:
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1 Bevorzugter Anhänger mit Hecksporn
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2 Hecksporn mit Aufnahmevorrichtung
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3 und 4 Positionierungsmittel
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5 Fahrwerkssicherungen zur Fixierung der Luftfahrzeugräder
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6 Detaildarstellung eines Schnellverschlusses
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7 Anhängerdeichsel
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8 Bremskeile
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Die 1 zeigt eine Darstellung eines bevorzugten Anhängers mit einem Hecksporn. Der Hecksporn 2 ist reversibel (d. h. lösbar) an dem Aufbau 6 des Anhängers 1 angeordnet, da mit der mittleren Standschiene 4a eine Aufnahmevorrichtung 8a zur Befestigung des höhen- und längenverschiebbaren Hecksporns 2 zur Aufnahme eines Spornrades verbunden ist. Der Hecksporn 2 kann einfach mit Schrauben mit in der Aufnahmevorrichtung 8a fixiert werden. Hierdurch ist es möglich, Luftfahrzeuge mit Bugfahrwerk sowie Spornradflugzeuge zu transportieren. Um einen sicheren Transport eines Spornradflugzeuges zu ermöglichen, weist der Hecksporn 2 eine Spornradaufnahme 3 auf, in die ein Spornrad eingebracht werden kann. Die Spornradaufnahme 3 kann beispielsweise als Tasche oder schienenartig aufgebaut sein und ist vorzugsweise aus Metall gefertigt. Zur Beladung des Anhängers 1 wird ein Luftfahrzeug mittels der Rampe 5 auf den Anhänger 1 befördert. Die Rampen 5 sind vorzugsweise reversibel mit dem Aufbau 6 bzw. den Standschienen 4, 4a des Anhängers 1 verbunden und können nach der Beladung entfernt werden. Vorteilhafterweise weist der Anhänger 1 eine Aufnahme oder Haltevorrichtung zur Befestigung der Rampen 5 auf. Durch die Rampen 5, die wie die Standschienen 4, 4a U-förmig ausgestaltet sein können, wird das zu transportierende Luftfahrzeug auf die Standschienen 4, 4a befördert und hier mittels Fahrwerkssicherungen 7, beispielsweise Befestigungskeilen 7 auf den Standschienen 4, 4a arretiert, wodurch ein Verrutschen des Luftfahrzeuges während des Transports verhindert wird. Hierbei dient die mittlere Standschiene 4a vorteilhafterweise zur Aufnahme des Bug- oder Heckrades und die äußeren Standschienen 4 zur Aufnahme des Hauptfahrwerks. Die Standschienen 4, 4a, die im Sinne der Erfindung insbesondere auch als Standflächen bezeichnet werden, können mit Längs- und Querholmen 6a des Aufbaus 6 verbunden sein. Die äußeren Standschienen 4 sind vorzugsweise quer und/oder längs zur Achse des Anhängers 1 verschiebbar, wodurch sie optimal an eine Spurbreite eines Luftfahrzeuges angepasst werden können. Die Standschienen 4, 4a können U-förmig aus einem Guss oder mehreren Einzelteilen gefertigt sein, so dass ebenfalls eine Anpassung an die Reifenbreite möglich ist. Der Aufbau 6 und die Standschienen 4, 4a sind vorzugsweise aus Metall, beispielsweise Stahl oder Aluminium gefertigt.
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2 bis 4 zeigen einen Hecksporn mit Positionierungsmitteln. Der Hecksporn 2 kann mit wenigen Handgriffen demontiert werden, um beispielsweise Luftfahrzeuge mit Bugfahrwerk zu transportieren. Hierfür können einfach die Schrauben (nicht dargestellt), die den Hecksporn 2 in der Aufnahmevorrichtung 8a fixieren, gelöst werden. Die Aufnahmevorrichtung 8a ist bevorzugt mit der mittleren Schiene 4a verbunden. Die Aufnahmevorrichtung 8a weist vorzugsweise Positionierungsmittel 8 auf, mit deren Hilfe der Hecksporn 2 höhenverstellbar ist. Weitere Positionierungsmittel 8 ermöglichen, den Hecksporn 2 in Höhe und Länge. zu verändern, wodurch er optimal an ein zu transportierendes Luftfahrzeug, insbesondere ein Spornradflugzeug anpassbar ist. Auch die Spornradaufnahme 3 kann durch Positionierungsmittel 8 optimal angepasst werden. Die Pfeile stellen im Sinne der Erfindung bevorzugte Bewegungsrichtungen des Hecksporns 2 dar. Die Positionierungsmittel 8 umfassen beispielsweise Schrauben, Ösen, Winkel, Kippvorrichtungen oder sonstige Mittel, die eine Lageveränderung einer Position ermöglichen.
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5 und 6 stellen bevorzugte Fahrwerkssicherungen zur Fixierung der Luftfahrzeugräder dar. Das zu transportierende Luftfahrzeug wird auf den Anhänger 1 aufgebracht und in den Standflächen 4, 4a durch Fahrwerkssicherungen 7, beispielsweise Befestigungskeile 7 in einer Position arretiert. Die Befestigungskeile 7 sind verschiebbar angeordnet, so dass sie optimal an die Reifengröße des zu transportierenden Luftfahrzeuges angepasst werden können. Die Keile 7 werden vorzugsweise vor und hinter dem Rad des Hauptfahrwerks des Luftfahrzeuges und einem Bug- oder Heckrad angebracht und können mittels Schnellverschlüssen 11 fixiert werden. Die Schnellverschlüsse 11 werden in Öffnungen 10a einer Schiene 10 lösbar arretiert. Für die Sicherung der Luftfahrzeugräder ist durch die bevorzugten Befestigungskeile 7 und Schnellverschlüsse 11 kein Werkzeug erforderlich. Die dargestellten Ausführungsbeispiele von erfindungsgemäßen Anhängern haben einen gemeinsamen konstruktiven Aufbau. Sie haben ein Fahrwerk, das bei den gezeigten Ausführungsbeispielen jeweils als Doppelachsfahrwerk 9 ausgebildet ist, aber natürlich auch als Einachsfahrwerk oder auch als Dreiachsfahrwerk ausgebildet sein könnte.
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7 zeigt eine Ansicht einer bevorzugten Anhängerdeichel. Mittels der Anhängerdeichsel 19 wird der Anhänger mit einem Zugfahrzeug oder einem werteren Anhänger verbunden. Die Deichsel 19 wird vorzugsweise durch eine Sicherheitskupplung 14 mit dem Zugfahrzeug verbunden. Die Deichsel 19 weist neben einer Auflaufbremse 16 eine Parkbremse 15 auf, die eine sichere Beladung des Anhängers 1 ermöglicht. Der Anhänger kann über die Deichsel 19 mittels einem höhenverstellbaren Rangierrad 13 rangiert werden, so dass er sich in einer guten Standposition zum Be- und Entladen befindet. Weiterhin weist die Deichsel 19 ein Reserverad 17 und eine Seilwinde 12 auf. Die Seilwinde 12 kann die Beladung des Anhängers wesentlich vereinfachen, indem ein Ende des Seils an dem Luftfahrzeugbug oder -heck angebracht wird und das Luftfahrzeug dann mittels der Seilwinde in eine Endposition auf dem Anhänger gezogen wird. Hierdurch können auch größere Luftfahrzeuge mit einem höherem Gewicht auf den Anhänger aufgebracht werden. Die Seilwinde 12 kann durch Muskelkraft oder einen Motor betrieben werden.
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8 zeigt Bremskeile. Die Bremskeile 18 sind vorzugsweise am Anhänger angeordnet und können bei Nichtbenutzung des Anhängers unter dessen Räder angeordnet werden, so dass eine ungewollte Bewegung des Anhängers verhindert wird.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Anhänger
- 2
- Hecksporn
- 3
- Spornradaufnahme
- 4
- Standschienen zur Aufnahme des Fahrwerks
- 4a
- Standschiene zur Aufnahme des Rades
- 5
- Rampe
- 6
- Aufbau
- 6a
- Längs- und Querholme
- 7
- Fahrwerkssicherungen (Befestigungskeile)
- 8
- Positionierungsmittel
- 8a
- Aufnahmevorrichtung
- 9
- Fahrwerk (Tandemachse)
- 10
- Führungsschiene
- 10a
- Öffnungen
- 11
- Schnellverschluss
- 12
- Seilwinde
- 13
- Rangierrad
- 14
- Sicherheitskupplung
- 15
- Parkbremse
- 16
- Auflaufbremse
- 17
- Reserverad
- 18
- Bremskeil
- 19
- Anhängerdeichsel
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 202009004218 U1 [0006]
- DE 8025128 U1 [0006]
